Đề tài Quản trị rủi ro chính trị cho công ty Ford Việt Nam

t triển và đến hết năm 2004, Ford Việt Nam đã vươn lên vị trí thứ 2 trên thị trường với 14% thị phần. Cũng trong 10 năm qua, với những nỗ lực không ngừng của Ban lãnh đạo và toàn thể nhân viên công ty, Ford Việt Nam đã dẫn đầu thị trường về nhiều mặt. Nhà máy Ford tại Hải Dương là nhà máy ô tô đầu tiên và duy nhất tại Việt Nam được cấp cả ba chứng chỉ chất lượng ISO 9001; ISO 14001 và QS 9000.  12/2002 Ford Việt Nam nhận giải thưởng quốc tế về bảo tồn môi trường hoang dã tại nhà máy Hải Dương. Tháng 6/2005, Ford Việt Nam vui mừng thông báo đã vượt qua các kiểm định cần thiết và đạt tiêu chuẩn nhận chứng chỉ chất lượng ISO:TS 16949 chuyên ngành Công nghiệp ôtô. Như vậy, Ford Việt Nam đã và đang dẫn đầu trong công tác nâng cao chất lượng, thoả mãn khách hàng. Tháng 7/2005 Nhà máy Ford VN đạt chứng chỉ ISO:TS 16949 và nâng cấp ISO 9001:2000. Năm 2009, Ford Việt Nam là một trong bốn thương hiệu xe hơi đạt được điểm số cao trên mức trung bình của ngành trong “Khảo sát về sự hài lòng của khách hàng” – Sales Satisfaction Index (SSI) do J.D. Power & Associates lần đầu tiên thực hiện tại thị trường Việt Nam. Ford Việt Nam cũng đã được Bộ Công nghiệp & Thương mại và Bộ Kế hoạch & Đầu tư trao tặng giải thưởng "Việt Nam Golden FDI" cho những hoạt động kinh doanh xuất sắc và những nỗ lực chuyển giao công nghệ của hãng trong năm 2009. Năm 2010, Tập đoàn Ford Motor đạt danh hiệu "Doanh nghiệp có đạo đức kinh doanh tốt nhất" toàn cầu. 2. Định hướng phát triển của doanh nghiệp:     Ford Việt Nam sẽ tiếp tục đầu tư mạnh hơn nữa. Trong năm 2008, Ford Việt Nam đã đầu tư 10 triệu USD nhằm mở rộng dây chuyền lắp ráp, nâng cao chất lượng và trở thành hãng sản xuất xe hơi có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài lớn nhất với tổng vốn lên tới 110 triệu USD. Năm 2009, chúng tôi sẽ đầu tư một khoản lớn hơn cho dù kinh tế đang suy yếu. Ngoài ra, chúng tôi vẫn tiếp tục giới thiệu các mẫu xe mới như năm 2008 là Mondeo, là Ford Everest, Escape phiên bản mới với hàng loạt cải tiến, tiếp tục mở rộng hệ thống dịch vụ và bán hàng (lên 23 đại lý).. Ngoài ra, kiểm tra cẩn thận các tính năng kỹ thuật trước khi tung ra thị trường, cải thiện dịch vụ chăm sóc khách hàng. Ford cũng tự tin trong bối cảnh kinh tế toàn cầu khó khăn, Ford Motor sẽ giữ vững được hoạt động của mình, trở thành một doanh nghiệp có sức cạnh tranh mạnh mẽ.  3. Nhận định chung: a. Thuận lợi: Ford là một thương hiệu mạnh với những dòng sản phẩm đầy uy tín và chất lượng trên thị trường Việt Nam. Hiện tại, Ford Motor dưới sự điều hành của ông Alan Mulally đã thực hiện rất thành công một kế hoạch cải tổ nhằm thay đổi tình thế. Những sản phẩm mới của Ford đang thâm nhập thị trường và có các ưu thế về khả năng tiết kiệm, độ an toàn hơn đối thủ cạnh tranh. Ví dụ, Mondeo, điểm gây ấn tượng nhất là hốc hút gió. Ở Mondeo, hốc hút gió hình thang rộng gấp đôi lưới tản nhiệt, mang thông điệp về một mẫu xe có sức mạnh do phải hút lượng không khí lớn. Dự đoán trong năm 2009, sản lượng bán xe sẽ suy giảm ở mức 20% nhưng xe lắp ráp trong nước sẽ chịu ảnh hưởng ít hơn so với xe nhập khẩu. Những chính sách như hiện nay, trong thời gian tới, xe lắp ráp trong nước sẽ vẫn duy trì vị thế, không chỉ vì giá rẻ hơn, được thiết kế riêng phù hợp mà còn vì các chế độ bảo hành, bán hàng... Điều này làm tăng tính cạnh tranh của Ford.  b. Khó Khăn: Thị trường sụt giảm mạnh, nhất là những tháng cuối năm, lên tới 33 - 50% so với những tháng trước đó cũng như cùng kỳ năm ngoái. Nguyên nhân chính vẫn là do suy thoái về kinh tế. Mặt khác, sang năm 2009 thị trường tiêu thụ không những không phục hồi mà còn có thể tiếp tục sụt giảm khoảng 20% mà nguyên nhân là do nền kinh tế chưa thể phục hồi nhanh. Thuế TTĐB tiếp tục tăng mạnh từ 15 - 20% vào dòng xe 7 chỗ, vốn là thế mạnh sản xuất, lắp ráp của nhiều liên doanh trong nước, loại xe phổ biến nhất của người tiêu dùng, sử dụng nhiều phụ tùng, linh kiện nội địa nhất. Giá các loại xe này bắt buộc phải tăng lên tương ứng và sẽ là gánh nặng đối với người tiêu dùng, các nhà cung ứng phụ tùng. Các dòng sản phẩm của Ford chủ yếu nhằm đáp ứng yêu cầu về tính năng nên đã bỏ qua yếu tố kiểu dáng. Do đó, đối với nhóm khách hàng thích mẫu mã đẹp mắt thì công ty sẽ gặp khó khăn so với một số đối thủ cùng ngành như Toyota, Mercedes, Daewoo, Lexus, Chevrolet. Hầu hết các sản phẩm của Ford vẫn phải nhập linh kiện ở nước ngoài, tốn chi phí, đẩy giá thành lên cao, gặp khó khăn trong cạnh tranh về giá.  Ngoài ra, trong giai đoạn hiện nay khi Việt Nam đã gia nhập và bắt đầu thực thi các nguyên tắc của WTO, Việt Nam phải mở cửa kinh tế rộng hơn và phải đối xử bình đẳng với các thành phần kinh tế bất kể là nhà nước, tư nhân hay đầu tư của nước ngoài. Theo đó những ưu đãi mà nhà nước dành cho các công ty như Ford Việt Nam sẽ không còn, dẫn đến khó khăn cho công ty là rất lớn. 4. Một số rủi ro về chính trị công ty Ford gặp phải tại Việt Nam a) Những bất cập trong chính sách thuế ô tô Việt Nam: Chính sách thuế được xem là công cụ quản lý hỗ trợ quan trọng cho sự phát triển ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên thời gian qua, công cụ này đã được sử dụng không hiệu quả dẫn tới việc cho đến nay (sau rất nhiều nỗ lực), Việt Nam vẫn chưa có ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa. Chính sự bất cập chính sách thuế nhập khẩu ô tô Việt Nam đã gây không ít khó khăn cho các DN Việt Nam cũng như các DN nước ngoài. Năm 2003, xe mới nguyên chiếc đã được phép nhập khẩu (xe cũ được nhập khẩu vào năm 2006), nhưng do thuế nhập khẩu quá cao nên hầu như chẳng có doanh nghiệp nào mặn mà. Trong năm 2007, Bộ Tài chính tiến hành  ba đợt giảm thuế nhập khẩu ô tô. Cụ thể, sau khi Việt Nam gia nhập WTO hồi tháng 1-2007, các loại ô tô nhập mới nguyên chiếc được giảm thuế từ mức 90% xuống còn 80%. Vào tháng 8-2007, mức thuế trên được giảm xuống còn 70% và vào ngày 16-11-2007 còn 60%.. Bên cạnh đó, mặt hàng ôtô cũng từng phải chịu tăng phí trước bạ. Trong ba lần giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc liên tiếp từ mức 90% xuống còn 60% của năm 2007, lần nào đại diện Bộ Tài chính cũng đều khẳng định mức thuế được điều chỉnh vừa phù hợp với lộ trình hội nhập lại vừa góp phần đưa ngành công nghiệp ôtô, thị trường ôtô phát triển đúng hướng thậm chí gián tiếp giúp tháo gỡ khó khăn cho nền kinh tế. Với lần giảm thuế trong năm 2007 ,cánh cửa cho xe nguyên chiếc tràn vào được mở tung một cách đột ngột khiến giới kinh doanh ô tô nhập khẩu ngỡ ngàng, trong khi các nhà sản xuất trong nước thì… choáng váng. Lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc tăng nhanh, song các nhà sản xuất trong nước vẫn kiên định không giảm giá bán. Vậy là mục tiêu “kéo” giá xe trong nước xuống không đạt được, các nhà quản lý lại phải đối mặt với áp lực nhập siêu tăng cao. Lập tức chính sách thuế lại điều chỉnh Chỉ nửa năm sau đó - tháng 3.2008, thuế NK mặt hàng này tăng lên đến 70%. Thêm một tháng nữa, chính sách này lại thay đổi khi ôtô NK phải chịu thuế suất 83% vào tháng 4.2008. Theo Quyết định 17/2008/QĐ-BTC ký ngày 17-4 về việc sửa đổi mức thuế suất một số nhóm mặt hàng trong biểu thuế xuất khẩu, biểu thuế nhập khẩu ưu đãi thì các loại xe ô tô đều được nâng lên mức thuế 83%. Bên cạnh đó, tại quyết định này, thuế suất nhập khẩu các mặt hàng linh kiện ô tô, máy móc, phụ tùng phục vụ cho việc lắp ráp  các loại ô tô trong nước cũng được điều chỉnh với mức tăng trung bình là 3-5%.Tại thời điểm xây dựng phương án tăng thuế, ba mức được đưa ra là 80%, 83% và 85%, song Bộ Tài chính đã chọn mức 83%. Hai quyết định tăng thuế liên tiếp với tổng mức tăng là 23% sẽ lại đưa giá xe hơi gần như trở lại vị trí cũ .Điều này có nghĩa là trong vòng 2 năm, chính sách thuế đối với mặt hàng này có tới 3 lần thay đổi, với mức tăng cao... ngất ngưởng tới 31%.Tuy nhiên, nếu thống kê kỹ lưỡng hơn thì thực chất mặt hàng này trong 2 năm qua đã phải chịu tăng thêm rất nhiều loại thuế, phí. Cụ thể là từ tháng 4.2009, ôtô NK đã phải chịu tăng thuế tiêu thụ đặc biệt (từ 15% - 30% tuỳ dòng xe và dung tích xilanh) .  Thật hiếm thấy sắc thuế nào lại được điều chỉnh với tốc độ chóng mặt như thuế ôtô. Điều đáng nói là những lần điều chỉnh thuế suất luôn có tác dụng vô hiệu hóa lẫn nhau trong khi lần nào cũng được cho là… hợp lý. Vào năm 2009 cũng có nhiều biến động với thị trường ô tô Việt Nam do Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt sửa đổi chính thức có hiệu lực ảnh hưởng đến giá cả xe ô tô.Năm 2008 các loại xe từ 6-9 chỗ đang hưởng mức thuế chung là 30% trong khi từ 1/4/2009, phải chịu mức thuế tăng thêm từ 15%-30%.Cụ thể, thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các loại xe 6-9 chỗ có dung tích xi-lanh dưới 2.000  tăng từ 30% lên 45% kéo theo mức tăng giá bán khoảng 12%, các loại xe từ 2.000 cm3 đến 3.000 cm3 tăng từ 30% lên 50% kéo theo mức giá bán tăng khoảng 15% và xe trên 3.000 cm3 tăng từ 30% lên 60% kéo theo mức tăng giá bán khoảng 23%. Năm 2010, mức cam kết WTO năm 2010 đối với xe ô tô dưới 9 chỗ ngồi cụ thể là: loại chạy xăng, trên 2500 cc là 80,5%; xe chạy xăng dưới 2500 cc và xe chạy diessel có cam kết trần là 87%; xe ô tô 4 bánh 2 cầu chủ động có mức cam kết trần là 77%. Mức thuế nhập khẩu đối với các ô tô này năm 2009 là 83%. Để góp phần hạn chế nhập siêu, ổn định kinh doanh và ít tác động nhất về thay thế thuế suất, Bộ Tài chính điều chỉnh bằng các mức trần WTO của năm 2010 đối với xe chạy xăng trên 2500 cc và xe 4 bánh 2 cầu chủ động (xe chạy xăng, trên 2500 cc là 80%; xe ô tô 4 bánh 2 cầu chủ động là 77%), các loại xe chạy xăng dưới 2500 cc và chạy diesel giữ nguyên mức hiện hành của năm 2009 là 83% để tránh việc thay đổi lớn và không chênh lệch so với các loại công suất lớn. Việc áp dụng Biểu thuế này vẫn thực hiện theo nguyên tắc nhất quán từ trước đến nay và hoàn toàn phù hợp với lộ trình thuế mà Việt Nam đã ký cam kết khi gia nhập WTO, các cam kết này và các nguyên tắc đều thông báo công khai trên các phương tiện thông tin đại chúng để toàn dân cũng như các cơ quan có thể kiểm tra, giám sát. Tuy nhiên,điều đáng nói chính là Chính phủ không còn ưu đãi giảm thuế VAT 5%, theo đó mức thuế VAT đối với mặt hàng ôtô quay trở lại 10% từ ngày 1.1.2010.Chình điêu này đã tác động không nhỏ đến sức mua trên thị trường ô tô Việt Nam. b) Ảnh hưởng của rủi ro chính trị đối với nhà sản xuất ôtô Ford: Chỉ trong vòng gần 2 năm đã có tới 6 lần điều chỉnh thuế nhập khẩu, giảm rồi tăng. Những tác động tiêu cực của thuế tiêu thụ đặc biệt ảnh hưởng và làm suy giảm thị trường ôtô. Vào năm 2007,do ảnh hưởng của chính sách thuế nhập khẩu ô tô,mức giảm từ 90% xòn 60% nên phản ứng của thị trường đối với hàng loạt các hoạt động giới thiệu sản phẩm mới trong năm 2007 và những nỗ lực không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ sau bán hàng, Ford Việt Nam đã đạt doanh số bán hàng kỷ lục với 902 xe được bán ra trong tháng 11. Theo báo cáo bán hàng của VAMA, đây là doanh số bán hàng tháng cao nhất kể từ tháng 1 năm 2005 của Ford, đạt mức tăng trưởng kỷ lục 234% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong 11 tháng đầu năm 2007, Ford Việt Nam đã bán được tổng cộng 4,937 chiếc xe, chiếm 7.2% thị phần Nhưng đến 2008,thị trường lại biến động do ảnh hường chính sách thuế .Do năm 2007 lượng tiêu thụ ôtô tăng mạnh lên nên trong  2008 các doanh nghiệp đã tăng mạnh sản lượng xe Ford, nhưng từ giữa năm 2008 do có có nhiều chỉnh trong chính sách với ôtô như tăng thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc, tăng lệ phí trước bạ... và kinh tế khó khăn nên tiêu thụ xe giảm mạnh đã làm cho lượng ôtô tồn đọng lớn.. Theo số liệu của tổng cục Thống kê, năm 2008 các DN đã nhập khẩu tới 50.400 xe ôtô các loại. Vào tháng 3 và tháng 4/2008 khi thuế suất thuế nhập khẩu ôtô tăng 2 lần liên tiếp từ 60% lên 83% rồi vào cuối tháng 8/2008 lệ phí trước bạ tăng gấp đôi từ 5% lên 10% thì xe nhập khẩu bị đội giá, rất khó bán, trong khi trước đó các DN nhập về quá nhiều xe dẫn đến tồn đọng lớn. Theo ước tính số ôtô nhập khẩu hiện còn tồn vào khoảng 15.000 chiếc chủ yếu là xe du lịch đắt tiền. Mức tăng trưởng trong toàn ngành ôtô nửa cuối 2008 chỉ bằng 50% của nửa đầu năm 2008. Riêng với Ford Việt Nam, cũng có một sự tăng trưởng đáng kể trong nửa đầu 2008 . Khách hàng đặt hàng nhiều hơn lượng công ty có thể sản xuất để đáp ứng, vì vậy vẫn còn một lượng lớn các đơn đặt hàng trước mà công ty phải cung cấp đến cuối năm 2008. Cho nên, sự giảm sút trong lượng bán hàng của Ford không đến 50% như toàn ngành, tuy nhiên, vẫn sẽ có sự giảm sút do bị ảnh hưởng của chính sách thuế.Thị trường cũng vì những điều chỉnh đó mà rối loạn. Người tiêu dùng cũng không kịp trở tay. Không thể hiểu nổi và không thể sắp xếp, điều chỉnh kịp được kế hoạch sản xuất, lắp ráp khi mà ôtô là mặt hàng chủ yếu phải nhập