Đề tài Phát triển vận tải hàng hoá bằng đường hàng không của tổng công ty hàng không Việt Nam

iao dịch, liên hệ với các nhà cung cấp hệ thống để cập nhật thông tin. Nghiên cứu, triển khai các ứng dụng của hệ thống hàng hóa, ULD. Xây dựng chương trình và thực hiện đào tạo sử dụng hệ thống cho các đơn vị. Phê duyệt vận chuyển hàng hóa nguy hiểm trên các chuyến bay của Vietnam Airlines. + Nhóm ULD (Unit Load Device: thiết bị chất xếp dành cho máy bay, về bản chất cũng giống như Container trong vận tải đường bộ). Xây dựng dự thảo các quy định, quy trình về quản lý và điều phối ULD trên toàn mạng. Phân bổ stock ULD cho các sân bay phù hợp với tình hình thực tế và đảm bảo khai thác. Thực hiện các công việc về kiểm soát và điều phối ULD hàng ngày. Theo dõi, đánh giá việc thực hiện các quy định, quy trình quản lý và sử dụng ULD. Đề xuất ý kiến, chỉnh sửa quy định, quy trình cho phù hợp nhằm tăng hiệu quả sử dụng ULD. Lập kế hoạch đầu tư và thực hiện đầu tư mua sắm ULD. Tìm hiểu cập nhật thông tin về ULD phục vụ công tác đầu tư ULD. Lập kế hoạch và thực hiện công tác đào tạo về quản lý và sử dụng ULD cho các đơn vị. Sửa chữa, bảo dưỡng và thanh lý ULD. 2.3. Phân tích tình hình vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của Vietnam Airlines Bảng 4: số liệu vận chuyển của các hãng hàng không tại Việt Nam giai đoạn 2001-2007(trước khi gia nhập WTO) Năm Hãng khai thác Hàng hoá (tấn) Quốc tế tăng trưởng Nội địa tăng trưởng Tổng tăng trưởng 2001 VN 24,983 12.9% 24,246 20.7% 49,229 16.6% BL 3,307 146.1% 9,285 216.0% 12,592 194.1% OT 54,137 -3.2% 54,137 -3.2% HKVN 28,290 20.5% 33,531 45.6% 61,821 32.9% Tổng 82,427 3.8% 33,531 45.6% 115,958 13.2% 2002 VN 28,047 12.3% 31,112 28.3% 59,159 20.2% BL 4,529 37.0% 11,566 24.6% 16,095 27.8% OT 74,348 37.3% 74,348 37.3% HKVN 32,576 15.2% 42,678 27.3% 75,254 21.7% Tổng 106,924 29.7% 42,678 27.3% 149,602 29.0% 2003 VN 31,421 12.0% 38,202 22.8% 69,623 17.7% BL 2,801 -38.2% 9,903 -14.4% 12,704 -21.1% OT 104,017 39.9% 104,017 39.9% HKVN 34,222 5.1% 48,105 12.7% 82,327 9.4% Tổng 138,239 29.3% 48,105 12.7% 186,344 24.6% 2004 VN 46,002 46.4% 44,859 17.4% 90,861 30.5% BL 3,366 20.2% 9,280 -6.3% 12,646 -0.5% OT 107,795 3.6% 107,795 3.6% HKVN 49,368 44.3% 54,139 12.5% 103,507 25.7% Tổng 157,163 13.7% 54,139 12.5% 211,302 13.4% 2005 VN 53,284 15.8% 55,851 24.5% 109,135 20.1% BL 1,876 -44.3% 9,329 0.5% 11,205 -11.4% OT 110,651 2.6% 110,651 2.6% HKVN 55,160 11.7% 65,180 20.4% 120,340 16.3% Tổng 165,811 5.5% 65,180 20.4% 230,991 9.3% 19.1% 18.1% 18.8% 2006 VN 61,160 14.8% 62,715 12.3% 123,875 13.5% BL 1,321 -29.6% 12,901 38.3% 14,222 26.9% OT 125,864 13.7% 125,864 13.7% HKVN 62,481 13.3% 75,616 16.0% 138,097 14.8% Tổng 188,345 13.6% 75,616 16.0% 263,961 14.3% 2007 VN 39,500 -35.4% 73,981 18.0% 113,481 -8.4% BL 269 -79.6% 9,437 -26.9% 9,706 -31.8% OT 184,495 46.6% 184,495 46.6% HKVN 39,769 -36.3% 83,418 10.3% 123,187 -10.8% Tổng 224,265 19.1% 83,418 10.3% 307,682 16.6% TB 2002-2007 12.9% 14.8% 13.4% VN: kí hiệu của Vietnam Airlines BL: kí hiệu của JetStar Pacific OT: các hãng hàng không khác Năm 2008, tổng khối lượng vận chuyển đường hàng không tại Việt Nam đạt 348318 tấn hàng hóa trong đó Vietnam Airlines vận chuyển được 124262 tấn hàng hóa. Doanh thu từ vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines đạt 1641 tỷ VND, trong đó, doanh thu vận chuyển nội địa là 341,8 tỷ VND, doanh thu từ vận chuyển quốc tế là 1299,4 tỷ VND với doanh thu hàng xuất khẩu là 718,1 tỷ VND, doanh thu hàng nhập khẩu là 581,3 tỷ VND. Bảng 5: số liệu về Marketshare của Vietnam Airlines tại thị trường Việt Nam Năm 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Marketshare của Vietnam Airlines 42.45% 39.54% 37.36% 43% 47.25% 46.93% 36.88% 35.67% Marketshare của JetStar 10.86% 10.76% 6.81% 5.98% 4.85% 5.38% 3.15% 4.1% Marketshare của các hãng khác 46.69% 47.7% 55.83% 51.02% 47.9% 47.69% 59.97% 60.23% Với thị phần tại thị trường Việt Nam khoảng trên 41% trong vòng 8 năm qua, Vietnam Airlines là hãng có thị phần vận tải hàng hóa bằng đường hàng không lớn nhất tại Việt Nam hiện nay, vượt xa so với JetStar Pacific từ 4 đến 5 lần, có lúc lên tới hơn 10 lần. Tuy nhiên nếu so với số lượng thị phần còn lại đang bị các hãng hàng không nước ngoài nắm giữ thì lượng Marketshare của 2 hãng hàng không Việt Nam ngay trên thị trường nước nhà lại không thực sự nắm giữ ưu thế, nguyên nhân mà vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của Vietnam Airlines hiện nay chưa có được thị phần lớn chủ yếu là do Vietnam Airlines chưa có đội bay riêng phục vụ chuyên chở hàng hóa (đội bay freighter) mà vận chuyển hàng hóa của Vietnam Airlines chỉ là một phần nhỏ phụ thuộc vào các chuyến bay chở khách và cũng chỉ là phần thu nhập tăng thêm cho Vietnam Airlines chứ chưa thực sự được đánh giá là bộ phận chính của vận tải hàng không. Và do chưa có chủ trọng vào vận tải hàng hóa nên dù ngày trên sân nhà thì Vietnam Airlines vẫn chưa thể tận dụng tối đa lượng tải hàng hóa đi/đến Việt Nam. Trên thị trường quốc tế, do đặc trưng về xuất nhập khẩu của Việt Nam, Vietnam Airlines có 3 thị trường vận tải chính là thị trường châu Âu, Nhật Bản và Mỹ. - Tại thị trường châu Âu, Vietnam Airlines có 3 đường bay chính: Hà Nội- Sài Gòn- Pháp, Hà Nội- Sài Gòn- Đức, Hà Nội- Sài Gòn- Nga. Đường bay đi Đức, Pháp: Vietnam Airlines bay bằng Boeing 777 tầm xa, tải 10-12 tấn/ chuyến. Đường bay đi Nga: bay bằng Boeing 777 tầm trung, tải 2- 5 tấn/ chuyến. Trong 3 đường bay trên thì hàng khai thác chính trên chiều đi của Vietnam Airlines chủ yếu là đi Đức và Pháp, trong đó nhiều nhất là hàng may mặc, giày, hàng mau hỏng. Hàng nhập gồm có: thiết bị máy móc, dược phẩm, thực phẩm, hàng gom. Thị trường có tốc độ phát triển cao, tuy nhiên Vietnam Airlines phải cạnh tranh với nhiều hãng lớn như Luthansa của Đức, Air Frace của Pháp. Nhưng hai hãng này không cạnh tranh mạnh bằng những hãng bay vòng như C.A (Chinese Airlines) hay E.A (một hãng hàng không của Thái Lan). Cao điểm thị trường châu Âu vào tháng 4 và tháng 9,10,11. Thấp điểm của thị trường vào tháng 1 và 2. Mức tăng trưởng của thị trường tương đối cao, từ 2001 đến 2007 mức tăng trưởng trung bình của Vietnam Airlines tại thị trường châu Âu có thể đạt tới 10%/ năm. Tuy nhiên từ 2008 với khó khăn chung của nền kinh tế thế giới thì dự báo trong giai đoạn 2009- 