Đề tài Thiết kế tuyến buýt mới số 65: Long Biên – Mê Linh

3 TT Tên dường phố Số lượng tuyến xe buýt đi qua Số hiệu tuyến 1 Long Biên 17 1,4,8,10,14,15,17,18,22, 23,31,36,47,50,55,54,58 2 Trần Nhật Duật 11 01,04,08,15,17,18,23, 31, 36, 55 3 Nguyễn Văn Cừ 14 17,15,42,43,59,10,54, 203,40,202,11,207,204,205 4 Ngô Gia Tự 7 17,15,43,59,10,54,203 5 Dốc Vân 4 17,15,43,59 6 Cổ Loa 4 17,15,43,59 7 Quốc lộ 3 5 17,15,43,59,46 8 Đông Anh 5 17,15,43,59,46 9 Nguyên Khê 2 17,15 10 Phủ Lỗ 1 17 11 Quốc lộ 2 0 12 Nguyễn Trãi 0 13 Mê Linh 1 35 Tổng số tuyến đi qua 71 Hệ số trùng tuyến là 5,46. Bảng 3.4: Tổng hợp so sánh lộ trình của 3 phương án TT Các chỉ tiêu so sánh Đơn vị Lộ trình Phương án 1 Phương án 2 Phương án 3 1 Chiều dài trung bình của lộ trình Km 30 37 35 2 Bề rộng nhỏ nhất trên tuyến m 6 6 6 3 Hệ số đường không thẳng - 1,4 1,35 1.35 4 Số lượng tuyến đi qua trên lộ trình Tuyến 23 23 71 5 Số lượng các điểm thu hút lớn Cơ quan Cái 42 23 15 Trường học 15 10 19 Khu tập thể 5 4 1 Chợ 4 2 3 Bến xe, điểm trung chuyển 2 1 3 Khác 14 14 12 6 Tổng số các điểm thu hút lớn điểm 82 54 53 7 Số lượng điểm giao cắt điểm 35 31 30 8 Giao cắt có đèn tín hiệu điểm 10 7 10 9 Giao cắt không có đèn tín hiệu điểm 25 24 20 Dựa vào bảng tổng hợp so sánh lộ trình của 3 phương án ta thấy: Chiều dài tuyến theo phương án 2 và phương án 3 lớn hơn phương án 1 trong khi đó tổng số các điểm thu hút của phương án 1 lại hơn hẳn phương án 2 và phương án 3. Như vậy nếu tổ chức chạy xe theo phương án 2 và phương án 3 thì tốn nhiên liệu hơn, thời gian một chuyến lớn hơn, trong khi hiệu quả lại thấp vì đi qua ít điểm thu hút thì lưu lượng hành khách sẽ ít. Phương án 1 đi qua các điểm thu hút (có khả năng cho các chuyến đi thường xuyên) luôn lớn hơn phương án 2. Phương án 1 đi qua nhiều giao cắt hơn phương án 2 nhưng trên những đoạn tuyến có nhiều giao cắt hơn đó (cụ thể là đường cao tốc Bắc Thăng Long, quốc lộ 2) đều được phân luồng giao thông theo hướng một chiều và đều có giải phân cách cứng nên khả năng ách tắc giao thông là rất nhỏ và làm tăng thời gian một chuyến đi so với phương án 2 là không đáng kể (do chỉ hơn 4 nút giao cắt trên toàn tuyến). Hệ số trùng tuyến của phương án 1 và 2 như nhau nhưng hệ số trùng tuyến của phương án 3 lại lớn. Qua đánh giá ưu nhược điểm của từng phương án, ta thấy phương án 1 là phương án đem lại hiệu quả cao hơn phương án 2 và phương án 3. Như vậy quyết định loại bỏ phương án 2 và phương án 3 lựa chọn phương án 1. 3.2.3 Bố trí các điểm dừng dọc đường Nguyên tắc của việc bố trí các điểm dừng dọc đường là phải bố trí tại các điểm thu hút lớn đối với hành khách, nơi đông dân cư, thuận lợi cho việc chuyển tuyến này sang tuyến khác của hành khách nhưng phải cách xa nút giao thông và điểm dừng bên kia đường từ 20 – 25m để tránh ách tắc giao thông. Yêu cầu đối với điểm dừng và nguyên tắc xác định điểm dừng được trình bày trong chương I. Trên thực tế, giới hạn hợp lý của khoảng cách giữa 2 điểm dừng liên tiếp được xác định dựa vào khu vực mà xe buýt hoạt động. Trong một vài trường hợp khoảng cách này có thể xê dịch như tại đó không có điểm thu hút, không thuận tiện để đặt điểm dừng, hay đi qua cầu… vì vậy khoảng cách có thể lớn hoặc nhỏ hơn mức quy định nhưng vẫn phải đảm bảo thuận tiện cho hành khách. Thường các điểm đỗ trong thành phố nên thiết kế có mái che và đảm bảo diện tích có thể chứa được trên 8 người. Tên và bảng chỉ dẫn của điểm đỗ sẽ giữ phần quan