khẩu linh kiện từ nhiều nước khác nhau. Vừa điều chỉnh kế hoạch xong, lại điều chỉnh nữa gây thiệt hại không nhỏ đối với Ford. Nếu cứ tiếp tục tăng thuế, thì cầu ôtô trên thị trường sẽ tiếp tục giảm, có thể ảnh hưởng xấu đến hệ thống cung cấp và việc đầu tư lâu dài của xe Ford tại Việt Nam.. Điều đó không chỉ ảnh hưởng đến các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến các công ty cung cấp phụ tùng, linh kiện, đặc biệt là các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp phụ tùng cho hãng xe Ford. Mặt khác, sẽ dẫn đến việc các hãng sản xuất của Ford hoặc phải cắt giảm sản xuất, hoặc phải cắt giảm nhân sự. Với kinh tế khó khăn và sự tác động của các chính sách nên tất cả các doanh nghiệp ôtô  đều cắt giảm mạnh số lượng xe Ford trong năm 2009. Có những doanh nghiệp lên kế hoạch cắt giảm tới 50% sản lượng so với 2008, nhập khẩu xe nguyên chiếc cũng giảm mạnh. Sản lượng sụt giảm khiến giá xe Ford tăng lên. Giá xe chỉ giảm khi sản lượng ôtô tăng lên, nay sản lượng giảm đồng nghĩa với giá xe phải tăng.. Từ quý 2/2009 giá xe hơi tăng đáng kể do ảnh hưởng thuế tiêu thụ đặc biệt.Với mức thuế mới này thì giá ôtô dưới 10 chỗ ngồi của Ford có nhiều thay đổi.  Trong đó, các loại xe từ 6-9 chỗ phải chịu mức tăng giá mạnh mẽ nhất còn các loại xe từ 5 chỗ ngồi trở xuống phải chịu mức tăng giá ít hơn.. Bên cạnh đó, trong năm 2008, dù cho tỉ lệ lạm phát tăng trên 20%, nhưng Ford vẫn không nâng giá. Vì thế mức giá chung sẽ được tăng lên trong năm 2009 để bù đắp lại các chi phí cao hơn của phụ tùng nhập khẩu và các loại thuế khóa cùng những chi phí liên quan khác. Như vậy, khi tính các chi phí này cùng với lệ phí trước bạ vốn đã cao hơn trước, sức mua sắm xe hơi Ford suy giảm rõ rệt vào năm 2009. Về cơ bản nền công nghiệp ô tô của Ford năm 2009 sụt giảm số lượng tiêu thụ từ 20% tới 25% so với năm 2008, xe cá nhân sẽ giảm ít nhất ¼ so với 2008. (Trong năm 2008 tiêu thụ ôtô các hãng ước tính đạt 120.000 xe các loại, trong đó xe cá nhân vào khoảng 80.000 chiếc)Như vậy, chi phí dành cho khách hàng mua Ford lại tăng thêm. Với những xe có giá thấp nhất năm 2008 là 10.000 USD thì lệ phí trước bạ cũng tăng thêm 200 USD, còn những xe giá trị càng cao thì lệ phí trước bạ tăng thêm càng lớn. Với những xe có giá 50.000 USD thì mức phí trước bạ phải nộp là 6.000 USD tăng thêm 1.000 USD so với 2008. Những tháng đầu năm 2010 do mức thuế VAT trở lại mức 10% nên các hãng xe đều phát thông báo tăng giá xe, Ford VN cũng phát đi thông báo: Ngoại trừ ba dòng xe Ford Everest, Ford Transit và Ford Mondeo đang được hãng ưu đãi để giữ nguyên giá, các dòng xe còn lại của hãng này như Escape, Ranger, Focus sẽ được điều chỉnh giá tăng với tỉ lệ từ 4,7%-6,1% so với mức giá trước ngày 4.1. Hơn nữa,ba yếu tố cùng lúc ập đến làm thị trường ôtô bắt đầu đi vào thời kỳ ngủ đông, là thuế VAT và phí trước bạ tăng trở lại, tỉ giá USD - VND tăng và ngân hàng thắt chặt cho vay.Theo số liệu của Tổng cục Thống kê cho biết, tháng 1/2010 lượng ô tô nguyên chiếc nhập khẩu về Việt Nam đạt 3.400 chiếc, giảm đến 69,6% so với tháng 12/2009 (nếu so sánh riêng xe du lịch thì mức giảm là 69,7%; 2.400 chiếc/7.900 chiếc). Tháng 2/2010, lượng ô tô nguyên chiếc nhập khẩu giảm khoảng 26,5% so với tháng đầu năm (khoảng 2.500 chiếc). Cộng dồn cả hai tháng đầu năm, lượng xe nhập khẩu ước đạt khoảng 5.900 chiếc, tương đương giá trị kim ngạch 94 triệu đô la Mỹ. Nhận định về thị trường ô tô Việt Nam năm 2010, lãnh đạo nhiều doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước đều lắc đầu: “Rất khó dự đoán. Bởi thị trường ô tô Việt Nam rất nhạy cảm với chính sách. Trong khi chính sách quản lý về ô tô đã và đang có nhiều biến động”. Nhóm ý kiến bi quan cho rằng, có khả năng thị trường sẽ đóng băng chứ không chỉ là giảm sút. Thực tế này cho thấy chính sách kiểm soát nhập khẩu ô tô cần linh hoạt và uyển chuyển. Nếu “siết” quá chặt, chúng ta đạt được mục tiêu hạn chế nhập khẩu mặt hàng vẫn được coi là xa xỉ này, song sẽ gây ảnh hưởng, thậm chí “giết chết” một ngành nghề kinh doanh và tác động tiêu cực đến giá ô tô lắp ráp trong nước. Phần 3 Một số giải pháp quản trị rủi ro chính trị nhằm đẩy mạnh sự phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam nói chung và công ty Ford Việt Nam nói riêng Để xây dựng và phát triển một ngành công nghiệp có quy mô lớn như ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi cần có sự nỗ lực của toàn xã hội mà quan trọng nhất là từ phía Chính phủ và các doanh nghiệp trong ngành. Sau khi nghiên cứu thực trạng và ảnh hưởng của những rủi ro chính trị ( điển hình là chính sách thuế ) vào quá trình phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nhóm em xin mạnh dạn đưa ra các giải pháp và phương án lí thuyết để quản trị rủi ro và đề xuất một số giải pháp quản trị rủi ro chính trị mà theo em sẽ rất hữu ích cho việc phát triển ngành. Các giải pháp và phương án lí thuyết để quản trị rủi ro: Đề phòng Năm 2007, Bộ Tài chính đã 3 lần giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc với lý do được đưa ra là để giảm giá bán xe nhập khẩu, tạo áp lực buộc các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước phải giảm giá bán để cạnh tranh, từ đó người tiêu dùng được lợi. Vào thời điểm tháng 8-2007, sau khi quyết định giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc xuống còn 70% có hiệu lực, giá bán mặt hàng này sau đó đã giảm đáng kể. Công ty liên doanh vì dự báo rằng Thuế Nhập khẩu xe nguyên chiếc sẽ tiếp tục giảm, nên lúc này có xu hướng không “rút quân” hẳn mà chỉ là chuyển sang nhập khẩu và phân phối xe từ tập đoàn mẹ và từ các nhà máy khác.” Công ty TNHH Ford Việt Nam cho biết đã gửi văn bản lên Chính phủ đề nghị được nhập khẩu xe nguyên chiếc. (2007) Ford đã là liên doanh thứ 3 thuộc hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) bày tỏ mong muốn được nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nhà máy sản xuất khác cùng tập đoàn. Ford Việt Nam vừa tăng thêm 1 năm bảo hành hoặc 50.000 km trong chương trình bảo hành mới áp dụng cho các khách hàng mua xe từ 1/7/2008. Ưu: Theo quan điểm của ông Michael Pease, tân Tổng giám đốc Ford Việt Nam, nếu được nhập khẩu các sản phẩm ôtô nguyên chiếc về nước để phân phối, chắc chắn giá bán sẽ thấp hơn mức giá hiện nay của Ford Việt Nam, đặc biệt là khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc đã giảm xuống. Nhược: Chính sách thuế của Việt Nam thường xuyên thay