Đề tài Phân tích tác động của thương mại điện tử tới logistics kinh doanh

Đề Bài : Sưu tầm thực tế về thực trạng của nghành logistics tại VN hiện nay. Phân tích tác động của TMĐT tới logistics KD. Mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp Việt Nam cho logistics TMĐT. Đề cương I . Tổng quan về hậu cần TMĐT 1. Khái niệm và bản chất 2. Vị trí và vai trò 3. Phân loại các lĩnh vực hậu cần II. Thực tế về thực trạng của nghành logistics tại VN hiện nay Những việc mà nghành logistics trong nước đã làm được Những hạn chế chưa làm được của nghành logictics ở nước ta III. Phân tích tác động của TMĐT tới logictics KD Tính thông tin Tiếp cận Chất lượng Linh hoạt Tính tương tác Giao tiếp đa chiếu Khả năng hợp tác Tính cá nhân hóa Nhu cầu khách hàng Chất lượng dịch vụ IV. Mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp VN cho logictics TMĐT Thực tế về mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp VN cho logictics trong TMĐT Đưa ra nhận xét và giải pháp nhằm nâng cao tính hiệu quả, mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp VN cho logictics TMĐT Bài làm: I . Tổng quan về hậu cần TMĐT Khái niệm và bản chất hậu cần thương mại điện tử Quản trị hậu cần là một bộ phận của quản trị chuỗi cung ứng, bao gồm quá trình hoạch định, thực thi và kiểm soát một cách quả dòng lưu chuyển và dự trữ nguyên vật liệu, bán thành phầm, thành phẩm và dòng thông tin từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu dùng với mục tiêu thỏa mãn đúng yêu cầu và đòi hỏi của khách hàng. Thông qua định nghĩa về hậu cần thì rõ ràng bản chất của hậu cần là dịch vụ khách hàng là quá trình cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng trong hệ thống kênh cung cấp nguyên vật liệu đầu vào và kênh phân phối hàng hóa với hiệu quả chi phí cao nhât. Trong bối cảnh của hoạt động Thương mại Điện tử e-logistics có thể được định nghĩa là quá trình hoạch định chiến lược, thiết kế và thực thi tất cả các yếu tố cần thiết của hệ thống, quy trình, cơ cấu tổ chức và tác nghiệp hậu cần để hiện thực hóa và vật chất hóa cho hoạt động thương mại điện tử. Vị trí và vai trò Nghành hậu cần có vị trí ngày càng quan trọng trong các nền kinh tế hiện đại và có ảnh hưởng to lớn tới sự phát triển kinh tế của các quốc gia và toàn cầu. Phần giá trị gia tăng do ngành hậu cần tạo ra ngày càng lớn và tác động của nó thể hiện rõ ở các khía cạnh mà nó tham gia như: Trong chuỗi cung ứng tổng thể Các hoạt động hậu cần có nhiệm vụ kết nối một cách có hiệu quả các thành viên trong chuỗi cung ứng từ đó mang lại giá trị cao nhất cho khách hàng và các thành viên. Nhiệm vụ kết nối của hậu cần được thể hiện qua việc vận hành trôi chảy và nhịp nhàng của 3 dòng sau: - Dòng sản phẩm: con đường dịch chuyển của hàng hóa và dịch vụ từ nhà cung cấp tới khách hàng đảm bảo đúng và đủ về số lượng và chất lượng. - Dòng thông tin: dòng giao và nhận của các đơn đặt hàng, theo dõi quá trình dịch chuyển và chứng từ giữa người gửi và người nhận. - Dòng tiền tệ: thể hiện sự thanh toán của khách hàng đối với nhà cung cấp, thể hiện hiệu quả kinh doanh. 2.2 Trong chuỗi giá trị của doanh nghiệp Quản trị hậu cần được ghi nhận là yếu tố quan trọng trong việc tạo ra lợi nhuận và lợi thế cạnh tranh trong doanh nghiệp. Trong chuỗi giá trị của doanh nghiệp hậu cần đầu vào và hậu cần đầu ra cùng với quản trị tác nghiệp, marketing và dịch vụ là những hoạt động chủ chốt tạo nên giá trị cho khách hàng và doanh thu cho doanh nghiệp. Phân loại các lĩnh vực hậu cần - Theo phạm vi và mức độ ảnh hưởng gồm: + Hậu cần quân đội + Hậu cần kinh doanh + Hậu cần sự kiện - Theo hướng vận động vật chất: + Hậu cần đầu vào + Hậu cần đầu ra + Hậu cần ngược - Theo đối tượng hàng hóa: + Hậu cần hàng tiêu dùng ngắn ngày + Hậu cần hàng điện tử + Hậu cần nghành ô tô + Hậu cần nghành hóa chất, ngành dầu khí, .... - Theo tầm quan trọng của quyết định hậu cần + Các hoạt động cơ bản: - Dịch vụ khách hàng - Thiết kế mạng lưới cơ sở hạ tầng - Quản trị dự trữ hàng hóa - Quản trị vận chuyển hàng hóa + Các hoạt động bổ trợ: - Nghiệp vụ mua hàng - Nghiệp vụ kho hàng - Nghiệp vụ bao bì - Quản lý thông tin II. Thực tế về thực trạng của nghành logistics tại VN hiện nay Những việc mà nghành Logistics trong nước đã làm được Logistics là các hoạt động mang tính dây chuyền, hiệu qủa của chúng có tính quyết định đến sự cạnh tranh của công nghiệp, thương mại của mỗi quốc gia. Nó là ngành dịch vụ mang lại nguồn lợi khổng lồ. Sự phát triển của Logistics có vai trò đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác về thời gian cũng như chất lượng, tiết giảm chi phí. Logistics đã có những bước phát triển mạnh mẽ trên thế giới trong thời gian dài song tại Việt Nam còn khá mới mẻ. Như đã đề cập ở trên, Logisctics đã theo chân các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam trong quá trình hội nhập. Thời gian gần đây, Logisctic Việt nam đã có sự phát triển cả về số lượng và chất lượng đáng được ghi nhận. Theo Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) có khoảng hơn 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics và con số này vẫn đang tăng lên. Xét về mức độ phát triển có thể chia Logistics Việt Nam thành các cấp độ sau : Cấp 1 : Các đại lý giao nhận vận tải truyền thống – các đại lý giao nhận chỉ thuần tuý cung cấp các dịch vụ do khách hàng yêu cầu . Các dịch vụ đó thông thường là : vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ Cấp 2 : Các