2010 lượng hàng hóa vận chuyển của Vietnam Airlines đi/đến châu Âu chỉ đạt 80-85% so với cùng kì năm 2008. - Thị trường Nhật Bản: được đánh giá là đường bay vàng của Vietnam Airlines hiện nay, các chuyến bay của Vietnam Airlines tới Nhật Bản gồm 5 đường bay: Sài Gòn- Narita, Hà Nội- Narira, Hà Nội- Nagoia, Sài Gòn- Fukuoka, Sài Gòn- Ôsaka. Trong 5 đường bay này thì lượng hàng chủ yếu được chuyên chở là ở 2 đường bay đầu tiên, vì vậy 2 đường bay này sử dụng Boeing 777 bay, tải cung ứng xấp xỉ 14 tấn. Những đường bay sau đều là các đường bay mới mở, chủ yếu là bay bằng các máy bay nhỏ như A321, A322, tải cung ứng khoảng từ 2-3 tấn/ chuyến. Tổng thị trường hàng hóa bằng đường hàng không chiều đi từ Việt Nam tới Nhật Bản từ 16000 tới 17000 tấn/ năm. Trong đó, lượng hàng đi, đến Narita chiếm khoảng 60%, lượng hàng tới Ôsaka khoảng 30-35% và các đường bay còn lại chiếm xấp xỉ 10%. Các tháng cao điểm của thị trường Nhật Bản là tháng 3, tháng 8,9,10 trong khi đó khoảng thời gian từ tháng 4 đến tháng 7 là những tháng thấp điểm. Hàng xuất đi của Vietnam Airlines gồm có: hàng tươi sống 1800 tấn chiếm 18% tỷ trọng, dệt may 9%, điện tử 6%, linh kiện máy móc 5%, hàng gom và các loại hàng khác đạt trên 5000 tấn chiếm tỷ trọng 51%... Thị phần của Vietnam Airlines trên chiều từ Việt Nam tới Nhật Bản đạt khoảng 50% và có thị phần lớn nhất trong các hãng lấy hàng từ Việt Nam tới Nhật Bản. Tiếp sau Vietnam Airlines là Japan Airlines với khoảng 18% thị phần… Tốc độ tăng trưởng chiều hàng đi không lớn, khoảng 3,4%/năm. Năm 2009, do khoảng hoảng kinh tế, dự báo đường bay này lượng hàng sẽ sụt giảm 15% so với 2008. Hàng nhập bằng đường hàng không từ Nhật Bản, tổng thị trường khoảng 13000 tấn/năm. Hàng về gồm có hàng gom đạt trên 20%, nguyên vật liệu dệt may 12%, máy móc 8%… Cao điểm của thị trường từ tháng 8 cho tới tháng 12. Tốc độ tăng trưởng của thị trường là từ 5-7%/ năm. Thị phần của Vietnam Airlines trên chiều về đạt xấp xỉ 48%. Bảng 6: số liệu về Marketshare của Vietnam Airlines chiều đi/ đến thị trường Nhật Bản so với các hãng khác trong khu vực Chiều hàng đi từ Việt Nam tới Nhật Bản Chiều hàng từ Nhật Bản về Việt Nam Xét trên toàn diện thì thị trường Nhật Bản là thị trường lớn nhất của Vietnam Airlines hiện nay, tải cung ứng thường không đáp ứng được cầu về tải vận chuyển. Tại những khoảng thời gian cao điểm, hệ số sử dụng tải của đường bay có thể lên tới 90- 99% mỗi chuyến bay. Hệ số sử dụng tải trung bình mỗi năm của đường bay này khoảng 60- 70%, một con số đáng mơ ước đối với các đường bay khác. - Thị trường Mỹ: hiện nay, do còn nhiều hạn chế về con người và kỹ thuật nên Vietnam Airlines chưa có đường bay thẳng khai thác thị trường này. Chính vì vậy nên dù tổng khối lượng hàng hóa của thị trường là rất lớn nhưng thị phần của Vietnam Airlines lại chỉ chiếm một lượng rất nhỏ. Tổng thị trường hàng hóa của Việt Nam đi thị trường Mỹ khoảng 32000 tấn/năm và chiều về khoảng 7000 tấn/ năm, thị phần của Vietnam Airlines chiếm khoảng 4-6%. Hàng từ Việt Nam đi Mỹ được Vietnam Airlines mua tải của các hãng KE (Hàn Quốc), BR, CI (Đài Loan) vận chuyển chủ yếu tới Los Angerles, Chicago và New York. Tốc độ tăng trưởng của Vietnam Airlines trên thị trường khoảng 12-15%/năm, cao điểm vận chuyển vào tháng 3,4,5,6 và tháng 9,10. Hàng xuất đi chủ yếu là hàng dệt may, giày dép, thủy sản, chiếm 60% hàng từ Việt Nam đi Mỹ bằng đường hàng không. Hàng từ Mỹ về Việt Nam chủ yếu là nguyên vật liệu, máy móc, tốc độ tăng trưởng chiều về đạt 10-15% trong những năm trước. Năm 2009, do khủng hoảng kinh tế thế giới nên Tổng Công ty Hàng không Việt Nam dự báo thị trường Mỹ sẽ sụt giảm 20% về khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không so với năm 2008. - Một số đường bay và thị trường nhỏ khác: Đường bay của Vietnam Airlines đi Singapore: đường bay đi Singapore gồm có 2 chuyến là Hà Nội- Singapore và Sài Gòn- Singapore, tải cung ứng thường xê dịch từ 2 đến 3 tấn nhưng tải thường trống do hàng của đường bay này ít. Hàng đi Singapore gồm có hàng gom, hàng khô.. Hàng về chủ yếu là linh kiện máy tính. Hệ số sử dụng tải của đường bay đi Singapore tương đối thấp, chỉ từ 30- 40%. Đường bay của Vietnam Airlines quanh khu vực Đông Dương thì tải cung ứng khoảng từ 2 tấn rưỡi đến 3 tấn, hàng đi và hàng về đều chủ yếu là hàng thương quyền 6, hàng về Việt Nam không nhiều. Hệ số sử dụng tải của đường bay quanh Đông Dương khoảng 70 -80%. Đường bay đi Hàn Quốc: 7 chuyến/ tuần từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, tải cung ứng mỗi chuyến từ 8 đến 10 tấn, hàng đi gồm hàng gom và quần áo xuất khẩu, hàng về gồm quần áo và hàng điện tử là chính. Hệ số sử dụng tải của đường bay trung bình, khoảng xấp xỉ 50%. Đường bay đi Trung Quốc: Vietnam Airlines có 3 điểm đến tại Trung Quốc là Bắc Kinh, Quảng Châu và Côn Minh. Lượng tải cung ứng cho mỗi đường bay khoảng từ 500Kg cho đến 2 tấn. Hàng đi từ Việt Nam gồm có hải sản, linh kiện, hàng gom… Hàng từ Trung Quốc về chủ yếu là quần áo vải vóc và hàng thương quyền 6 đi châu Âu và quanh Đông Dương. Hệ số sử dụng tải trên đường bay này tương đối tốt, đạt khoảng 60-70%. Đường bay Úc: tải cung ứng cho mỗi chuyến bay ở trên đường này khoảng 10 tấn, hàng đi Úc chủ yếu là hàng thương quyền 6 từ châu Âu về và hàng từ Úc về cũng phần lớn là hàng thương quyền 6 xuất đi châu Âu. Các đường bay nội địa: chủ yếu hàng đi giữa hai trung tâm lớn của đất nước. Hàng từ Sài Gòn tới Hà Nội gồm hoa tươi và hải sản, hàng từ Hà Nội vào Sài Gòn thì gồm hàng gom, hoa và hàng tươi sống. Cao điểm của đường bay nội địa vào thời điểm gần tết. - Một vấn đề khác là chất lượng của lịch bay: Theo số liệu của Ban Điều hành bay, chất lượng lịch bay năm 2008 tăng so với năm 2007. Hệ số tin cậy khai thác đạt 87%, tăng 5 điểm so với năm 2007, mức cao nhất từ năm 2000 đến nay. Nguyên nhân là do số chuyến bay chậm giảm mạnh cả về số tuyệt đối (2.201 chuyến, tương đương 23%) và giảm về tỷ trọng so với số chuyến bay kế hoạch (5%) Đồ thị 1: Tỷ lệ chuyến bay huỷ, tăng, chậm giờ trong tổng số chuyến bay thực hiện * Nguồn: Ban ĐHB (số liệu tính đến ngày 30/12/08) Đồ thị 2: Hệ số tin cậy khai thác * Nguồn: Ban ĐHB (số liệu tính đến ngày 30/12/08) Theo số liệu thống kê, tỷ lệ chuyến bay chậm do nguyên nhân phục vụ mặt đất năm nay đã giảm 9% so với năm 2007. Tiếp theo là hai nguyên nhân làm chậm chuyến