Đề tài Quy hoạch trục giao thông trên trục ngã ba văn điển tới ngã tư Hà Đông

án quy hoạch trục giao thông nên trong đồ án tốt nghiệp này tác giả lựa chọn mô hình hàm số mũ để dự báo lưu lượng vận tải năm tương lai vì đây là phương pháp đơn giản dự báo dựa trên cơ sở chuỗi số liệu của năm quá khứ. - Trong đồ án tốt nghiệp của mình để dự báo lưu lượng năm tương lai về tuyến đường mà mình nghiên cứu em xin lựa chọn mô hình hàm số mũ vì đây là phương pháp thông dụng hiện nay để dự báo lưu lượng xe tương lai trên cơ sở chuỗi số liệu của năm hiện tại. - Mô hình dự báo: Mô hình hàm số mũ (hàm tăng trưởng). Nt = N0(1+ α )t Trong đó: + Nt : Lưu lượng xe tính toán ở năm tương lai. + N0 : Lưu lượng xe của năm gốc tính toán. + t : Thời gian dự báo của năm tương lai thứ t. + α : Hệ số tăng trưởng xe. . Theo kinh nghiệm của các chuyên gia, ta có thể sử dụng mô hình hàm mũ để dự báo lưu lượng trên trục cho năm tương lai, với hệ số công bội theo kinh nghiêm áp dụng cho Hà Nội 2.7.2: Phương pháp tiến hành dự báo: Để tính toán dự báo lưu lượng thông qua trên trục đường theo mô hình hàm số mũ ta cần xác định lưu lượng giao thông và các phương tiện giao thông ở hiện tại. Và dựa vào tỷ lệ tăng của từng loại phương tiện trong các thời kỳ dự báo. Kết hợp với những định hướng phát triển các tuyến đường có liên quan cho ta tỷ lệ tăng từng thời kỳ của từng loại phương tiện thông qua trục trong tương lai. Hệ số tăng trưởng xe hàng năm α có mối liên hệ mật thiết với tỷ lệ tăng GDP hàng năm. Theo nghiên cứu của TEDI về hệ số tăng trưởng xe tương lai như Bảng 2.8: Hệ số tăng trưởng xe năm tương lai. Loại phương tiện 2007 - 2010 2010 - 1015 2015 - 2020 2020 - 2025 Xe đạp 2.60% 2.30% 2.20% 2% Xe máy 4.30% 2.30% 0% -6.50% Xe con 11.90% 10% 8.80% 7.20% Xe buýt nhỏ 11.90% 10% 8.80% 7.20% Xe buýt lớn 11.10% 9.20% 8% 9.10% Xe tải 11.50% 9.60% 8.40% 7.20% (Nguồn: Trung tâm nghiên cứu TEDI) 2.7.3: Dự báo lưu lượng năm tương lai: Hàm dự báo: Nt = N0* ( 1 + α )t với α là hệ số tăng trưởng cho từng loại xe (Bảng 2.8) Bảng 2.9: Dự báo lưu lượng thông qua mặt cắt A qua các năm (phương tiện/ h). Dự báo Xe đạp Xe máy Ô tô con Xe buýt Xe tải Bus nhỏ Bus lớn Xe tải có 2 trục Xe tải từ 3 trục trở lên Xe kéo móc, xe buyt có khớp nối, xe container Hiện tại 475 3939 248 0 22 126 79 26 2010 487 4108 278 ║ 24 140 88 29 2015 546 4603 447 ║ 38 222 139 46 2020 609 4603 681 ║ 56 333 208 69 2025 672 3289 965 ║ 86 471 295 97 Bảng 2.10: Dự báo lưu lượng thông qua mặt cắt A qua các năm (xcqd/ h). Dự báo Xe đạp Xe máy Ô tô con Xe buýt Xe tải Tổng xcqd/h Bus nhỏ Bus lớn Xe tải có 2 trục Xe tải từ 3 trục trở lên Xe kéo móc, xe buyt có khớp nối, xe container Hiện tại 277 2408 248 0 55 252 198 78 3135 2010 284 2512 278 ║ 61 281 221 87 3723 2015 318 2814 447 ║ 95 444 349 138 4605 2020 355 2814 681 ║ 139 665 523 206 5383 2025 392 2011 965 ║ 215 942 740 291 5556 Biểu đồ 2.3: So sánh lưu lượng giao thông qua mặt cắt A giữa hiện tại và tương lai 2009 2010 2015 2020 2025 Bảng 2.11: Dự báo lưu lượng thông qua mặt cắt B qua các năm (phương tiện/ h) Dự báo Xe đạp Xe máy Ô tô con Xe buýt Xe tải Bus nhỏ Bus lớn Xe tải có 2 trục Xe tải từ 3 trục trở lên Xe kéo móc, xe buyt có khớp nối, xe container Hiện tại 643 6045 305 0 46 170 92 26 2010 660 6305 341 ║ 51 190 103 29 2015 739 7064 550 ║ 79 300 162 46 2020 824 7064 838 ║ 117 449 243 69 2025 910 5048 1186 ║ 180 635 344 97 Bảng 2.12: Dự báo lưu lượng thông qua mặt cắt B qua các năm (xcqd/ h) Dự báo Xe đạp Xe máy Ô tô con Xe buýt Xe tải Tổng xcqd/h Bus nhỏ Bus lớn Xe tải có 2 trục Xe tải từ 3 trục trở lên Xe kéo móc, xe buyt có khớp nối, xe container Hiện tại 322 3023 305 0 115 340 230 78 4412 2010 330 3153 341 ║ 128 379 256 87 4675 2015 370 3533 550 ║ 198 600 406 138 5793 2020 413 3533 838 ║ 292 897 607 206 6785 2025 456 2524 1186 ║ 451 1270 859 291 7038 Biểu đồ 2.4: So sánh lưu lượng giao thông qua mặt cắt B giữa hiện tại và tương lai 2009 2010 2015 2020 2025 Vì hiện tại không có xe buyt nhỏ đi trên trục nên trong các phép tính đều ra kết quả là 0, dự báo cho tương lai thì trên trục có thể sẽ có loại hình xe buyt nhỏ chạy, do vậy nếu ta thay bằng số 0 sẽ không đúng với thực tế nên ta thay vào đó là dấu ║. 2.8: Những vấn đề cần giải quyết: Qua những phân tích ở trên thì vấn đề đặt ra là phải đảm bảo nhu cầu giao thông ngày càng tăng trong tương lai, do trục đường hiện tai trên địa bàn huyện Thanh Trì được thiết kế rất là bất cập không đúng cấp hạng đường chưa thể đáp ứng lưu lượng giao thông rất lớn hiện tại. bề rộng của đường là không đủ cho khả năng thông qua trên tuyến. Với chất lượng mặt đường chưa được đảm bảo một cách tốt nhất, còn nhiều ổ gà, nhiều đoạn đường bị đào xới, gây mất an toàn cho các loại phương tiện tham gia giao thông, cũng như người đi bộ. Việc phân làn rõ cho các phương tiện có một ý nghĩa rất quan trọng Đoạn đường trên địa bàn Quận Hà Đông tuy đã đáp ứng được nhu cầu lưu thông ở hiện tại nhưng mà tương lai thì còn chưa biết. Với sự phát triển kinh tế, dân số tăng dẫn đến nhu cầu đi lại liên tục tăng, nếu không có chính sách, quy hoạch phát triển vận tải HKCC thì sự tăng đột biến số lượng phương tiện cơ giới cá nhân là điều tất yếu. Chất lượng phục vụ VTHKCC chưa tốt, nhiều đỉêm dừng đỗ chưa thật hợp lý , hạ tầng kỹ thuật cho VTHKCC khá đơn giản, vì xe buyt chạy chung làn đường với xe cơ giới nên việc xung đột là không thể tránh khỏi do đó làm thế nào để giảm thiểu những xung đột này phụ thuộc rất lớn tới trục đường Trong điều kiện thực tế của tuyến đường có rất nhiều điểm thu hút khách tiềm năng cần phải bố trí lại các điểm dừng cho hợp lý nhằm kết nối, tiếp cận một cách dễ dàng đối với người dân đồng thời phải nâng cấp hệ thống nhà chờ tại các điểm dừng, lắp đặt nhà chờ trên tuyến nhằm nâng cao chất lượng phục vụ. Bên cạnh đó vấn đề quan tâm đến người đi bộ chưa được quan tâm, chất lượng vỉa hè rất kém, vỉa hè thường bị chiếm dụng làm nơi kinh doanh buôn bán, nhiều khu vực người đi bộ không thể đi được, vỉa hè có chiều rộng không đồng nhất và thường xuyên là nơi lấn chiếm của các phương tiện khi xảy ra ách tắc, đây là điều xảy ra thường xuyên. Do vậy phải chúng ta phải có những biện pháp quy hoạch thế nào để đáp ứng nhu cầu giao thông đang ngày càng gia