trọng trong việc đảm bảo tính thuận tiện cho hành khách bảng chỉ dẫn sẽ được đặt ở độ cao 1,7 – 1,8 m so với mặt đất phù hợp với chiều cao trung bình của người dân Việt Nam. Tuỳ theo theo khoảng cách chạy xe trên tuyến là đều hay không đều và trị số của khoảng cách chạy xe, sẽ tiến hành biểu thị thông tin trên bảng, thường trên bảng biểu hiện các chuyến đi cách dưới 15 phút. Khi thiết kế bảng chỉ dẫn nên để dành ô dự phòng để khi có hành trình mới đi qua tiện cho việc sử dụng, mặt sau của bảng sẽ chỉ dẫn cho hành khách biết lộ trình của tuyến. Theo công thức: Ta có chiều dài chuyến đi bình quân của hành khách là: = 11,5 (Km). Khoảng cách bình quân giữa các điểm đỗ: L0 = (Km) t0: Thời gian dừng bình quân tại mỗi điểm dừng (phút). Định mức t0 = 30 giây. Vậy: L0 = → Số lượng điểm dừng trên tuyến là: (điểm). Trong đó: LM: Chiều dài tuyến (m). Lo: Cự ly bình quân giữa các điểm đỗ (m). n: Số lượng điểm dừng trên tuyến (điểm). Ngoài ra, để đảm bảo quãng đường đi bộ của hành khách là ngắn nhất thì khoảng cách từ điểm dừng đến các điểm thu hút là nhỏ nhất. Các điểm dừng trên tuyến được bố trí như sau: Bảng 3.5: Tổng hợp cự ly các điểm dừng và cơ sở hạ tầng trên tuyến (chiều đi) TT Tên điểm dừng Cự ly (m) Hiện trạng Phương án bố trí Liên tiếp Cộng dồn Biển báo Nhà chờ Sử dụng hạ tầng đã có Bổ sung Biển báo Nhà chờ Đầu A: Long Biên 0 0 1 1 1 0 0 1 ĐD nhà máy nước Yên Phụ 700 700 0 0 0 1 1 2 Số 4 Nghi Tàm 700 1400 0 0 0 1 1 3 112 Nghi Tàm 500 1900 0 0 0 1 1 4 254 Nghi Tàm 300 2200 0 0 0 1 1 5 56 A Nghi Tàm 600 2800 0 0 0 1 1 6 160 Âu Cơ 500 3300 1 0 1 0 1 7 Siêu thị hoa Anh Trí 600 3900 1 0 1 0 1 8 Nhà vườn Quảng An 400 4300 1 0 1 0 1 9 294 Âu Cơ 500 4800 1 0 1 0 1 10 422 Âu Cơ 500 5300 1 0 1 0 1 11 512 Âu Cơ 600 5900 1 0 1 0 1 12 34 An Dương Vương 500 6400 1 0 1 0 1 13 142 An Dương Vương 800 7200 1 0 1 0 1 14 166 An Dương Vương 700 7900 1 0 1 0 1 15 336 An Dương Vương 500 8400 1 0 1 0 1 16 ĐD công ty đầu tư và phát triển khí đốt Hà Nội 800 9200 0 0 0 1 1 17 Cách cầu Thăng Long 200m 900 10100 0 0 0 1 1 18 Trường Trung Cấp nghề Giao Thông Thăng Long 700 10800 0 0 0 1 1 19 Số 1 Tân Xuân, Xuân Đỉnh 800 11600 0 0 0 1 1 20 21 Tân Xuân, Xuân Đỉnh 600 12200 0 0 0 1 1 21 ĐD UBND xã Kim Chung 3500 15700 0 0 0 1 0 22 Cầu Vân Trì 1300 17000 0 0 0 1 0 23 Công ty cơ khí Nam Hồng 1200 18200 0 0 0 1 0 24 TTTM Mê Linh Palaza 1200 19400 0 0 0 1 1 25 Nhà máy tấm lợp Vit– Metal 800 20200 0 0 0 1 0 26 Trạm soát vé cầu Thăng Long 1500 21700 0 0 0 1 1 27 Gần ngã tư Quốc lộ 2 1000 22700 0 0 0 1 1 28 Ngã 3 Thạch Lỗi 1100 23800 0 0 0 1 1 29 Trường CĐ nghề điện 800 24600 0 0 0 1 1 30 Trường CĐ Nghề Phúc Yên 900 25500 0 0 0 1 1 31 ĐD Công ty Honda 1100 26600 0 0 0 1 1 32 60 Nguyễn Trãi 1200 27800 0 0 0 1 1 33 Bệnh viện Lao Phổi 1000 28800 0 0 0 1 1 Đầu B: Mê Linh 1200 30000 0 0 0 1 1 Tổng 30000 Bảng 3.6: Tổng hợp cự ly các điểm dừng và cơ sở hạ tầng trên tuyến(chiều về) TT Tên điểm dừng Cự ly (m) Hiện trạng Phương án bố trí Liên tiếp Cộng dồn Biển báo Nhà chờ Sử dụng hạ tầng đã có Bổ sung Biển báo Nhà chờ Đầu A: Mê Linh 0 0 0 0 0 1 1 1 Bệnh viện Lao 1200 1200 0 0 0 1 1 2 Công Ty Honda 1200 2400 0 0 0 1 1 3 ĐD công ty Vigracera Xuân Hoà 1100 3500 0 0 0 1 1 4 Trung tâm y tế huyện Sóc Sơn 1200 4700 0 0 0 1 1 5 Bưu điện Sóc Sơn 900 5600 0 0 0 1 1 6 39 Thạch Lỗi 600 6200 0 0 0 1 1 7 Qua ngã tư cao tốc Thăng Long 1100 7300 0 0 0 1 1 8 Qua trạm soát vé cầu Thăng Long 1200 8500 0 0 0 1 