Đề tài Thiết kế, lắp đặt và khai thác mô hình động cơ phun xăng và đánh lửa bằng hộp ecu nissan

phần tử cảm quang. Hình 3.6: Nguyên lý làm việc cảm biến quang. Nguyên lý hoạt động: Khi đĩa cảm biến quay, dòng ánh sáng phát ra từ LED sẽ bị ngắt quãng làm phần tử cảm quang dẫn ngắt liên tục, tạo ra các xung vuông dùng làm tín hiệu điều khiển đánh lửa, phun xăng. Khi các phôtô đi ốt tiếp nhận ánh sáng từ led thì chúng sẽ dẫn , nguồn 5 vôn được cung cấp đến bộ so sánh và tín hiệu ra là 5 vôn. Khi đĩa che ánh sáng tới phôtô đi ốt thì phôtô đi ốt ngưng dẫn và tín hiệu ra là 0 vôn. Nhờ vậy mà tín hiệu On/Off sẽ được ECM tiếp nhận. Tín hiệu G và NE: Rotor của cảm biến (được lắp đặt với trục delco) là một đĩa nhôm mỏng khắc vạch. Vành trong có sỗ rãnh tương ứng với số xylanh trong đó có một rãnh rộng hơn đánh dấu vị trí piston máy số 1. Nhóm các rãnh này kết hợp với cặp diode phát quang (LED) và diode cảm quang (photodiode) còn gọi là photocouple thứ nhất là bộ phận để phát sung G. Vành ngoài của đĩa có khắc 360 rãnh nhỏ, mỗi rãnh đều ứng với 2o góc quay trục khuỷu. Diode phát quang và diode cảm quang thứ hai đặt trên quĩ đạo của rãnh nhỏ tạo thành bộ phận phát xung NE. Hình 3.7 Cấu tạo delco quang Mạch điện: Hình 3.8: Sơ đồ mạch điện G và Ne. 3.2.2.2. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: Vị trí: Hình 3.9 vị trí cảm biến nhiệt độ nước làm mát. Nhiệm vụ: Nhận biết nhiệt độ nước làm mát và gởi tín hiệu điện về ECM. Cấu tạo: Hình 3.10: cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát là một trụ rỗng có ren ngoài, bên trong có gắn một điện trở dạng bán dẩn có hệ số nhiệt điện trở âm. Ở động cơ làm mát bằng nước, cảm biến được gắn ở thanh máy gần bọng nước làm mát. Trong một số trường hợp cảm biến được gắn trên nắp máy. Nguyên lý hoạt động: Điện trở nhiệt là một phần tự cảm nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ. Nó được làm từ vật liệu bán dẩn nên có hệ số nhiệt điện trở âm ( khi nhiệt độ tang thì điển trở giãm ). Sự thay đổi giá trị điện trở sẽ làm thay đổi giá trị điện áp được gởi đến ECM trên nền tảng cầu phân áp. Điện áp 5 Vôn qua được điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị không đổi theo nhiệt độ) tới cảm biến về ECM rồi về mass. Mạch điện: 18 21 Hình 3.11: Sơ đồ mạch điện. 3.2.2.3. Cảm biến lưu lượng khí nạp: V ị Trí: Hình 3.12: vị trí cảm biến lưu lượng khí nạp. Cấu tạo: Trọng lượng bé, kích thước nhỏ gọn. Không có các chi tiết cơ khí, nên không bị ảnh hưởng do sự rung động của động cơ. Độ nhạy cao. Phạm vi đo rộng. Hình 3.13: cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp. Nhiệm vụ: Dòng điện chạy qua dây nhiệt làm nó nóng lên. Khi không khí chạy qua sẽ làm mát dây nhiệt phụ thuộc vào khối lượng không khí nạp vào. Bằng cách điều khiển dòng điện chạy qua dây nhiệt để giữ nhiệt độ không đổi, có thể đo được lượng khí nạp bằng cách đo dòng điện. Trong trường hợp này dòng điện được chuyển thành điện áp và gởi đến ECU động cơ. Mạch điện: Hình 3.14: Mạch điện cảm biến lưu lượng khí nạp. 3.2.2.4. Cảm biến oxy Vị trí: Hình 3.15 vị trí cảm biến oxy. Nhiệm vụ: Cảm biến ôxy được bố trí trên đường ống thải, dùng để nhận biết nồng độ ôxy có trong khí thải, từ đó xác định tỉ lệ nhiên liệu và không khí trong buồng đốt của động cơ. Để chống ô nhiễm môi trường, trên các xe có trang bị bộ hóa khử (TWC – three catalyst). Bộ hóa khử sẽ hoạt động với hiệu suất cao nhất ở tỷ lệ hòa lý tưởng anpha = 1. Cấu tạo và nguyên lí hoạt động: Cảm biến oxy có một phần tử làm bằng Dioxit Zirconia (ZrO2), một loại gốm. Phần này được phủ cả bên trong và bên ngoài 1 lớp mỏng platin. Không khí bên ngoài được dẫn vào bên trong cảm biến, còn bên ngoài của nó tiếp xúc với khí thải. Bộ sây để nung nóng cảm biến oxy nhanh chóng khi xe chạy ở tốc độ cầm chừng, tải nhẹ. Nếu nồng độ oxy trên bề mặt bên trong của phần từ Zirconia chênh lệch lớn so với bề mặt bên ngoài tại nhiệt độ cao ( 400oC hoặc cao hơn), phần tử Zirconia sẽ tạo ra một điện áp (tín hiệu OX) gửi đến ECM động cơ để báo về nồng độ oxy trong khí xả tại mọi thời điểm. Khi tỉ lệ không khí – nhiên liệu là nhạt, sẽ có nhiều oxy trong khí thải nên chỉ có sự chênh lệch nhỏ về nồng độ giữa bên trong và bên ngoài của phần tử cảm biến. Vì vậy, điện áp do nó tạo ra nhỏ (gần bằng 0V). Ngược lại, nếu tỉ lệ không khí – nhiên liệu là đậm, oxy trong khí thải gần như biến mất nên tạo ra sự chênh lệch lớn về nồng độ bên trong và bên ngoài phần tử cảm biến. Vì vậy, điện áp tạo ra tương đối lớn (xấp xỉ 1V). Hình 3.16: cấu tạo Cảm biến oxy. Mạch điện: Hình 3.17: mạch điện cảm biến oxy. 3.2.2.5. Cảm biến vị trí cánh bướm ga: Vị trí: Hình 3.18: vị trí cảm biến vị trí cánh bướm ga. Cấu tạo và nhiệm vụ Hình 3.9: cấu tạo cảm biến vị trí cánh bướm ga. Cảm biến vị trí cánh bướm ga được lắp ở trên cổ họng gió. Cảm biến đóng vai trò chuyển vị trí góc mở bướm ga thành tín hiệu điện thế gởi đến ECM. Cảm biến này không chỉ phát hiện chính xác độ mở cánh bướm ga, mà còn sử dụng phương pháp không tiếp điểm và có cấu tạo đơn giản vì thế nó dể bị hư hỏng. Ngoài ra để duy trì độ tin cậy của cảm biến này, nó phát ra các tín hiệu từ hai hệ thống có tính chất khác nhau. Mạch điện: Hình 3.20: mạch điện cảm biến vị trí cánh bướm ga. Nguyên lý hoạt động: Một điện áp không đổi 5V được cấp cho cực VC (hay chân 37) từ ECM động cơ. Khi tiếp điểm trượt dọc theo điện trở tương ứng với góc mở bướm ga thì làm cho điện trở thay đổi dẫn đến điện áp thay ra thay đổi theo. Điện áp này được đưa đến chân VTA (hay chân 20) của ECM động cơ. Hình 3.21: đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa điện áp và độ mở bướm ga. 3.2.2.6. Cảm biến kích nổ: Cảm biến kích nổ thường được chế tạo bằng vật liệu áp điện. Nó được gắn trên thành xylanh hoặc là nắp máy để cảm nhận các xung kích nổ phát sinh trong động cơ và gởi tín hiệu đến ECM làm trễ thời điểm đánh lửa làm ngăn chặn hiện tượng kích nổ. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động: Hình 3.22: Cấu tạo cảm biến kích nổ. 1. Đáy cảm biến, 2. Tinh thể thạch anh, 3. Khối lượng quán tính, 5. Nắp, 6. Dây đan, 7. Đầu cảm biến. Thành phần áp điện trong cảm biến kích nổ được chế tạo bằng tinh thể thạch anh là những vật liệu khi có áp lực sẽ sinh ra điện áp (piezoelement). Phần tử áp điện được thiết kế có kích thước với tần số riêng trùng với tần số rung của động cơ khi có hiện tượng kích nổ để xảy ra hiệu ứng cộng hưởng (f= 7khz). Như vậy, khi có kích nổ, tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và sinh ra một điện áp. Tín hiệu điện áp này có giá trị nhỏ hơn 2.4V. Nhờ tín hiệu này, ECM nhận biết hiện tượng kích nổ và điều chỉnh giảm góc đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ. ECM sau đó có thể chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại. Mạch điện: Hình 3.23: Sơ đồ mạch điện cảm biến kích nổ. 3.2.2.7. Sơ đồ giắc các cảm biến: Hình 3.24: Sơ đồ các giắc cảm biến. 3.2.3. Hệ thống chuẩn đoán 3.2.3.1 Kiểm tra mã lỗi bằng đèn chuẩn đoán Mô tả \ Hình 3.25: vị trí của đèn check trên tableau ECU động cơ được trang bị hệ thống chẩn đoán nhằm giúp cho người lái xe phát hiện tình trạng làm việc bình thường và không bình thường của hệ thống điều khiển động cơ, đồng thời giúp cho người kĩ thuật vên xác định vùng hư hỏng của hệ thống để dễ dàng trong công viêc kiểm tra sửa chữa Đèn kiểm tra động cơ còn gọi là đèn MIL được bố trí trên bảng tableau , ánh sáng của đèn màu cam và có biểu tượng hình của động cơ hoặc chữ Check hay Check Engine Khi xoay contact máy on, đèn sáng khoảng 2 đến 3 giây rồi tắt để kiểm tra đèn có hoạt động hay không. Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay trên 500 v/p ,đèn tắt biểu thị hệ thống điện là bình thường, khi ECU động cơ phát hiện co hư hỏng trong mạch điện, nó sẽ điều khiển đèn Check sáng để cho người lái xe nhận biết Kiểm tra mã lỗi Điện áp ắc quy khoang 12 vôn Cánh bướm ga đóng hoàn toàn Để tay số ở vị trí N Tắt tất cả các phụ tải trên xe Xoay công tắc máy On Nối tắt cực T hay TE1 với E1 ở đầu kiểm tra Đọc mã lỗi trên đèn Mil Bảng 3.1 :Mã lỗi xe đọc bằng đèn chuẩn đoán maõ loãi Maïch, boä phaän Tình traïng 11 Caûm bieán vò trí truïc cam. Söï truïc traëc trong maïch Hö hoûng caûm bieán. Hö hoûng ECM 12 Caûm bieán ño gioù (Mass Air Flow Sensor) Söï truïc traëc trong maïch Hö hoûng caûm bieán. Hö hoûng ECM 13 Caûm bieán nhieät ñoä nöôùc laøm maùt ñoäng cô. Söï truïc traëc trong maïch Hö hoûng caûm bieán. Hö hoûng ECM 14 Caûm bieán toác ñoä xe. Söï truïc traëc trong maïch Hö hoûng caûm bieán. Hö hoûng ECM 15 Caûm bieán vò trí caàn (maêngsoâng) ñieàu khieån boä ñieàu toác. Söï truïc traëc trong maïch Hö hoûng caûm bieán. Hö hoûng ECM 17 Ñieän trôû ñieàu chænh (Adjustment Resistor); söû duïng ñeå ñònh côõ bôm cao aùp trong luùc cheá taïo. Söï truïc traëc trong maïch Hö hoûng caûm bieán. Hö hoûng ECM 18 Hö hoûng ôû heä thoáng phaûn hoài phun nhieân lieäu (Fuel Injection feedback system failure) (ECM, Boä ñieàu toác ñieän töû, vaø Caûm bieán vò trí caàn ñieàu khieån ) Söï truïc traëc trong maïch Maïch cung caáp nguoàn ñieän chính hoaëc caàu chì. Hö hoûng ECM Boä ñieàu toác ñieän töû. Caûm bieán vò trí caàn (maêngsoâng) ñieàu khieån boä ñieàu toác 21 Hö hoûng ôû heä thoáng phaûn hoài thôøi ñieåm phun nhieân lieäu. (Van ñieàu khieån thôøi ñieåm phun, caûm bieán nhaác kim phun, ECM) Söï truïc traëc trong maïch Hö hoûng ECM Caûm bieán goùc quay. Caûm bieán nhaác kim phun Van ñieàu khieån thôøi ñieåm phun. Khoâng khí trong caùc oáng daãn nhieân lieäu (Air in fuel lines) 22 Boä ñieàu toác ñieän töû (Electric Governor) Söï truïc traëc trong maïch Maïch cung caáp nguoàn ñieän chính hoaëc caàu chì. Boä ñieàu toác ñieän töû Caûm bieán vò trí caàn (maêngsoâng) ñieàu khieån boä ñieàu toác 23 Coâng taéc vò trí böôùm ga (Accelerator Position Switch) Hö hoûng ECM Coù sai soùt taïi coâng taéc vò trí böôùm ga. 25 Boä ñieàu toác ñieän töû (Electric Governor) Söï truïc traëc trong maïch Maïch cung caáp nguoàn ñieän chính hoaëc caàu chì. Boä ñieàu toác ñieän töû Caûm bieán vò trí caàn (maêngsoâng) ñieàu khieån boä ñieàu toác 27 Hö hoûng ECM (chöùc naêng tính toaùn ñang truïc traëc) Hoûng IC beân trong 28 Loãi quaù nhieät (Overheating Fault) Hoûng heä thoáng quaït laøm maùt. Vieäc chaâm theâm nöôùc laøm maùt ñoäng cô khoâng ñuùng quy ñònh. Thieáu soùt trong heä thoáng laøm maùt. Vaán ñeà bôi trôn cho ñoäng cô. 31 Hö hoûng ECM (chöùc naêng tính toaùn ñang truc traëc) Hoûng IC beân trong 33 Caûm bieán nhieät ñoä khoâng khí naïp. Söï truïc traëc trong maïch Hö hoûng caûm bieán. Hö hoûng ECM 34 Caûm bieán nhaác kim phun (Needle Lift Sensor) Söï truïc traëc trong maïch Hö hoûng caûm bieán. Hö hoûng ECM Khoâng khí trong oáng daãn nhieân lieäu. Voøi phun nhieân lieäu soá 1 bò keït. 36 Van solenoid caét nhieân lieäu (Fuel Cut Solenoid Valve) Söï truïc traëc trong maïch Maïch cung caáp nguoàn ñieän chính hoaëc caàu chì. Hö hoûng van caét nhieân lieäu. Hö hoûng ECM 37 Van solenoid caét nhieân lieäu (Fuel Cut Solenoid Valve) Söï truïc traëc trong maïch Maïch cung caáp nguoàn ñieän chính hoaëc caàu chì. Hö hoûng van caét nhieân lieäu. Hö hoûng ECM 38 Van solenoid caét nhieân lieäu (Fuel Cut Solenoid Valve) Söï truïc traëc trong maïch Maïch cung caáp nguoàn ñieän chính hoaëc caàu chì. Hö hoûng van caét nhieân lieäu. Hö hoûng ECM 42 Caûm bieán nhieät ñoä nhieân lieäu. Söï truïc traëc trong maïch Hö hoûng caûm bieán Hö hoûng ECM 43 Caûm bieánvò trí baøn ñaïp ga (Accelerator Pedal Position Sensor) Söï truïc traëc trong maïch Hö hoûng caûm bieán Accelerator Pedal Switch failure Accelerator Switch failure Hö hoûng ECM 47 Caûm bieán goùc quay. Söï truïc traëc trong maïch Hö hoûng caûm bieán Hö hoûng ECM 48 Maïch logic caét boä ñieàu toác (Governor Cut Logic Circuit) Söï truïc traëc trong maïch Tieáp ñieåm baøn ñaïp ga Caûm bieán vò trí truïc cam Hö hoûng ECM 55 Khoâng phaùt hieän maõ loãi Caùc maïch ñaõ kieåm tra ñang hoaït ñoäng bình thöôøng. 