tăng trên các trục đường trong địa bàn Hà Nội nói chung và trên trục từ ngã ba Văn Điển tới ngã tư Hà Đông nói riêng. Hiện tại thì việc cải tạo tổ chức tổ chức giao thông trên trục và các giải pháp thiết kế bố trí các mặt cắt ngang đường sao cho hợp lý để đảm bảo lưu lượng giao thông hiện tại là một cách giải quyết vấn đề trước mắt, tuy nhiên tính đến lâu dài thì yêu cầu của việc quy hoạch mở rộng đường là cần thiết. Do khả năng làm trục giao thông mới nhằm giải toả một phần lưu lượng cho trục nghiên cứu là không thể do vậy phương án cần thiết lúc này và là mục tiêu quan trọng của đồ án là cải tạo trục hiện tại và quy hoạch mở rộng trục giao thông Để đạt được mục tiêu này chúng ta cần phải giải quyết các vấn đề sau. Quy hoạch cải tạo lại trục đường cho đúng với cấp hạng đường đã quy định (trục chính đô thị thứ cấp) Tổ chức lại giao thông trên tuyến, cần phân chiều rõ dàng và các làn riêng cho mỗi loại phương tiện, phối hợp giữa xe thô sơ và xe cơ giới. Xây dựng lại hệ thống vận tải HKCC trên trục: cải tạo các điểm chờ xe buyt, hệ thống xe buyt chạy trên trục … Xây dựng hệ thống công trình ngầm. Thay thế các biển báo, đèn tín hiệu đã hỏng. CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP QUY HOẠCH TRỤC TỪ NGÃ BA VĂN ĐIỂN TỚI NGÃ TƯ HÀ ĐÔNG. 3.1: Căn cứ và quan điểm mục tiêu quy hoạch: 3.1.1: Căn cứ lập quy hoach: Căn cứ theo quyết định số 134/ 2001/ QĐ - UB ngày 28 tháng 12 năm 2001 của UBND Thành phố Hà Nội. trong quy hoạch chung xây dựng Huyện Thanh Trì, căn cứ vào TCVN 104 – 2007, và tài liệu của một số cấp ngành phê duyệt quy hoạch trục giao thông tỉnh lộ 70 đoạn từ ngã ba Văn Điển – ngã tư Hà Đông thành đường trục chính đô thị cấp thứ yếu với bề rộng mặt đường 40m và 6 làn xe chạy. 3.1.2: Quan điểm, mục tiêu phát triển GTVT trong đô thị: a. Quan điểm Một là: Phát triển GTVT đô thị phải tiến hành theo một quy hoạch thống nhất phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của đô thị và cần được đầu tư ở mức cao hơn để nhanh chóng xây dựng một hệ thống GTVT đô thị hoàn chỉnh, tương xứng. Hai là: Xây dựng và phát triển hệ thống GTVT đô thị phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ và liên thông. Ba là: Xây dựng và phát triển GTVT đô thị phải đảm bảo hiệu quả kinh tế - xã hội tổng hợp như an ninh quốc phòng, mỹ quan đô thị, đảm bảo mục tiêu phát triển bền vững. b. Mục tiêu. - Về mạng lưới giao thông (cả giao thông động, giao thông tĩnh, các cơ sở vật chất khác đối với tất cả các quá trình vận tải) phải có cơ cấu thích hợp và hoàn chỉnh, tạo ra sự liên thông hợp lý trên toàn lãnh thổ đô thị và với bên ngoài (trong nước và quốc tế) đáp ứng tốt nhất quá trình vận chuyển. - Về vận tải, đặc biệt là về VTHKCC phải đáp ứng sự đi lại và vận chuyển hàng hoá nhanh chóng, thuận tiện, an toàn, văn minh và lịch sự. Đảm bảo các chỉ tiêu vận tải đạt được tương xứng với các đô thị trong khu vực. - Sự phát triển hệ thống GTVT phải đảm bảo sự tương xứng với sự phát triển kinh tế xã hội, tương đương với các nước trong khu vực và đạt hiệu quả kinh tế - xã hội - môi trường, góp phần giữ gìn trật tự kỷ cương đô thị. 3.1.3: Quan điểm, mục tiêu quy hoạch đường đô thị. Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là một phần cơ bản của quy hoạch xây dựng đô thị. Quy hoạch giao thông liên quan đến các vấn đề về sắp đặt, thiết kế, tổ chức và quản lý cơ sở hạ tầng giao thông đối với các phương thức vận tải nhằm đảm bảo việc vận chuyển con người và hàng hóa một cách nhanh chóng, kinh tế, an toàn, thuận tiện, thoải mái, đảm bảo môi trường và cạnh tranh. Việc quy hoạch đường đô thị phải đảm bảo khả năng lưu thông trên tuyến nên khi quy hoạch phải xuất phát từ nhu cầu vận tải và phù hợp với quy hoạch tổng thể của thành phố Hà Nội - Việc cải tạo đường đô thị phải tương ứng với cấp hạng kỹ thuật của đường đô thị và đảm bảo khả năng phát triển trong tương lai. - Kế thừa và phát triển cơ sở hạ tầng hiện có. - Kết hợp hài hoà với cảnh quan, môi trường khu vực xung quanh, tránh phá vỡ và di chuyển hệ thống hạ tầng hiện có. - Quy hoạch đường phải kết hợp chặt chẽ với điều kiện địa hình, địa chất, thuỷ văn, khí hậu. - Tuyến đường xây dựng phải đảm bảo các chức năng + Kết nối: là chức năng thỏa mãn nhu cầu giao thông vận tải giữa các vùng, các đô thị hay giữa các bộ phận của đô thị + Tiếp cận: là chức năng đảm bảo khả năng tiếp cận bằng các phương tiện giao thông đường bộ tới các công trình hoặc khu vực sử dụng đất ( nhà ở, công sơ, trường học, bệnh viện, nhà máy, cửa hành, khu canh tác nông – lâm – ngư nghiệp) + Phục vụ sinh hoạt: trong nhiều trường hợp đường còn là nơi phục vụ các nhu cầu sinh hoạt ( phi giao thông ) của người dân trong khu vực lân cận - Đối với những tuyến đường cải tạo và xây dựng mới thì việc lựa chọn dải đất phát triển cho tương lai có ý nghĩa quan trọng bởi nó đảm cho sự ra tăng lưu lượng trên trục mang tính đột suất, hoặc cho một tương lai xa, khi đó ta không cần tốn nhiều công trong việc quy hoạch phát triển trục giao thông đã làm mà ta sẵn có dải đất dự trữ chỉ việc tính toán phần mở rộng thêm mà thôi, và làm cho các quy hoạch hạng mục khác sau này có hiệu quả hơn. - Thông thường khi tính toán quy hoạch chúng ta phải dành 20 – 25% quỹ đất dự trữ để phát triển trong tương lai. Có thể bố trí phần đất dự trữ này đồng thời với việc tính toán bề rộng của vỉa hè hai bên hoặc giải phân cách ở giữa hoặc nếu là các đảo ... - Giải pháp bố trí dải dự trữ bằng cách khi tính toán bề rộng của dải phân cách và vỉa hè có tính đế phần đất dự trữ việc làm này sẽ tạo điều kiện tốt để mở rộng phần đường trong tương lai mà không phá vỡ một công trình nào. 3.1.4: Quan điểm mục tiêu quy hoạch trục Ngã Ba Văn Điển – Ngã Tư Hà Đông. Quy hoạch trục Ngã Ba Văn Điển tới Ngã Tư Hà Đông nhằm đảm bảo khả năng lưu thông trên toàn trục ở hiện tại và trong vài chục năm tới. Giảm thiểu tình trạng tắc đường, tai nạn giao thông, khói bụi, úng ngập… Tạo nên một trục giao thông thông suốt, vận chuyển hang hóa, hành khách giữa các vùng với vùng trung tâm, với khu phía Nam Thành Phố. Giúp nền kinh tế xã hội phát triển, còn đóng vai trò quan trọng về chính trị cho Thành Phố Trước việc mở rộng địa giới hành chính của Thành Phố trục giao thông này còn đóng vai trò kết nối