đổi và dự định của các nhà FDI có thể không đúng. Nếu mức giảm thuế NK ngừng lại và trở nên tăng, thì công ty liên doanh sẽ gặp phải khó khăn rất lớn, vì vừa đang chập chững bước vào phương thức mới tại thị trường Việt Nam thì gặp phải mức thuế cao. Thực tế: Vì sang 2008 thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc cũng có đến 2 lần liên tiếp tăng trở lại vào tháng 3 và tháng 4 (Ngày 11/3, Bộ Tài chính tiến hành tăng thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc lần đầu tiên, từ mức 60% lên 70%. Tiếp theo, ngày 17/4, Bộ Tài chính tiếp tục thực hiện tăng sắc thuế này lần thứ hai, từ mức 70% vọt lên 83%.) => Dài hạn: Tích cực làm việc với Chính phủ, các cơ quan ban ngành có liên quan như Bộ Tài chính, Bộ Công Thương, để phát triển một lộ trình thuế thống nhất và dài hạn cho mặt hàng ôtô. Thảo luận về môi trường đầu tư Liên kết chặt chẽ với sản xuất trong nước về trách nhiệm và quyền hạn của 2 bên. Hiện tại, các công ty liên doanh ô tô đang được hưởng nhiều ưu đãi từ Chính Phủ để góp phần thực hiện “ nội địa hoá” Ưu: Công nghiệp ôtô là một trong những ngành được bảo hộ “kỹ lưỡng”nhất ở Việt Nam, thể hiện qua biểu thuế quan và phi thuế quan đánh lên ôtô, cả mới lẫn cũ, nhập khẩu vào Việt Nam như hiện nay. Nếu tạm thời Nhà liên doanh có thể thương lượng với Chính phủ việc giảm thuế cho linh kiện nhập khẩu với cam kết sẽ giảm giá bán, và nếu thuyết phục được, thì sẽ rất có lợi thế cạnh tranh so với các Nhà nhập khẩu xe nước ngoài. Nhược: tuy nhiên, việc thuyết phục này là hoàn toàn không dễ. Vì nếu chỉ đánh thuế NK nguyên chiếc mà bỏ qua cho nhập khẩu linh kiện, thì Việt Nam sẽ rất dễ bị tố cáo là “bảo hộ ô tô trong nước”. Mặt khác, càng gần đến năm 2018, khi thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô khu vực ASEAN bằng không thì việc đầu tư để nội địa hoá sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô của các Liên doanh càng thiếu sự hấp dẫn cũng như tính cạnh tranh. Thực tế: Theo Quyết định số 37/2008/QĐ-BTC của Bộ Tài chính ban hành thì các loại phụ tùng như bộ phận của hộp số, của cầu chủ động có vi sai và các trục không lái, của hệ thống giảm chấn (kể cả giảm chấn kiểu hệ thống treo), két làm mát, của ống xả và bộ tiêu âm, cụm bánh xe... có thuế suất 15% thay cho mức 3%, 5% và 10% cũ. Tối đa hoá lợi nhuận ngắn hạn: + Giữ nguyên giá: Lợi dụng tình hình nhu cầu mua ô tô trong nước tăng cao, trong khi các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô không đủ nguồn cung, các liên doanh ô tô thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô VN (VAMA) quyết không giảm giá. Khi ấy, Bộ Tài chính triệu tập cuộc họp đề nghị các doanh nghiệp này giảm giá bán. Tuy nhiên, doanh nghiệp nào cũng “kêu” lỗ và không doanh nghiệp nào đồng ý giảm giá. Ưu: Giá xe vẫn giữ nguyên, không thay đổi, chờ động thái tiếp theo của Chính Phủ, mà có hành động phù hợp. Nhược: VAMA không giảm giá bán ô tô, trong khi lượng cầu hàng hóa quá mạnh đã "thổi" giá mặt hàng này ở mức cao. Thế là, ô tô nhập khẩu nguyên chiếc, nhờ thế mạnh về chất lượng, đã tràn vào VN (2 tháng đầu năm 2008 nhập khẩu hơn 6.000 chiếc, bằng số lượng nhập cả 8 tháng năm 2007). Có thể nhanh chóng rút khỏi thị trường nếu thị trường ngày càng bất lợi. Nhưng công ty mất đi cơ hội kinh doanh lâu dài, và nếu thị trường trở về bình ổn để tiếp tục phát triển, thì có thể thị phần của công ty đã bị thu hẹp. + Tăng giá: Hiện thuế suất thuế nhập khẩu với xe nguyên chiếc tăng cao cùng với việc phải nộp thuế ngay tại cửa khẩu đã làm cho xe nguyên chiếc bị hạn chế nhập khẩu và giá tăng cao không thể cạnh tranh với xe trong nước. Nhiều khách hàng có nhu cầu về ôtô đã phải chuyển sang mua xe trong nước và số lượng xe mà các DN FDI đang nợ khách hàng ngày càng dài thêm thì việc nâng giá rất có thể diễn ra. Ưu: nhanh chóng thu được lợi nhuận vì thuế nhập khẩu linh kiện tăng, tác động trực tiếp vào giá thành sản xuất, hơn nữa hàng loạt chi phí đầu vào như sắt, thép…cũng tăng. Nhược: Tính cạnh tranh về giá của công ty sẽ bị giảm, công ty khó dự đoán được chính xác thái độ của khách hàng. Cụ thể: trong năm 2008 mặc dù thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đã tăng 2 lần liên tiếp, nhưng lượng xe nhập khẩu tăng vọt. Lý giải dễ hiểu nhất chính là trong khi thị trường vẫn đang sôi động, các nhà nhập khẩu đã tiến hành nhập khẩu ồ ạt để tránh các mức thuế mới trong khi người tiêu dùng cũng tranh thủ mua để tránh mức giá mới được dự báo là sẽ tăng mạnh theo thuế. + Khuyến mãi: Trước thời điểm phí trước bạ mới có hiệu lực, đây được coi là thời điểm của cả người bán lẫn người mua ô tô. Các công ty liên doanh có thể tranh thủ giảm giá để chạy hàng, đồng thời cũng nâng cao tính cạnh tranh bằng chất lượng sản phẩm và dịch vụ như * tổ chức chương trình huấn luyện lái xe an toàn và tiết kiệm nhiên liệu * trong trường hợp xe gặp sự cố kỹ thuật, tai nạn… có thể được nhà cung cấp vận chuyển miễn phí về trung tâm để sửa chữa, sau đó giao xe tận nơi cho khách hàng. * tăng cường hoạt động như tổ chức nhiều cuộc gặp gỡ câu lạc bộ khách hàng thân thiết, mời du lịch, phát thẻ giảm giá ưu đãi tại một số khách sạn và gia hạn thời gian bảo hành cho ô tô.. Ưu: giúp tăng cạnh tranh mạnh, người tiêu dùng sẽ lựa chọn sản phẩm của công ty trong thời buổi cạnh tranh khó khăn. Nhược: phải trang trải nhiều chi phí cho hậu mãi, đây là 1 bước đi khá nguy hiểm, vì sau thời gian áp dụng chiến dịch không thành công, thì khoản lỗ của doanh nghiệp sẽ rất lớn. => Thực tế là trong nửa đầu năm 2009, các doanh nghiệp ôtô luôn phải loay hoay với các giải pháp mang tính ngắn hạn nhằm thúc đẩy sản xuất - kinh doanh và thị trường luôn chìm trong không khí ảm đạm. Tuy nhiên, bước sang nửa cuối năm, doanh số của các nhà sản xuất ôtô bắt đầu vượt lên mạnh mẽ, doanh số từng tháng liên tiếp lập kỷ lục. Các giải pháp kiến nghị: 1. Về phía Nhà nước và các cơ quan Bộ ngành 1.1. Tổ chức sắp xếp lại ngành công nghiệp ô tô: 1.1.1. Cân nhắc khi cấp thêm giấy phép đầu tư cho các liên doanh sản xuất ô tô mới, lựa chọn kỹ đối tác đầu tư Nhà nước cần xem xét chuyển mục tiêu hoạt động hoặc rút giấy phép đối với các liên doanh được cấp giấy phép đầu tư nhưng chưa triển khai. Các liên doanh không thực sự đầu tư thiết bị, công nghệ tiên tiến như đã trình bày trong các dự án đầu tư hoặc đầu tư không có hiệu quả. Trong trường hợp cấp giấy phép cho các liên doanh sản xuất những loại ô tô mà trong nước chưa làm được