bay là lý do kỹ thuật giảm 19% và chặng trước giảm 32% so với năm 2007. Tuy nhiên, tỷ lệ các chuyến bay bị huỷ vì lý do kỹ thuật vẫn tăng so với năm trước (xem bảng 6). Nguyên nhân chính ảnh hưởng đến ổn định của lịch bay trong năm 2008 gồm: Kỹ thuật: Số ngày dừng khai thác của các loại máy bay để làm công tác kỹ thuật theo kế hoạch cũng như bất thường tăng lên đáng kể đã ảnh hưởng đến lịch khai thác của VN. Thống kê có 504 chuyến bay huỷ và 1647 chuyến bay chậm vì lý do kỹ thuật. Tổng số ngày dừng khai thác của các loại máy bay (không tính dừng theo kế hoạch dài ngày): B777 619 ngày (gần tương đương 1,7 máy bay); A330 284 ngày (tương đương với 0,8 máy bay); A321/320 863 ngày (tương đương với 2,4 máy bay); AT7 441 ngày (tương đương với 1,2 máy bay); F70 98 ngày. Thời tiết: Thời tiết xấu đã hạn chế khai thác tới các sân bay Điện Biên, Hải Phòng, Vinh, Cam Ranh, Phú Quốc. Thống kê có 130 chuyến bay bị huỷ, 234 chuyến bay chậm. Bảng 7: Tình hình khai thác năm 2008 So với 2007 Chỉ tiêu 2008 Số chuyến % 1.      Số chuyến bay kế hoạch 68297 10433 18% 2.      Số chuyến bay thực hiện 67108 9952 17% 3.      Số chuyến bay huỷ 2082 293 16% 4.      Số chuyến bay tăng 893 -188 -17% 5.      Số chuyến bay chậm 7391 -2201 -23% Nguồn: Ban ĐHB (từ 1/1/08 đến 30/12/08) Bảng 8: Tỷ lệ các nguyên nhân chậm, huỷ chuyến bay trong năm 2008 Nguyên nhân Huỷ chuyến Chậm chuyến Số chuyến % 2007(%) Số chuyến % 2007 (%) 1. Do kỹ thuật 504 24,2 33 1647 22 -19 2. Do thương mại 1026 49,3 13 0 0 0 3. Thời tiết 130 6,2 13 234 3 13 4. Tổ bay 63 3,0 -25 398 5 -13 5. Phục vụ mặt đất 0 0 0 788 11 -9 6. Nhà chức trách 0 0 0 332 4 25 7. Chặng trước 0 0 0 3475 47 -32 8. Lý do khai thác 65 3,1 76 74 1 -19 9. VIP 12 0,6 -52 0 0 0 10. Khác 282 13,5 18 443 6 -24 Tổng 2082 100 16 7391 100 -23 Nguồn: Ban ĐHB ( từ 1/1/08 đến 30/12/08) Đồ thị 3: Thống kê dừng bay vì lý do kỹ thuật và định kỳ trong năm 2008 3. Đánh giá tình hình vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines thời gian qua 3.1. Ưu điểm - Nhờ có sự đầu tư kịp thời, Vietnam Airlines hiện là một trong những hãng có đội bay trẻ nhất trong khu vực với nhiều máy bay mới, hiện đại, mang tầm cỡ khu vực, điều này giúp cho tải cung ứng của Vietnam Airlines được đảm bảo ở mức độ cao nếu có thay đổi bất thường tăng khối lượng hàng hóa vận chuyển. VNA Có một hệ thống máy bay vào loại chuẩn công nghệ cao và hiện đại nhất thế giới, liên tục có những đợt đặt hàng các loại máy bay thế hệ mới, như Boeing 787, Airbus 350-900 có khả năng đáp ứng những đường bay dài, và liên tục, giảm chi phí bến bãi đáp , các sân bay trung gian, tạo ra lợi thế phục vụ khách hàng tốt hơn, đảm bảo thời gian, đồng thời lại tiết kiệm được xăng dầu, giúp VNA hạn chế tối đa chi phí đồng thời lại tạo ra uy tín cao hơn với khách hàng . - Vietnam Airlines là hãng hàng không ở Việt Nam có lịch sử phát triển bền vững,có thương hiệu hình thành trong mỗi người dân Việt Nam, là doanh nghiệp đi đầu trong việc kinh doanh các dịch vụ hàng không , một chặng đường 15 năm phát triển, am hiểu thị trường nội địa là lợi thế không nhỏ cho Vietnam Airlines, ngoài ra Vietnam Airlines có hợp tác chặt chẽ và rộng rãi với nhiều hãng hàng không lớn trên thế giới, điều này giúp cho việc thương lượng để mua tải, chuyển tải, kí các hợp đồng vận tải liên chặng… giữa Vietnam Airlines với các hãng được thuận lợi hơn, nhờ đó mà hàng hóa của Vietnam Airlines được vận chuyển nhanh chóng và thuận lợi đến các điểm mà Vietnam Airlines không có đường bay thảng đến đó. - Năng lực trình độ tương đối cao, thường xuyên cập nhật những thông tin và công nghệ mới. Hiện nay Vietnam Airlines đang đổi mới hệ thống quản lý thông tin về vận tải hàng hóa để đạt tiêu chuẩn của các nước trên thế giới. - Phản ứng linh hoạt với tình hình thị trường, khi cần có thể upgrade hoặc downgrade các loại máy bay cho phù hợp với khối lượng hàng hóa và hành khách thực tế mỗi chuyến đi. - Liên tục mua mới, bảo dưỡng các thiết bị phục vụ hàng hóa, làm hàng hóa giúp cho vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines được thông suốt và hiệu quả cao (ULD). - Nguồn tài chính luôn được đảm bảo: Vietnam Airlines được chính phủ hỗ trợ về nguồn vốn để nâng cấp công nghệ, kỹ thuật, đảm bảo an toàn an ninh hàng không. Từ những ngày đầu đi vào kinh doanh, Vietnam Airlines luôn được sự quan tâm rất lớn của chính phủ, là một công ty trực thuộc nhà nước ưu tiên hỗ trợ việc đi lại, thăm hỏi và giao lưu các đại biểu cấp cao của Việt Nam với nước ngoài, nói cách khác Vietnam Airlines là bộ mặt của Việt Nam khi đi giao lưu quốc tế. Vì vậy về nguồn tài chính, Vietnam Airlines luôn được bổ sung tài chính để thay mới, nâng cấp máy móc, mua thêm máy bay chính là một sự khẳng định trực tiếp cho sự lớn mạnh của Việt Nam. 3.2. Nhược điểm - Vietnam Airlines chưa có đội bay chở hàng (freighter) riêng mà việc vận chuyển hàng hóa vẫn phụ thuộc vào các chuyến bay chở khách, do đó tải cung ứng cho các chuyến bay không được đảm bảo và nhiều lúc gây mất uy tín cho Vietnam Airlines. Không những thế, chở hàng trên các chuyến bay chở khách thường có những hạn chế như tải trọng chở hàng sẽ ít (thường nhỏ hơn 15 tấn/chuyến) và không thể chuyên chở được những hàng cồng kềnh, hàng nguy hiểm. - Hạ tầng cơ sở vận tải hàng hóa của hãng hiện nay vẫn chưa được xây dựng đồng bộ thống nhất gây ảnh hưởng đến năng suất cũng như chất lượng dịch vụ vận tải của Vietnam Airlines. - Hệ thống công nghệ thông tin nhiều bất cập, chương trình, số liệu thiếu chính xác, gây ảnh hưởng không tốt đến việc phân tích tình hình vận tải cũng như việc dự báo không đảm bảo chính xác. - Chưa có hệ thống thương mại điện tử cho vận chuyển hàng hóa. - Người gửi, người nhận hàng hóa chưa được cung cấp thông tin một cách cập nhật và chính xác về hàng hóa của họ. - Chưa đáp ứng được yêu cầu và kỹ thuật và con người để có thể mở các chuyến bay đi những thị trường lớn, còn phải mua tải của nhiều hãng. - Khả năng cạnh tranh giảm dần . - Nguồn nhân lực trẻ vẫn chưa được trọng dụng, lề lối làm việc vẫn giữ lề thói cũ, chưa áp dụng chính sách thu hút nhân tài. Đây là vấn đề chung còn tồn tại của các doanh nghiệp trực thuộc nhà nước, là hệ quả tất yếu của sự bao cấp. Vietnam Airlines đang mất dần các cá nhân tài năng vì thiếu đi các chính sách gìn giữ con người, đặc biệt là những người tài. Nguồn nhân lực trẻ lại là những con người thiếu kinh nghiệm và thừa trong công việc, đây là lề thói cũ đã trở thành khó bỏ trong nội tại của Vietnam Airlines. - Chậm thay đổi: thị trường biến động tương đối nhanh đang biến động từng giờ, mỗi chính sách của Vietnam Airlines đều được thực hiện rất chậm, khó bắt kịp với thị trường, tất yếu dẫn đến sự mất cân bằng trong kinh doanh. 