141 - 148 Heä thoáng choáng troäm Nissan (Nissan Anti Theft System) 3.2.3.2. Hệ thống chuẩn đoán OBD I Phát hiện mã lỗi Để ghi nhận một mã lỗi, Trình tự tiến hành như sau: Hiệu điện thế accu phải bằng hoặc lớn hơn 12V Công tắc cảm biến vị trí bướm ga đóng Tay số ở vị trí N Tắt tất cả các phụ tải Nối máy chuẩn đoán cầm tay thông qua giắc OBD I rồi thực hiện trên máy chuẩn đoán Bảng 3.2. Bảng mã lỗi OBD I Tín hiệu Nguyên nhân có thể của mã lỗi / Triệu chứng - Hệ thống bình thường 11 Mất nguồn đến ECU Công tắc máy hoặc mạch Rơle chính hoặc mạch ECU 12 Tín hiệu RPM- Không tín hiệu đến ECU từ bộ phân phối (Ne hoặc G) sau khi động cơ đã được khởi động Bộ phân phối hoặc mạch Mạch tín hiệu khởi động IC đánh lửa hoặc mạch đánh lửa ECU 13 Giống như lỗi 12 nhưng khi động cơ đã chạy 1000 đến 1500 (RPM) Bộ phân phối hoặc mạch ECU 14 Tín hiệu đánh lửa- Không tín hiệu IGF đến ECU IC đánh lửa hoặc mạch IC đánh lửa IC đánh lửa và bobin hoặc mạch ECU 21 Tín hiệu cảm biến oxy Hở hoặc ngắn mach trong cảm biến oxy 22 Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát –Hở hoặc ngắn mạch Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ECU 24 Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp-Hở hoặc ngắn mạch Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp Cảm biến nhiệt độ khí nạp ECU 25 Chỉ số tỉ lệ A/F nghèo-Tín hiệu nghèo được gửi tới ECU từ cảm biến oxy Lỗi kim phun Áp suất nhiên liệu Cảm biến oxy 26 Chỉ số tỉ lệ A/F giàu Lỗi kim phun Áp suất nhiên liệu Cảm biến oxy 31 Mạch tín hiệu cảm biến áp suất đường ống nạp hoặc mạch tín hiệu cảm biến đo gió Bộ đo gió hoặc mạch Cảm biến áp suất đường ống nạp ECU 32 Tín hiệu bộ đo gió Bộ đo gió hoặc mạch ECU 35 Tín hiệu cảm biến áp suất tăng áp Cảm biến áp suất tăng áp ECU 41 Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga- hở hoặc ngắn mạch trong tín hiệu TPS Cảm biến TPS Tín hiệu TPS hoặc mạch ECU 53 Tín hiệu điều khiển kích nổ trong ECU ECU 72 Rơle máy nén điều hòa không khí hoặc tín hiệu rơle Rơle máy nén A/C hoặc mạch ECU CHƯƠNG 4: CÁC BÀI TẬP THỰC HÀNH 4.1. Phần phun xăng 4.1.1. Kiểm tra điện trở cảm biến: 4.1.1.1. Chuẩn bị dụng cụ: - Đồng hồ đo điện trở VOM. 4.1.1.2. An toàn: - Kiểm tra giắc cắm, cầu trì. - Bật công tắc ở vị trí OFF hoặc cơ thể tháo gở dây dương accu hoặc công tắc ngắt mass. - Xoay núm xoay đo thang đo của đồng hồ Ohm kế đến thang đo phù hợp. 4.1.1.3. Mục tiêu: - Hiểu rõ được giá trị điện trở của các cảm biến, cuộn dây ở trạng thái không hoạt động. - Nếu như giá trị đo không phù hợp với 4 giá trị tiêu chuẩn ấn định của nhà chế tạo. 4.1.1.4. Các bước thực hiện: - Đấu dây: Khi đo điện trở ta mắc Ohm kế với hai đầu của vật cần đo điện trở. - Ghi lại giá trị điện trở vừa đo rồi so sánh với giá trị ấn định của nhà chế tạo. Đầu nối Điều kiện Giá trị đo thực tế Giá trị tiêu chuẩn Chân 37 – Chân 20 Bướm ga đóng hoàn toàn Khoảng 0.5 kΩ Bướm ga mở một phần 0.5 kΩ - 4 kΩ Bướm ga mở hoàn toàn Khoảng 4 kΩ Chân 18 – Chân 21 20oC 2.1 - 2.9 kΩ 50oC 0.68 - 1 kΩ 90oC 0.236 - 0.260 kΩ Chân 19 – Chân 59 25oC 2.3 - 4.3 Ω Chân 27 25 oC 500-620 kΩ 4.1.1.5. Kết luận: 4.1.2. Kiểm tra điện áp: 4.1.2.1. Mục đích: - Luyện tập cho sinh viên phương pháp kiểm tra giá trị điện áp, các chi tiết trên động cơ. - Giúp cho học viên xác định được các giá trị điện áp của các cảm biến,… Từ đó có cơ sở để tiến hành tìm pan cho hệ thống điện động cơ. 4.1.2.2. An toàn: - Không được mắc sai các cực Accu. - Khi có hiện tượng bất thường xảy ra, ngắt nguồn kịp thời. - Sử dụng đồng hồ phải đúng ở thang đo cần đo. 4.1.2.3. Chuẩn bị: - Đồng hồ VOM, động cơ hoạt động tốt. - Chỉnh đồng hồ ở thang đo V-DC. - Điện áp accu phải trên 12V. 4.1.2.4. Các bước tiến hành: - Mắc vôn kế song song với mạch điện cần đo. - Ghi lại giá trị điện thế vừa đo rồi so sánh với bảng giá trị. Kí hiệu (số cực) Mô tả cực Các điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn BATT – Chân 55 Ắc qui Mọi điều kiện 11 đến 14V Chân 38 – Chân 39 Nguồn cấp của ECM Bật khóa điện ON 11đến 14V Chân 47 – Chân 39 Nguồn cấp của ECM Bật khóa điện ON 11đến 14V #1 – Chân 49 Kim phun Bật khóa điện ON 11đến 14V #2 – Chân 58 #3 – Chân 51 #4 – Chân 60 Chân 19 – Chân 55 Bộ sấy cảm biến ô xy Bật khóa điện ON 11 đến 14V Chân 18 – Chân 21 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ. Không tải, nhiệt độ nước làm mát 80oC. Từ 0.2 đến 1.0V Chân 16 – Chân 17 Cảm biến lưu lượng khí nạp. Không tải, vị trí cần chuyển số ở P hay N, công tắc A/C OFF 1 đến 1.3V Chân 17 Cảm biến lưu lượng khí nạp. Không tải 0V STA – Chân 39 Tín hiệu máy khởi động Quay khởi động 5.5V trở lên Chân 37 – Chân 20 Cảm biến vị trí bướm ga (để điều khiển động cơ) Bướm ga đóng hoàn toàn 2V trở lên Bướm ga mở hoàn toàn 5V Chân 3 Kiểm tra đánh lửa Động cơ hoạt động không tải Khoảng 13V Chân 27 Cảm biến kích nổ Động cơ hoạt động không tải Khoảng 2.5V Chân 21 Mass của cảm biến Động cơ hoạt động không tải 0V Chân 30 - 31 Cảm biến trục cam ( tính hiệu vị trí ) Động cơ đang hoạt động 0.4 V Chân 34 Tín hiệu khởi động Bật khóa điện On 0V Bật khóa điện Start 11 đến 14 V Chân 52 Rơ le bơm xăng Bật khóa điện On 11 đến 14 V Chân 61 IACV Động cơ đang hoạt động 11 đến 14 V 4.1.2.5. Kết luận. 4.1.3. Kiểm tra mạch cấp nguồn: 4.1.3.1. Mục đích: - Luyện tập cho các sinh viên kiểm tra mạch cấp nguồn. - Xác đinh những hư hỏng của mạch điện, kiểm tra khả năng hoạt động của các rờ le, công tắc khởi động. 4.1.3.2. An toàn: - Không được lấp sai các đầu dây cao áp âm và dương accu. - Sử dụng đồng hồ đo phải đúng thang đo. - Kiểm tra kỹ lại các mối nối để tránh chập mạch, chạm mass. 4.1.3.3. Chuẩn bị: - Dụng cụ cần thiết đồng hồ VOM. - Những phụ kiện khác như: dây điện, giắc cắm, đồ nghề,… Sơ đồ mạch điện: 4.1.3.4. Các bước thực hiện: 4.1.3.4.1. Kiểm tra điện áp giữa cực 38 và 39: - Bật công tắc ON. - Dùng Vôn kế đo điện áp giữa cực 38 và 39 của ECM của động cơ, đem giá trị đã đo được trên Vôn kế để so sánh với giá trị tiêu chuẩn 9-14 Vôn. 4.1.3.4.2. Kiểm tra hở mạch hay ngắt mạch trong dây điện và giắc nối giữa cực 39 và mass động cơ: - Dùng vôn kế để kiểm tra thong mạch giữa 39 của ECM động cơ và mass động cơ. - Nếu không thong mạch thì hãy kiểm tra lại các giắc cắm, mối nối để tiến hành sửa chửa hoặc là thay mới. 4.1.3.4.3. Kiểm tra rờ le chính: Hình 4.1 : Rờ le chính - Tháo rờ le chính ra khỏi động cơ. - Dùng vôn kế để kiểm tra rờ le chính động cơ. - Kiểm tra sự thông mạch giữa cực 1 và 2. - Kiểm tra thông mạch giữa 3 và 4. - Hoạt động của rờ le chính. - Cách điện eccu cho các cực 1 và 2. - Dùng thang đo ôm kế của đồng hồ VOM để kiểm tra sự thông mạch giữa cực 3 và 4. 