hay để liên kết với các doanh nghiệp trong nước sản xuất xe phổ thông, xe chuyên dụng, Nhà nước cần đưa ra các nguyên tắc để lựa chọn kỹ đối tác đầu tư. Đối tác phải là công ty có tên tuổi trong làng ô tô thế giới, đã sản xuất các loại xe phù hợp với điều kiện khí hậu, đường xá Việt Nam, có khả năng đưa vào Việt Nam hệ thống hàn vỏ, sơn thiết bị, lắp ráp hoàn chỉnh hơn, hiện đại hơn, hoàn thiện hơn các liên doanh đã có mặt ở Việt Nam để đạt tỷ lệ nội địa hoá từ 30% trở lên. Để đạt được điều này đòi hỏi vốn đầu tư lớn hơn, thời gian thu hồi vốn lâu hơn. Đây là đòi hỏi đương nhiên, hợp lý đối với các đối tác vào sau. Nhà nước đóng vai trò quan trọng nhất trong việc tìm hiểu đối tác liên doanh với nước ngoài. Qua hệ thống thông tin toàn cầu các cơ quan nhà nước sẽ xác định chính xác khả năng tài chính, độ tin cậy của các đối tác nước ngoài để cấp phép cho các liên doanh . Bên cạnh đó, đối tác Việt Nam cũng phải giỏi về chuyên môn, nghiệp vụ, trình độ quản lí và trình độ ngoại ngữ để hợp tác bình đẳng với nước ngoài và là đại diện đảm bảo cho sự phát triển ngành công nghiệp ôtô theo đúng định hướng của Chính phủ Việt Nam. 1.1.2. Xây dựng Chính sách chuyển giao công nghệ với các liên doanh đang hoạt động Xuất phát từ nhu cầu bức thiết trong CNH-HĐH, nước ta muốn có chuyển giao công nghệ nhanh, trình độ cao song phải tính đến hiệu quả kinh tế do các thiết bị mang lại cho các liên doanh thì yêu cầu đặt ra mới mang tính khả thi. Chính vì vậy chúng ta phải qui định cụ thể rõ ràng từ tổng cục đo lường chất lượng về từng giai đoạn chuyển giao công nghệ căn cứ vào lượng xe sản xuất và tiêu thụ chứ không nên lấy thời gian làm mức để phân chia. Thiết bị chuyển giao phải đồng bộ, tránh tình trạng máy móc chuyển giao không cùng loại hay được nhập từ nhiều nước khác nhau làm cho việc vận hành máy không ăn nhập, ảnh hưởng đến tiến độ sản xuất và chất lượng sản phẩm. 1.1.3. Có phương án nội địa hoá cụ thể Muốn hạ được giá thành sản phẩm, nâng cao tính cạnh tranh của ô tô lắp ráp trong nước và tiến tới sản xuất ô tô tại Việt Nam thì con đường duy nhất là tiến hành nội địa hoá, đây là yêu cầu khách quan đã được kiểm chứng bởi kinh nghiệm của các ngành công nghiệp ô tô đi trước. Do đó, các liên doanh cũng như các doanh nghiệp tư nhân và Nhà nước không có vốn đầu tư nước ngoài cần chủ động nghiên cứu thị trường cung ứng vật tư trong nước, đặc biệt là các nhà máy cơ khí để có thể đặt hàng chế thử. Các doanh nghiệp cần dành một phần ngân sách của mình cho vấn đề này và thành lập một tiểu ban chuyên đề về nội địa hoá. Mỗi công ty chỉ nên tập trung vào sản xuất một hoặc hai mẫu xe để tạo nên trình độ chuyên môn hoá cao, tránh tình trạng sản xuất chồng chéo những loại xe mà nhu cầu đã bão hoà còn những loại xe trong nước cần thì các doanh nghiệp lại chưa chú trọng để sản xuất. Đồng thời, các Bộ chuyên ngành phải tổ chức hội thảo ngành cơ khí cả nước để liên doanh sản xuất ô tô cùng các nhà máy cơ khí khác nhau thuộc các bộ phận khác nhau thảo luận về hướng phối hợp, sự phân công lao động trong chương trình nội địa hoá linh kiện, thúc đẩy sự phát triển chung của toàn ngành. Về phía Nhà nước, cần có cơ chế tổng thể kiểm tra, giám sát, định hướng hoạt động của các liên doanh theo đúng cam kết, phát triển nội địa hoá theo đúng tiến độ quy định, hạn chế những liên doanh chỉ khai thác thị trường, lợi dụng các chính sách ưu đãi ban đầu...Nhà nước phải thể chế hoá các chính sách khuyến khích sản xuất nội địa hoá như: Nhà nước lập danh mục hạn mức bắt buộc sử dụng linh kiện trong nước tương ứng từng số lượng xe. Tuy nhiên, qúa trình nội địa hoá đòi hỏi nhiều thời gian, không nên nóng vội. Theo dự định, đến năm nay 2010, tỷ lệ nội địa hoá phải là 30-40% nhưng chưa có liên doanh nào đáp ứng được vì vậy các doanh nghiệp cần phải nỗ lực hơn đến 2020 tỷ lệ này phải đạt 60-80%. 1.1.4. Tăng cường phát triển ngành sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô Để sản xuất ra một chiếc ô tô hoàn chỉnh thì cần từ 20.000 - 25.000 chi tiết khác nhau. Nếu chỉ để các nhà sản xuất xe hơi tự sản xuất sau đó lắp ráp các bộ phận với nhau thì vốn đầu tư phải rất lớn và hiệu quả sản xuất sẽ chắc chắn không cao. Vì vậy, các hãng sản xuất ô tô trên thế giới thường chỉ tập trung sản xuất những bộ phận chủ yếu: khung, vỏ máy và một số bộ phận quan trọng khác. Còn lại, họ thường liên kết với các nhà sản xuất phụ tùng để mua phụ tùng linh kiện. Việc chuyên môn hoá sản xuất như vậy giúp các nhà sản xuất chia xẻ bớt các gánh nặng rủi ro trong đầu tư, tiết kiệm thời gian và chi phí và mang lại hiệu quả kinh tế cao. Muốn nâng cao tính cạnh tranh của sản phẩm, tận dụng lợi thế nguồn tài nguyên sẵn có thì công việc cần làm là phải hình thành ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng xe hơi. Muốn vậy, Nhà nước phải có định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô phụ trợ ngay từ bây giờ thông qua các biện pháp khuyến khích đầu tư nước ngoài vào ngành công nghiệp phụ tùng, bắt buộc các doanh nghiệp lắp ráp sản xuất ô tô phải sử dụng phụ tùng nội địa. Hiện đã có một số doanh nghiệp tư nhân đăng ký sản xuất một số phụ tùng đơn giản. Chính phủ nên khuyến khích phát triển các loại hình doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực này. 1.2. Cơ chế chính sách 1.2.1. Chính sách bảo hộ về thuế quan và phi thuế quan.  Việt Nam đã gia nhập WTO việc giảm dần mức độ bảo hộ về thuế nhập khẩu là điều cần thiết và bắt buộc. Kinh nghiệm của các nước cho thấy trong giai đoạn đầu phát triển cần có sự bảo hộ của Nhà nước đối với các ngành công nghiệp non trẻ như ô tô, điện tử...Tuy nhiên, với chính sách bảo hộ quá cao như hiện nay làm cho ngành công nghiệp ô tô không phát triển được, không tạo được xung lực cho ngành công nghiệp ô tô trong nước mà còn làm nghèo người tiêu dùng, gây thiệt hại cho ngân sách Nhà nước, làm lợi cho nhà đầu tư nước ngoài. Nhiều ý kiến cho rằng chính sách bảo hộ các ngành non trẻ về thực chất là nuôi dưỡng thói ỷ lại, làm nhụt ý chí vươn lên dám cạnh tranh của các doanh nghiệp đồng thời khuyến khích nạn tham nhũng, buôn lậu, gian lân thương mại. Trong nhiều trường hợp bảo hộ “khuyến khích” xây dựng các cơ sở sản xuất quy mô nhỏ, kém hiệu quả không khuyến khích giảm chi phí, tăng năng suất lao động. Thêm vào đó, chính sách bảo hộ với hàng loạt ưu đãi về thuế, trợ giá...