Quận Hà Đông với Hà Nội, tạo sự liên thông giữa các khu vực, tạo sự phát triển đồng đều giữa các Quận, Huyện trong Hà Nội cũ và Quận Hà Đông. Góp phần phát triển mạng lưới GTĐT, hoàn chỉnh hệ thống GTĐT theo quy hoạch giao thông của thành phố. Với hệ thống đèn điện, cây xanh, dải đất dự trữ cho tương lai sẽ tạo nên một không gian, cảnh quan dẹp cho vùng, có thể làm nơi vui chơi, ngắm cảnh ... Như trong Phần 1.3.2 đã nêu rõ 5 bước lập quy hoạch trục giao thông trong đó bước 5: Thực hiện và kiểm soát tác động: Trong quá trình tiến hành thực hiện trước và sau quy hoạch cần có sự kiểm soát tác động xem có những sai sót gì và từ đó đưa ra những điều chỉnh cho quy hoạch. Do hạn chế về kiến thức, thời gian, tài chính và nhiều vấn đề khách quan nên không thực hiện được bước 5, nên đồ án chỉ thực hiện tới bước 4 tuy vậy đồ án cũng nói qua về đánh giá tác động của quy hoạch ở phần dưới. 3.2: Xác định cấp hạng đường kỹ thuật cho trục QL70 đoạn Ngã Ba Văn Điển – Ngã Tư Hà Đông Lựa chọn cấp kỹ thuật của đường phố ứng với thời hạn tính toán thiết kế đường nhưng nhất thiết phải kèm theo dự báo phát triển quy hoạch đô thị ở tương lai xa. Căn cứ theo quyết định số 134/ 2001/ QĐ - UB ngày 28 tháng 12 năm 2001 của UBND Thành phố Hà Nội. trong quy hoạch chung xây dựng Huyện Thanh Trì, căn cứ vào TCVN 104 – 2007, vào tầm quan trọng của trục đường, vào các số liệu tính toán lưu lượng phát sinh cho tương lai cụ thể là cho năm 2025: Lưu lượng năm 2025: Lượng xcqd chạy thông qua mặt cắt A (địa phận Huyện Thanh Trì): 5556 (xcqd/h) Lượng xcqd chạy thông qua mặt cắt B (địa phận Quận Hà Đông): 7038 (xcqd/ h). Ta thấy trục đường từ Ngã Ba Văn Điển tới Ngã Tư Hà Đông có bề rộng mặt đường cũng như cấp hạng đường cho toàn bộ trục chưa có sự thống nhất cụ thể là đoạn trên địa bàn Huyện Thanh Trì không đáp ứng được nhu cầu hiện tại, đoạn trên địa phận Quận Hà Đông đúng với cấp hạng đường chính đô thị cấp thứ yếu. Trục đường đi qua chủ yếu là khu vực đồng bằng, khu ruộng nông nghiêp và một số đoạn đi qua khu dân cư. Trục đường đóng vai trò như đường giao thông chính khu vực kết nối khu Phía Nam với các khu vực khác như Quận Hà Đông là một Quận mới hợp nhất vào Hà Nội. Vì vậy kết hợp với địa hình, chiến lược phát triển kinh tế, quy hoạch trong tương lai, nhu cầu vận tải trong những năm tới do vậy quan điểm quy hoạch ở đây là quy hoạch toàn bộ trục đường thành đường phố chính đô thị cấp thứ yếu với một số tiêu chuẩn sau Đường 2 chiều Tốc độ thiết kế: 60 km/ h Mức phục vụ: 0.7 Chiều rộng một làn xe: 3,5 m Số làn xe tối thiểu : 4 làn, Số làn xe mong muốn: 6 – 8 làn. Tầm nhìn dừng xe tối thiểu: 75 m Tầm nhìn ngược chiều tối thiểu: 150m Tầm nhìn vượt xe tối thiểu: 750m Các yếu tố mặt cắt ngang của tuyến (bề rộng mặt đường, bề rộng vỉa hè, dải phân cách..) tuỳ thuộc vào từng phương án mà chúng ta có các kết quả khác nhau. Bề rộng mặt đường không những phụ thuộc vào số làn xe mà còn phụ thuộc vào việc lựu chọn các yếu tố trên, việc làm này đảm bảo khả năng phát triển của tuyến trong tương lai. 3.3: Đề xuất các phương án quy hoạch trục Ngã Ba Văn Điển – Ngã Tư Hà Đông: 3.3.1: Phương án I: Giữ nguyên đường cũ, kết hợp với một số biện pháp cải tạo hạ tầng kỹ thuật: Vì đây là con đường ngắn nhất nối Hà Đông với khu phía Nam, các phương tiện chỉ có con đường này để đi đến Hà Đông nhanh và tiết kiệm thời gian, xe máy có thể đi đường Linh Đàm, qua Cầu Dậu, tới đường Kim Giang và ra Hà Đông, xe ôtô thì không đi được vì đây là đường nhỏ chỉ khoảng 6m bè rộng ứng với 2 làn xe, nhưng đây là đường vòng do vậy tâm lý nhiều người không muốn đi. Và khi đường vành đai 3 được xây dựng xong sẽ giảm tải một lượng lớn phương tiện cho trục Văn Điển – Hà Đông, và các năm về sau khi các con đường lân cận được quy hoạch mở rộng thì sẽ thu hút lượng phương tiện khá lớn thông qua nên cũng giảm được một phần lưu lượng giao thông trên trục. Do đó trên quan điểm là không có con đường nào khác để giảm tải cho trục này nên ta có phương án thứ 1 là giữ nguyên trục hiện tại ( bao gồm bề rộng và số làn xe) chúng ta không mở rộng trục mà thay vào đó là một số biện pháp cải tạo, tổ chức giao thông: a. Xây dựng, cải tạo một số công trình: Mặt đường: Hiện tại bề mặt đường đã xuống cấp, hư hỏng nặng, nền đường bị sụt lún xuất hiện nhiều ổ gà làm giảm khả năng thông hành trên đoạn, và còn gây mất an toàn giao thông ảnh hưởng tới người tham gia giao thông và người dân hai bên đường. Do mặt đường đã xuống cấp nên cũng gây ra tình trạng khói bụi, sương mù làm giảm khả năng nhìn đường của người đi đường do vậy giảm khả năng thông qua trên đoạn. Ta cần làm lại mặt đường trên toàn trục để đáp bảo giao thông. kết cấu mặt đường nên là bê tông nhựa cho phù hợp tiêu chuẩn và đảm bảo kĩ thuật Vỉa hè: Vỉa hè mang tính bắt buộc đối với các đường phố, đây là nơi dành cho người đi bộ, trồng cây xanh, bố trí các công trình ngầm phía dưới, ở một số nước châu Âu đôi khi nó còn được sử dụng với nhiều mục đích khác nhau: đi bộ, để xe máy, hoạt động thương mại với mục đích nhỏ hộ gia đình. Chiều rộng vỉa hè gồm chiều rộng phần đi lại và các giải phụ khác không dùng để đi bộ. Giải phụ gần lòng đường dùng để bố trí các cột đèn thắp sáng, đèn tín hiệu, biển báo, quảng cáo, bố trí các thùng đựng rác công cộng, rộng từ 0.75 – 1m. Bề mặt của vỉa hè được lát gạch mầu, vừa tạo mỹ quan vừa thuận tiện cho người đi bộ bộ Trong nhiều trường hợp bề rộng của vỉa hè được tính cả phần đất dự trữ để có thể mở rộng đường trong tương lai. Việc mở rộng bằng cách xén bề rộng vỉa hè. Tiến hành nâng cấp hệ thống vỉa hè, do chiều rộng từng vị trí vỉa hè trên tuyến là khác nhau do vậy tiến hành nâng cấp vỉa hè trên tuyến phải tùy vào điều kiện địa hình, cũng như điều kiện về diện tích đất mà ta có thể có phương án cụ thể. Do lưu lượng đi bộ trên tuyến không nhiều, khu vực tuyến đi qua khu dân cư ta vẫn giữ nguyên bề rộng vỉa hè là 1.5 (m), khu vực mà tuyến đi qua đồng ruộng thì ta không cần vỉa hè, vì trục giao thông phần lớn đi qua khu đồng ruộng lên chiều dài đường không có vỉa hè lớn, đây cũng như một làn giao thông tạo điều kiện cho giao thông. Hệ thống ngầm: Hệ thống ngầm cũng có vai trò rất quan trọng đối với một tuyến đường. Hệ thống ngầm gồm các cống, rãnh thoát nước và hệ thống đường ống dẫn dây điện, công nghệ thông tin chạy dọc theo chiều dài của tuyến Hiện tại hệ thống dây điện thoại, dây cáp, dây điện, hệ thống thông tin trên trục đều ở tình trạng rối loạn, trên cùng một cột điện tất cả các loại hình dây trên đều “tụ họp” làm mất cảnh quan đô thị, khi chập cháy, sửa chữa thì khó khăn và không an toàn, ta cần bố trí ngầm cho hệ thống dây trên, Hà Nội phần đấu đến cuổi năm 2010 sẽ hạ ngầm các dây trên địa bàn nội thành Hà Nội, do vậy chúng ta cũng cán có chủ trương cải tạo cho kịp với kế hoạch của thành phố Hệ thống cống thoát nước đang không làm việc tốt ta cần có phương án xây dựng hệ thống cống mới bao gồm cống dọc và cống ngang, xây dựng nhưng cũng không được làm gián đoạn dòng giao thông Hệ thống biển báo, sơn vạch kẻ đường: Các biển báo hiệu, biển chỉ dẫn, biển hiệu lệnh phải rõ ràng kể cả trong điều kiện ban đêm để lái xe có thể nhận biết rõ ràng. Sử dụng đúng và có hiệu quả các vạch, các mũi tên chỉ hướng, sơn trên đường. Các bảng hướng dẫn tại các nút giao thông phải được treo trên cao giúp người lái xe có thể nhận biết từ xa để có quyết định điều khiển đúng đắn. Cần có phân cách hai chiều xe chạy rõ dàng để không còn tình trạng lấn chiếm làn đường của nhau để vựơt xe, các xe có thể chạy an toàn trên phần đường của mình. Trên đoạn có rất nhiều biển báo đã bị hỏng không còn hoặc đã bị giảm khả năng chỉ dẫn giao thông. Đối với những biển báo đã hỏng ta cần thay mới, những biển báo, chỉ dẫn bị xuống cấp như cong, gẫy, tụt ốc, nghiêng ngả ... ta cần táo dỡ để tu sửa. Cần lắp đặt thêm một số biển báo điều khiển giao thông tại một số nơi chưa có. Vì lưu lượng giao thông trên trục khá cao mà dọc hai bên đường có rất nhiều trường học, công ty... do vậy cần có hệ thống sơn vạch kẻ đường nhằm đảm bảo người dân có thể qua đường an toàn, làm cho dòng giao thông trên tuyến thông suốt, giảm tai nạn giao thông b. VTHKCC trên trục Hiện tại trên trục đường chỉ có hai tuyến xe buýt là 39 và 22 nên số lượng người tham gia vận tải cá nhân lớn đó là nguyên nhân chính làm cho trục đường có mật độ phương tiện lớn và gây ảnh hưởng giao thông, trên trục đường có nhiều công ty, trường học nên số người có nhu cầu sử dụng phương tiện công cộng cao. tới năm 2025 mật độ lưu thông lớn, số lượng hành khách thông qua trục cao do vậy tôi có một số kiến nghị về hệ thống VTHKCC trên trục sau: Về hệ thống nhà chờ, biển báo Khi xe buýt ra vào điểm dừng đỗ, xe buýt thường bị cản trở bởi các phương tiện đi phía trước xe tại phần đường dành cho xe thô sơ. Mặt khác chúng cũng làm ảnh gây khó khăn trong việc tham gia giao thông cho các phương tiện cơ giới cá nhân chủ yếu là xe máy và thô sơ đi sau chúng, điều này làm giảm đáng kể đến tốc độ tham gia giao thông, thậm chí gây mất an toàn giao thông thông tại các điểm dừng đỗ. Cần có làn đường dẫn vào nhà chờ riêng để tạo điều kiện thông thoáng cho xe buyt vào điểm đón trả khách một số đoạn không có điều kiện để tạo làn đường dẫn cho xe buyt thì ta tổ chức cho xe đón trả khách luôn trên dìa đường, các biện pháp trên nhắm hấp dẫn hành khách tham gia lưu thông bằng phương tiện VTHKCC Chỗ dừng xe có làn phụ: mặt đường được mở rộng, chỗ dừng xe có chiều rộng tối thiểu là 3m tính từ mép phần xe chạy (nếu có điều kiện về mặt bằng, chiều rộng mở rộng tối thiểu 3m tính từ mép vỉa), bến lấy khách dài 15m, vuốt về hai phía có chiều dài tuỳ thuộc vào loại đường Hình 3.1: Cấu tạo chỗ dừng xe buýt có làn phụ. Chỗ dừng xe không có làn phụ: mặt đường không được mở rộng, chỉ bố trí hệ thống báo hiệu (vạch sơn, biển báo) và một số tiện nghi khác Hình 3.2: Cấu tạo chỗ dừng xe buýt không có làn phụ. Cải tạo nâng cấp hệ thống nhà chờ điểm dừng xe buýt đảm bảo tiêu chuẩn phối hợp biểu đồ chạy xe đối với xe buýt . Ta cần xây dựng hệ thống nhà chờ hiện đại, có mái che, tạo điều kiện an toàn cho hành khách lên xuống, cần lưu y tới hành khách tàn tật khó lên xuống những bậc cao, nên cần xây dựng nhà chờ sao cho mặt nền nhà chờ bằng với thềm xe buyt. Hình 3.3: Nhà chờ đúng tiêu chuẩn quy định. Về phương tiện vận tải công cộng: Hiện tại trên trục đường có tuyến xe buyt 39 (BX Nước Ngầm – CV Nghĩa Đô) chạy qua và trên địa phận Quận Hà Đông là tuyến số 22 (Viện 103 – BX Kim Mã). Xe 39 là loại xe: Daewoo BS090DL. Số lượng xe hoạt động và xe đang được bảo dưỡng là30 xe, đây là loại xe có sức chứa khá lớn, có sức chứ 60 chỗ. Giãn cách chạy xe là 5 phút/ chuyến, nhưng thường chạy không đúng lịch trình hay chậm giờ có những khi vào giờ cao đỉêm có thể lên tới 30 phút/ chuyến, việc này làm cho hành khách phải chờ đợi gây tâm lý khó chịu khi đi xe buyt. Xe 22 là loại xe: Mercedes Euro II 80 chỗ đây là loại xe buyt có sức chứa lớn có thể chứa tới hàng trăm người vào giờ cao điểm. Tương lai nhu cầu lưu thông trên trục cao, số lượng người có nhu cầu sử dụng phương tiện công cộng tăng lên do đó ta cần có giải pháp cho vấn đề này, Sau khi đã cải tạo lại đường như trên đã nói thì ta nên đưa xe buyt có sức chứa lớn vào thay thế cho xe 39 tăng khả năng vận chuyển cho loại hình này, tăng cường đồ vận chuyển, giảm thời gian giữa các chuyến xe. Xe 22 ta vẫn giữ nguyên. Ta cần chú trọng vào chất lượng vận chuyển, đào tạo nhân viên lái xe, bán vé có thái độ lịch sự, lái xe an toàn. Ta dần hướng người tham gia vận tải cá nhân sang loại hình vận tải công cộng, trong tương lai nên lấy vận tải hành khách công cộng làm chính trên trục này: d. Cải tạo nút giao thông. Nội dung của phần này được phân tích ở phần 3.3.4 e. các biện pháp quản lý của cơ quan chức năng: Vì đây là đoạn đường vắng cho nên đa số người tham gia giao thông không chịu tuân thủ các quy định giao thông như chạy quá tốc độ cho phép, không đội mũ bảo hiểm, xe không gương, chở quá số người, thồ hàng cồng kềnh... Do đó ngoài các biện pháp cải tạo cho trục đường trên ta còn cần sự phối hợp của công an giao thông để điều khiển dòng giao thông, việc điều khiển này đóng vai tró rất quan trọng khi mà có những bất cập, ánh tắc xảy ra. Tại ngã ba Văn Điển còn cần sự điều hành của các nhân viên đường sắt đảm bảo an toàn cho người và phương tiện tham gia giao thông. Hình 3.4: mặt cắt ngang trục ngã ba Văn Điển - ngã tư Hà Đông sau khi cải tạo 3.3.2: Phương án II: Quy hoạch mở rộng trục: a. Tính toán