3.3. Những nhận xét về tình hình vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines - Sản phẩm hàng hóa của Vietnam Airlines chủ yếu dựa vào máy bay chở khách và chịu ảnh hưởng lớn khi máy bay chở khách thay đổi máy bay. Tải cung ứng trên các chuyến bay mua tải là 4412 tấn, chỉ chiếm 4,8% tổng tải toàn mạng của Vietnam Airlines. - Vietnam Airlines tiếp tục hợp tác với các hãng hàng không khác để tăng tải cung ứng đi Bắc Mỹ bằng mua tải, trao đổi tải. - Hoàn thiện các sản phẩm vận tải mặt đất tại Nhật, Đức, Pháp. - Chất lượng phục vụ hàng hóa của các công ty phục vụ hàng hóa chưa được cải thiện, vẫn để xảy ra trường hợp bất thường ảnh hưởng đến sản phẩm của Vietnam Airlines. Do đó cần lựa chọn những công ty phục vụ hàng hóa tại các sân bay có uy tín và làm việc có hiệu quả để nâng cao sự tin tưởng của khách hàng đối với Vietnam Airlines. - Một vấn đề khác là việc lệch đầu giữa điểm đi/đến của các chuyến bay của Vietnam Airlines: đây là một vấn đề cơ bản của vận tải hàng không nói chung và vận tải hàng hóa nói riêng vì nó ảnh hưởng lớn đến hạch toán chi phí và lợi nhuận của Vietnam Airlines. Ví dụ như 1 chuyến bay của Vietnam Airlines đi từ Hà Nội tới Narita(Nhật) có thể hàng đi lên tới 10 tấn hàng tuy nhiên hàng đi từ Nhật Bản về Việt Nam lại không có, do đó sẽ dẫn đến vấn đề lệch đầu, Vietnam Airlines vẫn phải chịu chi phí cho chuyến bay về dù không có hàng hóa. Chương 3: Giải pháp phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của Tổng công ty Hàng Không Việt Nam 1. Mục tiêu phát triển - Cùng với các hãng hàng không khác của Việt Nam xây dựng Ngành hàng không dân dụng trở thành ngành kinh tế quan trọng của đất nước, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội và công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. - Phát triển nhanh thị trường vận tải hàng hóa bằng đường hàng không song song với bảo đảm an ninh, an toàn hoạt động bay vận chuyển hàng hóa. - Đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa của thị trường vận chuyển hàng không, đảm bảo chất lượng dịch vụ theo tiêu chuẩn quốc tế. - Phát triển đội máy bay, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị đảm bảo hoạt động bay theo hướng đi thẳng vào công nghệ, kỹ thuật hiện đại, đồng bộ. - Tăng khả năng cạnh tranh về vận tải hàng hóa nói riêng và vận tải hàng không nói chung của Vietnam Airlines về quy mô, chất lượng trong thị trường nội địa và trên trường quốc tế. - Đẩy nhanh phát triển công nghiệp hàng không Việt Nam từ chỗ tiếp nhận và làm chủ công nghệ chuyển giao, từ đó tự thiết kế, chế tạo các trang thiết bị giúp vận tải hàng không được thuận tiện hơn. 2. Định hướng phát triển Vận tải hàng hóa đường hàng không phải là phương thức vận tải hàng hóa an toàn, phổ biến và thuận tiện, đóng góp tích cực vào công nghiệp công nghiệp hóa- hiện đại hóa và phát triển đất nước. Phấn đấu đến 2020 trở thành hãng hàng không vận tải hàng hóa đứng đầu trong khu vực Đông Nam Á và là một trong 10 hãng hàng không đứng đầu vận tải hàng hóa tại châu Á. Đến năm 2030 phát triển ngang tầm tiên tiến với các hãng trên thế giới. 2.1. Các chỉ tiêu phát triển - Tốc độ tăng trưởng bình quân: + Tổng thị trường vận tải hàng hóa: 16% giai đoạn 2010- 2015, 18% giai đoạn 2015- 2020 và 14% giai đoạn đến năm 2030. + Phục vụ hàng hóa tại cảng hàng không: 17% giai đoạn 2010- 2015, 17% giai đoạn 2015- 2020 và 14% giai đoạn đến năm 2030. - Sản lượng vận tải của Tổng công ty Vietnam Airlines + Năm 2010: 0,2 triệu tấn và 486 triệu T.Km hàng hóa. + Năm 2015: 1,45 triệu tấn và 856 triệu T.Km hàng hóa. + Năm 2020: 1 triệu tấn và 1580 triệu T.Km hàng hóa. + Năm 2030: xấp xỉ 3 triệu tấn và 3400 triệu T.Km hàng hóa. - Sản lượng khai thác cảng hàng không + Năm 2010: đạt 0,62 triệu tấn hàng hóa. + Năm 2015: đạt 1,4 triệu tấn hàng hóa. + Năm 2020: đạt 3,1 triệu tấn hàng hóa. + Năm 2030: đạt 11,5 triệu tấn hàng hóa. 2.2. Mạng đường bay a) Đến năm 2020 Mạng đường bay được xây dựng chủ yếu theo mô hình “trục- nan” với tần suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại 2 trung tâm Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Trong mạng đường bay đối với Vietnam Airlines, các đường bay quốc tế khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á là các đường bay hoạt động chính; các đường bay nội địa và Đông Dương là các đường bay có ý nghĩa quan trọng, các đường bay xuyên lục địa có ý nghĩa chiến lược lâu dài - Mạng đường bay khu vực Đông Bắc Á: + Mở rộng mạng đường bay bằng các loại máy bay thân lớn tới Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan, Hồng Kông bằng việc tăng tần suất bay, tăng điểm bay. Trong đó đặc biệt chú trọng đường bay tới Nhật Bản và Hàn Quốc. Nếu như đường bay Nhật Bản được coi là “đường bay vàng” của Vietnam Airlines bởi lượng hàng hóa lớn thì đường bay Hàn Quốc lại là đường bay chủ yếu để hàng của Vietnam Airlines vận chuyển sang Mỹ. + Chú trọng khai thác thương quyền 3,4 kết hợp với hàng thương quyền 6 giữa các điểm Đông Bắc Á với các nước Đông Nam Á và Úc. Mở rộng trao đổi thương quyền 5 với Đông Bắc Á. - Mạng đường bay khu vực Đông Nam Á: đến năm 2020 mạng đường bay Đông Nam Á sẽ bao gồm: + Mạng đường bay trong tiểu vùng Việt Nam- Lào- Campuchia- Myanma. Giữ vững thê cạnh tranh với với cửa ngõ phía bắc Băng Cốc, tăng tần suất bay cao trên các đường bay giữa Việt Nam (Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh) với Campuchia (Phnompenh và Xiêm Riệp), đường bay xuyên Đông Dương, đường bay cố đô Huế- Xiêm Riệp- Luông Pha Băng, mở đường bay từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đến Răng Gun (Myanma), đường bay từ Đà Nẵng đi Viêng Chăn. Tăng cường khai thác hàng thương quyền 6 để hỗ trợ các đường bay dài trong trong mạng bay của Vietnam Airlines. + Tăng tần suất khai thác cao trên các đường bay từ thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội đi Băng Cốc, Kua- la- lăm- pơ, Xing-ga-po, mở thêm đường bay từ Đà Nẵng đến các điểm này. Đối với các chuyến bay có tần