1 9 ĐD nhà máy tấm lợp Vit - Metal 1000 9500 0 0 0 1 1 10 TTTM Mê Linh Palaza 800 10300 0 0 0 1 1 11 ĐD công ty cơ khí Nam Hồng 1000 11300 0 0 0 1 1 12 Đầm cầu Vân Trì 1200 12500 0 0 0 1 1 13 UBND Xã Kim Chung 1100 13600 0 0 0 1 1 14 Gần cầu Thăng Long 3300 16900 0 0 0 1 1 15 Lối vào CTXD số 8 700 17600 0 0 0 1 1 16 Cầu Thăng Long (qua 300m) 800 18400 0 0 0 1 1 17 CTĐT và phát triển khí đốt HN 1100 19500 0 0 0 1 1 18 Nhà thờ giáo xứThượng Thụy 900 20400 1 0 1 0 1 19 159 An Dương Vương 1200 21600 1 0 1 0 1 20 329 An Dương Vương 900 22500 1 0 1 0 1 21 TTGDTX quận Tây Hồ 800 23300 1 0 1 0 1 22 CTCPMT Tây Đô 400 23700 1 0 1 0 1 23 513 Âu Cơ 400 24100 1 0 1 0 1 24 405 Âu Cơ 500 24600 1 0 1 0 1 25 329 Âu Cơ 600 25200 1 0 1 0 1 26 249 Âu Cơ 500 25700 1 0 1 0 1 27 223 Âu Cơ 400 26100 1 0 1 0 1 28 113 Âu Cơ 600 26700 1 0 1 0 1 29 33 Âu Cơ 300 27000 1 0 1 0 1 30 Chi cục đê điều phòng chống lụt bão 700 27700 1 0 1 0 1 31 107 Nghi Tàm 500 28200 0 0 0 1 1 32 ĐD số 4 Nghi Tàm 700 28900 0 0 0 1 1 33 Nhà máy nước Yên Phụ 600 29500 0 0 0 1 1 Đầu B: Long Biên 500 30000 1 1 1 0 0 Tổng 30000 Với những điển dừng đã có sẵn qua phân tích và tìm hiểu thực tế ta thấy những điểm dừng này hiện có ít tuyến xe buýt đi qua như các điểm dừng trên đường An Dương Vương, đường Âu Cơ chỉ có một tuyến xe buýt số 31 và giãn cách chạy xe của tuyến này 10-20 phút có 6-8 lượt xe/giờ (<30 lượt xe/giờ) nên có thể sử dụng chung điểm dừng. Vì vậy khi sử dụng các điểm dừng này không ảnh hưởng tới sự hoạt động của tuyến xe buýt khác vẫn đảm bảo cho các tuyến đó hoạt động bình thường đồng thời làm cho hành khách chuyển tải. 3.2.4 Xác định mạng lưới các điểm thu hút hành khách và nhu cầu đi lại Để xây dựng mạng lưới tuyến có rất nhiều phương pháp, mỗi phương pháp đều có những ưu nhược điểm nhất định. Hiện nay việc xây dựng mạng lưới tuyến xe buýt ở Việt Nam chủ yếu được thực hiện theo kinh nghiệm hoặc theo phương pháp phân tích đồ thị. Việc xây dựng theo phương pháp này có thể đưa ra mạng lưới tuyến xe buýt khả thi, nhưng khi thành phố được mở rộng với xu thế đô thị hoá phát triển mạnh như hiện nay việc áp dụng phương pháp tổng hợp đó là phương pháp mô hình phân tích thực nghiệm. Nội dung cụ thể của nó được tiến hành theo các bước sau: Xác định các điểm thu hút, tập hợp thành mạng lưới các điểm thu hút. Xác định hệ thống tuyến xe buýt. Hoà mạng và tiến hành điều chỉnh hệ thống tuyến cho phù hợp. Để xác định mạng lưới các điểm thu hút hành khách có thể tiến hành theo hai phương pháp: phương pháp phân tích hoặc phương pháp hình học. * Xác định mạng lưới các điểm thu hút bằng phương pháp phân tích: Căn cứ vào quy hoạch tổng thể của thành phố kết hợp với quy hoạch mạng lưới giao thông người ta tiến hành phân tích để lựa chọn mạng lưới điểm khống chế. Mạng lưới các điểm khống chế bao gồm các điểm dân cư, các nhà ga, bến cảng, sân bay, các trung tâm hành chính, văn hoá, thể thao, thương mại, dịch vụ, các cơ sở công nghiệp, các nút giao thông… * Xác định mạng lưới điểm thu hút bằng phương pháp hình học: Người ta xác định ranh giới của thành phố theo ranh giới hành chính hoặc là theo vòng tròn đẳng thời giới hạn cho phép. Vòng trong này được xác định bởi tâm là trung tâm thành phố và bán kính có độ lớn là khoảng cách giới hạn cho phép để thực hiện chuyến đi. Cũng có thể xác định ranh giới theo đường đẳng mật (đường đẳng mật là đường vòng khép kín nối các điểm có mật độ dân số tới hạn của đô thị (mật độ dân số nội thành lớn hơn 10.000 người/km2, mật độ dân số ngoại thành từ 10.000 – 5.000 người/km2)). Sau đó người ta kẻ ô phân mặt bằng thành phố ra thành các ô theo mô đun 1´1 km. Xác định điểm trọng tâm của các ô vuông trong ranh giới của thành phố. Áp các điểm trọng tâm đã xác định được lên mạng lưới giao thông của thành phố, điều chỉnh các điểm trọng tâm sao cho phù hợp với điều kiện thực tế của thành phố sẽ xác định được mạng lưới các điểm thu hút. Sau khi xác định được mạng lưới các điểm khống chế, kết hợp với kết qủa dự báo phân bổ công suất luồng hành khách trên các tuyến giao thông chúng ta tiến hành phân chúng làm 3 loại: Loại 1: Các điểm khống chế có mức độ thu hút hành khách lớn, được nối với nhau bởi các tuyến đường trục chính, có công suất luồng hành khách lớn (thường là trên 5000 HK/giờ). Loại 2: Các điểm khống chế có mức độ thu hút hành khách trung bình, thường được nối với nhau bởi các tuyến đường giao thông có công suất luồng hành khách ở mức trung bình (2000 – 5000 HK/giờ). Loại 3: Các điểm khống chế có mức độ thu hút hành khách thấp, được nối với nhau bởi các tuyến đường có công suất luồng hành khách thấp (dưới 2000 HK/ giờ). a) Các điểm thu hút chính: Đoạn tuyến từ Long Biên – Âu Cơ – An Dương Vương – Đông Ngạc: Dài 9,5 km tạo điều kiện cho việc tiếp chuyển kết nối hành khách từ điểm trung chuyển Long Biên đi tới Âu Cơ, An Dương Vương, Đông Ngạc…không phải đi qua trung tâm thành phố tránh ùn tắc ở khu vực trung tâm và giảm tải cho tuyến buýt số 31. Đoạn tuyến: Xuân Đỉnh – Cao tốc bắc Thăng Long: Dài 13 km tạo điều kiện cho việc tiếp chuyển kết nối hành khách từ Xuân Đỉnh, Chèm tới Trung tâm thương mại Mê Linh Palaza và các khu vực lân cận, đồng thời giảm tải cho tuyến 07. Đoạn tuyến quốc lộ 2: Đoạn này dài 5,2 km đoạn đường này chưa có xe buýt hoạt động và nhu cầu đi lại của nhân dân khu vực này lớn, mật độ dân cư khu vực này cao dự báo nhu cầu đi lại sẽ tăng hơn nữa trong tương lai. Đoạn Nguyễn Trãi – Mê Linh: Dài 2,3 km đoạn đương này cũng chưa có xe buýt đi qua nhu cầu đi lại của người dân lớn, tiếp chuyển dân từ khu vực này vào trung tâm thành phố Hà Nội . Điểm đầu là điểm trung chuyển Long Biên: Điểm trung chuyển mới được đưa vào hoạt động đầu năm 2009 với diện tích rộng và cơ sở hạ tầng đẹp thuận tiện cho hành khách tiếp chuyển đến các vùng phụ cận và nhu cầu đi lại sẽ tăng hơn nhiều hơn nữa trong tương lai. Với lộ trình đi qua các tuyến phố chính như trên tuyến 65 sẽ đáp ứng rất nhiều nhu cầu của hành khách – đó là nhu cầu học tập của học sinh sinh viên, nhu cầu đi làm việc của cán bộ công nhân viên, nhu cầu làm ăn buôn bán và cả nhu cầu đi mua sắm… Lộ trình của tuyến 65 qua rất nhiều những điểm thu hút lớn. b) Nhu cầu đi lại trên tuyến 65 dự kiến Có rất nhiều phương pháp khác nhau để xác định nhu cầu đi lại, các phương pháp được sử dụng thông dụng hiện nay là: Phương pháp tương tự Phương pháp thống kê. Phương pháp tương quan. Phương pháp tương quan theo hệ số đi lại. Phương pháp chuyên gia. Phương pháp O – D. Trong đồ án áp dụng phương pháp tương quan theo hệ số đi lại. Đi lại được phân thành 3 nhóm:là đi lại tích cực, đi lại không tích cực và không đi lại. Nhu cầu đi lại trong một năm được xác định: åN = åDSi ´ hđli ´ 365. Trong đó: åN: Tổng nhu cầu đi lại trong một năm. DSi : Dân số nhóm i. hđli: Hệ số đi lại của nhóm i. Theo phương pháp này dân số được phân ra theo nhóm có cùng hệ số đi lại giống