4.1.3.4.4. Kiểm tra công tắc : - Ngắt cắc giắc nối của công tắc. - Kiểm tra sự thông mạch của các cực ở các vị trí khác nhau. - Nếu trong kiểm tra không đảm bảo yêu cầu của bảng trên thì ta phải thay công tắc mới. 4.1..3.5 Kết luận : 4.1.4. Kiểm tra bơm xăng : 4.1.4.1. Mục đích : - Kiểm tra được bơm nhiên liệu , rờ le bơm, kiểm tra mạch điện và kiểm tra áp suất nhiên liệu, giúp phát hiện hư hỏng của bom xăng, rờ le bơm, trên cơ sở đó, định hướng khắc phục. 4.1.4.2. An toàn : - Trong quá trình kiểm tra bơm xăng, không được đặt gần những nơi phát sinh ra tia lửa. - Không được để sai các đầu dây cáp accu. - Khi dung đồng hồ đo không được để sai thang đo. 4.1.4.3. Chuẩn bị: - Các thiết bị cần thiết như: Kềm, tua vít, bình accu, chìa khóa,… - Một đồng hồ đo áp suất nhiên liệu. - Cân lực 300-1200 kg/cm2. Sơ đồ mạch điện: Hình 4.2: Sơ đồ mạch điện. 4.1.4.4. Các bước thực hiện: 4.1.4.4.1. Kiểm tra cuộc dây của bơm: - Tháo bơm ra khỏi thùng, dùng đồng hồ VOM đo thong mạch. Nếu ở tình trạng không thong mạch thì cuộn dây của bơm bị đứt. 4.1.4.4.2. Kiểm tra điện áp cực 52: - Bật công tắc sang vị trí ON. - Sau đó, ta đo điện áp cực 52 của ECM động cơ với mass thân xe rồi so sánh với giá trị chuẩn. Điện áp chuẩn 9 – 14 V. - Coi cấp điện trực tiếp vào bơm có hoạt động hay không. 4.1.4.4.3. Kiểm tra hoạt động của bơm nhiên liệu : - Bật công tắc ở vị trí ON. - Nối công tắc chân Fp với 55 để kiểm tra hoạt động của bơm. - Bóp đường ống nhiên liệu vào bơm cao áp để kiểm tra áp suất. Nếu cảm thấy sức căng mạnh thì bơm nhiên liệu đang hoạt động. - Sau đó, ta tháo dây nối giữa Fp và 55. - Rồi tắt công tắc. - Nếu không có áp suất nhiên liệu thì kiểm tra xem nguồn accu có cấp đến giắc bơm nhiên liệu không ? - Nếu là 12V, thì nên kiểm tra bơm và mạch nối đứt. Nếu là 0V, kiểm tra rờ le bơm và mạch điều khiển bơm. 4.1.4.4.4. Kiểm tra áp suất nhiên liệu : - Kiểm tra điện áp accu lớn hơn 12V. - Dùng dây dẩn nối cực Fp và 55. - Bật công tắc điện sang vị trí ON nhưng không khởi động. - Đọc áp suất nhiên liệu đo trên dồng hồ đo áp suất nhiên liệu tiêu chuẩn là 3-3.5 bar. 4.1.4.4.5. Kết luận : 4.1.5.Kiểm tra kim phun : 4.1.5.1 .Mục đích : - Kiểm tra hoạt động của kim phun. - Xác định được giá trị điện trở của kim phun. 4.1.5.2. An toàn : - Xăng có khả năng bốc cháy cao, ngăn cấm việc hút thuốc lá, sữ dụng tia lữa xung quanh khu vực làm việc. - Các kim phun để càng xa accu càng tốt. - Nên chuẩn bị bình chữa lửa. 4.1.5.3. Dụng cụ chuẩn bị: - Accu, đồng hồ VOM bộ dây nối kiểm tra của NISAN. - Dụng cụ: kềm, tuýp, khóa vòng miệng. Hình 4.3:Kết cấu vòi phun nhiên liệu + Sơ đồ mạch điện: Hình 4.4: sơ đồ mạch điện. 4.1.5.4. Các bước tiến hành: 4.1.5.4.1. Kiểm tra cực ECM của xylanh bộ máy (điện áp #1, #2,#3 và #4): - Ngắt giắc nối C20 của ECM. - Bật khóa điện ON. - Đo điện áp giữa các cực giữa giắc nối ECM Điện áp tiêu chuẩn: Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩn #1 – Chân 39 11 đến 14V #2 – Chân 39 #3 – Chân 39 #4 – Chân 39 Nối lại giắc nối của ECM 4.1.5.4.2. Kiểm tra dây điện và giắc nối (vòi phun – ECM): - Ngắt giắc nối vòi phun của xylanh bỏ máy. - Ngắt giắc nối C20 của ECM. -Bật công tắc khóa điện ON. - Đo điện trở và điện áp giữa vòi phun các cực giữa giắc nối ECM. - Nối lại giắc nối vòi phun. - Nối lại giắc nối của ECM. 4.1.5.4.3. Kiểm tra theo điện trở: Dùng một ôm kế đo điện trở giữa hai cực Điện trở tiêu chuẩn: 11.6-12.4 Ω ở 20 độ C Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế vòi phun Hình 4.5: Kiểm tra điện trở. 4.1.5.4.4. Kiểm tra hoạt động của van: - Tiến hành kiểm tra ở khu vực thông thoáng - Không tiến hành kiểm tra gần bất cứ chổ nào có tia lửa. Hình 4.6: kiểm tra hoạt động của van. - Lắp SST ( cút nối ống nhiên liệu) vào SST ống, sau dó nối chúng vào ống nhiên liệu ( phía xe ). - Lắp gioăng chữ O vào vòi phun - Lắp SST ( cút nối vào ống ) vào vòi phun, và giữ vòi phun và cắt nối bằng SST (kẹp). - Hãy đặt vòi phun trong cốc đo có vạch đo. Lưu ý: - Lắp ống nhựa mềm phù hợp vào vòi phun để tránh làm xăng bắn ra. - Hãy vận hành bơm nhiên liệu. Hình 4.7: lưu ý khi kiểm tra hoạt động của van. - Nối SST (dây điện) với vòi phun và ắc qui trong 15 giây và đo lượng phun bằng ống vạch đo. Thử mỗi vòi phun hai hoặc ba lần. Lượng phun: 47 đến 58 cm3 ( 2.9 đến 3.5 cu. In.) trong 15 giây Chênh lệch về thể tích phun giữa các vòi phun: 11cm3(0.6 cu in.) hay nhỏ hơn. Chú ý: - Luôn phải bật tắt ở phía ắc qui. - Nếu lượng phun không như tiêu chuẩn, hãy thay vòi phun nhiên liệu. Hình 4.8 4.1.5.4.5. Kiểm tra chùm tia phun và rò rỉ kim phun : Hình 4.9 :Kiểm tra chùm tia phun của kim phun - Ở các điều kiện trên, hãy tháo đầu đo của SST (dây điện) ra khỏi ắc qui và kiểm tra có nhiên kiệu rò rỉ từ vòi phun. Lượng nhiên liệu nhỏ giọt: 1 giọt trở xuống trong khoảng 12 phút. Hình 4.10: Sự rò rỉ ở đầu kim phun 4.1.5.5. Kết luận: Nếu chùm tia phun bị lệch, phun không sương, góc độ phun không đúng thì thay mới kim phun. Khi kim phun bị rò rỉ, áp suất dư trong hệ thống nhiên liệu thấp làm động cơ khó khởi động trở lại và có nhiều khói đen khi hoạt động. 4.1.6. Kiểm tra các cảm biến nhiệt độ nước làm mát: 4.1.6.1. Mục đích: - Luyện tập phương pháp kiểm tra nhiệt độ nước làm mát. - Kiểm tra được khả năng hoạt động của cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 4.1.6.2. An toàn: - Không được để sai các đầu dây cáp accu. - Phải tắt công tắc máy trước khi tháo giắc ra khỏi cảm biến. - Phải kiểm tra ở trạng thái công tắc máy đang ở vị trí ON phải cẩn thận tránh gây chạm mass. 4.1.6.3. Chuẩn bị: - Các dụng cụ đo kiểm: máy đo dạng sóng, đồng hồ VOM, nhiệt kế. - Nước nóng dùng để kiểm tra trạng thái của cảm biến. - Tháo các giắc nối dây của cảm biến nhiệt độ nước làm mát. Sơ đồ mạch điện: Hình 4.11: sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 4.1.6.4. Các bước thực hiện: 4.1.6.4.1. Kiểm tra hư hỏng chập chờn: - Ta dùng Ôm kế để kiểm tra thông mạch, kiểm tra các mối nối, giắc cắm, tiếp điểm có đảm bảo tiếp xúc tốt không, nếu không thì cần tiến hành sửa chữa. 4.1.6.4.2. Kiểm tra tín hiệu điện áp giữa 18 và 55 của giắc nối động cơ: - Ta bật công tắc máy sang vị trí ON. - Đo điện áp giữa cực 18 và 55 của giắc nối dây ECM động cơ rồi so sánh với giá trị chuẩn. 4.1.6.4.3. Kiểm tra điện trở cảm biến nhiệt độ nước làm mát: - Ta tháo giắc nối và tháo cảm biến nhiệt độ nước làm mát ra ngoài (chú ý khi tháo trước hết phải tắt công tắc máy để tránh gây chạm mass, hư hỏng hệ thống). - Nước nóng để kiểm tra. - Bắt đầu kiểm tra: ta đo điện trở giữa các cực 18 và 55 rồi đem giá trị đo được so sánh với bảng giá trị chuẩn sau: Điều kiện kiểm tra Điều kiện tiêu chuẩn 20oC 2.1 đến 2.9 kΩ 50oC 0.68 đến 1 kΩ 80oC 0.3 đến 0.33 kΩ Hình 4.12 : kiểm tra nhiệt độ nước làm mát. 4.1.6.4.4. Kết luận : 4.1.7. Kiểm tra cảm biến vị trí cánh bướm ga: 4.1.7.1. Mục đích: - Thực hành phương pháp kiểm tra cảm biến vị trí cánh bướm ga. - Giúp kiểm tra xem cảm biến và mạch tín hiệu của các cảm biến có còn hoạt động tốt không. Từ đó, ta có cơ sở để khắc phục sửa chữa. 4.1.7.2. An toàn: - Khi có hiện tượng xảy ra phải ngắt điện tạm thời. - Cần cẩn thận trong việc kiểm tra, vì cần có độ chính xác cao khi điều chỉnh tiếp điểm của cảm biến. - Sử dụng đồng hồ VOM đúng ở vị trí thang đo cần đo. 4.1.7.3. Chuẩn bị: - Đồng hồ đo VOM, máy kiểm tra dạng sóng. - Các dụng cụ tháo lắp cần thiết: khóa, vít, kềm… - Tháo giắc nối kiểm tra vị trí cảm biến cánh bướm ga. Sơ đồ: Hình 4.11: sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí cánh bướm ga. 4.1.7.4. Kiểm tra cánh bướm ga: 4.1.7.4.1. Kiểm tra dây điện và giắc nối: Hình 4.12: giắc nối cổ họng gió. - Ngắt giắc nối cảm biến tại cổ họng gió. - Ngắt giắc nối của cảm biến ở ECM. - Kiểm tra theo điện trở. Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch) : Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩn 39 (giắc nối cổ họng gió) – 39 (giắc nối ECM) Dưới 1Ω 20 (giắc nối cổ họng gió) – 20 (giắc nối ECM) 29 (giắc nối cổ họng gió) – 29 (giắc nối ECM) Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch) : Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩn 39 (giắc nối cổ họng gió) hay 39 (giắc nối ECM) – mát thân xe 10k Ω trở lên 20 (giắc nối cổ họng gió) hay 20 (giắc nối ECM) – mát thân xe 29 (giắc nối cổ họng gió) hay 29 (giắc nối ECM) – mát thân xe - Nối lại giắc nối cổ họng gió. - Nối lại giắc nối ECM. 4.1.7.4.2. Kiểm tra ECM: - Ngắt giắc nối cảm biến tại cổ họng gió. - Bậc khóa điện ON. - Đo điện áp giữa các cực của giắc nối cổ họng gió. Điện áp tiêu chuẩn: Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩn 39 (giắc nối ECM) - 29 (giắc nối ECM) Từ 4,5 đến 5V - Nối lại giắc nối cổ họng gió. 4.1.7.4.3. Kiểm tra điện áp ra của cảm biến : - Bật khóa điện sang vị trí ON. - Xoay cánh bướm ga, đồng thời dùng vôn kế đo và ghi lại điện áp ra giữa 2 cực 37 (VTA) và 29 (E2) của cảm biến. Vị trí chân Góc mở bướm ga Điện áp (V) 37 – 29 Mở hoàn toàn 3.2 ÷ 4.2 37 – 29 Đóng hoàn toàn 0.5 ÷ 1.2 4.1.9. Kiểm tra cảm biến oxy: 4.1.9.1. Mục đích: - Thực hành được phương pháp kiểm tra cảm biến oxy. - Kiểm tra được cảm biến oxy có hoạt động được tốt hay không. - Tín hiệu từ cảm biến có về ECM chính xác không. - Nếu xác định được tình trạng hư hỏng nên kiểm tra và sửa chữa. 4.1.9.2. An toàn: - Phải tắt công tắc máy trước khi tháo giắc ra khỏi cảm biến oxy. - Phải sử dụng đồng hồ đo đúng loại, đúng thang đo. - Nếu xảy ra hiện tượng chập mạch thì phải tắt công tắc máy kịp thời để tránh xảy ra tai nạn. 4.1.9.3. Chuẩn bị dụng cụ: - Máy đo dạng song, đồng hồ VOM, kềm, tua vít, khóa, vòng miệng…. 4.1.9.4. Kiểm tra điện trở bộ xấy của cảm biến: - Tắt khóa điện OFF. - Tháo giắc nối cảm biến oxy. - Dùng Ohm kế đo giá trị điện trở giữa hai cực +B và HT (chân 59) ở nhiệt độ 20oC: Điện trở 11 ÷ 16Ω Sơ đồ mạch điện: Hình 4.13: sơ đồ mạch điện cảm biến oxy. - Hâm nóng động cơ ở nhiệt độ hoạt động bình thường. Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay nhanh ở 2500 vòng/phút, dùng Vôn kế đo điện áp giữa hai cực OX (chân 59) và E1 (chân 55). Điện áp: 0.45V hoặc cao hơn một chút (<1). 4.1.9.5. Kiểm tra xung điện cảm biến oxy: - Với động cơ hoạt động ở 2500 vòng/phút tiến hành kiểm giữa hai cực OX (chân 59) và E1 (chân 55) bằng máy chẩn đoán cầm tay. Hình 4.14: Đồ thị cảm biến oxy. 4.1.9.6. Kết luận: 4.1.10. Kiểm tra bộ đo gió dây nhiệt: 4.1.10.1. Mục tiêu: - Sau khi học xong người học có khả năng kiểm tra các hư hỏng trong mạch điện bộ đo gió loại dây nhiệt, đo được điện áp các chân trong bộ đo gió dây nhiệt. 4.1.10.2. Chuẩn bị: - Bộ đo gió dây nhiệt. - Accu. - Dây dẫn. - Đồng hồ VOM. - ECM động cơ dùng bộ đo gió dây nhiệt. 4.1.10.3. Phương pháp kiểm tra: 4.1.10.3.1. Mạch điện cung cấp nguồn cho bộ đo gió: Hình 4.15: 4.1.10.3.2. Kiểm tra cảm biến lưu lượng khí nạp: Hình 4.16: kiểm tra điện áp nguồn cảm biến lưu lượng khí nạp. - Tháo giắc nối của cảm biến lưu lượng khí nạp. - Bật khóa điện ON. - Đo điện áp giữa các cực của giắc nối phía dây điện và mát thân xe. Điện áp tiêu chuẩn: Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩn +B – mát thân xe 11 đến 14V - Nối lại giắc nối cảm biến. 4.1.10.3.3. Kiểm tra cảm biến lưu lượng khí nạp: Hình 4.17: Kiểm tra điện áp VG (chân 16). - Ngắt giắc nối của cảm biến MAF. - Cấp điện áp cho +B (chân 47) và E2G (chân 17). - Nối đầu đo dương vào cực VG (chân 16) và đầu đo âm vào cực E2G ( chân 17). - Kiểm tra điện áp. Điện áp tiêu chuẩn: Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩn VG (chân 16) - E2G (chân 17) Từ 0.2 đến 4.9V - Nối lại giắc nối cảm biến MAF. 4.1.10.3.4. Kiểm tra dây điện và giắc nối: - Ngắt giắc nối của cảm biến lưu lượng khí nạp và giắc của hộp ECM. - Kiểm tra theo điện trở. Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch): Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩn VG (chân 16) – VG(hộp) Dưới 1Ω E2G (chân 17) – E2G (hộp) Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch): Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩn VG (chân 16) hay VG (hộp) – mát thân xe 10kΩ trở lên - Nối lại giắc nối cảm biến và hộp. 4.1.10.3.5. Kết luận: 4.1.8. Kiểm tra mạch tín hiệu G và NE: 4.1.8.1. Mục đích: - Thực hành phương pháp kiểm tra cảm biến G và NE như là điện trở, các khe hở của rô to và lõi thép của cuộn dây cảm biến, kiểm tra được mạch điện. 4.1.8.2. An toàn: - Sử dụng đồng hồ phải đúng loại, đúng thang đo. - Không được phép để sai cọc dương và âm accu. - Kiểm tra mạch điện chính xác trước khi khởi động để tranh trường hợp chập dây và gây cháy ECM. 4.1.8.3. Chuẩn bị dụng cụ: - Các dụng cụ cần thiết như bộ kháo vòng miệng, bộ tuýt và cần siết, kềm và đồng hồ VOM. Sơ đồ mạch điện : Photo diodes 5V 5V 5V 5V 5V LED Accu 22 21 CB tốc độ động cơ CB vị trí piston 4.1.8.4. Các bước thực hiện: 4.1.8.4.1. Kiểm tra thông mạch: - Ta đo thông mạch từ các cực NE, G, G- đến các chân tương ứng của ECM. 4.1.8.4.2. Kiểm tra đĩa quay của cảm biến quang: - Kiểm