suất lớn hơn 2 chuyến/ ngày nên khai thác các loại máy bay thân rộng có tải trọng lớn để tăng khả năng khai thác chở hàng. Nghiên cứu mở các đường bay giữa Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh với các sân bay thứ cấp ở Thái Lan và Malaysia. Ngoài ra còn mở thêm các đường bay tới các nước Đông Nam Á khác từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh tới Gia- các- ta và đường bay tới Manila. + Tùy thuộc vào khả năng khai thác hàng hóa có thể mở các đường bay quốc tế trực tiếp giữa Hải Phòng, Huế, Nha Trang, Cần Thơ thẳng tới các nước trong khu vực mà không qua Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh nữa. - Mạng đường bay Nam Á, Nam Thái Bình Dương và Trung Đông: Tăng cường tần suất khai thác máy bay thân rộng tới Úc (Menbon, Xítni), mở đường bay đến Ấn Độ, ngoài ra còn mở đường bay đến Niu-di-lân thông qua khai thác hàng thương quyền 5 tại các điểm Đông Nam Á, cố gắng mở 1 tới 2 điểm bay tới Trung Đông, tập trung vào Quatar và Các tiểu vương quốc Ả Rập Thống Nhất. - Mạng đường bay tầm xa: + Tăng cường khai thác các đường bay thẳng từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đến Paris (Pháp), Moscow (Nga) và Frankfouk (Đức), nghiên cứu khai thác đến các trung tâm trung chuyển mới tại châu Âu (London, Amsterdam…). Từng bước mở rộng có chọn lọc các đường bay tới Thụy Sĩ, Áo, Ukraine và khu vực Scandinavi… và vùng viễn đông của Nga, Bắc Mỹ, Trung Đông, Châu Phi và Nam Mỹ. + Sớm mở các đường bay đến Hoa Kỳ, kết hợp khai thác thương quyền 5 tại Đông Bắc Á và châu Âu. + Trước năm 2015, khai thác các máy bay chở hàng trên các đường bay đi châu Âu, Nhật Bản, Hoa Kỳ, Trung Quốc. - Mạng đường bay nội địa + Các đường bay trục Bắc- Nam, khai thác tần suất bay trên các đường bay nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của cả nước là Hà Nội- Đà Nẵng- thành phố Hồ Chí Minh. + Mở rộng khai thác liên vùng giữa Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh với các sân bay thứ cấp trong nước nhằm tận dụng hết nguồn hàng trong nước. + Tăng tần suất và tải cung ứng trên các đường bay nội vùng. + Đến năm 2010 mở các đường bay nội vùng và liên vùng mới: thành phố Hồ Chí Minh- Chu Lai- Hà Nội, Hà Nội- Đà Nẵng- Quy Nhơn, Cần Thơ- Đà Nẵng- Hà Nội, Hà Nội- Buôn Mê Thuật, thành phố Hồ Chí Minh- Đồng Hới- Hà Nội, Huế- Đà Lạt, tăng cường tần suất bay trên tuyến Hà Nội- Đà Lạt. + Giai đoạn 2010- 2015: mở thêm các tuyến bay liên vùng thành phố Hồ Chí Minh- Nà Sản, Hà Nội- Đà Nẵng- Phú Quốc, nghiên cứu khai thác các tuyến bay liên vùng giữa các trung tâm du lịch không qua các trung tâm lớn. + Giai đoạn 2015- 2020: tiếp tục tăng cường mạng đường bay nội địa, phát triển khu công nghiệp Chu Lai thành trung tâm chuyển phát nhanh và trung chuyển hàng hóa của khu vực. b) Đến năm 2030 - Tăng cường và mở rộng mạng đường bay quốc tế, đặc biệt là tuyến bay xuyên lục địa đến Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và Chu Lai, đặc biệt chú trọng đến đường bay Chu Lai, mở các đường bay mới từ các cảng hàng không quốc tế đến các điểm mới tại châu Âu, Bắc Mỹ, Trung Đông, Châu Phi và Nam Mỹ nhằm tận dụng khai thác hàng hóa từ tất cả các cảng hàng không mà Vietnam Airlines có đường bay tới. - Tiếp tục tăng cường mạng đường bay nội địa, mở các đường bay liên vùng, kể cả các đường bay không nối tới các khu trung tâm như thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng. - Tập trung phát triển mạng đường bay theo mô hình vận tải đa phương thức, đảm bảo việc phát triển cân đối, sự gắn kết chặt chẽ giữa các loại hình vận tải khác nhau. 2.3. Đội tàu bay a) Đến năm 2020 - Chủng loại tàu bay + Tàu bay tầm ngắn (khai thác các đường bay dưới 4 giờ bay): khai thác chủ yếu cho mạng đường bay nội địa và mạng đường bay Đông Nam Á + Tàu bay tầm trung (khai thác các đường bay dưới 10 giờ bay) + Tàu bay tầm xa (khai thác các đường bay xuyên lục địa) + Loại tàu bay chở hàng: sử dụng loại 20-30 tấn để khai thác chở hàng trong khu vực, loại 70-100 tấn để khai thác chở hàng đi châu Âu và Bắc Mỹ. Định hướng sử dụng các loại tàu bay chuyên dụng chở hàng của Boeing, Airbus, Nga, Nhật Bản hoặc tương đương. - Số lượng tàu bay: + Giai đoạn đến 2010: đầu tư 16 máy bay gồm 10 máy bay A321 với trọng tải khoảng 2 đến 3 tấn và 6 tàu bay ATR-500 trọng tải khoảng trên dưới 1 tấn. Tổng số tàu bay khai thác là 62 tàu bay. + Giai đoạn 2011- 2015: đầu từ 16 tàu bay gồm 10 tàu bay A321 trọng tải 2 đến 3 tấn, 4 tàu bay Boeing 787 trọng tải trên dưới 10 tấn, 1 tàu bay A350-900 và 1 tàu bay ATR72-500. Tổng số tàu bay khai thác là 104 tàu bay. + Giai đoạn 2016- 2020: đầu tư 13 tàu bay gồm 4 tàu bay B787, 9 tàu bay A350-900. Tổng số tàu bay khai thác là 150 tàu bay. b) Đến năm 2030 Định hướng đến 2030 tiếp tục đầu tư đội tàu bay, trong đó chú trọng đầu tư hợp lý cho đội tàu bay khai thác các đường bay xuyên lục địa nhằm nâng cao khả năng khai thác, cạnh tranh của Tổng công ty Hàng Không Việt Nam trên các đường bay đến châu Âu và châu Mỹ theo quy hoạch phát triển mạng đường bay. Đội tàu bay của hàng không Việt Nam sẽ có khoảng 230 đến 250 chiếc, trong đó số tàu bay sở hữu tiếp tục duy trì trên 50% tính theo đầu tàu bay. 3. Các biện pháp đề ra Với tình hình thực trạng của Vietnam Airlines hiện nay và với những định hướng, mục tiêu phát triển đã đề ra, chúng ta có thể đưa ra một số biện pháp sau nhằm nâng cao chất lượng của vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của hàng không Việt Nam nói chung và của Vietnam Airlines nói riêng. Ta thấy đối với tất cả các doanh nghiệp thì vốn, công nghệ và nguồn nhân lực là ba vẫn đề quan trọng nhất, do đó phần giải pháp sẽ tập trung đề cập việc hoàn thiện những khía cạnh này. 3.1. Thành lập Vietnam Airlines Cargo độc lập riêng biệt, không chỉ là một bộ phận phụ thuộc của Tổng Công ty Hàng Không Việt Nam Hiện nay việc chuyên chở hàng hóa bằng đường hàng không của Vietnam Airlines thực chất ra là phụ thuộc hoàn toàn vào các chuyến bay chở khách của Tổng công ty Hàng Không Việt Nam, thu nhập từ hoạt động vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines chỉ là thu nhập đóng góp cho hoạt động chính của Vietnam Airlines là chở khách. Chính vì vậy mà vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines chưa được đánh giá đúng cũng như đứng ở đúng vị trí và tầm quan trọng của nó khi mà mọi quyết định của hãng