số làn xe cần thiết: Trục đường sau khi quy hoạch phải đáp ứng được cường độ vận chuyển, lưu thông trên trục ở hiện tại và trong tương lai. Muốn vậy nó phải cân bằng được hai vấn đề đó là khả năng thông hành lý thuyết trên trục và lượng lưu thông trên trục. Trục đường phải có bề rộng hợp lý, có sự phân chia các làn rõ dàng. Trong tình hình thực tế việc xây dựng trục đường mới để giảm tải cho trục Văn Điển – Hà Đông là rất khó và xung quanh việc làm mới là rất nhiều vấn đề nảy sinh và khó giải quyết, do vậy việc tính toán quy hoạch mở rông, tính bề rộng mỗi làn và số làn xe cần thiết là rất quan trọng nhằm tính toán được phần diện tích quy hoạch mở rộng là nhỏ nhất mà vẫn đáp ứng được yêu cầu. Yếu tố quyết định đến số làn xe là quỹ đất, xác định đúng đắn số làn xe có ý nghĩa to lớn về mặt kinh tế kỹ thuật khi quy hoạch đường phố mới cũng như khi cải tạo đường phố hiện có. Do giá thành xây dựng và sử dụng phần lòng đường là rất lớn nên chiều rộng của nó phải lấy theo trị số tối thiểu nhưng đủ để đảm bảo thông xe trong tương lai. Bởi nếu phần lòng đường quá rộng thì không những tốn kém mà còn không hợp lý trong quá trình sử dụng (khả năng thông xe không theo kịp với việc tăng chiều rộng) Số làn phải được tính chính xác vì nếu ít sẽ không đảm bảo khả năng thông hành, nhiều sẽ làm giảm hiểu quả sử dụng làn. Số làn xe trên mặt cắt ngang là số nguyên, số làn xe cơ bản được xác định theo loại đường khi đã được quy hoạch và kết hợp với công thức tính toán, để tính toán phân kỳ xây dựng và kiểm tra khả năng thông hành. Để xác định số làn xe cần thiết ta áp dụng công thức sau: Trong đó : nlx : số làn xe yêu cầu. Nyc : lưu lượng xe thiết kế theo giờ ở năm tính toán. Z : hệ số sử dụng KNTH. Ptt : KNTH tính toán của một làn xe (xe/h, xeqđ/h). Ptt = (0.7 ÷ 0.9) * Pln Ghi chú: Z.Ptt được gọi là lưu lượng phục vụ hoặc suất dòng phục vụ nghĩa là số lượng xe tương ứng với mức phục vụ nhất định khi thiết kế. Đối với phần xe chạy chuyên dụng như làn dành riêng cho xe buýt thì lưu lượng xe và khả năng thông hành được xác định theo loại xe chạy chuyên dụng đó. Theo TCVN 104 -2007 trị số khả năng thông hành lớn nhất Pln đối với đường nhiều làn có phân cách là: Pln = 1800 (Xcqđ/h.làn). Và với trục đường chính đô thị ta lấy Z = 0.7 Ta tính toán được số làn xe cần thiết cho từng đoạn như sau: Đoạn trên địa phận Quận Hà Đông Bảng 3.1: Tính toán số làn xe cần thiết trên địa phận Quận Hà Đông. Năm Xcqd/giờ Số làn xe cần thiết 2009 4412 = 4 2010 4675 = 4 2015 5793 = 6 2020 6785 = 6 2025 7038 = 6 Theo số liệu dự báo cho tương lai thì tới năm 2025 số làn cần dùng để đáp ứng yêu cầu là 6 làn, nhưng hiện tại trên đoạn đường đã thiết kế có 6 làn xe chạy chia làm 2 chiều trong đó mỗi chiều có một làn cho ôtô, một làn xe máy một làn cho xe thô sơ. Qua cái nhìn tổng quan đoạn này thì tao có thể nhận xét: Đoạn đường này đã được Thành Phố Hà Đông cũ quy hoạch phát triển mở rộng cho tương lai có thể là tới năm 2025. Do vậy ta không điều chỉnh gì nhiều, chỉ cần phối hợp mặt cắt ngang cho phù hợp với mặt cắt ngang đoạn trên địa phận huyện Thanh Trì, tạo sự thống nhất về trắc ngang cho toàn trục. Đoạn trên địa phận Huyện Thanh Trì Bảng 3.2: Tính toán số làn xe cần thiết trên địa phận Huyện Thanh Trì Năm Xcqđ/giờ Số làn xe cần thiết 2009 3135 = 4 2010 3723 = 4 2015 4605 = 4 2020 5383 = 6 2025 5556 = 6 Theo như tính toán ở bảng trên số làn xe tối thiểu cần thiết hiện tại là 4 làn, nhưng hiện tại trên trục đường chỉ có 2 làn xe trái chiều như vậy là thiếu và không đáp ứng đựơc nhu cầu lưu thông ở hiện tại. Dó cũng là lý do giải thích nguyên nhân của tình trạng tắc đường trên đoạn. Cũng do lượng lưu thông trên đường lớn như vậy mà lòng đường hẹp làm cho các làn phải chịu sự quá tải của các phương tiện do đó nền đường ngày một hư hỏng nặng, và xuống cấp nhanh chóng Theo như dự báo lưu lượng các năm tương lai thì số làn xe có thể đáp ứng được lưu lượng tới năm 2015 là 4 làn, qua năm 2015 thì ta phải mở rộng thành 6 làn xe mới có thể đáp ứng được nhu cầu lưu thông. do vậy ta cần có biện pháp cải tạo mở rộng lòng đường sao cho hợp lý để đáp ứng được yêu cầu mà chi phí xây dựng nhỏ nhất. Theo TCVN 104 – 2007 đã được áp dụng và theo tính toán ở trên ta có phương án sơ bộ cho đoạn đường này là mở rộng lòng đường thành 6 làn xe chạy, trong đó có một làn xe ôtô, một làn xe máy và xe thô sơ chạy cùng trên mỗi chiều xe chạy. Vì cũng đã gần tới năm 2015 do vậy ta làm luôn đường có bề rộng tương ứng với 6 làn xe để sau này chúng ta không phải mở rộng phần đất dự trữ. b. Bề rộng của phần xe chạy Bề rộng phần xe chạy có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của dòng xe, tốc độ chạy xe, khả năng thông hành và an toàn giao thông. Về cơ bản, bề rộng phần xe chạy là tổ hợp của nhiều làn xe, vì vậy khi thiết kế phần xe chạy cần xác định số làn xe, bề rộng một làn xe và cách bố trí các làn xe. Công thức tổng quát xác định bề rộng phần xe chạy ( m) Trong đó: + n là số làn xe (bao gồm các làn xe cơ giới, thô sơ chung hoặc riêng) + bi là chiều rộng làn xe thứ i. Theo dự báo thì ta có bề rộng lòng đường : B = 6*3.5 = 21 (m) c. Dải phân cách và bó vỉa. Theo như TCVN 104 – 2007 phần đất dự trữ cho tương lai lấy bằng 20 ÷ 25% bề rộng mặt đường. Trong đồ án lấy hệ số là 25% (= 0.25), phần đất này dùng để khi lưu lượng tăng đột xuất ta có thể mở thêm làn mà không cần giải toản thêm diện tích vậy bề rộng phần đất dự trữ là : 21* 0.25 = 5.25 (m) Phần đất dự trữ này để ở giữa làm giải phân cách, trên đó ta bố trí một số hạng mục công trình như cây xanh ( loại cây nhỏ, cây cảnh), đèn giao thông, hệ thống các hộp điện điều khiển, ... Hình 3.5: Bó vỉa, giải phân cách trên trục đường Nguồn:”Tiêu chuẩn thiết kế TCVN 104 - 2007” d. Chiều rộng phần hè đường: Hè đường là bộ phận tính từ mép ngoài bó vỉa tới chỉ giới đường đỏ. Hè đường có thể có nhiều chức năng như: bố trí đường đi bộ, bố trí cây xanh, cột điện, biển báo… Bộ phận quan trọng nhất cấu thành hè đường là phần hè đi bộ và bó vỉa. Hè đường chỉ được cấu tạo ở tuyến phố, mà không có trên đường ôtô thông thường. Bề rộng hè đường: Bề rộng hè bao gồm phần đường đi bộ và các dải phụ không dùng để đi bộ mà để một số công trình phục vụ giao thong, bề rộng hè đường được xác