tra đĩa quay có đủ 360 rãnh nhỏ ở vành ngoài, 4 rãnh ở trong, vệ sinh lại đĩa quay. 4.1.8.4.3. Kiểm tra diode phát quang và diode cảm quang: - Kiểm tra diode phát quang có còn sáng hay không. - Kiểm tra điện áp gửi về ECM khi ánh sáng từ diode phát quang đến diode cảm quang dẫn và ngắt. Nối đồng hồ đo Trường hợp Điều kiện tiêu chuẩn Chân 3 hoặc 4 (cuộn dây đánh lửa) – chân 22,30 hoặc 31,40 (ECM) Diode dẫn 5V Chân 3 hoặc 4 (cuộn dây đánh lửa) – chân 22,30 hoặc 31,40 (ECM) Diode ngắt 0V 4.1.8.4.4. Tín hiệu dạng sung G và NE: Hình 4.19: tín hiệu dạng xung G và NE. 4.1.8.4.5. Kết luận: 4.2.Phần đánh lửa: 4.2.1. Mục đích: - Kiểm tra hệ thống đánh lửa có hoạt động tốt hay không. - Kiểm tra dây dẫn, hệ thống các cảm biến, bộ chia điện dể phát hiện hư hỏng và tìm hướng khắc phục. 4.2.2. An toàn: - Khi có hiện tượng bất thường xảy ra phải ngắt điện kịp thời. - Sử dụng đồng hồ VOM ở đúng thang cần đo. 4.2.3. Chuẩn bị: - Đồng hồ VOM. - Các dụng cụ cần thiết như kềm, tua vít, chìa khóa… - ACCU. 4.2.4. Sơ đồ mạch điện delco quang và cảm biến trục cam tích hợp trong delco quang: Hình 4.20: Sơ đồ mạch điện delco quang. Sơ đồ chân giắc cuộn dây đánh lửa: 1. Chân âm 2. Nguồn cung cấp từ relay chính 3. Cảm biến trục cam tới ECM 4. Tín hiệu cảm biến trục cam tới ECM 5. Giám sát đánh lửa tới ECM 6. Nguồn nuôi đánh lửa từ ECM 7. Chân âm 8. Dòng kích transitor từ ECM Hình 4.21: sơ đồ chân giắc cuộn dây đánh lửa. 4.2.5. Các bước thực hiện: 4.2.5.1. Kiểm tra bugi và tia lửa điện: - Ta ngắt dây cao áp ra khỏi bugi rồi sau đó dùng ống tuýt 16mm để tháo bugi. - Dùng dụng cụ để làm sạch bugi, kiểm tra độ mòn của điện cực. Hỏng ren và hỏng phần cách điện của bugi. Khe hở điện cực là 1- 1.1mm. - Sau đó dùng dụng cụ lắp bugi và nối dây cao áp vào. 4.2.5.2. Kiểm tra hở mạch: Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩn Chân 1 (cuộn đánh lửa) – chân 1 (ECM) Dưới 1Ω Chân 3 (cuộn đánh lửa) – chân 22 hoặc 30 (ECM) Chân 4 (cuộn đánh lửa) – chân 31 hoặc 40 (ECM) Chân 8 (cuộn đánh lửa) – chân 3 (ECM) Chân 5 (cuộn đánh lửa) – relay chính Chân 7 (cuộn đánh lửa) – công tắc IGN 4.2.5.3. Kiểm tra cảm biến quang: - Bật công tắt máy ON. - Kiểm tra khi ta xoay đĩa quay diode phát quang có sáng hay không. - Nếu diode phát quang sáng, ta kiểm tra tiếp diode cảm quang bằng cách: xoay đĩa quay tới rãnh khuyết bugi không đánh lửa thì cảm biến quang hư. 4.3. Các hệ thống phụ: 4.3.1. Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống khởi động: - Hệ thống khởi động có nhiệm vụ dùng một nguồn năng lượng bên ngoài quay trục khuỷu động cơ đến một tốc độ tối thiểu nào đó, đảm bảo cho nhiên liệu đưa vào động cơ có thể tự bốc cháy được và sau đó động cơ có thể tự làm việc. Những hư hỏng thường gặp: - Roto máy khởi động bị hở mạch hay chạm mát. - Cổ góp máy khởi dộng bị mòn, bị bẩn hay bị cháy. - Cuộn kích từ bị đưats mạch hay chạm mát. - Chổi than bị mòn. - Lò xo giữ chổi than bị yếu. - Cụm bánh răng khởi động và các bánh răng khác bị mòn, sứt mẻ. - Hỏng hóc vòng bi. - Hỏng hóc rơ le khởi động. - Dây dẫn điện và công tắc bị hỏng. Kiểm tra hệ thống khởi động: - Kiểm tra bằng mắt thường ta có thể phát hiện được các dạng mòn của máy khởi động. - Dùng đồng hồ vạn năng kiểm tra thông mạch các cuộn dây của máy khởi động. - Kiểm tra chạm mạch các khung dây rotor. - Kiểm tra mạch sơ cấp. Bảng các hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân và cách sửa chữa hệ thống khởi động. Hiện tượng Nguyên Nhân Kiểm tra, sửa chữa Động cơ quay chậm và không nổ Ắc quy yếu Máy khởi động hỏng -Nạp điện hoặc thay ắc quy -Kiểm tra và sữa chữa Động cơ quay bình thường nhưng không nổ Nguyên nhân do động cơ -Kiểm tra động cơ Rờ le bị kêu Cuộn dây giữ bị hở ắc quy yếu cháy công tắc rờ le -Kiểm tra thay mới -Nạp ắc quy -Thay mới Bánh răng khởi động tách khỏi bánh răng bánh đà chậm sau khi khởi động Kẹt lõi sắt ở rờ le Ly hợp một chiều hỏng hoặc bị kẹt trên trục roto Nạng gạt yếu -Kiểm tra làm sạch -Kiểm tra làm sạch trục hoặc thay ly hợp mới -Thay mới Ồn không bình thường sau khi khởi động Khe hở của bánh răng khởi động và bánh răng bánh đà lớn Ly hợp một chiều hỏng Roto mất cân bằng hoặc trục roto cong Kiểm tra thay chi tiếc mòn Thay mới Thay mới Kiểm tra máy khởi động: Kiểm tra rotor: - Kiểm tra mạch các khung dây rotor: Đặt rotor lên máy kiểm tra chạm mạch, đặt lưỡi cưa song song với lõi và quay rotor bằng tay. Nếu khung dây bị chạm mạch thì sẽ làm cho lưỡi cưa hút xuống. - Kiểm tra thông mạch cuộn rotor: đo điện trở lớp cách điện từ cổ góp đến lõi rotor. - Kiểm tra cổ góp: sử dụng thước kẹp để đo đường kính ngoài của cổ góp, mài nhẵn bề mặt ngoài của cổ góp nếu có lồi lõm. - Kiểm tra độ mòn của cổ góp: Đặt rotor lên khối chữa V, dùng tay quay rotor, đọc giá trị so kế. - Kiểm tra ổ bi: dùng tay quay ổ bi, lắng nghe và cảm nhận tiếng kêu và sự đảo. Kiểm tra stator: - Kiểm tra thông mạch cuộn stator: dùng VOM kiểm tra thông mạch cuộn stator. - Kiểm tra cách điện stator: đo cách điện của stator bằng cách đo điện trở tuef chooit htan đến vỏ máy khởi động. Kiểm tra chổi than: - Sử dụng thước kẹp đo chiều dài dọc tâm chổi than. Thay mới chổi than nếu kết quả đo nhỏ hơn giới hạn, kiểm tra vị trí nứt, vỡ và thay thế nếu cần thiết. - Kiểm tra lò xo của chổi than: nhìn bằng mắt kiểm tra lò xo không bị yếu hoặc bị rỉ sét. - Kiểm tra cách điện giá giữ chổi than: đo điện trở cách điện giữa chổi than dương và chổi than âm trên giá giữa chổi than. Kiểm tra ly hợp: nhìn bằng mắt xem bánh răng có bị hỏng hoặc mòn. Quay bằng tay để kiểm tra ly hợp chỉ quay theo một chiều. Kiểm tra cuộn hút, cuộn giữ: - Thử chế độ hút: công tắc từ còn tốt nếu bánh răng bendix bật ra khi dây 3 được nối. - Thử chế độ giữ: giữ nguyên tình trạng như khi thử ở chế độ hút, công tắc từ còn tốt nếu bánh răng bendix còn giữ còn được đẩy ra ngòi khi tháo dây thử số 1. Sửa chữa máy khởi động điện: - Các chổi than bị mòn quá thì cần phải thay mới. -Nếu lõi thép bị xước thì cần phải phục hồi bằng giấy nhám, nếu xước sâu thì mài trên máy mài, đường kính lõi thép bị giảm được bù lại bằng cách lót các tấm đệm bên dưới các đầu trục. - Nếu chỗ lắp vòng bi của ổ trục bị mòn được khôi phục bằng mạ crom hay mạ thép. - Nếu cách điện các cuộn dây bị đánh thủng thì phải thay mới. - Các cuộn dây bị cháy thì cuốn