nhau. Sau đó xác định hệ số đi lại của từng nhóm thông qua phương pháp điều tra. Tuy nhiên cũng không nên chia nhóm quá nhỏ. Phương pháp này sai số lớn nhưng đơn giản. Theo kết quả điều tra nhu cầu đi lại cho dân cư trên toàn địa bàn Hà Nội của “Chương trình phát triển đô thị tổng thể Hà Nội (HAIDEP)” tiến hành vào tháng 6 năm 2005 cho thấy số chuyến đi trung bình trong ngày của một người dân Hà Nội là 1,9(không kể đi bộ), trong đó số chuyến đi sử dụng xe buýt công cộng đối với vùng đô thị là 6%, vùng ngoại ô là 4%. Dựa vào đó có thể dự kiến sơ bộ nhu cầu đi lại bằng xe buýt trên tuyến 65 như sau: Bảng 3.7: Dự kiến sơ bộ nhu cầu đi lại bằng xe buýt tuyến số 65 STT Đoạn tuyến Số lượng dân cư tập trung thông qua (người) Số chuyến đi trung bình 1 ngày của 1 người Tổng số chuyến đi trong ngày của điểm thu hút (chuyến đi) % số chuyến đi bằng xe buýt Dự kiến số chuyến đi bằng xe buýt trong ngày (chuyến đi) 1 Long Biên 20.500 2,2 45.100 6% 2.706 2 Nghi Tàm-Đông Ngạc 10.500 1,9 19.950 6% 1.197 3 Tân Xuân-Cao tốc Bắc Thăng Long 15.500 2,0 31.000 6% 1.860 4 Quốc lộ 2 11.000 2,14 23.540 6% 1.412 5 Nguyễn Trãi-Thanh Tước 9.500 1,9 18.050 6% 1.083 Tổng 8.258 (Trích nguồn: Xây dựng luận cứ khoa học phát triển và tổ chức mạng lưới GTVT Thủ đô Hà Nội). Ngoài ra trên tuyến xe buýt này còn đáp ứng nhu cầu đi của dân cư dọc theo suốt hành trình. 3.2.5 Xây dựng phương án tổ chức sơ bộ trên tuyến Khi lựa chọn phương tiện thì yếu tố quan trọng nhất đó là theo công suất luồng hành khách và điều kiện đường sá. Khi lựa chọn phương tiện theo công suất luồng hành khách thì dựa vào mối quan hệ giữa công suất luồng hành khách với sức chứa của phương tiện như Bảng 3.8: Quan hệ giữa luồng hành khách và sức chứa của xe. Công suất luồng hành khách trong 1 giờ (HK) Sức chứa của xe (chỗ) 200 – 1000 40 1000 – 1800 65 1800 – 2600 80 2600 – 3800 110 >3800 145 Sau khi tiến hành khảo sát lưu lượng hành khách đi lại trên tuyến thì nhận thấy lưu lượng hành khách và mật độ phương tiện trên tuyến là tương đối lớn do vậy nên bố trí loại xe có sức chứa lớn 60 hoặc 80 chỗ. Bảng 3.9: Các chỉ tiêu đánh giá – yêu cầu đối với xe buýt Chất lượng khai thác xe buýt Chỉ tiêu đánh giá 1 – Tính năng dung lượng - Sức chứa thiết kế. - Số chỗ ngồi tương ứng với kích thước bên ngoài. - Số chỗ đứng. 2 – Tính thuận tiện trong sử dụng a, Thuận tiện khi chạy - Chấn động của xe. - Hệ số phân bố khối lượng đối với trục nằm ngang đi qua trọng tâm. - Tương quan khối lượng được nhíp nâng. - Tương quan khoảng cách từ chỗ ngồi đến trục và trọng tâm xe. b, Thuận tiện cho lái xe - Số lần thao tác của lái xe/100Km. Lực lái sản sinh ra khi điều khiển. - Kích thước ghế ngồi của lái xe, tầm nhìn khả năng chiếu sáng, tình trạng còi đèn. c, Thuận tiện cho hành khách - Chỗ ngồi rộng rãi và thuận tiện. - Thiết bị chống bụi, mưa và ánh nắng mặt trời cho hành khách. - Các thiết bị tăng tiện nghi sử dụng. - Chiều cao bậc lên xuống, chiều rộng cửa. - Bán kính quay vòng tối thiểu. d, Tính cơ động - Bán kính quay vòng tối thiểu. 3 – Tính năng tốc độ - Tính năng động lực, tính năng gia tốc. - Tốc độ lớn nhất. - Tốc độ kỹ thuật bình quân. 4 – Tính kinh tế nhiên liệu - Loại nhiên liệu sử dụng. - Lượng tiêu hao nhiên liệu tối thiểu. 5 – Tính năng an toàn a, Tính ổn định - Hệ số ổn định nghiêng, hệ số chuyển hướng. - Hệ số phân phối khối lượng theo trục đứng. b, Tính năng phanh - Quãng đường phanh. 