định theo chức năng được đặt ra khi quy hoạch xây dựng và thiết kế. Căn cứ vào loại đường phố, yêu cầu quy hoạch kiến trúc không gian 2 bên đường phố để cân đối giữa bề rộng đường phố với chiều cao các công trình. Căn cứ vào cấp hạng trục đường là đường phố chính đô thị cấp thứ yếu nên hè đường có bề rộng 6 (m) e, Lề đường. Lề đường là phần cấu tạo tiếp giáp với phần xe chạy có tác dụng bảo vệ kết cấu mặt đường, cải thiện tầm nhìn, tăng khả năng thông hành, tăng an toàn chạy xe, bố trí thoát nước, dừng đỗ xe khẩn cấp và để vật liệu khi duy tu sửa chữa… Theo TCVN 104 – 2007 khi Vtk ≥ 60 km/h và trong điều kiện xây dựng loại I (tiện lợi về xây dựng, giải phóng, không gặp vấn đề nhạy cảm) thì lề đường lấy là 0,5 m f, Tổ chức giao thông ở đường bên: Đường bên, còn gọi là đường phục vụ, là tuyến đường song song với đường chính, được xây dựng ở một bên hoặc cả hai bên của đường chính, và nhập với đường chính tại một điểm thích hợp ở cửa vào, nhằm không cho giao thông từ các nhà hai bên đường được tham gia trực tiếp, làm nhiễu loạn giao thông chạy suốt, góp phần nâng cao tính hiệu quả của đường trục chính hay đường cao tốc. Chức năng của đường bên là: Tách riêng phần giao thông địa phương ra khỏi giao thông chạy suốt với tốc độ cao. Duy trì lưu thông trên đường chính, giải quyết sự đông đúc của giao thông địa phương Đường bên giúp đảm bảo an toàn và khả năng thông hành của đường chính. Đóng vai trò như một dải đất dự trữ cho việc mở rộng, nâng cấp tuyến đường. Tuy nhiên việc sử dụng đường bên không hợp lý có thể sẽ dẫn đến hậu quả nghiêm trọng. Chính sự tồn tại đường bên có thể làm gia tăng lưu lượng trên đường chính tại nút giao thông. Thêm vào đó, những thiết kế không hợp lý các yếu tố hình học của đường bên, khoảng cách giữa đường bên và đường chính...,làm xuất hiện nhiều điểm xung đột lạ, gây ảnh hưởng đến giao thông thông suốt trên đường chính. ══ » Vậy phần đường dùng để quy hoạch mở rộng trục đường ( b) nhằm đảm bảo lưu luợng thông qua trên trục vào măm 2025 bao gồm lòng đường, dải phân cách, và hè đường. b = 21 + 5.25 + 2*5 + 0.5= 36.75 (m) Tuy vậy bên cạnh các yếu tố về mặt cắt ngang trên còn có các yếu tố như là số dải mép để kể vạch sơ chỉ dân giao thông, đường mà nhiều làn xe thì số dải mép cũng nhiều, Do vậy tổng chiều dài từ mép ngoài hè bên này tới mép ngoài hè bên kia ta có thể lấy là 40m Với việc quy hoach mở rộng trục giao thông thành trục giao thông có bề rộng 40m phù hợp với quy hoạch chi tiết huyện Thanh Trì tỉ lệ 1/ 5000. (Phần quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông), Ban hành theo quyết định số 134/ 2001/ QĐ - UB ngày 28 tháng 12 năm 2001 của UBND Thành phố Hà Nội. 3.3.3: Lựa chọn loại mặt cắt ngang cho trục đường. Căn cứ vào lưu lượng xe thiết kế, thành phần dòng xe tham gia giao thông trên tuyến, trong đồ án đề xuất sử dụng phương án bố trí đường 2 chiều với mỗi bên 3 làn xe, ở trong cùng là làn xe ôtô chạy suốt, tiếp đó là làn ôtô và xe buyt chạy chung sát ngoài cùng là làn xe đạp và xe máy. Với phương án này, có thể tách được dòng xe chạy suốt và dòng xe địa phương, xe buyt có thể vào bến đón khách một các thuận lợi, chỉ giao cắt với luông xe đạp, nhờ đó đảm bảo và nâng cao an toàn, tốc độ chạy xe, nâng cao khả năng thông hành, đảm bảo chất lượng khai thác tốt, khắc phục được những ảnh hưởng của dòng xe chạy trái chiều. Hình 3.6 : Mặt cắt ngang trục đường từ ngã ba Văn Điển – ngã tư Hà Đông năm 2025 3.3.4: Cải tạo các nút giao trên trục: Vì hai phương án đều cần cải tạo nút giao thông, do vậy ta để phần này xuống cuối hai phương án, tuy từng phương án mà có những các cải tạo nút giao khác nhau nhưng nói chung gồm những phần sau Hiện tai trên trục có 2 nút giao lớn đó là ở ngã tư Hà Đông và ở ngã ba Văn Điển ngoài ra còn có các nút giao nhỏ là giao của trục giao thông với đường ngõ xóm nhỏ. Với các nút giao nhỏ ta nên tiến hành cải tạo một số vấn đề sau: + Hạn chế tối đa độ dốc giữa trục giao thông và đường ngõ để đảm bảo an toàn cho xe từ ngõ nhỏ ra hợp với trục giao thông và thuận tiện cho các phương tiện qua nút. + Để phương tiện từ trục giao thông vào ngõ hay từ ngõ ra trục được thuận lợi, an toàn thì ta cần vấn đề đảm bảo tầm nhìn cho phương tiện nếu xe ra vào trục bị hạn chế tầm nhìn thì sẽ rất bất lợi, ta cần có phương án như tỉa cây, xây nhà thấp... ở những góc giao thông + Có biển báo, sơn vạch kẻ đường chỉ dẫn cho phương tiện biết sắp giao với đường nhánh để lái xe chuẩn bị ứng biến. + Ngoài ra còn cần xác định lưu lượng từ đường nhánh ra, vào trục để tính toàn bề rộng đường nhánh cho phù hợp với nhu cầu. + Nếu có thể nên đồng nhất loại mặt đường với trục giao thông. Vơi 2 nút giao thông lớn ta cần chú ý những điểm sau: - Nút giao ngã tư Hà Đông: Đây là nút giao lớn có sử dụng đèn tín hiệu để điều khiển giao thông hiện tại nút làm việc khá tốt, đảm bảo thông xe an toàn. Ta tập trung cải tạo nút ngã ba Văn Điển. - Nút giao ngã ba Văn Điển: Nằm cách Ga Văn Điển 150m về phía Nam nên vận tải đường bộ và vận tải đường sắt thường xuyên xung đột gây ánh tắc giao thông do vậy việc giải quyết ách tắc tại ngã ba Văn Điển để đảm bảo thông suốt cửa ngõ phía Nam thành phố Hà Nội là hết sức cần thiết Do đây là nút giao thông lớn có lưu lượng thông qua cao nên trước đây TEDI cũng có tiến hành điều tra và đưa ra được 2 phương án cải tạo nút đó là: Một là xây cầu vượt qua nút và hai là làm hầm ngầm, thực tế chứng minh việc dùng nút giao thông khác mức cải thiện rất nhiều khả năng thông xe qua nút nhưng ta cần xem xét lại việc dùng nút khác mức tại đây: Vì lưu lượng trên cả trục tỉnh lộ 70 và QL 1A đều rất lớn ( qua kết quả đếm xe tại nút ngày 7h00 – 8h 00 ngày 15 /02 /2009 số lượng phương tiện từ đường Phan Trọng Tuệ vào nút là 1400, quốc lộ 1A vào nút là 4500 phương tiện. Số lượng các phương tiện là xe tải, xe buýt có sức chứa lớn cao, tỷ lệ các phương tiện từ hướng đường Phan Trọng Tuệ (thuộc tỉnh lộ 70) rẽ trái cao, và từ hướng QL 1A rẽ phải vào nút cao. vì đây là nút giao giữađường sắt với đường bộ nên ta ko lên xây cầu vượt cắt qua đường sắt. nếu hầm ngầm như nút Kim Liên thì lại đòi hỏi chi phí quá cao mà lại không có đủ khoảng không để xây dựng. Tuy nhiên, dùng nút giao thông khác mức đòi hỏi chi phí lớn, mất nhiều diện tích, thời gian xây dựng lớn, vì những lý do đó mà TEDI không tiến hành xây dựng nút giao khác mức tại đây. Dùng đèn tín hiệu để điều khiển tại đây không được hợp lý vì trong tương lai khi được quy hoach mở rộng QL 1A và trục Văn điển Hà Đông thì đây là nút giao lớn, nếu đèn đỏ hoặc vào dúng tầm có tầu qua các phương tiện không vượt được nút do bị chắn bởi balie, các phương tiện bị dồn đọng trên đoạn QL1A do vậy phương tiện xe đi thẳng trên QL1A bị tắc nghẽn, mà đây lại là lượng phương tiện khá đông, vậy nếu sử dụng đèn điều khiển tại đây có khi lại làm hạn chế khả năng thông xe và tốc độ xe chạy. Đồ án kiến nghị không dùng nút giao khác mức và nút giao có sử dụng đèn tín hiệu ta vẫn cho xe qua nút tự do khi không có tầu nhưng ta cũng tiến hành cải một số hạng mục công trình như mở rộng lại nút kết hợp với phân làn xe để tăng khả năng thông hành qua nút, Tới tương lai khi đường vành đai 3 được xây dựng xong sẽ giảm tải cho trục một lượng đáng kể các phương tiện qua trục do vậy lưu lượng thông qua nút cũng giảm đáng kê Hiện tại cao độ giữa mặt đường Phan Trọng Tuệ, QL 1A và phần nền đường ray xe lửa lên tới 10%, đây là độ dốc quá cao, hạn chế tầm nhìn cho phương tiện hai đầu do vậy ta nên có phương án giảm độ dốc dọc xuống tiêu chuẩn cho phép của đường trục chình đô thị. Về hành lang an toàn giao thông đường sắt thì cục đường sắt Việt Nam đã có quy định Từ 31/12/2008 các tổ chức cá nhân tự giác tháo dỡ các công trình xây dựng trái phép trong phạm vi hành lang an toàn giao thông đường sắt. Từ 01/01/2009 đến 31/12/2010 tổ chức cưỡng chế giải toả các công trình vi phàm hành lang an toàn giao thông đường sắt đã được đền bù, công trình tái lấn chiếm. Do vây cơ qua chức năng huyện thanh Trì cần có biện pháp cương quyết để đảm bảo an toàn hành lang đường sắt, và lịp kì hán 31/12/2010. Việc nâng cấp nút giao thông Văn Điển khi đã hoàn thành cùng với các công trình xung quanh sẽ tạo nên một mạng lưới giao thông liên hoàn và khá hoàn chỉnh của trục đường giao thông phía Nam thủ đô Hà Nội sẽ góp phần giải quyết ách tắc giao thông khu vực mà còn trong cả nội thành đáp ứng được lưu lượng vận tải ngày càng tăng đồng thời giải quyết được các vấn đề về giao thông môi trường do xe tải liên thông qua Hà Nội phải đi sâu vào thành phố gây ra. TRẠM ÐH Barie DPC GIỮA Barie 7.0m 3.5m 3.5m 3.5m 5.0m 5.0m Hình 3.7: Nút ngã ba Văn Điển khi chưa cải tạo. 3.5m 3.5m 3.5m 2m DPC GIỮA Barie 5.0m 3.5m TRẠM ÐH Barie 3x3.5m 3x3.5m Hình 3. 8: Nút ngã ba Văn Điển khi đã được cải tạo. 3.4: Vấn đề giải phóng mặt bằng: 3.4.1: Cơ sở pháp lý cho công tác GPMB: Nghị định số 197/2004/NĐ-CP ngày 3/12/2004 của Chính phủ về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất. Nghị định số 188/2004/NĐ-CP ngày 16/11/2004 về phương pháp xác định giá đất và khung giá các loại đất. Thông tư số 114/2004/TT-BTC ngày 26/11/2004 hướng dẫn thực hiện Nghị định 188/2004/NĐ-CP ngày 16/11/2004 của Chính phủ về phương pháp xác định giá đất và khung giá các loại đất. Thông tư số 116/2004/TT-BTC ngày Hướng dẫn thực hiện Nghị định số 197/2004/NĐ-CP ngày 03/12/2004 của Chính phủ về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất. Thông tư số 117/2004/TT-BTC Hướng dẫn thực hiện Nghị định số 198/2004/NĐ-CP ngày 3/12/2004 của Chính phủ về thu tiền sử dụng đất. Quyết định số 592/1999/QĐ-BGTVT ngày 11/3/1999 của Bộ trưởng Bộ GTVT về việc ban hành những quy định về kỹ thuật, trình tự tiến hành GPMB phục vụ các dự án xây dựng công trình giao thông. Tham khảo giá đền bù thực tế các dự án đã triển khai trên địa bàn các khu vực triển khai dự án. 3.4.2: Nguyên tắc đền bù: Đền bù thiệt hại về đất: Người được Nhà nước giao đất sử dụng vào mục đích nào thì khi Nhà nước thu hồi đất được đền bù bằng cách giao đất có cùng mục đích sử dụng để thay thế hoặc bằng tiền theo giá đất có cùng mục đích sử dụng. Đối với đất ở tại đô thị khi Nhà nước thu hồi thì được đền bù chủ yếu bằng nhà ở hoặc bằng tiền. Người sử dụng đất bất hợp pháp, khi bị Nhà nước thu hồi không được đền bù thiệt hại về đất và phải tự chịu mọi chi phí tháo dỡ giải toả mặt bằng theo yêu cầu của Nhà nước. Khi thu hồi toàn bộ đất ở các phương án đề xuất giải quyết như sau: Nếu diện tích đang sử dụng thực tế nhỏ hơn diện tích theo tiêu chuẩn đất ở cho 1 chủ sử dụng đất thì được xem xét giải quyết theo một trong 3 phương án sau: Phương án 1 : Đền bù bằng đất theo diện tích đang ở thực tế Phương án 2 : Đền bù bằng tiền và được mua nhà (nếu có quỹ nhà) Phương án 3 : Đền bù bằng diện tích đang ở thực tế hợp pháp và được giao thêm cho đủ bằng diện tích 1 lô tiêu chuẩn nhưng phải nộp tiền phần diện tích theo giá đất theo quy định hiện hành. Nếu diện tích đang ở thực tế lớn hơn diện tích theo tiêu chuẩn thì đền bù bằng tiền. Phần diện tích theo tiêu chuẩn đền bù theo phương án 1 hoặc phương án 2 ở trên. Việc đền bù thiệt hại về tài sản: Đối với nhà ở. vật kiến trúc và các công trình gắn liền với đất được đền bù bằng giá trị hiện có của công trình. Giá trị này được xác định bằng tỉ lệ (%) giá trị còn lại của công trình nhân với giá xây dựng mới theo mức giá chuẩn do Uỷ ban nhân dân (UBND) cấp tỉnh, thành phố ban hành theo quy định của Nhà nước. Trường hợp giá trị còn lại của nhà và các công trình phụ trợ quá thấp. mức đền bù không đủ xây dựng ngôi nhà mới có tiêu chuẩn kỹ thuật tương đương ngôi nhà bị phá dỡ, thì hộ gia đình có thể được đền bù thêm nhưng tổng mức đền bù không vượt quá giá xây dựng mới theo gía chuẩn do địa phương ban hành của ngôi nhà có cùng tiêu chuẩn kỹ thuật. Đối với nhà cửa, vật kiến trúc hoặc công trình có thể tháo dời và di chuyển đến chỗ mới để lắp ráp được thì chỉ đền bù chi phí tháo dỡ, vận chuyển, lắp đặt lại và chi phí vật tư hao hụt trong quá trình vận chuyển lắp đặt, mức đền bù tối đa không vượt quá 10% mức giá chuẩn của ngôi nhà cùng tiêu chuẩn kỹ thuật do UBND cấp tỉnh, thành phố ban hành và đảm bảo cho mỗi gia đình phải di chuyển chỗ ở được trợ cấp về di chuyển. 