đại lý giao nhận đóng vai trò là người gom hàng và cấp vận đơn nhà ( Freight forwarding) . Nguyên tắc hoạt động của các doanh nghiệp ở cấp độ này là phải có đại lý tại các cảng lớn để thực hiện việc đóng rút hàng xuất nhập khẩu . Hiện nay có khoảng 10% các tổ hức giao nhận tại Việt Nam có khả năng cung cấp dịch vụ gom hàng tại CFS của chính họ hoặc đi thuê của nhà thầu. Những người này sử dụng HBL như vận đơn của hãng tàu song chỉ có một số ít mua bảo hiểm trách nhiệm giao nhận vận tải . Cấp 3 : Đại lý giao nhận đóng vai trò là nhà vận tải đa phương thức ( Multimodal Transport Orgnization). Với vai trò này, một số công ty đã phối hợp với công ty nước ngoài tại các cảng dỡ hàng bằng hợp đồng phụ để tự động thu xếp vận tải hàng hoá tới điểm cuôi cùng theo vận đơn. Tính đến nay có hơn 50% các đại lý giao nhận tại Việt Nam hoạt động như MTO với mạng lưới đại lý mở rộng trên khắp thé giới. Cấp 4 : Đại lý giao nhận là các nhà cung cấp dịch vụ Logistics. Đây là kết quả tất yếu của quá trình hội nhập. Một số tập đoàn nôi tiếng trong lĩnh vực Logistics trên thế giới đã đặt đại diện ở Viêtnam như APL Logistics, Maersk Logistics, NYK Logistics, Kuehn & Nagel, Schenker, Expeditor , UTI, UPS…tại Việt Nam cũng đã hình thành nên môt số liên doanh hoạt động trong lĩnh vực này như : First Logisctics Co, Biển Đông Logistics... Ngày càng nhiều doanh nghiệp đổi tên là Logistics song hoạt động lại chưa đáp ứng được yêu cầu của Logistics. Những hạn chế chưa làm được của nghành logictics ở nước ta Qua nghiên cứu nhận thấy phần lớn các doanh ngiệp kinh doanh dịch vụ Logistics tại Việt Nam còn manh mún , tản mạn , nhỏ lẻ, hoạt động chia cắt chỉ đáp ứng được một số công đoạn trong logistics (chủ yếu ở câp độ 2). Một vài công ty nhà nước tương đối lớn như Viconship, Vintrans, Vietrans.. . song vẫn chưa đủ năng lực để tham gia vào hoạt động Logistics toàn cầu (các công ty này chủ yếu làm agent cho các công ty vận tẩi và Logistics nước ngoài). Theo Viện Nghiên Cứu Logistics Nhật Bản, Các doanh nghiệp Logistic Việt nam chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu thị trường của Logistics trong nước. Giá cả dịch vụ Logistics tại Việt Nam so với một số nước trong khu vực là tương đối rẻ song chất lượng dịch vụ chưa cao và chưa bền vững. Theo đánh giá của VIFFAS trình độ công nghệ của Logistics tại Việt Nam còn yếu kếm so vơi thế giới và các nước trong khu vực. Cụ thể là trong công nghệ vận tải đa phương thức vẫn chưa kết hợp được một cách hiệu quả các phương tiện vận chuyển, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải, trình độ cơ giới hoá trong bốc xếp còn kém, trình độ lao động thấp, cư sở hạ tầng thiếu và yếu, công nghệ thông tin lạc hậu xa so với yêu cầu của logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam còn nhỏ yếu song tính liên kết để tạo ra sức mạnh cạnh tranh lại còn rất kém. Nhận thức của các doanh nhân hoạt động trong lĩnh vực này thường dừng ở mức kinh nghiệm bản thân , hiểu biết về luật pháp quốc tế, tài chính , chuyên nghành còn thấp dẫn đến tỷ lệ bị phạt hợp đồng còn cao , lãng phí trong tài chính và hoạt động khai thác. Hơn nữa các công ty Logistics Việt nam chủ yếu là làm thuê cho các tập đoàn Logistics trên thế giới, nên nguồn thu chủ yếu chạy vào túi của các tập đoàn này. Nguyên nhân sâu xa của thực trạng này có thể kể đến một số vấn đề sau: Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam sinh sau đẻ muộn so với rất nhiều doanh nghiệp nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam.Tầm phủ của các doanh nghiệp Việt nam còn rất hẹp (nội địa hoặc một vài nước lân cận). Doanh nghiệp Việt nam mới chỉ đáp ứng khai thác được một vài mảng nhỏ trong toàng bộ chuỗi cung ứng chủ yếu là giao nhận trong khi đó các doanh nghiệp nước ngoài lại cung cấp một chuỗi các dịch vụ trọn gói với giá trị gia tăng ca.Trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt nam chủ yều là xuât theo điều kiện FOB, theo hình thức gia công là chủ yếu. Còn nhập khẩu, chúng ta luôn có tên trong những nước nhập siêu lớn nhât thế giới song miếng bánh logistics vẫn đang nằm trong tay cácdoanh nghiệp logistics nước ngoài. Hạ tầng cơ sở vật chất logistics còn nghèo nàn, quy mô nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt nam bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, 3.200 km đường sắt, 42.00 km đường thuỷ, 20 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này không đồng đều, phân bố không hợp lý, nhiều chỗ chưa đảm bảo được kỹ thuật. Các cảng biển còn nông chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải nhỏ, đang trong qua trình container hóa, chưa có quy hoạch dài hạn. Đối với các cảng hàng không vẫn chưa có ga hàng hoá, khu vực gom hàng và làm các dịch vụ logistics khác... Có thể nói một cách chính xác là hiện nay nguồn nhân lực chuyên nghiệp cho ngành Logistics đang thiếu trầm trọng cả về chất lẫn về lượng. Hiện nay hầu hết nhân sự trong ngành logistics được chuyển từ các công ty vận tải biển và giao nhận sang , được sử dụng theo kiểu biết đâu làm đó . Sự đào tạo chính quy từ các trường đại học cũng như các khoá đào tạo nghiệp vụ chưa đầy đủ và phổ biến. Kiến thức đào tạo đi sau thế giới khá xa. Nhân viên trong ngành logistics hiện nay còn yếu về trình độ ngoại ngữ, tin học cùng các kỹ năng nghề nghiệp. Hạ tầng về cơ sở thông tin . Mặc dù các doanh nghiệp Việt nam trong những năm gần đây đã có những cố gắng đưa công nghệ thông tin