phần lớn đều là để phục vụ cho chuyên chở hành khách được tốt chứ không phải là phục vụ cho chuyên chở hàng hóa. Lấy 1 ví dụ là một chuyến bay từ Việt Nam sang Nhật, do lượng khách quá ít, có thể sẽ đổi máy bay từ Boeing 777(tải khoảng 10 tấn) xuống A321(lượng tải khoảng 3 tấn) để giảm chi phí nhiên liệu do lượng khách không đủ mặc dù hàng hóa không thể chuyên chở hết bằng A321. Điều này sẽ làm việc vận tải hàng hóa bằng đường hàng không khó khăn hơn rất nhiều. Lấy 1 ví dụ khác là lượng hành khách nhiều trên 1 chuyến bay, điều này cũng đồng nghĩa với việc hành lý họ mang theo cũng tương đối lớn, do đó máy bay mất quá nhiều tải cung ứng, ngoài ra cũng phải tăng lượng xăng dầu cho máy bay, khiến cho tải dành cho vận tải hàng hóa càng giảm đi, ảnh hưởng không tốt đến chất lượng dịch vụ vận tải hàng hóa. Vì những lí do trên thì một giải pháp được đặt ra để nâng cao khả năng vận tải hàng hóa bằng đường hàng không đó là thành lập một công ty vận tải hàng hóa hàng không riêng biệt, Vietnam Airlines, Cargo hoạt động độc lập tách biệt với tổng công ty Hàng Không Việt Nam. Khi đó, Vietnam Airlines Cargo hoàn toàn có cơ sở và điều kiện để nâng cao được khả năng phục vụ hàng hóa của mình. Nguồn vốn riêng không phải chờ đợi từ Vietnam Airlines, chính vì vậy sẽ tăng khả năng nâng cấp công nghệ, vật liệu máy móc phục vụ cho chuyên chở hàng hóa một cách chuyên nghiệp hơn, đầu tư mua những loại máy bay đặc dụng chuyên chở hàng hóa. Việc này không những nâng cao được hiệu quả vận chuyển hàng hóa và còn tăng được uy tín của vận tải hàng hóa bằng đường hàng không. Một lợi ích khác của việc tách ra thành lập Vietnam Airlines Cargo riêng biệt là tăng được thu nhập, do hiện nay vẫn chỉ coi thu nhập từ vận tải hàng hóa là thu nhập bổ sung cho vận tải hành khách nên giá bán đối với vận tải hàng hóa còn ở mức cao và khả năng cạnh tranh thấp, nếu thành lập được Vietnam Airlines Cargo riêng, cùng với chất lượng dịch vụ được tăng lên, đồng thời giá bán giảm sẽ tương xứng và thu nhập từ vận tải hàng hóa sẽ tăng lên. Tuy nhiên nếu tự đứng ra thành lập Vietnam Airlines Cargo riêng cũng có vô số thách thức và vấn đề. Trước hết là vấn đề kinh nghiệm: nói gì đi chăng nữa thì vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của Vietnam Airlines cũng là một bộ phận vô cùng non trẻ của Vietnam Airlines, chưa bao giờ đứng ra hoạt động một mình, chưa có bộ phận khách hàng riêng và ổn định để có thể có được nguồn thu nhập cao ngay từ đầu. Hơn thế nữa, khi tách ra khỏi Vietnam Airlines thì Vietnam Airlines Cargo sẽ phải đối mặt với vấn đề nguồn vốn và các vấn đề tài chính khác, do hiện tại vận tải hàng hóa là thu nhập bổ sung cho Vietnam Airlines nên chưa có hạch toán chi phí riêng cho vận tải hàng hóa, sau khi tách ra thì tính toán chi phí, thu nhập, lợi nhuận cũng sẽ là vấn đề không nhỏ cho Vietnam Airlines Cargo. 3.2. Có đội bay Freighter chuyên chở hàng hóa riêng không phụ thuộc vào đội bay chở khách Như đã nói ở trên thì hiện nay việc chuyên chở hàng hóa của Vietnam Airlines hoàn toàn phụ thuộc vào các máy bay chở khách. Do đó việc chở hàng hóa sẽ bị bó buộc bởi nhiều yếu tố: số lượng hành khách trên máy bay, số lượng hành lý của hành khách, kiểu máy bay không phù hợp với những hàng hóa đặc biệt, không thể chuyên chở được hàng nguy hiểm, hàng giá trị cao… Vietnam Airlines đến nay vẫn chưa có chiếc máy bay chở hàng đặc dụng (Freighter) riêng để chở hàng mà chỉ mua tải trên các Freighter của một số hãng như Korean Air, Chinese Airline… Chính vì nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường hàng không ngày một tăng cao nên yêu cầu cấp thiết đối với Vietnam Airlines lúc này là cần có một đội bay Freighter riêng nhằm nâng cao chất lượng chuyên chở hàng hóa của hãng. Trước hết là tăng được khối lượng hàng hóa chuyên chở vì tải của các máy bay chở hàng thường là rất lớn, nếu như một máy bay chở khách cỡ lớn có thể chở nhiều nhất khoảng 15 tấn hàng hóa thì 1 máy bay chở hàng trung bình có thể chở lên đến 50 tấn hàng hóa. Việc này giúp cho luân chuyển hàng hóa đường hàng không diễn ra nhanh hơn, hiệu quả vận chuyển hàng hóa tăng lên, thỏa mãn nhu cầu của khách hàng tốt hơn. Lợi ích nữa của Freighter là có thể chuyên chở được hàng hóa đa dạng, từ các loại hàng bình thường cho đến hàng mau hỏng, súc vật sống, hàng nguy hiểm, hàng xa xỉ… Việc đa dạng này sẽ nâng cao khả năng chuyên chở cho Vietnam Airlines, tăng sức cạnh tranh của vận tải hàng hóa đường hàng không so với vận tải biển và vận tải đường sắt. Ngoài ra, vận tải hàng hóa bằng Freighter còn khắc phục được một vấn đề lớn nữa của vận tải hàng hóa bằng các máy bay chở khách, đó là vấn đề giá. Chính vì khối lượng chuyên chở mỗi chuyến hàng của Freighter là rất lớn nên cùng một lượng chi phí thì doanh thu thu được sẽ cao hơn, tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp, Vietnam Airlines sẽ có cơ sở để thực hiện các chính sách giảm giá cho vận chuyển hàng hóa, vừa đảm bảo được lợi nhuận, vừa nâng cao sức cạnh tranh và vị thế của Vietnam Airlines trên trường quốc tế. Tuy nhiên việc sử dụng Freighter cũng có những vấn đề riêng mà Vietnam Airlines chưa thể khai thác và sử dụng Freighter được, vấn đề đầu tiên là việc lệch đầu các đường bay, có thể hàng đi thì nhu cầu lớn và tải cung ứng luôn không đáp ứng đủ nhưng hàng về thì không có, khiến cho máy bay phải bay về trong tình trạng không có hàng, như vậy sẽ dẫn đến tốn chi phí vô ích, nếu không có những chính sách điều chỉnh kịp thời thì sẽ dẫn đến lỗ khi khai thác bằng Freighter… Những đường bay vận chuyển hàng lớn của Vietnam Airlines hiện nay như đường bay Nhật Bản, đường bay đi châu Âu, lượng hàng về do chưa đáp ứng được chi phí bỏ ra nên Vietnam Airlines chưa thể khai thác Freighter được. 3.3. Tham gia vào liên minh hàng không chuyên chở hàng hóa Vietnam Airlines là hãng hàng không quốc gia của Việt Nam, là hãng hàng không đứng đầu về khối lượng vận chuyển hàng hóa của Việt Nam, tuy nhiên so với các hãng hàng không khác ngay trong khu vực và trên thế giới thì thị phần vận chuyển hàng hóa của Vietnam Airlines chỉ là một phần quá bé nhỏ, hơn nữa về chất lượng cũng chưa đáp ứng được các yêu cầu của khách hàng. So với những hãng hàng không xung quanh như Thai Airways, Korean Air, Japan Airlines… đều là những hãng có đội bay Freighter lớn và khả năng vận chuyển hàng hóa cực lớn. Vì