3.4.3: Tính toán chi phí - Nguồn vốn đầu tư : Ngân sách Nhà Nước - Chi phí đầu tư:: chi phí giải phóng mặt bằng - Tổng diện tích đất cần giải phóng mặt bằng: diện tích tạm tính 30*5580= 167400 m2 - Tổng số hộ phải di chuyển dự kiến: 572 hộ . - Tổng số hộ phải tái định cư: 519 hộ a. Thành phần đất trong diện quy hoạch: - Đất ở tại các vị trí đường phố và giá đất sản xuất kinh doanh phi nông nghiệp : - Đất dân sinh - Đất nông nghiệp. Giá đất chưa sử dụng: Đất chưa sử dụng là đất chưa xác định mục đích sử dụng, khi cần cú giá để tính tiền bồi thường đối với người có hành vi vi phạm pháp luật loại đất này thì căn cứ vào giá của loại đất liền kề có mức giá cao nhất (trường hợp liền kề với hai loại đất khác nhau trở lên) để xác định giá đất. Khi đất chưa sử dụng được cơ quan có thẩm quyền cho phép đưa vào sử dụng thì căn cứ vào giá đất cùng loại, cùng mục đích sử dụng được quy định để định mức giá cụ thể. Bảng 3.3: Bảng giá đất tại trục Văn Điển – Hà Đông Đơn vị tính Triệu đ /m2 Khu Vực Đất nông nghiệp Đất dân sinh đất kinh doanh VĐ - HĐ 0,7 1,1 0,9 HĐ - VĐ 0,7 1,1 0,9 Nguồn: Quyết định 199/2004/QĐ-UB của UBND Thành Phố Hà Nội b. Kinh phí GPMB ( chỉ tính đền bù giá đất ) Kết quả tính toán cho ta xác định được tổng chi phí GPMB trên đường Trường Chinh như sau: Bồi thường đất ở: triệu đồng VĐ - HĐ 9189.4 HĐ - VĐ 8749.4 Đất nông nghiệp VĐ - HĐ 9469.6 HĐ - VĐ 11397.4 Đất Kinh Doanh VĐ - HĐ 6523.2 HĐ - VĐ 5628.6 Tổng 50957,6 Ngoài ra còn chi phí bồi thường công trình nhà ở, chi phí hỗ trợ di chuyển, chi phí dịch vụ GPMB, và các chi phí khác có liên quan … c. Phân lỳ đầu tư Giai đoạn 1: Giải phóng mặt bằng theo chỉ giới đường đỏ đã được phê duyệt, tiến hành các thủ tục giải quyết các vấn đề liên quan đến công tác GPMB Giai đoạn 2: Tiến hành xây dựng tuyến đường, xây dựng các công trình hạ tầng kỹ thuật trên đường 3.5: Đánh giá lựa chọn phương án: Đồ án đã nêu ra hai phương án để cải tạo, quy hoạch trục giao thông nhằm đáp ứng nhu cầu lưu thông trong những năm tương lai. Mỗi một phương án đưa ra đều đảm bảo được mục tiêu đề ra là giải quyết được vấn đề giao thông trên trục. Song mỗi phương án đều có ưu nhược điểm của mình. Phương án I: Giữ nguyên đường cũ, kết hợp với một số biện pháp cải tạo, phân làn xe: Ưu điểm: Chi phí để cải tạo lại trục đường nhỏ hơn rất nhiều so với xây dựng mới. đáp ứng được ngay nhu cầu vận tải ở hiện tại Nhược điểm: Còn nhiều nút thắt cổ chai do sự trênh lệch chiều rộng đường giữa hai khu vực. Tương lai con đường có thể lại bị tắc, bất cập lại xảy đến nếu không có biện pháp lâu dài. Phương án II: Cải tạo mở rộng trục đường hiện có. Ưu điểm: Đáp ứng được luôn nhu cầu giao thông trên trục ở hiện tại và cho tới tương lai (năm 2025), giảm đựơc những xung đột trong dòng giao thông, tai nạn giao thông, tắc đường được giảm đáng kể, tạo cảnh quan đô thị đẹp, tạo nên trục giao thông lien tục từ Ngã Ba Văn Điển tới Ngã Tư Hà Đông, các điểm thắt cổ chai được xóa sổ. Nhược điểm: Phần đất mở rộng đường lớn, phần ở Huyện Thanh Trì là mở rộng thêm 30m trước giá đất đắt đỏ của khu vực cũng như của thành phố. Gặp nhiều vấn đề về tái định cư cho dân vùng bị quy hoạch. Đồ án kiến nghị sử dụng phương án 2 vì một số lý do sau: - Mức độ phục vụ đường ở phương án 2 cao hơn ở phương án 1. - Giải quyết trọn vẹn nạn tắc đường, những bất cập trên trục cho tới tận tương lai, so với phương án 1 thì đây là điểm quyết định - Tạo cảnh quan đô thị đẹp, phù hợp với quy hoạch tổng thể của Hà Nội về mở rộng con đường trong tương lai Kết luận & kiến nghị. Kết Luận. Qua quá trình phân tích hiện trạng kỹ thuật và nhu cầu giao thông trên trục quốc lộ 70 đoạn Ngã Ba Văn Điển - Ngã Tư Hà Đông chúng ta nhận thấy tình trạng ách tắc giao thông trên trục đường này là do lưu lượng xe và mật độ xe trên trục quá cao, bề rộng mặt đường quá nhỏ không tương xứng với vai trò là đường giao thông chính khu vực, các yếu tố mặt cắt ngang của đường xuống cấp nghiêm trọng và không đầy đủ, hệ thống biển báo chỉ đẫn dọc theo trục xuống cấp nghiêm trọng. Nhận thức được vấn đề này tôi tiến hành nghiên cứu để đưa ra các giải pháp quy hoạch trục giao thông này. Sau quá trình nghiên cứu đã thu được những kết quả sau: Đạt được: - Phân tích rõ các yếu tố hạ tầng kỹ thuật trên trục, những hạn chế gặp phải. - Tính toán được lưu lượng giao thông thông qua trục năm tương lai từ đó có biện pháp quy hoạch phù hợp. - Xác định được số làn xe cần thiết để đảm bảo nhu cầu giao thông tương lai - Nêu ra được những giải pháp cải tạo, tổ chức giao thông trên trục Chưa đạt được: Do còn nhiều hạn chế về thời gian, kiến thức cũng như số liệu phục vụ đồ án nên viêc nghiên cứu quy hoạch gặp phải một số khó khăn, thiếu sót: chưa có phương án về việc cư trú cho nhân dân khu vực có đất làm đường giao thông, phương án 2 mang tính chung chung các giải pháp mang tính cảm tính nhiều hơn. Kiến Nghị: Đồ án kiến nghị nên lựa chọn phương án 1 để làm giải pháp về vấn đề giao thông trên trục trong những năm tương lai, tuy vậy muốn đưa được vào thực tế cần có sự phối hợp của nhiều cơ quan chức năng, việc giải phóng mặt bằng tái định cư cần đặc biệt trú trọng. Danh mục tài liệu tham khảo 1. Đỗ Bá Chương (2004), Thiết kế đường đô thị, Nhà xuât bản Xây dựng, Hà Nội.. 2. T.S Khuất Việt Hùng (2006), Quy hoạch Giao thông vận tải, Đại học Giao thông vận tải Hà Nội 3. T.S Khuất Việt Hùng (2007), “Hội thảo dự án Ecotrans Đại học GTVT” 4. T.S Khuất Việt Hùng, Bài giảng Quy hoạch giao thông vận tải. 5. T.S Phan Cao Thọ (2005), Giao thông đô thị và chuyên đề đường, Đại học Đà Nẵng 6. Bộ Xây dựng (2007), Tiêu chuẩn Xây dựng Việt Nam 104:2007 “Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế”. 7. Báo cáo KTXH (2008), Cục Thống kê Hà Nội 8. 490_QĐ-TTg QH vùng thủ đô 2020 và định hướng 2050 9. Quyết định của UBND thành phố Hà Nội Số: 133/2001/ QĐ–UB, Về việc phê duyệt quy hoạch chi tiết huyện Thanh Trì - Hà Nội, Tỷ lệ 1/5.000. 10. Báo cáo hiện trạng KTXH Huyện Thanh Trì. Lời cảm ơn Để hoàn thành được đồ án "Quy hoạch trục giao thông đô thị" ngoài sự nỗ lực cố gắng của bản thân còn có công lao to lớn của các thầy, cô giáo trong Viện Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải đặc biệt là T.S Đinh Thanh Bình người đã tận tình hướng dẫn em những khi em gặp khó khăn, bế tắc trong suy nghĩ từ khi em được giao nhận đề tài cho tới khi hoàn thành đề tài, bên cạnh đó là sự động viên khích lệ to lớn từ phía gia đình và bạn bè. Em xin chân thành cảm ơn !. Hà nôi, ngày 22 tháng 4 năm 2009 Sinh viên: Nguyễn Thành Luân