6 – Tính thuận tiện cho quá trình bảo dưỡng sửa chữa - Số lần bảo dưỡng/1 vạn Km xe chạy. - Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật. - Giờ công bảo dưỡng / 1 vạn Km xe chạy. - Chi phí bảo dưỡng sửa chữa. 7 – Khả năng giảm mức độ ô nhiễm môi trường - Lượng khí thải ra môi trường / 1 phút. - Lượng oxit cacbon và dioxit cacbon trong 1 m3 khí thải. - Mức rung động. TT Các kích thước hình học cơ bản Đơn vị Buýt lớn tiêu chuẩn Buýt trung bình Minibuýt 1 Chiều dài tối đa mm 12000 9000 7000 2 Chiều rộng tối đa mm 2500 2500 2100 3 Chiều cao tối đa mm 3300 3200 3100 4 Chiều dài cơ sở tối đa mm 5400 5000 3500 5 Bán kính quay vòng tối thiểu mm 12800 8000 6700 6 Tỷ lệ sức chứa (HK) cửa đơn hk/cửa 20:1 20:1 25:1 7 Số cửa đơn tối thiểu cửa 4 3 1 8 Chiều rộng cửa tối thiểu mm 1150 900 700 9 Chiều cao sàn xe tối đa mm 790 790 590 10 Số bậc lên xuống tối đa bậc 3 3 2 11 Tỷ lệ ghế ngồi/sức chứa tối đa % 40 40 60 12 Diện tích sàn xe tối thiểu/1HK m2 0,25 0,25 0,25 Bảng 3.10: Tiêu chuẩn lựa chọn xe buýt hiện nay ở Hà Nội Trích nguồn: Autobus Renault SC 10R; Mercedes Benz. Bảng 3.11: Các loại xe buýt hiện nay trên địa bàn Hà Nội TT Mác xe Sức chứa TT Mác xe Sức chứa 1 Huyndai 24 8 Daewoo BS090DL 60 2 Combi 24 9 Daewoo BS090 60 3 Cosmos 30 10 Transinco B60 60 4 Transinco B30 30 11 Transinco B80 80 5 Transinco B45 45 12 Daewoo BS 105 80 6 Huyndai 60 13 Mercedes 80 7 Mercedes 60 14 Renault 80 Về mặt đường xá: Bề rộng của đường: Trên toàn tuyến thì đoạn tuyến có bề rộng nhỏ nhất là đoạn Nguyễn Trãi – Mê Linh có tổng chiều dài 2,3 km (chiếm 7,6% chiều dài tuyến). Trên toàn đoạn tuyến này thì đáng chú ý nhất là đường Nguyễn Trãi, trên đoạn này có nhiều giao cắt, có mật độ giao thông tham gia không lớn lắm. Do đó khi chọn xe thì cần phải chọn loại xe có bề rộng toàn bộ phải đảm bảo không ảnh hưởng đến khả năng thông qua của đường. Bề mặt, chất lượng đường: Toàn bộ tuyến đường được dải nhựa, trên một số đường chất lượng đường rất tốt tạo điều kiện cho xe buýt phát huy tốc độ và khả năng gia tốc như đường An Dương Vương, Cao tốc bắc Thăng Long,Quốc lộ 2. Điều kiện tĩnh không: Trên toàn tuyến điều kiện tĩnh không hoàn toàn thoả mãn yêu cầu: dây điện vắt qua đường cao tối thiểu 3,8 – 4 mét. Như vậy sau khi so sánh các thông số kỹ thuật, tính kinh tế và xem xét đến điều kiện hạn chế của đường sá, ta thấy loại xe Daewoo BS 090DL có sức chứa 60 chỗ là phù hợp hơn cả. Bảng 3.12: Thông số kỹ thuật của mác xe TT Thông số kỹ thuật Đơn vị Daewoo BS 090DL 1 Chiều dài cơ sở mm 4200 2 Chiều dài toàn bộ mm 8945 3 Chiều rộng toàn bộ mm 2490 4 Chiều cao toàn bộ mm 3225 5 Vết bánh trước mm 2050 6 Vết bánh sau mm 1853 7 Khoảng treo trước mm 1960 + 55 8 Khoảng treo sau mm 2710 + 20 9 Bán kính vòng quay m 8,4 10 Sức chứa (đứng+ghế) 60 11 Trọng lượng xe không kg 8700 12 Trọng lượng toàn bộ trên 2 cầu xe kg 18000 13 Dung tích bình nhiên liệu lít 200 14 Vận tốc tối đa km/h 90 3.2.6 Tính toán các chỉ tiêu khai thác của tuyến 65: Long Biên – Mê Linh a) Nhóm chỉ tiêu về quãng đường và hệ số sử dụng quãng đường 1. Chiều dài hành trình bình quân (LM): Chiều dài hành trình LM = 30 Km. 2. Khoảng cách bình quân giữa 2 điểm dừng (L0): - Số lượng điểm dừng dọc đường (n): Chiều đi:33 điểm; Chiều về: 33 điểm. - Khoảng cách giữa các điểm dừng dọc đường: (Km). 3. Cự ly huy động của tuyến (Lhđ). - Cự ly huy động từ Depot Nam Thăng Long đến đầu A Long Biên: 12 Km - Cự ly huy động từ Depot Nam Thăng Long đến đầu B Mê Linh: 23,4 Km 4. Chiều dài bình quân của hành khách (Lhk): (Km). 