vậy khả năng cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines là rất thấp. Để tăng khả năng cạnh tranh của Vietnam Airlines thì vấn đề cần thiết lúc này là tham gia vào một liên minh hàng không chuyên chở hàng hóa có vị thế cao trên thế giới. Nó sẽ giúp cho Vietnam Airlines có hợp tác với nhiều hãng trên thế giới về vận tải hàng hóa, và từ đó việc vận chuyển hàng hóa của Vietnam Airlines cũng sẽ được thông suốt và nhanh chóng hơn. Trước đây Vietnam Airlines cũng có hợp tác mua tải tương đối chặt chẽ với các hãng như Korean Air và Chinese Airlines để vận tải hàng hóa đi Mỹ, tuy nhiên trong giai đoạn khủng hoảng kinh tế toàn cầu như hiện nay thì những hợp tác này hiện nay không còn được chắc chắn như trước và cũng đồng nghĩa với hàng hóa của Vietnam Airlines đi Mỹ sẽ không được thông suốt như trước nữa. Hiện nay Vietnam Airlines cũng đang tham gia vào IATA(hiệp hội vận tải hàng hóa quốc tế) tuy nhiên vẫn cần tham gia vào các hiệp hội, tổ chức nhỏ khác của khu vực Đông Nam Á, khu vực châu Á. Giải pháp này có lẽ nên thực hiện trước tiên vì nó sẽ giúp mở rộng thị trường cho vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của Vietnam Airlines, tăng cạnh tranh cho hãng. 3.4. Xây dựng, đào tạo và phát triển nguồn nhân lực có chất lượng Trong tất cả các yếu tố tạo nên thành công của một sự việc hay sự vật, thì con người chính là nhân tố quan trọng nhất hàng đầu đóng vai trò quyết định mạnh mẽ nhất. Hầu hết những tiêu chuẩn đã được đề ra để tiến hành đánh giá chất lượng dịch vụ hàng hóa đều phải dựa vào trình độ của cán bộ nhân sự hàng hóa. Muốn giải quyết công việc nhanh, chính xác và thắng lợi luôn luôn đòi hỏi ở cán bộ hàng hóa một sự chú tâm nhất định, sự nhiệt tình và chịu khó học hỏi, tiếp thu những kiến thức mới. Để có thể tư vấn cho khách hàng của mình, bên cạnh những kiến thức và kinh nghiệm sắc bén về họat động vận tải hàng hóa, cán bộ hàng hóa đòi hỏi phải có kiến thức rộng và tổng quát về họat động ngọai thương, về tình hình xuất nhập khẩu của nước nhà, tình hình kinh tế chính trị các nước trong khu vực và trên thế giới…. Việc xây dựng, đào tạo nguồn nhân lực hàng hóa của Vietnam Airlines hiện nay vẫn chưa được đáp ứng đầy đủ. Các khóa huấn luyện về hàng hóa của IATA thường quá ít và mỗi khóa thì thường kéo dài trong thời gian ngắn, chủ yếu là các khóa huấn luyện nghiệp vụ nhỏ…Và những người được huấn luyện sẽ về và giảng dạy lại cho các nhân viên khác. Do thời gian hạn hẹp và đào tạo không chính quy nên sau khi đào tạo ngắn hạn thì những kiến thức của các nhân viên hàng hóa tương đối hạn chế và gặp phải nhiều vấn đề khi xảy ra các sự cố bất thường liên quan đến vận tải hàng hóa. Tuy nhiên, trong những năm qua, Vietnam Airlines đã và đang luôn có những chính sách tốt cho công tác tuyển dụng, đào tạo, cũng như chế độ khen thưởng hấp dẫn nhằm thu hút những cán bộ giỏi, năng động và sáng tạo đối với toàn thể Tổng Công ty nói chung và đối với ban hàng hóa nói riêng. Nền kinh tế ngày càng phát triển, khoa học kỹ thuật ngày càng hiện đại. Nhu cầu của người tiêu dùng ngày càng trở nên khó khăn và thách thức đối với những nhà cung cấp dịch vụ. Vì vậy, tiếp tục giữ vững và nâng cao hơn nữa trong việc tiếp thu những kiến thức mới trên toàn cầu của các nhân viên là một việc làm hết sức cần thiết và không được dừng lại, vì dừng lại thì sẽ thấy hai từ tụt hậu. Bên cạnh đó, Vietnam Airlines cần mở các lớp đào tạo dài hạn và chuyên nghiệp về hàng hóa nhằm huấn luyện được một lực lượng nhân lực có chất lượng, có khả năng và nghiệp vụ cao. 3.5. Tăng cường công tác Marketing, bán hàng và mở rộng đầu ra 3.5.1. Chiến lược quảng cáo - Tập trung khai thác các điểm nổi bật của Vietnam Airlines như mạng bay Đông dương, sản phẩm non-stop Châu Âu, Úc => củng cố thương hiệu Vietnam Airlines theo chiến lược định vị hình ảnh dài hạn 2020 - Tiếp tục cân đối cơ cấu giữa quảng cáo chiến thuật và quảng cáo chiến lược để tăng cường hỗ trợ các thị trường trọng điểm. - Tăng cường hỗ trợ các thị trường trọng điểm: duy trì và giữ vững các thị trường Việt Nam, Nhật, Hàn Quốc và Đông Bắc Á; củng cố thị trường Pháp, phát động và tiếp tục mở rộng nguồn khách du lịch tại thị trường Úc, Đức, Nga. 3.5.2.Các hoạt động quảng cáo dự kiến a. Quảng cáo chiến lược tại một số thị trường trọng điểm Việt Nam: các hoạt động quảng cáo và PR, thực hiện chiến dịch lớn “Xây dựng lòng trung thành” (đã có nội dung phương tiện trong tay, sử dụng slogan mới) nhằm khôi phục hình ảnh và tăng cường vị thế của Vietnam Airlines, thể hiện cam kết cao độ của Hãng hàng không quốc gia đối với sự phát triển kinh tế-xã hội của đất nước và sự phát triển của cộng đồng. Nhật: tăng cường phát động điểm đến, xây dựng hình ảnh mới về điểm đến Việt Nam, tiếp tục thực hiện hợp đồng quảng cáo với đại lý mới được lự Đức: tập trung quảng bá điểm đến kết hợp nhấn mạnh ưu thế của Việt Nam, phối hợp với đại lý tiếp tục thực hiện chiến lược quảng cáo cho 2009 Hàn Quốc: đẩy mạnh phát động điểm đến Việt Nam, chú trọng miền Trung và quảng bá hình ảnh và thế mạnh của Vietnam Airlines. Đặc biệt 2009 sẽ là năm thử nghiệm chiến lược định vị hình ảnh của khu vực châu Á-Thái Bình Dương thông qua đại lý mới, qua đó xác định định hướng để triển khai thống nhất trên toàn mạng, thay vì sử dụng nhiều đại lý khác nhau tại một số thị trường trọng điểm b. Sản xuất mẫu quảng cáo, phim quảng cáo Thị trường Việt Nam: Sản xuất thống nhất mẫu quảng cáo truyền hình, báo chí, biển bảng ngoài trời với thông điệp “Cùng non sông cất cánh” cho giai đoạn tiếp theo của thị trường nội địa “Xây dựng lòng trung thành của khách hàng với Vietnam Airlines”. Thị trường quốc tế: phối hợp với đại lý quảng cáo để xây dựng thống nhất mẫu quảng cáo báo chí và truyền hình. Sản xuất mới phim tư liệu giới thiệu điểm đến PAR. Phim giáo dục công chúng về thương mại điện tử. Ấn phẩm: hoàn thiện và in sách Giới thiệu Công ty mới, Sách giới thiệu sản phẩm hạng C, tờ gấp hạng C mới. Vật phẩm: Sản xuất mô hình máy bay B787-900 và A321 với nhiều tỷ lệ, mô hình tiếp viên, Poster phong cảnh Việt Nam, poster điểm đến quốc tế và Poster về VNA, các template về gian hàng hội chợ, vật phẩm dùng chung cho công tác thương mại, marketing 4. Một số kiến nghị đối với Nhà nước - Cần hoàn thiện hệ thống các văn bản pháp luật kết hợp với việc cải cách hành chính, đổi mới công tác quản lý chỉ đạo, điều