đã làm gia tăng sự méo mó các tín hiệu thị trường trong nền kinh tế. Điều này dẫn đến những sai lệch về giá cả và phân bổ các nguồn lực làm cho các quyết định đầu tư của Nhà nước không hợp lý. Vì vậy, Nhà nước phải có kế hoạch giảm dần mức độ bảo hộ đối với các liên doanh ô tô cũng như với cả các doanh nghiệp Nhà nước quen được bảo hộ thậm chí bao tiêu đầu ra, tiếp tục thực hiện chương trình cắt giảm thuế quan đối với mặt hàng ô tô theo lộ trình cam kết AFTA/CEPT cho đến năm 2014 với mức thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc các loại là 5%, và 2018 là 0%. Tuy nhiên, không phải một lúc chúng ta xoá bỏ bảo hộ ngay mà cần thực hiện từng bước giảm thuế, tránh sự hụt hẫng cho các doanh nghiệp vốn chưa quen chịu sóng gió của môi trường tự do cạnh tranh. Khi thực hiện CEPT, chúng ta không đưa ngay một lúc tất cả các mặt hàng ô tô vào danh mục cắt giảm thuế hoàn toàn. Hiện nay, chỉ có các loại ô tô thương dụng và ô tô trên 16 chỗ ngồi là chúng ta đưa vào danh mục thực hiện cắt giảm theo CEPT, còn những loại ô tô khác đưa vào danh mục loại trừ hoàn toàn nhằm tạo điều kiện cho chúng ta thực hiện chính sách của mình đến “phút chót”. Trước mắt, công việc cần làm là: - Nghiên cứu giảm một cách thích hợp thuế suất thuế nhập khẩu các loại ô tô cao cấp để xoá bỏ dần việc người Việt Nam phải mua ô tô với giá quá cao như hiện nay. Hơn nữa, việc giảm thuế giúp các doanh nghiệp ô tô Việt Nam trụ được khi tham gia hội nhập AFTA đồng thời khuyến khích các doanh nghiệp phát triển nội địa hoá. Giá ô tô giảm sẽ kích thích nhu cầu mua sắm ô tô cho sản xuất và sinh hoạt, dẫn đến lượng ô tô được tiêu thụ tăng lên và thúc đẩy sản xuất phát triển. - Nâng cao mức thuế nhập khẩu các loại xe phổ thông và xe chuyên dùng với mức thích hợp và tiến trình thích hợp trong giai đoạn đầu đi vào sản xuất nhằm khuyến khích sản xuất xe phổ thông và xe chuyên dùng trong nước (trừ các loại xe chuyên dụng đặc biệt trong nước chưa sản xuất hoặc không sản xuất được như xe cứu hoả, xe cứu thương đặc biệt, xe truyền hình). Cũng với chính sách thuế nhập khẩu, các cơ quan chức năng cần sớm phối hợp nghiên cứu đưa ra các chính sách thuế khác tạo điều kiện tăng sức mua trong nước nhằm hỗ trợ các nhà sản xuất tăng sản lượng đủ lớn để đảm bảo đầu tư nội địa hoá có hiệu quả. Ví dụ như Nhà nước sẽ hỗ trợ lãi suất cho vay để các khách hàng mua xe phổ thông sản xuất trong nước, mà trước hết cho nông dân mua xe nông dụng. Phương thức bảo hộ tích cực nhất đối với bảo hộ sản xuất trong nước là bảo hộ theo hướng kích thích sản xuất trong nước phát triển, thúc đẩy cạnh tranh và từng bước tự do hoá thị trường trong nước. Vì vậy, Nhà nước cần đề ra các biện pháp nâng cao tính cạnh tranh của ô tô lắp ráp trong nước như: chính sách đổi mới công nghệ lắp ráp ô tô, hoàn thiện quy định dạng rời, xúc tiến nội địa hoá linh kiện...  Cụ thể hoá các mức thuế khác nhau - Để khuyến khích mức độ rời rạc cao của linh kiện và kích thích nội địa hoá từng bước phát triển, mức thuế về linh kiện nên phân ra nhiều mức hơn. Đối với phần vỏ và khung xe, cần lập danh mục cho điểm tuỳ theo tính phức tạp của từng loại linh kiện và căn cứ vào số điểm đó để lập nên các thang bậc thuế khác nhau. Với nhiều thang bậc thuế linh kiện, các doanh nghiệp lắp ráp ô tô sẽ sớm bắt tay liên kết với các nhà máy trong nước vì được khuyến khích giảm thuế. - Thuế phụ tùng cần được chi tiết hoá theo danh mục nhóm phụ tùng về máy, vỏ, điện. Chính sách thuế nhập khẩu linh kiện chi tiết hơn giúp các doanh nghiệp khi sửa chữa xe cho khách hàng có thể phục vụ khách hàng tốt hơn với giá cả hợp lý hơn, thêm vào đó những phụ tùng nào đã sản xuất được trong nước với chất lượng bảo đảm, Nhà nước cần tăng mạnh thuế nhập khẩu. 1.2.2. Chính sách về vốn và các ưu đãi đầu tư Đối với ngành công nghiệp non trẻ như công nghiệp ô tô Việt Nam thì chính sách hỗ trợ của Nhà nước là rất cần thiết cho giai đoạn đầu phát triển. Nhà nước có thể thực hiện chính sách ưu đãi đầu tư cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô của Việt Nam như: - Chính sách giảm giá thuế đất cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô, - Nhà nước hỗ trợ kinh phí để giải phóng mặt bằng tạo cơ sở vật chất kỹ thuật ban đầu cho các nhà máy sản xuất ô tô. - Có chính sách cho vay ưu đãi thuộc quỹ hỗ trợ phát triển đối với các chương trình sản xuất ô tô được khuyến khích sản xuất trong nước như sản xuất các loại xe phổ thông và chuyên dụng phù hợp với nhu cầu của nền kinh tế Việt Nam. 1.3. Các biện pháp khác 1.3.1. Mở rộng mối quan hệ kinh tế quốc tế với các tổ chức trong và ngoài nước - Nghiên cứu khả năng hợp tác đầu tư với các hãng sản xuất ô tô nước ngoài để giới thiệu sản phẩm của công ty, học tập kinh nghiệm của các nước đi trước chúng ta trong lĩnh vực sản xuất ô tô. - Tạo điều kiện hợp tác giữa bên nước ngoài và bên Việt Nam cũng như tạo mối liên kết giữa các công ty nước ngoài và các doanh nghiệp Việt Nam trong ngành nhằm chuyển giao công nghệ, cùng hợp tác phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. - Phát triển hoạt động sản xuất của các liên doanh ô tô hướng ra thị trường nước ngoài, nghiên cứu các cơ hội khả thi để xuất khẩu, cố gắng thực hiện chiến lược xuất khẩu ô tô ra thị trường nước ngoài trong tương lai mà trước mắt là thị trường Lào và Căm-pu-chia. Hai nước này chưa sản xuất được ô tô và yêu cầu kỹ thuật không cao, có nhiều điểm tương đồng với ta. Để tìm kiếm và duy trì thị trường, nhất là trong tình hình cạnh tranh gay gắt như hiện nay, các công ty cần có chiến lược và chính sách đúng đắn, cải tiến kỹ thuật, nâng cao chất lượng sản phẩm, đẩy mạnh xúc tiến hỗ trợ bán hàng, nội địa hoá mạnh mẽ hơn. Đây là một nhiệm vụ nặng nề không thể hoàn thành trong thời gian ngắn vì vậy bộ chủ quản cần thảo ra các bước đi phù hợp để tìm kiếm sự bảo hộcủa Chính phủ trong cạnh tranh hướng tới xuất khẩu của mình. 1.3.2. Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng Đường sá giao thông thuận lợi là một nhân tố kích cầu về sử dụng ô tô. Hiện nay, cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn kém, việc phát triển lĩnh vực này chủ yếu vẫn dựa vào nguồn vốn ngân sách và vốn ODA. Do đặc điểm của lĩnh vực cơ sở hạ tầng là môi trường kinh doanh còn nhiều khó khăn, trong khi đây là một lĩnh vực không thể thu hồi vốn nhanh. Do vậy, để thu hút nguồn vốn vào khu vực này, Nhà nước cần khuyến khích sự tham gia của khu vực kinh tế ngoài quốc doanh. Nhất thiết các nhà đầu tư phải được đối xử công bằng trong một môi trường thuận lợi, trong đó những rủi ro phi thương mại đối với các dự án đòi hỏi vốn lớn phải được giảm xuống mức tối thiểu. Để tạo điều kiện thúc đẩy và mở rộng thị trường ô tô nội địa, các kế hoạch quy hoạch đô thị cần thiết kế đường rộng, có đường dành riêng cho ô tô và ưu tiên dành đất để làm bãi đỗ xe với mức thu phí đỗ xe thích hợp. Thời gian vừa qua, chúng ta đã có những bước tiến đáng kể trong việc cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng, một mặt nhằm đáp ứng cho yêu cầu của phát triển kinh tế, mặt khác nhằm tạo điều kiện để phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam, vì trong tương lai không xa, tại các đô thị lớn của cả nước; ô tô, nhất là xe buýt sẽ dần thay thế xe máy - phương tiện hiện đang là nguyên nhân chính dẫn đến tắc nghẽn giao thông ở 2 thành phố lớn là Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh. 1.3.3. Đấu tranh ngăn chặn hiện tượng buôn lậu và gian lận thương mại Do hệ thống thuế của Việt Nam chưa hoàn chỉnh, còn nhiều sơ hở nên nhiều đối tượng đã lợi dụng để làm ăn phi pháp kiếm lời. Các thủ đoạn gian lận thương mại thường gặp trong nhập khẩu ô tô qua lợi dụng chính sách thuế của Nhà nước, qua giá ô tô nhập khẩu, qua sự khai báo sai số lượng, chất lượng, chủng loại ô tô nhập khẩu. Lượng ô tô nhập khẩu trái phép đã gây ra một sức ép cạnh tranh bất bình đẳng cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô ở Việt Nam. Để ngăn ngừa và phòng chống các hành vi buôn lậu và gian lận thương mại, chúng ta cần thi hành tốt các biện pháp sau đây: - Hoàn chỉnh hệ thống pháp luật liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu và hoạt động hải quan bao gồm cả việc nghiên cứu, xây dựng ban hành pháp luật mới; điều chỉnh, sửa đổi, bổ sung những văn bản pháp luật cũ không phù hợp. Đặc biệt, phải tập trung xây dựng một chính sách thuế cho phù hợp, tránh những hiện tượng gian lận thương mại qua chính sách thuế nhưng lại vẫn thực hiện được mục đích bảo hộ cho giai đoạn đầu phát triển ngành công nghiệp lắp ráp ô tô. - Gắn việc chống buôn lậu và gian lận thương mại với công cuộc cải cách hành chính. Đổi mới các văn bản, quy định hướng dẫn thi hành theo hướng đơn giản, hài hoà, thống nhất, dễ hiểu, dễ nhớ. Kiên quyết loại bỏ các quy định phiền nhiễu,tiêu cực và dễ tạo kẽ hở cho các hành vi gian lận thương mại có cơ hội luồn lách, tăng cường thực hiện công tác chống buôn lậu. Để làm tốt việc này, trước hết cần có chính sách, chế độ khuyến khích xứng đáng về vật chất, động viên tinh thần cho các cán bộ nhân viên trực tiếp đối mặt với bọn buôn lậu. Đồng thời cần trang bị các phương tiện kỹ thuật hiện đại, các trang thiết bị chuyên dùng để chống buôn lậu nhằm nâng cao được hiệu quả công tác chống buôn lậu. Tăng cường công tác quản lý thị trường thông qua những biện pháp như dán tem linh kiện ô tô nhập khẩu, kiểm tra hoá đơn nhập khẩu, tiến hành thu thuế qua hoá đơn. Tiếp tục làm tốt việc quản lý đăng ký kinh doanh để kiểm soát nhập khẩu ở biên giới. Một khi hiện tượng buôn lậu và gian lận thương mại ô tô được ngăn chăn triệt để thì lúc đó sẽ tạo được môi trường cạnh tranh lành mạnh cho các liên doanh ô tô và ngành công nghiệp lắp ráp sản xuất ô tô mới thực sự phát triển. 2. Về phía các doanh nghiệp trong ngành 2.1.Nâng cao tỷ lệ nội địa hoá Nâng cao tỷ lệ nội địa hóa không chỉ nhằm đáp ứng yêu cầu của Nhà nước trong việc tạo ra những sản phẩm ô tô mang thương hiệu Việt Nam, mà còn mang lại cho doanh nghiệp nhiều lợi ích. Chẳng hạn, khi nhập khẩu bộ linh kiện ô tô về lắp ráp, doanh nghiệp nào có tỷ lệ nội địa hoá cao sẽ được hưởng mức thuế nhập khẩu thấp. Hơn nữa, phụ tùng, linh kiện ô tô nhập khẩu về, chúng ta không xác định được rõ giá trị thực của chúng nên thường phải trả giá cao, gây thiệt hại về kinh tế. Nếu chúng ta mua phụ tùng, linh kiện trong nước thì hiệu quả kinh tế sẽ cao hơn rất nhiều. Để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá, các liên doanh sản xuất ô tô Việt Nam cần kêu gọi thêm các nhà sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô nước ngoài đầu tư vào Việt Nam. Tốt hơn hết, mỗi liên doanh nên liên kết với một hoặc một vài nhà sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô nước ngoài. Kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới cho thấy sự phát triển của ngành công nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng xe hơi có vai trò quan trọng trong phát triển công nghiệp ô tô. 2.2. Nâng cao tỷ lệ góp vốn của phía Việt Nam trong các liên doanh Thông thường, trong các liên doanh, phía đối tác Việt Nam chỉ góp 30% vốn bằng quyền sử dụng đất, 70% còn lại là vốn của phía nước ngoài. Vốn góp của phía Việt Nam thấp cho nên quyền quản lý và điều hành doanh nghiệp liên doanh tập trung cả vào phía đối tác nước ngoài. Điều này thực tế làm cho vai trò phía đối tác Việt Nam trong liên doanh không có ảnh hưởng lớn. Tác động thúc đẩy theo hướng có lợi cho công nghiệp Việt Nam rất ít, do đó, ảnh hưởng của đầu tư nước ngoài đối với công nghiệp ô tô mờ nhạt. Chúng ta luôn nêu cao khẩu hiệu hợp tác bình đẳng cùng có lợi nhưng thực chất phía Việt Nam luôn chịu lép vế trong các liên doanh. Do vậy phải nâng cao tỷ lệ góp vốn phía Việt Nam để tạo được tiếng nói riêng cho mình, nâng cao vai trò của phía Việt Nam trong các liên doanh. 2.3. Đầu tư chiều sâu vào công nghệ, đón bắt kỹ thuật tiên tiến Hiện nay, các liên doanh sản xuất ô tô trong nước đang trong tình thế phải rút ngắn giai đoạn, tránh nguy cơ tụt hậu, vì vậy rất cần có sự bảo hộ, đầu tư mạnh của Nhà nước trên cơ sở những mục tiêu sản phẩm, dự án đầu tư đã được xác định. Các liên doanh cũng cần phải có một chính sách và kế hoạch nêu rõ tiến độ và mục tiêu thực hiện đầu tư cho công nghệ. Trước hết, các liên doanh phải tạo được nguồn vốn để phát triển khoa học công nghệ bằng các giải pháp: - Trích 2-5% doanh số bán ra cho nghiên cứu khoa học công nghệ, đổi mới sản phẩm, chi phí này tính trong giá thành sản phẩm. - Hình thành các tổ chức dịch vụ chuyển giao công nghệ bao gồm tài liệu thiết kế, tư vấn các bí quyết về công nghệ. Kết hợp hợp lý quá trình nghiên cứu và sản xuất đảm bảo mỗi năm tăng sản phẩm mới đưa ra thị trường. - Ưu tiên nguồn viện trợ của nước ngoài cho phát triển khoa học công nghệ sản xuất cơ khí giao thông. - Xây dựng chương trình hỗ trợ sản xuất sản phẩm tiêu thụ hàng năm. Được đầu tư kịp thời, cùng với các chính sách bảo hộ có thời hạn hợp lý, chắc chắn các doanh