5. Hệ số thay đổi hành khách trên tuyến ηhk = Trong đó: k là hệ số điều chỉnh (k = 1) b) Nhóm chỉ tiêu thời gian 1. Thời gian hoạt động của tuyến: 16 h 2. Thời gian mở tuyến, đóng tuyến: - Mở bến ở cả hai đầu là : 5h00 - Đóng bến ở cả hai đầu là: 21h00. 3. Khoảng cách chạy xe: - Vào giờ cao điểm: Icd = 10 phút/chuyến. (Giờ cao điểm sáng : 6h10 : 8h10; Cao điểm chiều 16h10 : 18h10). - Vào giờ bình thường: Ibt = 12 - 15 phút/chuyến. - Vào giờ thấp điểm: Itd = 20 phút/chuyến. 4. Thời gian dừng dọc đường của một chuyến: tdd = to . n to: Thời gian xe dừng trung bình tại mỗi điểm dừng. n: Số lượng điểm dừng dọc đường Địnhmức của phương án: to = 30 s. Tổng thời gian dừng tại các điểm dừng: tdd = 33 . 30 = 990 s ≈ 16 (Phút). 5. Thời gian trung bình xe dừng đỗ tại điểm đầu, điểm cuối (tđc): tđc = tđ + tc = 5 + 5 = 10 (phút) (tđ = 5 phút, tc = 5 phút) 6. Thời gian xe lăn bánh trung bình (tlb): (giờ) Trong đó: VT là Vận tốc kỹ thuật (Km/h). - Thời gian lăn bánh vào giờ cao điểm (tlbcd): (VTcd = 34 Km/h) (Phút). - Thời gian lăn bánh vào giờ bình thường (tlbbt): (VTbt = 36 Km/h) (Phút). - Thời gian lăn bánh vào giờ thấp điểm (tlbtd): (VTtd = 38 Km/h) (Phút). Căn cứ vào biển báo quy định tốc độ trên từng đoạn mà xác định được vận tốc như trên. 7. Thời gian một chuyến xe (tc): tc = tđc + tlb + tdd + tk tk: Thời gian khác bao gồm thời gian tắc đường, thời gian ngập nước xe không chạy được, thời gian xe dừng khi có đèn đỏ. Định mức của phương án có tk = 2 phút. - Thời gian một chuyến xe vào giờ cao điểm (tccd) tccd = tđc + tlbcd + tdd + tk (Phút). - Thời gian một chuyến xe vào giờ bình thường (tcbt) tcbt = tđc + tlbbt + tdd + tk (Phút). - Thời gian một chuyến xe vào giờ thấp điểm (tctd) . tctd = tđc + tlbtd + tdd + tk (Phút). 8. Thời gian một vòng xe (tv): tv = 2. tc Ta có: tvcd = 2. tcd (Phút). tvbt = 2. tcbt (Phút). tctd = 2 . tctd (Phút). Trong đó: tvcd, tvbt , tctd lần lượt là thời gian một vòng xe vào giờ cao điểm, bình thường, thấp điểm. 9. Thời gian 1 chuyến đi của hành khách (theo phương pháp O-D) TO_D = tđb1 + tcđ + tpt + tđb2 + tk Trong đó: TO_D : Thời gian 1 chuyến đi của hành khách. tđb1: Thời gian đi bộ từ nhà ra đến điểm dừng xe buýt. tcđ: Thời gian chờ xe buýt. tcđ = tpt: Thời gian đi của phương tiện. tpt = tđb2: Thời gian đi bộ từ điểm dừng xe buýt về nhà. tk: Thời gian khác. Ta giả thiết: tk = 0 tđb1 = tđb2 = Trong đó: Ldb: Là quãng đường đi bộ của hành khách Ldb = (Km) d: Mật độ mạng lưới hành trình (chọn d = 1,95 km/km2 ). Vdb: Vận tốc đi bộ (chọn Vdb = 4 km/h). to: Thời gian dừng bình quân tại các điểm dừng. VT: Vận tốc kỹ thuật của xe buýt. I: Giãn cách chạy xe của tuyến . Thời gian chờ xe buýt: Giờ cao điểm: tcđ = 5 (phút). Giờ bình thường: tbt = 7,5 (phút). Giờ thấp điểm: ttđ = 10 (phút). Thời gian đi bộ: tđb1 + tđb2 = = 11 (phút). Thời gian phương tiện: Giờ cao điểm: Tpt = Giờ bình thường: Tpt = Giờ thấp điểm: Tpt = Vậy thời gian 1 chuyến đi của hành khách là: TO_D = ++ (phút). c) Nhóm chỉ tiêu về vận tốc - Vận tốc kỹ thuật (VT): + Vận tốc kỹ thuật vào giờ cao điểm: VTcd = 34 (Km/h). + Vận tốc kỹ thuật vào giờ bình thường: VTbt = 36 (Km/h). + Vận tốc kỹ thuật vào giờ thấp điểm: VTcd = 38 (Km/h). - Vận tốc lữ hành: VL = + Vận tốc lữ hành vào giờ cao điểm: VL = (Km/h) + Vận tốc lữ hành vào giờ bình thường: VLbt = (Km/h) + Vận tốc lữ hành vào giờ thấp điểm: VLtd = (Km/h) - Vận tốc khai thác: + Vận tốc khai thác vào giờ cao điểm: (Km/h) + Vận tốc khai thác vào giờ bình thường: (Km/h) + Vận tốc khai thác vào giờ bình thường: (Km/h) d) Nhóm Chỉ tiêu về tổng số phương tiện và số chuyến xe trong một ngày. 1. Số xe vận doanh (Avd): (xe) 2. Số xe dự phòng (A=dp) Adp = 10%.Avd (theo quy định của Sở GTVT). Adp = 2 (xe). 