hành theo hướng tăng cường, tập trung vào công tác giám sát, quản lý nhà nước đối với mọi hoạt động trong lĩnh vực hàng không dân dụng, đặc biệt trong công tác đảm bảo an ninh, an toàn hàng không. - Tạo môi trường kinh doanh bình đẳng, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh giữa các hãng hàng không, các doanh nghiệp tham gia hoạt động hàng không nói chung và vận tải hàng hóa bằng đường hàng không nói riêng. - Thực hiện sắp xếp, đổi mới, phát triển và nâng cao hiệu quả các doanh nghiệp trong ngành. Khuyến khích việc thành lập các hãng hàng không mới trên cơ sở nhu cầu của thị trường và việc tham gia kinh doanh các dịch vụ hàng không của tất cả các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau. - Tăng cường, đẩy nhanh hội nhập và cạnh tranh kinh tế quốc tế. Nhà nước cần có chính sách tổng thể phối hợp phát triển ngành hàng không với du lịch và xuất nhập khẩu hàng hóa. - Đầu tư, phát triển có trọng điểm về vận tải hàng hóa bằng đường hàng không cho các địa phương, đặc biệt chú trọng phát triển các hoạt động bay và đầu tư hạ tầng tại các cảng hàng không nằm trong các khu vực hải đảo, Tây Nguyên, Tây Bắc, Tây Nam Bộ, các khu vực có tiềm năng phát triển các khu công nghiệp và du lịch, đảm bảo tiếp nhận máy bay lớn cho cả ngày và đêm. - Ưu tiên phát triển công nghiệp hàng không. Triển khai có hiệu quả các chương trình nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ trọng điểm của ngành phục vụ cho phát triển công nghiệp hàng không, xây dựng cơ sở hạ tầng thông tin, công nghệ phần mềm, mạng thông tin toàn ngành song song với đầu tư phát triển phải tăng cường công tác bảo vệ môi trường. - Tập trung mọi nguồn lực, ưu tiên phát triển đội máy bay, hạ tầng cơ sở cảng hàng không (đặc biệt là các cảng hàng không có vai trò then chốt là những điểm trung chuyển cả về hàng hóa và hành khách như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Chu Lai) nhằm tạo ra những chuyển biến mạnh mẽ, cơ bản về năng lực, chất lượng phục vụ của Ngành trong những năm tới. - Về nguồn nhân lực: + Đa dạng hóa các hình thức, phương thức đào tạo, ngắn hạn, dài hạn, đào tạo trong nước, đào tạo ngoài nước, đào tạo theo trường lớp và tự đào tạo. Song song với việc phát triển hợp lý các cơ sở đào tạo trong ngành, phải tận dụng tối đa năng lực, khả năng đào tạo của các cơ sở đào tạo trong nước đặc biệt đối với các ngành mở. + Áp dụng chế độ tuyển dụng công khai thông qua thi tuyển, thử việc trên cơ sở hệ thống tiêu chuẩn chặt chẽ, khoa học và công bằng cho mọi đối tượng. Ưu tiên sử dụng, phát triển nguồn nhân lực tại chỗ và thực hiện chế độ ưu đãi đối với các đối tượng lao động tại các cảng hàng không nội địa, vùng sâu, vùng xa, hải đảo. - Các giải pháp tạo vốn phát triển + Nhà nước cần ưu tiên sử dụng nguồn ngân sách nhà nước cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông hàng không. Nguồn vốn đầu tư cho đội máy bay, phát triển công nghiệp hàng không, các cơ sở dịch vụ đồng bộ… chủ yếu huy động từ các doanh nghiệp, tổ chức và cá nhân. + Bộ giao thông vận tải cần xây dưng và trình thủ tướng chính phủ đề án thành lập quỹ tập trung của nhà nước cho bảo trì và đầu tư cơ sở hạ tầng tại các cảng hàng không huy động từ một phần nguồn nộp ngân sách của các doanh nghiệp thuộc Cục hàng không dân dụng Việt Nam, từ thu phí các đối tượng trực tiếp sử dụng hạ tầng giao thông ngành hàng không qua giá vé, lệ phí sân bay, phụ thu qua giá bán xăng dầu hàng không… + Đẩy mạnh huy động các nguồn vốn từ doanh nghiệp, tổ chức kinh tế, cá nhân…, từ các hình thức cổ phần hóa, phát hành cổ phiếu, trái phiếu công trình phục vụ cho chương trình phát triển đội bay, mở rộng sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp. + Đa dạng hóa các hình thức đầu tư, khuyến khích phương án hợp vốn đầu tư trong nước đối với tất cả các thành phần kinh tế, mở rộng đầu tư trực tiếp nước ngoài bằng nhiều hình thức khác nhau. Khuyến khích nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài (FDI) cho việc phát triển cảng hàng không Chu Lai, Long Thành, các cảng hàng không, sân bay mới, phát triển công nghiệp hàng không, các cơ sở kỹ thuật thương mại khác tại các cảng hàng không. KẾT LUẬN Ngày nay với những bước chuyển mình liên tiếp, Việt Nam đang đi trên con đường hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới. Với hành trang hơn hai thập kỷ phát triển vừa qua, Việt Nam đã có được những bước tiến dài trong phát triển kinh tế nói chung và phát triển dịch vụ hàng không nói riêng. Trong tình hình thị trường hiện nay, khi mà lực lượng cạnh tranh đang lớn mạnh và ngày càng gay gắt, khó khăn thị trường thúc ép sự phát triển và đi lên của Vietnam Airlines, đó vừa là khó khăn, vừa là cơ hội cho Vietnam Airlines thể hiện mình, từng bước khẳng định thương hiệu vươn tầm ra quốc tế, sánh cùng với các hãng hàng không tầm cỡ khác trong một thời gian không xa. Tuy hiện tại vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không vẫn chưa phải là sản phẩm dịch vụ chính của Vietnam Airlines nhưng điều này sẽ sớm được khắc phục bằng việc nâng cao trang thiết bị máy bay, đáp ứng tốt nhu cầu của khách hàng, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hàng hóa. Mong rằng chuyên đề này sẽ đóng góp được cho Vietnam Airlines những ý kiến tốt giúp Vietnam Airlines ngày càng nâng cao chất lượng dịch vụ vận chuyển hàng hóa, góp phần duy trì củng cố Vietnam Airlines không chỉ là hãng hàng không hàng đầu Việt Nam và còn vươn lên tầm khu vực và quốc tế trong thời gian tới. Ngoài việc nêu ra những vấn đề về vận tải hàng hóa mà Vietnam Airlines đang gặp phải, chuyên đề cũng đã đưa ra cách khắc phục và những giải pháp Vietnam Airlines cần thực hiện để nâng cao chất lượng vận tải nói chung và vận tải hàng hóa nói riêng. Vì nguồn tài liệu và thời gian làm chuyên đề còn hạn chế, do đó chuyên đề không tránh khỏi có đôi chỗ sai sót, nhiều thông tin không chính xác… Chính vì vậy em mong thầy giúp đỡ để chuyên đề được hoàn thiện một cách tốt nhất. TÀI LIỆU THAM KHẢO - Giáo trình thống kê kinh tế. Tác giả: tiến sĩ Phan Công Nghĩa. Nhà xuất bản giáo dục 2002. - Sách: vận tải quốc tế và bảo hiểm vận tải quốc tế. Tác giả: Triệu Hồng Cẩm. Nhà xuất bản văn hóa Sài Gòn. - Trang web: www.vietnamairlines.com.vn - Các báo cáo hàng năm và nguồn số liệu của ban kế hoạch tiếp thị hàng hóa_Tổng công ty Hàng Không Việt Nam.