nghiệp ô tô Việt Nam sẽ đủ tiềm lực để vươn lên cạnh tranh, để tới khi hội nhập hoàn toàn vào khu vực, sản phẩm ô tô của Việt Nam sẽ có đủ năng lực cạnh tranh quốc tế và có khả năng xuất khẩu. 2.4. Đào tạo nguồn nhân lực, kiện toàn tổ chức Với tinh thần phát huy nội lực là chính, kiên quyết sản xuất cho được xe khách, xe tải nông dụng và xe chuyên dùng để đáp ứng nhu cầu trong nước trong giai đoạn tới. Vì vậy, nhân tố con người là vô cùng quan trọng, quyết định đến sự thành bại của công ty. Các liên doanh phải nên chú trọng đào tạo các kỹ sư, công nhân có trình độ tay nghề vững vàng, thậm chí các liên doanh nên cố gắng tạo điều kiện cho các cán bộ chủ chốt đi đào tạo ở các nước chính hãng theo định kỳ để không ngừng cập nhật nâng cao kiến thức chuyên ngành. Các công ty phải có chính sách đào tạo, bồi dưỡng cán bộ từ những kiến thức cơ bản đến những kiến thức chuyên ngành, tránh tình trạng đào tạo tràn lan, vừa tốn tiền, vừa không tạo ra hiệu quả của việc đào tạo. Các doanh nghiệp có chính sách tuyển người hợp lý và thực hiện theo công thức 4Đ: Đào tạo, Đào tạo nâng cao, Đào tạo lại và Đào thải để lựa chọn những người có khả năng về nghiệp vụ kinh doanh, phục vụ mục tiêu chung là nâng cao uy tín của doanh nghiệp trên thương trường. Để sàng lọc được đội ngũ cán bộ trẻ, nhanh nhạy, nắm bắt được các bí quyết công nghệ hiện đại, có khả năng sáng tạo thì ngay từ bây giờ, các công ty nên quan tâm đến sinh viên các trường đại học, đặc biệt là khối kinh tế, kỹ thuật. Các liên doanh có thể tham khảo chính sách khuyến khích sinh viên như: trao quà tặng, cấp học bổng...Trước mắt đây là một khoản đầu tư không nhỏ nhưng lại có lợi về lâu dài. Khi các sinh viên này ra trường có thể về làm cho các công ty và đây cũng chính là yếu tố cơ bản quyết định sự thành công của các liên doanh trong tương lai. Đối với các cán bộ đang tại chức, các liên doanh cần tiếp tục mở lớp bồi dưỡng nghiệp vụ về quản trị kinh doanh, pháp luật, ngoại ngữ..., rà soát lại cán bộ trong các liên doanh hiện có, thay thế những người quá kém, đặc biệt là kém phẩm chất, đồng thời ban hành chế độ quản lý cán bộ, giúp cán bộ làm tốt công tác trong xí nghiệp. Khuyến khích đội ngũ công nhân viên có tay nghề cao, thường xuyên tổ chức các cuộc thi tay nghề nâng bậc cho nhân viên, tạo ra động lực cho họ phấn đấu. Về kiện toàn tổ chức, đây là vấn đề khá quan trọng, quyết định đến hiệu quả kinh tế, thể hiện trình độ quản lí tiên tiến của mỗi công ty. Mỗi phòng ban, phân xưởng phải được quy định rõ ràng về công việc, trách nhiệm để đảm bảo gọn nhẹ, dễ quản lí, tránh sự chồng chéo. Hi vọng rằng với những giải pháp nhóm đưa ra có thể giúp nhà nước và các doanh nghiệp trong ngành có thể hạn chế rủi ro về chính trị xuống mức thấp nhất có thể để giúp ngành sản xuất ô tô Việt Nam ngày càng phát triển. Kết luận Qua những nghiên cứu rủi ro của ngành công nghiệp ô tô nói chung và của công ty Ford nói riêng, nhóm xin rút ra một số bài học cho ngành sản ô tô như sau. Chính lỗ hổng của chính sách bảo hộ sản xuất ô tô trong nước khiến nhà nước và nhân dân cùng thiệt. Bởi vì từ háo hức ban đầu mong muốn nhanh chóng phát triển ngành công nghiệp ô tô của đất nước, trong vòng vài năm giữa thập kỷ 1990, Chính phủ đã cho phép tới 11 liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô từ một số nước ngoài cùng vàoViệt Nam. Quy mô nhỏ của thị trường khiến họ không hào hứng với việc đầu tư phát triển các ngành phụ trợ, đơn giản vì sẽ không có hiệu quả kinh tế. Bên cạnh đó, sự thiếu sự đồng bộ giữa khao khát phát triển ngành công nghiệp ô tô và vấn đề chưa có chiến lược phát triển các ngành phụ trợ phục vụ cho công nghiệp ô tô. Ngoài ra, chúng ta đã dành những chính sách ưu đãi và bảo hộ quá mức cho các liên doanh lắp ráp ô tô ở nước ta. Song trong suốt quá trình triển khai, chúng ta đã thiếu sự theo dõi, giám sát, thúc đẩy họ thực hiện những cam kết như nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, cung cấp sản phẩm có giá cả cạnh tranh. Hệ quả là sau hơn một thập kỷ, không có liên doanh nào đạt mức nội địa hóa đã cam kết, còn giá bán xe lắp ráp trong nước ở Việt Nam thì cao ngất ngưởng so với các nước khác. Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào đầu tư nước ngoài với những ưu đãi, bảo hộ cho họ, một mặt làm cho ngành ô tô của Việt Nam phát triển khá ì ạch, mặt khác tạo những khó khăn cho các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia lĩnh vực này. Những doanh nghiệp ô tô Việt Nam ra đời sau nhưng ngay từ đầu đã phải chịu sức ép cạnh tranh rất lớn từ các đại gia kia. Cuối cùng, cách phát triển công nghiệp ô tô như trên gây thiệt hại không nhỏ cho lợi ích của người tiêu dùng và người dân Việt Nam nói chung. Người tiêu dùng Việt đã luôn phải trả giá cao cho các sản phẩm ô tô lắp ráp trong nước với chất lượng, dịch vụ, không bằng các nước khác, sự chọn lựa lại rất hạn hẹp. Từ những bài học đắt giá ở trên, theo nhóm nghiên cứu và nhận định thì cả doanh nghiệp và chính phủ nên có những thay đổi theo hướng tích cực. Điển hình, về phía chính phủ nên tổ chức sắp xếp lại ngành công nghiệp ô tô như cân nhắc khi cấp thêm giấy phép đầu tư cho các liên doanh sản xuất ô tô mới, lựa chọn kỹ đối tác đầu tư, xây dựng chính sách chuyển giao công nghệ với các liên doanh đang hoạt động, có phương án nội địa hoá cụ thể, tăng cường phát triển ngành sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô. Đồng thời nhà nước nên đưa ra các cơ chế chính sách phù hợp đặc biệt là giảm dần mức độ bảo hộ về thuế nhập khẩu là điều cần thiết và bắt buộc. bảo hộ theo hướng kích thích sản xuất trong nước phát triển, thúc đẩy cạnh tranh và từng bước tự do hoá thị trường trong nước. Về phía các doanh nghiệp, không chỉ cần nâng cao hơn nữa tỷ lệ nội địa hoá mà còn phải nâng cao tỷ lệ góp vốn của phía Việt Nam trong các liên doanh,đầu tư chiều sâu vào công nghệ, đón bắt kỹ thuật tiên tiến. Chỉ có tiến hành những cải cách kịp thời và nhanh chóng mới có thể giúp nhà nước và các doanh nghiệp trong ngành hạn chế được những rủi ro về chính trị xuống mức thấp nhất. Đây là cơ sở giúp ngành sản xuất ô tô Việt Nam sẽ phát triển hơn trong tương lai. Danh sách nhóm 10 Trương Diễm My (NT2) Nguyễn Lâm Tú Khanh (NT2) Phạm Hà Anh Thư (NT2) Ngô Kim Cương (NT4) Đặng Châu Thùy Dung (NT4) Nguyễn Thị Hồng Hạnh (NT4-STT 16) Nguyễn Thị Hồng Hạnh (NT4-STT 17) Phạm Lê Minh Nhựt (NT4) Nguyễn Thị Thanh Thảo (NT4) Nguyễn Thị Xuân (NT4)