vào hoạt động song so với các các công ty lớn trong ngành thì công nghệ thông tin còn có khoảng cách quá xa về các tiện ích mà khách hàng mong muốn. Để cải thiện được điều này đòi hỏi có giải pháp đầu tư tổng thể, chi tiết, dài hạn. Tính liên kết : Các doanh nghiệp Việt Nam thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng thuê ngoài, outshorting như hiện nay mỗi doanh ngiệp cần phát huy thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài cá dịch vụ mà mình còn yếu để tạo thành One- stop shop cho khách hàng. Vai trò của nhà nước : Vai trò định hướng và hỗ trợ của nhà nước là cực kỳ quan trọng . Hiện nay vai trò của Nhà nước trong ngành logistics còn chưa rõ nét, rời rạc. Bản thân các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam chưa có một hiệp hội đúng nghĩa với sự tham gia của nhà nước Thương hiệu Logistics : do thực trạng ngành logistics Việt Nam còn non trẻ chưa có các thưong hiệu lớn về logistics nên chúng ta không có ưu thế hay cơ hội khi tham gia vào các dự an Logistics của các tập đoàn lớn Nhận thức của các chủ hàng về logistics. Ngành Logistics tại Việt nam còn gặp khó khăn do các chủ hàng vẫn chưa nhận thức đựoc vai trò của dịch vụ Logistics đối với hoạt động của mình. Việc sử dụng dich vụ Logistics thuê ngoài đòi hỏi chỉ có hiệu qủa cao khi có sự chia sẻ thông tin đúng lúc, chính xác từ phía chủ hàng. Văn hóa và nhận thức kinh doanh tại Việt nam có những điểm khác biệt trên thế giới nên việc vận dụng logistics cần có sự uyển chuyển. Chưa có chủ hàng nào tại Việt Nam sẵn sàng chia sẻ thông tin cho các đối tác vì điều này với họ đồng nghĩa với việc mất kiểm soát.thông tin và vì chưa hoàn toàn hiểu rõ về logistics.  III. Phân tích tác động của TMĐT tới logictics KD Tính thông tin Tiếp cận: Thông tin trong môi trường tmdt được cập nhập tự động, thường xuyên, liên tục chính xác do đó hoạt động logistics găn liền với tmdt cũng phải đảm bảo tính thường xuyên, liên tục, chính xác, số xóa, dễ dàng truy cập sử lý để đảm bảo chúng có thể ăn khớp với nhau. Chất lượng: Chất lượng thông tin giúp nhà quản trị kiểm soát hàng hóa, dịch vụ của mình trong quá trình vận chuyển, giao nhận và có kế hoạch cho sản xuất, cung ứng, đặt hàng. Hoạt động tmdt có tính biến động thông tin liên tục và cần độ chính xác,đầy đủ, đúng lúc do đó chất lượng thông tin trong logistics tmdt cũng cần đáp ứng các yêu cầu này để hoạt động tmdt được diễn ra thông suốt và đảm bảo sự vận hành ổn định Linh hoạt: Thông tin cần được cập nhập và truy xuất, sử lý mọi lúc mọi nơi và có sự liên kết , tương tác với các bộ phận liên quan đến quá trình của hoạt động logistics để chúng co thể vận hành bởi đó là một tổng thể trong quá trình hoạt động của hoạt động logistics như thông tin hành trình của xe hàng cần được cập nhập chính xác để có kế hoạch kho bãi và bốc dỡ hay đảm bảo sự an toàn của hàng hóa. Tính tương tác 2.1 Giao tiếp đa chiếu: Một hệ thống logistics hiện đại trong môi trường tmdt là cần thiết và là đòi hỏi tất yếu của thời đại hiện nay. Hệ thống logistic hiện đại bao gồm khả năng giao tiếp đa chiều và liên kết với các tác nhân bên trong và bên ngoài doanh nghiệp thực hiện các chức của mình. Hoạt động logistic gắn liền với hoạt động kho vận, sản xuất, phân phối, tiếp nhận hàng hóa, bốc dỡ do đó các bộ phận liên quan đến các trình trên đều có sự tương tác với nhau sao cho quá trình được diễn ra liên tục và thông suốt. Xét ở tầm vi mô, trước đây các công ty thường coi logistics như một bộ phận hợp thành các chức năng marketing và sản xuất. Marketing coi logistics là việc phân phối vật lý hàng hóa. Cơ sở cho quan niệm này là hoạt động dự trữ thành phẩm hoặc cung cấp các yếu tố đầu vào do logistics đảm nhiệm cũng là nhiệm vụ của biến số phân phối (Place) trong marketing - mix và được gọi là phân phối vận động vật lý còn với sản xuất coi logistics là việc lựa chọn địa điểm xây dựng nhà máy, chọn nguồn cung ứng tốt và phân phối hàng hóa thuận tiện…Bởi lẽ các hoạt động này ảnh hưởng và liên quan chặt chẽ đến thời gian điều hành sản xuất, kế họach sản xuất, khả năng cung cấp nguyên vật liệu, tính thời vụ của sản xuất, chi phí sản xuất, thậm chí ngay cả vấn đề bao bì đóng gói sản phẩm trong sản xuất công nghiệp hiện đại 2.2 Khả năng hợp tác Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia và toàn cầu qua việc cung cấp nguyên liệu, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường và các dịch vụ gia tăng khác. Hệ thống logistics hiện đại đã giúp các hãng làm chủ được toàn bộ năng lực cung ứng của mình qua việc liên kết hợp tác giữa các hoạt động cung cấp, sản xuất, lưu thông, phân phối kịp thời chính xác. Nhờ đó mà đáp ứng được những cơ hội kinh doanh trong phạm vi toàn cầu. Do đó hợp tác giữa nhà sản xuất, cung ứng, doanh nghiệp thương mại và công ty logistics là yêu tố quyết định dẫn đến thành công của doanh nghiệp. 