lại. - Nếu mòn các mặt ma sát của cổ góp và vòng tiếp xúc thì mài lại trên máy mài chuyên dùng, mài xong đánh bóng các mặt bằng giấy ráp. - Nếu vỏ, nắp máy bị nứt có thể hàn lại, giá đỡ chổi than bị lỏng thì tán lại bằng đinh tán. Thay lò xo của gia đỡ chổi than bị hư. 4.3.2. Kiểm tra và vảo dưỡng ACCU: 4.3.2.1 Kiểm tra bằng mắt - Kiểm tra nứt vỏ và gãy cọc accu. Điều đó có thể làm rò rỉ dung dịch điện phân. Nếu bị, thay bình accu. - Kiểm tra đứt cáp hay mối nối và thay thế nếu cần thiết. - Kiểm tra sự ăn mòn ở cọc accu, chất bẩn và acid trên mặt accu. Nếu các cọc bị ăn mòn nghiêm trọng phải sử sụng chổi kim loại. - Kiểm tra giá giữ accu và siết lại khi cần. - Kiểm tra mực dung dịch điện phân trong accu. Nhìn từ bên ngoài hay mở nắp. Thêm vào nước cất khi cần, đừng đổ tràn. - Kiểm tra dung dịch điện phân có bị mờ hay biến màu không, nguyên nhân là do quá nạp và dao động. Thay thế bình accu nếu đúng vậy. Hình 17. Kiểm tra bằng mắt 4.3.2.2 Kiểm tra tình trạng sạc: Tình trạng sạc của accu có thể dễ dàng kiểm tra bằng một trong những cách sau: Kiểm tra tỉ trọng Kiểm tra điện áp hở mạch 4.3.2.3 Kiểm tra tỉ trọng: Tỉ trọng có nghĩa là khối lượng chính xác. Một cái phù kế có thể được sử dụng để so sánh khối lượng chính xác của dung dịch chất điện phân với nước. Chất điện phân có nồng độ cao trong một bình accu đã được nạp điện thì nặng hơn chất điện phân có nồng độ thấp trong bình accu đã phóng hết điện. Dung dịch chất điện phân là hỗn hợp acide và nước có tỉ trọng là 1.27. Bằng cách đo tỉ trọng của dung dịch chất điện phân có thể cho chúng ta biết được bình accu đang đầy điện, cần phaỉ sạc hay phải thay thế. Tỷ trọng Phần trăm được nạp 1.270 100% 1.230 75% 1.190 50% 1.145 25% 1.100 0% Bảng 3. Tỷ trọng và phần trăm nạp Sự chênh lệch tỉ trọng của các ngăn: Sự chên lệch tỉ trọng của các ngăn không vượt quá 0.05. Sự chênh lệch so sánh giữa ngăn cao nhất và ngăn thấp nhất. Một bình accu nên bỏ đi nếu sự chên lệch vượt quá 0.05. Trong ví dụ dưới đây, sự chênh lệch tỉ trọng của dung dịch chất điện phân trong ngăn thứ nhất và ngăn thứ và ngăn thứ 5 là 0.07. Nên bình accu cần được thay thế. Ngăn thứ 5 đã hỏng.  Ngăn 1 Ngăn 2 Ngăn 3 Ngăn 4 Ngăn 5 Ngăn 6 1.260 1.230 1.240 1.220 1.190 1.250 Bảng 4. Tỷ trọng các ngăn Nhiều yếu tố gây nên sự chênh lệch giữa các ngăn, ví dụ, khi mới châm nước vào các ngăn, làm cho dung dịch bị loãng, kết quả là đọc được tỉ trọng thấp. Nạp bình accu rồi đo lại sẽ cho ta kết quả đúng. Trình tự kiểm tra tỉ trọng: - Đeo thiết bị bảo vệ mắt thich hợp - Mở nắp bình accu - Bóp cái bầu hút của phù kế và đưa cái đầu hút vào ngăn gần cực dương nhất. - Từ từ thả lỏng bầu hút, hút vừa đủ dung dịch điện phân để làm nổi đầu đo bên trong lên. - Đọc tỉ trọng chỉ trên đầu đo. Đảm bảo rằng đầu đo được nổi lên hoàn toàn. - Ghi lại giá trị rồi thực hiện lặp lại quá trình cho các ngăn còn lại. Qui trình quan sát cửa xem tỉ trọng: Đeo dụng cụ bảo vệ mắt thích hợp Quan sát phù kế lắp trong bình accu Điểm quan sát màu xanh: bình accu đã nạp đủ Điểm quan sát màu xanh đen: Bình accu cần nạp Điểm quan sát màu vàng nhạt: bình accu hỏng, cần thay thế. Hình 18. Đo tỷ trọng 4.3.2.4. Kiểm tra điện áp hở mạch: Dùng một đồng hồ số để kiểm tra điện áp bình accu khi hở mạch. Đồng hồ kim không chính xác và không thể dùng. Hình 19. Kiểm tra điện áp hở mạch Bật đèn đầu lên pha trong vài phút để loại bỏ nạp bề mặt. Tắt đèn đầu và nối đồng hồ qua hai cực của bình accu Đọc giá trị điện áp. Một bình accu được nạp đầy có giá trị 12.6 V. Ngược lại một bình accu đã hỏng điện áp là 12V. 4.3.2.5 Kiểm tra khả năng chịu tải nặng của accu; - Khi kiểm tra tình trạng sạc của bình accu, không cho chúng ta biết được khả năng cung cấp dòng khi khởi động động cơ. Kiểm tra khả năng chịu tải nặng của accu cho chúng ta biết khả năng phân phối dòng điện của accu. Hình 20. Kiểm tra khả năng chịu tải nặng Trước khi kiểm tra tải nặng phải xác định dung lượng bình accu. Dung lượng bình accu ghi trên nhãn bình. Nó có thể biểu diễn bằng CCA (Cold Cranking Amps) hay AH (Amp-Hour). Hình 21. Thông số accu Qui trình kiểm tra khả năng chịu tải nặng: Lắp đặt bộ thử tải Tăng tải lên bằng núm điều khiển đến khoảng gấp 3 lần AH hay một nửa CCA Duy trì tải không quá 15s, ghi nhận giá trị điện áp. Nếu điện áp đọc được là 9.6V hay cao hơn, bình accu còn tốt 9.5V hay thấp hơn, bình accu có khiếm khuyết và cần thay thế. 4.3.2.6 Kiểm tra rò điện: Dòng kí sinh: - Dòng kí sinh là những dòng nhỏ cần thiết để hoạt động các thiết bị điện khác nhau giống như đồng hồ, bộ nhớ máy tính, cảnh báo mà nó tiếp tục hoạt động khi xe đã ngừng, công tắc máy đã đóng. Tất cả các xe ngày nay đều có dòng kí sinh nó sẽ làm cạn bình accu nếu không chạy xe và sạc định kì. Vấn đề nảy sinh khi dòng kí sinh vượt quá 35mA. - Dòng rò không mong muốn là nguyên nhân tại vì sao bình accu tiếp tục phóng điện. Dòng rò không mong muốn có thể là dòng kí sinh quá mức cho phép hay mặt trên của bình accu bị ẩm và ô xy hóa quá mức, nó có thể sinh ra một đường dẫn giữa hai cực, gây ra dòng rò, thường là lớn hơn 0.5 V cho một bình tự phóng điện. Nó gọi là dòng rò nắp bình. Kiểm tra dòng rò: - Để kiểm tra dòng kí sinh quá mức hay tải kí sinh người ta dùng ampe kế. Đảm bảo rằng tất cả các tải điện trong xe đều tắt hết, cửa đóng và chìa khóa xe được rút ra khỏi ổ cắm. Tháo một trong các cáp nối ra khỏi bình accu, gắn một ampe kế nối tiếp giữa cọc bình accu và cáp. Giá trị đọc được nên nhỏ hơn 35mA. Nếu dòng lớn hơn chứng tỏ dòng kí sinh đã vượt quá định mức. Một cái gì đó đang nối và gây hết điện bình accu. Ô tô ngày nay cho dòng kí sinh không vượt quá 20mA để duy trì bộ nhớ điện tử và các mạch điện. Hình22: kiểm tra điện áp rò. Chú ý: - Nếu bình accu bị gỡ cáp, dòng kí sinh tạm thời có thể tăng lên. Các mạch điện và máy tính thân xe sẽ được kích hoạt và hoạt động trong một khoảng thời gian. Khoảng thời gian kích hoạt này nằm trong khoảng vài giây cđến 30 phút. Nếu khi nào có thể thì tránh gỡ cáp bình accu khi thực hiện phép thử này. Có thể đặt một que đo của đồng hồ ampe lên một cọc của bình accu, một que còn lại lên đầu cáp của bình accu. Cùng lúc đó tháo cáp bình accu ra. - Kiểm tra accu tự phóng điện (dòng rò trên nắp), chúng ta sử dụng một đồng hồ volt kế loại số. Gắn que âm (màu đen) của đồng hồ vào