2.3 Tính cá nhân hóa Nhu cầu khách hàng: cần có một sự phân biệt rõ ràng giữa khách hàng và những người tiêu dùng các dịch vụ và sản phẩm của công ty. Người tiêu dùng (consummer) là người tham gia cuối cùng trong chuỗi hoạt động của ngành logistics, họ sử dụng hàng hóa và dịch vụ cho mục đích tiêu dùng lần cuối sản phẩm. Khách hàng (customer) là người trực tiếp mua sản phẩm từ các công ty, do đó có thể không phải là người tiêu dùng cuối cùng trong chuỗi hoạt động của ngành. Doanh nghiệp logistics có thể không cần biết ai là người tiêu dùng cuối cùng, nhưng cần phải luôn giữ mối quan hệ tốt với khách hàng mua sản phẩm của mình bởi họ chính là người trực tiếp sử dụng dịch vụ logistics mà doanh nghiệp cung cấp. Như vậy, đối với một nhà sản xuất thì khách hàng có thể là nhà sản xuất khác; là một đại lý bán buôn, một nhà phân phối, một đại lý bán lẻ hoặc một công ty bán hàng qua mạng, thậm chí là người tiêu dùng cuối cùng. Một nhà bán buôn hoặc một nhà phân phối có khách hàng là nhà sản xuất, người tập hợp hàng hóa từ nhà bán buôn, nhà phân phối khác, đại lý bán lẻ, hoặc công ty đặt hàng qua mạng. Đối với đại lý bán lẻ hoặc công ty bán hàng qua mạng, khách hàng hầu hết luôn là người tiêu dùng cuối cùng. Trông môi trường tmdt khách hàng đối tượng của các công ty logistics có thể là cá nhân hoặc các tổ chức mua hàng qua mạng do đó nhu cầu của khách hàng cũng rất đa dạng và phong phú, phức tạp. Chất lượng dịch vụ: Chất lượng dịch vụ khách hàng được đánh giá qua các chỉ tiêu chủ yếu sau A1 Tần số thiếu hàng (Stockout Frequency). Cho biết số làn thiếu bán hàng hóa trong một đơn vị thời gian A2. Tỷ lệ đầy đủ hàng hóa ( Fill Rate): Thể hiện qua tỷ lệ phần trăm hàng hóa thiếu bán trong một đơn vị thời gian hoặc một đơn hàng A3. Tỷ lệ hoàn thành các đơn hàng (Orders shipped complete): Cho biết số đơn hàng hòa thành trên tổng số đơn hàng ký kết trong một đơn vị thời gian, thường là một năm hoặc một quý. A4. Tốc độ cung ứng (Speed): Khỏang thời gian thực hiện một đơn đặt hàng tính từ khi khách hàng trao đơn đặt hàng đến khi khách hàng nhận đơn hàng.(Lead time) A5. Độ ổn định thời gian đặt hàng( Consistency): Dao động thời gian của khoảng thời gian đặt hàng bình quân. A6. Tính linh hoạt ( Flexibility): Cho biết khả năng thích nghi với các nhu cầu dịch vụ khách hàng đặc biệt và sự thay đổi của khách hàng A7. Khả năng sửa chữa các sai lệch ( Malfuntion Recovery): Mức độ tiếp thu và sửa chỉnh những sai sót tác nghiệp với khách hàng một cách nhanh chóng và hiêu quả. A8. Độ tin cậy dịch vụ ( Reliability): Sự tin tưởng, uy tín của dịch vụ khách hàng và doanh nghiệp đối với khách hàng Trong môi trường tmdt thì các yêu tố xác chất lượng dịch trên luôn có yêu cầu cao hơn so với hoạt động logistics trong các môi trường khác do tính chất của hoạt động tmdt luôn diễn ra liên tục, thông tin luôn cập nhập, uy tín cần được đảm bảo, các đối tượng khách hàng phức tạp và đa dạng với nhiều yêu cầu khác nhau, nhiều mặt hàng khác nhau, phạm vi kinh doanh rộng lớn trên toàn quốc hay quốc tế. Tính cá nhân hóa Yếu tố đầu tiên tác động đến hậu cần kinh doanh là khách hàng. Trong môi trường kinh doanh rộng lớn và khắc nghiệt hơn, với những đòi hỏi ngày càng cao của khách hàng về dịch vụ, tốc độ và mức cá nhân hóa, thì khả năng đáp ứng đơn hàng trở thành một trong những yếu tố tạo sự khác biệt trên thị trường. Hiêu ứng mạng khiến các doanh nghiệp phải chú ý nhiều hơn tới nhu cầu khách hàng, đảm bảo về sự thuận tiện, thời gian và chất lượng dịch vụ khách hàng. Sau khi gia nhập WTO, Việt Nam phải mở cửa các lĩnh vực kinh tế của mình theo các lộ trình nhất định. Theo cam kết Việt Nam phải mở cửa hoàn toàn dịch vụ logistics vào năm 2013, tức là còn hơn 3 năm nữa . Theo dự báo dịch vụ Logistics sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp khoảng 15% GDP của cả nước. Sự phát triển kinh tế kéo theo tăng tưởng trong hoạt động xuất nhập khẩu, sản xuất tiêu dùng do đó tiềm năng phát triển của ngành là rất lớn. Việt Nam cần có một chiến lược phát triển Logistics và Supply chain cụ thể bền vững để không bị thua trên sân nhà khi hội nhập.  IV. Mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp VN cho logictics TMĐT Thực tế về mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp VN cho logictics trong TMĐT Hình 1: Quy mô thị trường tốc độ tăng trưởng Logictics Việt Nam và thế giới năm 2007 Dịch vụ logistics (giao nhận - kho vận) là chuỗi các hoạt động thương mại từ vận tải, kho bãi, thủ tục xuất nhập cảng, phân phối, lưu thông hàng hóa ở Việt Nam, chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Tại Việt Nam thị trường logisitics là một mảng thị trường khá là mới mẻ. Mặc dù đã rất phổ biến trên thế giới. Nếu theo tính toán thì chi tiêu hàng năm của một quốc gia cho mảng logisitics là rất lớn, bản thân như các nước Châu Âu và Mỹ là những quốc gia có nhiều kinh nghiệm về quản lý chuỗi logisitics thì chi tiêu cho logisitics cũng chiếm tới khảong 10% GDP, còn với các nước đang phát triển thì chi phí này còn cao hơn như Trung Quốc chẳng hạn chi tiêu cho logisitics đã chiếm tới 19%GDP. Các doanh nghiệp trong ngành vận tải và logisitics của Việt Nam thì chỉ mới dừng lại ở một trong rất nhiều chuỗi dịch vụ logisitics mà chúng ta thấy phổ biến là hình thức giao nhận, cho thuê kho bãi và vận chuyển nội đia. Ngay trong mảng thị trường vận tải nội địa thì các công ty Việt Nam cũng chỉ chiếm được một phần nhỏ trong miếng bánh khá béo bở này. Một số liệu cho thấy tầm quan trọng của ngành dịch vụ đầy tiềm năng này. Năm 2005, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam khoảng 73 tỉ USD. Theo dự báo của Thứ trưởng Bộ Thương mại Lương Văn Tự, nếu tính tỷ trọng dịch vụ logistics chiếm trong kim ngạch xuất nhập khẩu - thường vào khoảng 15% - thì kim ngạch logistics sẽ đạt 30 tỉ USD. Trong mười năm tới, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam ước đạt tới 200 tỉ USD/năm và do đó tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam là rất lớn. Với doanh số lên đến con số tỉ USD, dịch vụ logistics đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam. Hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có mặt tại nước ta và theo cam kết gia nhập WTO, các công ty logistics 100% vốn nước ngoài sẽ được phép hoạt động tại Việt Nam trong thời gian tới. Dịch vụ được xem là tâm điểm của sự phát triển kinh tế thương mại này tuy đã xuất hiện nhiều năm tại nước ta nhưng vẫn còn manh mún, phân tán và hoạt động kém hiệu quả. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp trong nước khi hiện nay có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%, một thị trường mà các tập đoàn nước ngoài đang mơ ước khi tính toán doanh số từ logistics. Thị trường dịch vụ logistics Việt Nam có trên 800 doanh nghiệp nhưng đa phần đều nhỏ bé, hạn chế về vốn và công nghệ nên chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong cả chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi. Theo thống kê, hiện nay các doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, song phần lớn đều có quy mô nhỏ, thậm chí có đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng với năm ba nhân viên kể cả người phụ trách, do vậy chỉ đáp ứng được những công việc đơn giản cho vài khách hàng. Mặt khác, để ký vận đơn vào Mỹ thì phải ký quỹ 150.000 USD, trong khi đó nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần có vốn khoảng 5 tỉ đồng (tương đương trên 30.000 USD). Với quy mô vốn này thì không thể chen chân được vào thị trường logistics thế giới. Hầu như chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Một điểm yếu khác của doanh nghiệp Việt Nam là thiếu nguồn nhân lực được đào tạo chuyên nghiệp, có kinh nghiệm và hiểu biết luật pháp, không chỉ luật pháp Việt Nam mà còn phải am hiểu sâu sắc và vận dụng hiệu quả luật pháp, tập quán thương mại quốc tế. Bên cạnh đó, cũng phải nói đến cơ sở hạ tầng về vận tải, kho hàng còn yếu kém, hành lang pháp lý không rõ ràng đã cản trở sự phát triển logistics ở Việt Nam. Loại hình dịch vụ tổng hợp này có liên quan đến sự quản lý của nhiều bộ ngành như giao thông vận tải, thương mại, hải quan, đo lường và kiểm định... Việc mỗi bộ ban hành một quy định riêng, thậm chí còn mâu thuẫn với nhau, gây ra những trở ngại không nhỏ cho ngành logistics. Do vậy, để hỗ trợ cho ngành này, Nhà nước có thể đầu tư cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng, điều chỉnh hành lang pháp lý để tránh tình trạng chồng chéo, gây ra những ách tắc không đáng có cho hoạt động của doanh nghiệp. Vấn đề lớn hiện nay đối với các doanh nghiệp kinh doanh Logistics của chúng ta là cơ sở hạ tầng phục vụ cho Logistics chỉ có thể gói gọn trong 2 chữ "yếu kém".Trên thực tế, tại nhiều nơi, trong các khu công nghiệp, khu chế xuất trọng điểm của Việt Nam, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics chưa có hệ thống kho tàng bến bãi hoặc nếu có thì cũng rất thô sơ, không đồng bộ và thiếu các thiết bị bốc xếp chuyên dụng. Các cảng biển của ta dù đang được container hóa nhưng vẫn chỉ tiếp nhận tàu feeder, tàu cỡ nhỏ. Trang thiết bị để xếp dỡ container của các cảng trong nước thì thua quá xa các cảng trong khu vực. Xa hơn nữa, các trục đường bộ của ta không được thiết kế đúng theo tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt các phương thức vận tải bằng đường biển, đường sông, đường bộ và đường hàng không. Cụ thể hơn, các quốc lộ của ta phần lớn chỉ được thiết kế cho xe tải trọng không quá 30 tấn lưu thông trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng của một container 40 feet đầy hàng có thể lên đến 34,5 tấn. Và như vậy, để có thể được phép lưu thông trên đường, các doanh nghiệp buộc phải san hàng sang các container khác, làm tăng chi phí và thời gian vận chuyển. Về đường sắt, hệ thống đường sắt quá lạc hậu của chúng ta gần như không thể ủng hộ được gì cho chu trình vận tải khép kín của Logistics. Đường hàng không cũng không có gì cải thiện hơn: năng lực vận chuyển thấp, mùa cao điểm không đủ máy bay và đáng nói hơn cả là sân bay chưa có nhà ga hàng hóa và khu vực riêng cho hoạt động Logistics. Đấy là chưa nói đến việc ở nước ta, việc kết nối, lưu chuyển hàng hóa một cách có hiệu quả giữa các phương thức vận tải bằng đường hàng không, đường biển, đường bộ, đường sắt... gần như không thể thực hiện được. Về hạ tầng thông tin, đây chính là điểm yếu của các doanh nghiệp Việt nam. Mặc dù các doanh nghiệp Logistics đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng những điều này vẫn còn kém xa so với trình độ quốc tế. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website thì phần lớn website của Việt nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình mỡ thiếu hẳn các tiện ích mà khách hỡng cần như công cụ Track & Trace ( Theo dõi đơn hàng, theo dõi lịch trình tàu), booking, theo dõi chứng từ. Chúng ta nên biết khả năng nhìn thấy vỡ kiểm soát đơn hỡng lỡ một yếu tố được các chủ hỡng đánh gia rất cao khi họ lựa chọn nhỡ cung cấp dịch vụ Logistics cho mình. Để làm được điều nỡy đòi hỏi phải có giải pháp đầu tư tổng thể vỡ chi tiết, có định hướng dài hạn. Hơn thế nữa việc đầu tư xây dựng hệ thống IT cũng giúp chính các doanh nghiệp hiệu quả vỡ năng suất. Cụ thể trong lĩnh vực Logistics các doanh nghiệp cần đầu tư xây dựng hệ thống phần mềm WMS (Warehouse Management System) đây lỡ hệ thống phần mềm quản lý kho giúp quản lý một cách hiệu quả, giảm chi phí, nâng cao năng suốt hơn rất nhiều. Nguồn