cực âm của bình accu, que dương (màu đỏ) vào mặt trên của vỏ accu. Nếu như điện áp lớn hơn 0.5V, rửa nắp bình accu bằng dung dịch soda và nước, sau đó lau nước trên mặt bình. 4.3.2.7: Kiểm tra sụt áp ở kẹp cực - Điện trở giữa cọc bình accu và kẹp cực cũng là một vấn đề của accu. Mặc dù trông vẫn bình thường nhưng ôxít kim loại và ăn mòn nhẹ có thể gây ra điện trở lớn tại chỗ nối, vì vậy gây ra điện áp rơi và giảm dòng điện qua máy khởi động. Cực bình accu và kẹp cực nên được lau chùi mỗi khi kiểm tra accu. Để kiểm tra điện trở chỗ nối, chúng ta thực hiện phép đo điện áp rơi khi khởi động xe. Điện áp rơi phải là 0V. Bất cứ giá trị đọc nào mà lớn hơn 0V đều phải lau chùi điểm và kiểm tra. Hình 23 : Kiểm tra sụt áp ở kẹp cực Sạc bình accu: - Tất cả các dụng cụ sạc bình accu đều hoạt động dựa trên nguyên lý: Một dòng điện được cấp cho accu để chuyển đổi hóa học trong các ngăn accu. Không được nối đầu sạc hay gỡ ra trong trường hợp máy sạc đang bật. Làm theo những chỉ dẫn khi sạc của nhà sản xuất. Không cố gắng sạc một bình accu khi mà dung dịch điện phân của nó đã đóng băng. Khi sử dụng một máy sạc luôn luôn gỡ cáp nối mát cho accu. Điều đó giảm thiểu khả năng gây hư hỏng cho máy phát và các bộ phận điện tử trên xe. Bình accu có thể được xem là hoàn toàn đầy điện khi tất cả các ngăn đều giải phóng ra khí và tỉ trọng của dung dịch điện phân không thay đổi trong hơn một giờ. Nạp chậm là 5 đến 10A trong khi nạp nhanh là 15A hay lớn hơn. Nạp chậm thì được ưa chuộng hơn. Những qui định chung khi sạc accu: Luôn luôn mở nắp trong suốt quá trình nạp Luôn luôn làm theo những chỉ dẫn của nhà sản xuất. Luôn luôn sạc bình accu ở những nơi thông khí tốt, đeo bảo vệ mắt và găng tay. Luôn luôn tránh để gần tia lửa và ngọn lửa (Tránh hút thuốc gần) Tỉ lệ nạp giống như khi phóng. Accu phóng nhanh thì nạp nhanh, phóng chậm thì nạp chậm (Nếu nghi ngờ thì thực hiện nạp chậm) Không bao giờ sạc khi accu đang lắp trên xe. Gỡ accu ra rồi mới nạp. Điện áp sạc cao quá có khả năng làm hư hỏng các thiết bị điện trên xe. Kiểm tra tỉ trọng dung dịch sau từng khoảng thời gian. Kiểm tra nhiệt độ của accu khi đang sạc bằng cách sờ tay vào mặt cạnh, nếu cao quá, ngừng sạc chờ nguội. 4.3.2.8. Bảo dưỡng bình accu: Lau chùi bình accu: - Sau một thời gian, acide sulfuric sẽ ăn mòn cực, kẹp cực và thanh đỡ. Sự ăn mòn này gây ra điện trở và ngăn cản dòng đến và từ accu. Tháo kẹp ra khỏi cực và lau chùi. Có thể sử dụng chổi lau chùi accu, có đầu lồi và đầu lõm, lý tưởng để lau cực và kẹp cực. Hình 24. Bảo dưỡng accu Thêm nước cho bình accu: - Hiếm khi chúng ta châm nước cho bình accu, khi châm nước, chúng ta chỉ châm bằng nước cất. Khoáng chất và các hóa chất thường được tìm thấy trong nước uống thông thường sẽ phản ứng với vật liệu bản cực và giảm tuổi thọ của bình accu. Trong điều kiện bình thường thì nước không cần thiết, tuy nhiên cần thiết trong những trường hợp quá sạc làm cho nước bốc hơi khỏi dung dịch chất điện phân. 4.3.3. Kiểm tra và bảo dưỡng máy phát điện: 4.3.3.1. Kiểm tra, bảo dưỡng chổi than, cổ góp: 4.3.3.1.1. Kiểm tra cổ góp: - Quan sát nếu cổ góp cháy xém nhẹ thì dùng giấy ráp nhẹ đánh bóng. Nếu cháy rồi phải đưa lên máy tiện láng lại xong mới dùng giấy ráp đánh bóng. Dùng thước cặp kiểm tra kích thước cổ góp: - Đường kính tiêu chuẩn: 14.2 – 14.4 mm (đây chỉ là thông số kham khảo) - Đường kính tối thiểu: 12.8 mm 4.3.3.1.2. Kiểm tra chổi than: - Kích thước tiêu chuẩn 16 mm, kích thước tối thiểu 8 mm. Chổi than phải tiếp xúc tốt, cháy xém nhẹ thì dùng giấy ráp đánh sạch. 4.3.3.1.3. Kiểm tra roto: - Kiểm tra điện trở của cuộn dây đặt hai que đo vào hai cổ góp dẫn điện. - Kiểm tra sự cách điện của cuộn dây roto: (đặt một que đo vào cổ góp, que còn lại đặt vào vấu cực. Yêu cầu điện trở phải lớn để đảm bảo không có sự thông mạch). 4.3.3.1.4. Kiểm tra cuộn dây stato: - Kiểm tra sự thông mạch của cuộn dây stato: đặt một que đo vào dây trung tính, que còn lại đặt lần lượt vào các đầu ra của 3 pha, yêu cầu phải có sự thông mạch, điện trở xấp xỉ bằng không. - Kiểm tra sự cách điện của cuộn dây: một đầu đặt vào thân stato, đầu còn lại cắm vào dây ra bất kì của stato (yêu cầu không có sự thông mạch). CHƯƠNG 5 : KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Sau thời một thời gian nghiên cứu và tiến hành, mô hình Động Cơ Nissan đã được hoàn thành đúng tiến độ. Trước hết mô hình này đã giúp nhóm thực hiện hoàn thành tốt chương trình trước khi tốt nghiệp đồng thời góp phần củng cố vững chắc các kiến thức đã được học, bên cạnh đó nó còn góp phần tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình dạy học sau này. Đề tài chỉ được thực hiện trong thời gian ngắn nên nhóm thực hiện chỉ tập trung nghiên cứu, giải quyết những vấn đề cơ bản xung quanh nội dung của đề tài như: thiết kế, chế tạo khung gá, gá lắp Động Cơ lên khung, tiến hành đi dây điện cho Động Cơ Nissan , bố trí trên sa bàn, thiết kế các phiếu thực hành… Với kết cấu gọn gàng của mô hình và cách bố trí hợp lý trên sa bàn, nó đã làm tăng được mức độ trực quan của người học, qua đó sinh viên có thể tiến hành nghiên cứu. Kích thích khả năng tìm tòi, sáng tạo trong học tập của sinh viên. Do thời gian hạn chế và trình độ, kiến thức chuyên môn còn hạn hẹp nên nhóm thực hiện chỉ tập trung vào những nội dung, những vấn đề cơ bản của đề tài. Tuy còn nhiều khó khăn trong quá trình hoàn thành đề tài nhưng nhóm đã cố gắng để làm tốt công việc và nhiệm vụ được giao. Ngoài những cố gắng của bản thân nhóm còn nhận được sự hướng dẫn tận tình thầy Trương Thái Minh và những lời góp ý nhiệt tình, chân thành của các thầy trong khoa Cơ Khí Động Lực trường Cao Đẳng Công Thương tp.HCM , các bạn cùng khóa. Một lần nữa nhóm thực hiện xin chân thành gửi lời cảm ơn sâu sắc đến các thầy, các bạn. TÀI LIỆU THAM KHẢO [01] Nguyeãn Taán Loäc, Thöïc taäp ñoäng cô xaêng I , Ñaïi hoïc Sö Phaïm Kyõ Thuaät Tp.HCM. [02] Nguyeãn Taán Loäc, Thöïc taäp ñoäng cô xaêng II , Ñaïi hoïc Sö Phaïm Kyõ Thuaät Tp.HCM. [03] TS Đỗ Văn Dũng, Hệ thống điện ôtô , Trường Đại học SPKT Tp.HCM. [04]PGS.TS Nguyễn Tất Tiến, (2008), Nguyên lí Động cơ đốt trong, NXB Giáo dục. [05] www.nicoclub.com [06] www.otohui.com Cử nhân kỹ thuật ô tô.Văn tuy:Nhận làm thiết kế đồ án phần cơ khí.LH:0982137549 khu vực TP.HCM Giá cả thỏa thuận