nhân lực đối với bất cứ doanh nghiệp dịch vụ nào cũng đều là yếu tố quyết định sự thành công của doanh nghiệp đó trên thương trường. Trong những năm gẩn đây, ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đã và đang phát triển rất nhanh chóng, từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90 đến nay đã có hơn 600 công ty được thành lập và hoạt động từ Nam, Trung, Bắc. Theo thông tin từ Sở kế hoạch đầu tư TP.HCM thì trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận, logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics. Sự phát triển ồ ạt về số lượng các công ty giao nhận, logistics trong thời gian qua là kết quả của Luật doanh nghiệp sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1-1-2000 với việc dở bỏ rất nhiều rào cản trong việc thành lập và đăng ký doanh nghiệp. Hiện nay, đối với doanh nghiệp làm dịch vụ giao nhận, logistics tại Việt Nam, vốn và trang thiết bị, cơ sở hạ tầng, ngay cả các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn của ngành cũng không còn là rào cản nữa và lợi nhuận biên (profit margin), lợi nhuận trên vốn tương đối cao (theo các thống kê ở mức trung bình ngành vào khoảng 18-20%). Các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay, xét về quy mô (con người, vốn, doanh số…) vẫn rất nhỏ bé, ngoại trừ vài chục doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần là tương đối lớn (từ 200-300 nhân viên), số còn lại trung bình từ 10-20 nhân viên, trang thiết bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng còn thấp kém, chủ yếu mua bán cước tàu biển, cước máy bay, đại lý khai quan và dịch vụ xe tải, một số có thực hiện dịch vụ kho vận nhưng không nhiều. Nói chung là hoạt động thiếu đồng bộ, manh mún và quy mô nhỏ, mức độ công nghệ chưa theo kịp các nước phát triển trong khu vực Đông Nam Á. Đánh giá về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành logistics hiện nay, trước hết là đánh giá đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành. Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc ở miền Nam là thời gian sau ngày giải phóng. Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học. Về mảng đào tạo nội bộ tại các công ty: do nguồn đào tạo chính quy thiếu hụt nên các công ty sau khi tuyển dụng nhân viên đều phải tự trang bị kiến thức nghề nghiệp bằng các khóa tự mở trong nội bộ công ty cho các nhân viên mới với lực lượng giảng dạy là những cán bộ đang tại chức. Lực lượng này là những người đang kinh doanh nên có nhiều kinh nghiệm thực tế, tuy nhiên khả năng sư phạm và phương pháp truyền đạt chưa đảm bảo. Điều này dẫn đến sự khập khễnh, chênh lệch về nghiệp vụ chuyên môn, trình độ ngoại ngữ của nhân viên giữa các công ty. Sự thiếu hụt này cần được ngành và các doanh nghiệp giải quyết nhanh chóng vì xu thế chung trong giao nhận vận tải quốc tế nhất là thời kỳ hội nhập như hiện nay đòi hỏi bắt buộc nhân viên phải có trình độ cao về ngoại ngữ, chuyên môn sâu, có kiến thức rộng về địa lý, am tường luật lệ liên quan đến xuất nhập khẩu, các quy định và luật Hải quan trong nước và quốc tế, thông thạo và hiểu biết về pháp luật quốc gia và luật quốc tế, có kiến thức về cả ngân hàng, bảo hiểm và hàng không, máy bay, tàu biển… Đưa ra nhận xét và giải pháp nhằm nâng cao tính hiệu quả, mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp VN cho logictics TMĐT Nhận xét Tại Việt nam thị trường Logistics TMĐT là một mảng thị trường khá mới mẻ, mặc dù Logistics đã phổ biến trên thế giới hàng trăm năm nay . Theo tính toán cho thấy, chi tiêu hàng năm của một quốc gia cho mảng Logistics là rất lớn. Các nước châu Âu và Mỹ là những nước có nhiều kinh nghiệm về chuỗi quản lý Logistics thì chi tiêu cho Logistics cũng chiếm gần 10% GDP, còn các nước đang phát triển, như Trung Quốc chẳng hạn, chi tiêu cho Logistics cũng đã chiếm tới 19%. Phải nói rằng ở Việt nam, ngành Logistics chưa được coi trọng tương xứng với sự phát triển của nền kinh tế. Các doanh nghiệp vận tải Việt nam thì chỉ mới dừng lại ở một trong rất nhiều chuỗi Logistics là hình thức giao nhận vận tải, cho thuê kho bãi và vận chuyển nội địa. Tầm cỡ của các công ty Việt nam trong lĩnh vực này là rất yếu và thiếu chuyên nghiệp. Nguyên nhân xâu xa của những vấn đề này là Doanh nghiệp Việt nam phần lớn lỡ các doanh nghiệp sinh sau đẻ muộn so với rất nhiều công ty nước ngoài vốn có lịc sử phát triển kinh doanh từ rất lâu đời như Schenker Logistics, Maersk Logistics vv Tầm bao phủ hoạt động của các công ty Việt nam chỉ trong phạm vi nội địa hoặc một với nước trong khu vực, trong khi tầm bao phủ của các công ty nước ngoài là cấp độ toàn cầu. Đây là một cản trở rất lớn khi các doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hỡng vì ngày nay, trong xu thế toàn cầu hóa, các công ty lớn thường có xu hướng sourcing (khai thác nguồn hàng và dịch vụ) từ nhiều quốc gia vỡ lãnh thổ trên thế giới như : NIKE, Adidas, Nokia - Phần lớn các doanh nghiệp Việt nam chỉ tập trung vào khai thác những mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng mà chúng ta thấy phổ biến là hình thức giao nhận vận tải (Freight Forwarding). Đây là hình thức khá đơn giản, các công ty giao nhận đóng vai trò là người buôn cước sỉ sau đó bán lại cho người mua lẻ.Trong chuỗi Logistics hiện đại mà các công ty Logistics lớn đang cung cấp cho khách hàng của mình thì nó bao gồm rất nhiều dịch vụ đa dạng với trị giá gia tăng cao mà chúng ta có thể liệt kê: -Dịch vụ giao tận nhà/ Door to Door - Quản lý đơn hàng/ PO Management - Dịch vụ kho bãi trị giá gia tăng / Value Added Warehousing -Dịch vụ kiểm soát chất lượng hỡng hoá/ QA-QI Program -Quản lý dữ liệu vỡ cung cấp dữ liệu đầu cuối cho khách hàng/ Data Management/ EDI clearing house. -Dịch vụ quét và in mã vạch/ Barcode scanning and Label Production. -Dich vụ xây dựng bộ tiêu chuẩn cho hoạt động Logistics -Dịch vụ NVOCC / NVOCC Operation. -Dịch vụ theo doi kiểm hàng thông qua mạng Internet/ System Track and Trace /Web base Visisbility Chúng ta đang đối mặt hệ thống hạ tầng giao thông vận tải còn rất thiếu và yếu. Điều này làm cho các chi phí Logistics của Việt nam cao hơn hẳn các nước khác. Bản thân các công ty Logistics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư, làm giảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ. Nguyên nhân Thứ nhất, các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn là các doanh nghiệp sinh sau đẻ muộn so với rất nhiều công ty nước ngoài vốn có lịch sử phát triển kinh doanh vận tải từ rất lâu đời như APL thì có kinh nghiệm trên 100 năm, Maersk gần 100 năm…. Thứ hai, tầm phủ của các công ty Việt Nam chỉ trong phạm vị nội địa hoặc một vài nước trong khu vực. Trong khu tầm phủ của các công ty nước ngoài chẳng hạn như APL Logisitics là gần 100 quốc gia, Maersk Logisitics là 60 quốc gia, Exel cũng vậy. Điều này là một trong những cản trở khi các doanh nghiệp offer các dịch vụ trọn gói cho khách hàng. Nhất là trong xu thế toàn cầu hoá, chủ hàng ví dụ như Walmart, Kmart, Nike, Adidas, Gap… thì thường có xu hướng sourcing từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới. Chúng ta cũng có thể tính đến vai trò của các đại lý mà các công ty Việt Nam thiết lập ở các quốc gia khác nhưng quan hệ này thường khá lỏng lẻo và không đồng nhất. Thứ ba, Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tập chung vào khai thác những mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Mà chúng ta thấy rất phổ biến là hình thức giao nhận vận tải ( freight forwarding ) . Đây là hình thức khá đơn giản, các công ty giao nhận đóng vai trò là người buôn cước sỉ sau đó bán lại cho người mua lẻ. Thông qua hãng vân tải biển, hàng sau khi được gom thành những container hàng đầy sẽ được vận chuyển đến quốc gia của người nhận. tại đó các đại lý mà các công ty ViệtNam có quan hệ đối tác sẽ làm thủ tục hải quan nhận và dỡ hàng và giao lại cho người mua hàng tại kho. Như vậy hình thức này chỉ là một phần nhỏ trong toàn bộ chuỗi giá trị gia tăng logisitics. Trong chuỗi logisitics hiện đại mà các công ty logisitics lớn đang cung cấp cho khách hàng của mình như Maersk logisitics, APL Logisitics , P&O Nedlloyd Logisitics Thứ tư, chúng ta có thể nhìn thấy rất rõ là trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong incoterms(nghĩa là người bán chỉ cần giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng theo qui định là hết trách nhiệm). Như vậy quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này. Và các công ty logisitics của Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc. Bất cập này không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn - người mà đã có những hợp đồng dài hạn và toàn cầu với các công ty logisitics . Đơn cử như hàng giày Nike –đây là công ty có rất nhiều hợp đồng làm ăn với các doanh nghiệp Việt Nam nhưng riêng về khâu vận tải và logisitics thì các doanh nghiệp ViệtNam không thể tham gia vào trong quá trình thương thảo. Rõ ràng một ông lớn như Nike thì viêc ký được hợp đồng gia công với họ đã là quá tốt với các doanh nghiệp gia dày của Việt Nam rồi chứ đừng nói đến việc đàm phán về vận tải và logisitics. Trên thực tế Nike đang sử dụng hai công ty là Maersk Logisitics và APL Logisitics cung cấp dịch vụ logisitics cho mình. Hơn thế nữa phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn chưa có nhiều ý thức trong việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. điều này thấy rõ ở chỗ các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý logisitics hoặc chuỗi cung ứng. Mà phòng này thường được hiểu là phòng kinh doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logisitics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logisitics giá trị gia tăng. Thứ năm, chúng ta đang đối mặt hệ thống hạ tầng giao thông vận tải còn rất thiếu và yếu. Điều này làm cho các chi phí logisitics của Việt Nam sẽ cao hơn hẳn các nước khác. Bản thân các công ty logisitics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư , làm giảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ. Thứ sáu, về hạ tầng thông tin, đây chính là điểm yếu các doanh nghiệp logisitics Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp logisitics đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng CNTT vào hoạt động kinh doanh của mình những điều này vẫn còn kém xa so với các công ty logisitics nước ngoài. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website thì phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình nhưng thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ track and trace ( theo dõi đơn hàng ) , lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ…Chúng ta nên biết visibility ( khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng ) là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logisitics cho mình. Bản thân các công ty như APL Logisitics , Maersk Logisitics được Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ cho mình là họ có thể cung cấp cho Nike công cụ visibility – trong bất kỳ thời điểm nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike cũng có thể nắm bắt và có thể kéo ra bất kỳ các loại báo cáo liên quan đến các đơn hàng của mình đã, đang và sẽ được thực hiện bới các công ty trên. Điều này sẽ giúp Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm soát hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất. Thứ bảy, Tính liên kết. Cho tới nay các doanh nghiệp logisitics của Việt Nam hoạt động còn rất độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng outsourcing , mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dich vụ không phải là thế mạnh. Thì tính liên kết cần thiết hơn bao giờ hết. Đã đến lúc chúng ta , các doanh nghiệp logisitics Việt Nam cần ngồi lại và hợp tác để có thể đưa ra thị trường một chuỗi các dịch vụ logisitics tổng thể cho khách hàng. Một công ty giao nhận có thể liên kêt với một công ty về kho bãi, về vận tải, về môi giới , về hàng không tạo thành một chuỗi liên kết chặt chẽ. Như chúng tôi đã nói ở trên, mô hình dịch vụ tổng thể hay còn được gọi dưới cái tên One-stop Shop ( chỉ dừng một lần có thể mua được tất cả những gì mình cần ) là một xu thế phổ biến. Thứ tám, vai trò của nhà nước. Vai trò định hướng và hỗ trợ của nhà nước là cực kỳ quan trọng. Tới nay chúng ta mới chỉ có Hiêp hội giao nhận kho vân ViêtNam. Nhưng bản thân tên của hiệp hội này cũng đã quá cũ. Thứ chín, Xây dựng thương hiệu trong ngành logisitics . Việt nam vẫn chưa có được những thương hiệu mạnh tầm cỡ khu vực hay thế giới trong lĩnh vực logisitics mà bản thân điều nay cần có sự hỗ trợ từ phía nhà nước. Chúng ta cần có những thương hiệu dẫn đầu làm đầu kéo cho ngành logisitics phát triển đúng hướng. Thứ mười, Nhân lực. Chúng ta đang thiếu một đội ngũ chuyên viên trong ngành logisitics chuyên nghiệp và được đào tạo bài bản. Bản thân các trường Đại học lớn cũng chưa hề có khoa dạy về ngành này. Có chăng chỉ là giới thiệu theo kiểu “cưỡi ngựa xem hoa”. Hơn bao giờ hết sự thành công bắt đầu từ con người. Chúng ta cần xây dựng chiến lược nhân lực cho logisitics. Giải pháp Logistics là nghệ thuật và khoa học của quản lý và điều chỉnh luồng di chuyển của hàng hoá, năng lượng, thông tin và những nguồn lực khác như sản phẩm, dịch vụ và con người, từ nguồn lực của sản xuất cho đến thị trường. Thật là khó khi phải hoàn thành việc tiếp thị hay sản xuất mà không có sự hỗ trợ của logistics. Nó thể hiện sự hợp nhất của thông tin liên lạc, vận tải, tồn kho, lưu kho, giao nhận nguyên vật liệu, bao bì đóng gói. Trách hiệm vận hành của hoạt động logistics là việc tái định vị (theo mục tiêu địa lý) của nguyên vật liệu thô, của công việc trong toàn quá trình, và tồn kho theo yêu cầu chi phí tối thiểu có thể. Trên cơ sở phân tích ở trên chúng ta có thể rút ra một số bài học quý báu cho Việt nam trong việc ứng dụng vỡ phát triển ngỡnh Logistics trong tương lai gần. Để làm được việc này cần phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa nhà nước vỡ các cơ quan, tổ chức chuyên ngành, các hiệp hội vận tải ở Việt nam cũng như sự phối hợp chặt chẽ giữa nhà nước và các địa phương. Hạ tầng logistics còn có hệ thống thông tin, viễn thông Nhà nước có chính sách hỗ trợ, khuyến khích đầu tư tư nhân, chủ động đầu tư của doanh nghiệp và áp dụng mở rộng các mô hình PPP ( hợp tác công tư)… Giải pháp về đào tạo, nguồn nhân lực: Quá trình nhận thức, xây dựng kỹ năng quản trị, kỹ năng thực hành logistics cần thời gian và công tác vận động, hướng nghiệp. Nhà nước có chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp, các trường, để đẩy mạnh công tác đào tạo với nhiều hình thức linh hoạt, cung cấp nhân lực đáp ứng cho ngành. Các hiệp hội ngành cần tranh thủ tài trợ, hợp tác đào tạo từ nước ngoài. Giải pháp về mặt thể chế Nhà nước: Cần có “bàn tay hữu hình” của Nhà nước, thành lập Ủy ban quốc gia Logistics trong giai đoạn hiện nay để gắn kết, thống nhất quản lý, tổ chức thực hiện những chương trình trọng điểm và phối hợp các ngành hiệu quả hơn. Tái cấu trúc logistics, khuyến khích áp dụng rộng rãi quản trị chuỗi cung ứng, quản trị logistics trong các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần, khuyến khích việc thuê ngoài (outsourcing) logistics, điều chỉnh và bổ sung luật, chính sách nhằm tạo điều kiện phát triển hoạt động dịch vụ logistics; có chính sách hỗ trợ đào tạo các chuyên viên logistics; triển khai các hệ thống EDI và hệ thống giao dịch không giấy tờ tại các điểm hải quan, cửa khẩu, cải cách hành chánh và minh bạch trong các dịch vụ công… Giải pháp về phía các hiệp hội ngành: Tạo mối gắn kết giữa hiệp hội và thành viên, hỗ trợ tư vấn thiết thực và giúp đỡ doanh nghiệp nâng cao tính chuyên nghiệp, đạo đức trong cạnh tranh. Khuyến khích sự cộng tác giữa các thành viên trên cơ sở sử dụng lợi thế từng doanh nghiệp (cơ sở vật chất, trang thiết bị, hệ thống thông tin…) để thực hiện dịch vụ trọn gói (one stop shop), mở rộng tầm hoạt động trong nước và quốc tế. Có chương trình đẩy mạnh quá trình liên kết, xúc tiến phát triển thị trường mua bán sáp nhập doanh nghiệp (M&A) trong các doanh nghiệp dịch vụ logistics. Hiệp hội cần làm tốt vai trò cầu nối với Nhà nước, quan hệ đối ngoại để hội nhập khu vực và quốc tế; đồng thời phải là nơi nghiên cứu phát triển (R&D), quản lý các chuẩn mực, tài liệu, mẫu biểu, thống kê, tiêu chí đánh giá… của ngành.