3. Số xe có (Ac): Ac = Avd/αvd (xe) Thay số có: Ac = = 20 (xe) 4. Số chuyến xe trong 1 ngày: (Chuyến) Trong đó Gcd, Gbt, Gtd : Lần lượt là tổng thời gian giờ cao điểm giờ bình thường, giờ thấp điểm (phút) - Số chuyến xe trong 1 ngày (Ngày thường) (Chuyến) - Số chuyến xe trong ngày nghỉ (Do lượng hành khách đi trên tuyến vào ngày nghỉ giảm hơn so với ngày thường nên ta có thể giảm lượt xe chạy trong ngày chủ nhật để tiết kiệm chi phí). (Chuyến). e) Nhóm Trọng tải và hệ số sử dụng trọng tải 1. Trọng tải thiết kế: qtk = 60 chỗ 2. Hệ số sử dụng trọng tải tĩnh: Đây là tuyến gom khách đi qua nhiều điểm thu hút nên ta chọn γ = 0,6. 3. Giá vé: 5.000 VNĐ/lượt. f) Nhóm chỉ tiêu năng suất 1. Năng suất của một chuyến xe: - Số lượng hành khách trung bình vận chuyển được trong 1 chuyến xe : WQc = qtk . γ . ηhk (HK) - Lượng luân chuyển hành khách của một chuyến: WPc = WQc . Lhk (HK.Km) 2. Năng suất 1 ngày của cả tuyến: - Ngày thường: ∑Qngày = Zc thuong . WQc (HK) ∑Pngày = ∑Qngày . Lhk (HK.Km) - Ngày nghỉ: ∑Qngày = Zc nghi . WQc (HK) ∑Pngày = ∑Qngày . Lhk (HK.Km). Bảng 3.11: Tổng hợp các chỉ tiêu khai thác trên tuyến 65 TT Chỉ tiêu Ký hiệu Đơn vị Giá trị I. Nhóm chỉ tiêu về quãng đường và hệ số sử dụng quãng đường 1 Cự ly hành trình - Cự ly hành trình theo chiều đi LMđi Km 30 - Cự ly hành trình theo chiều về LMvề Km 30 - Cự ly hành trình trung bình LM Km 30 2 Số điểm dừng dọc đường n điểm + Chiều đi điểm 33 + Chiều về điểm 33 3 Khoảng cách bình quân giữa 2 điểm dừng + Chiều đi L0đi m 875 + Chiều về L0về m 875 4 Cư ly huy động Lhđ Km - Cự ly huy động từ đầu A LhđA Km 12 - Cự ly huy động từ đầu B LhđB Km 23,4 5 Chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách Lhk Km 11,5 6 Hệ số thay đổi hành khách ηhk - 2,6 II Nhóm chỉ tiêu thời gian 1 Thời gian hoạt động của tuyến Th Giờ 16 2 Thời gian mở, đóng tuyến - Thời gian mở tuyến ở cả hai đầu Tm Giờ 5h00 - Thời gian đóng tuyến ở cả hai đầu Td Giờ 21h00 3 Khoảng cách chạy xe - Vào giờ cao điểm Icd Phút 10 - Vào giờ bình thường Ibt Phút 12 - 15 - Vào giờ thấp điểm Itd Phút 20 4 Thời gian dừng trung bình tại 1 điểm dừng t0 Giây 30 5 Thời gian dừng dọc đường của chuyến tdđ Phút 16 6 Thời gian trung bình xe dừng đỗ tại điểm đầu cuối tdc Phút 10 7 Thời gian xe lăn bánh tlb Phút - Thời gian xe lăn bánh vào giờ cao điểm tlbcd Phút 70 - Thời gian xe lăn bánh vào giờ bình thường tlbbt Phút 65 - Thời gian xe lăn bánh vào giờ thấp điểm tlbtd Phút 60 8 Thời gian 1 chuyến xe tc Phút - Thời gian 1 chuyến xe vào giờ cao điểm tccd phút 80 - Thời gian 1 chuyến xe vào giờ bình thường tcbt Phút 75 - Thời gian 1 chuyến xe vào giờ thấp điểm tctd phút 70 9 Thời gian 1 vòng xe tv Phút - Thời gian 1 vòng xe vào giờ cao điểm tvcd phút 160 - Thời gian 1 vòng xe vào giờ bình thường tvbt Phút 150 - Thời gian 1 vòng xe vào giờ thấp điểm tvtd Phút 140 10 - Thời gian phương tiện vào giờ cao điểm Tpt Phút 27 - Thời gian phương tiện vào giờ cao điểm Tpt Phút 25 - Thời gian phương tiện vào giờ cao điểm Tpt Phút 24 11 Thời gian 1 chuyến đi của hành khách TO-D Phút - Vào giờ cao điểm TO-Dcd Phút 43 - Vào giờ bình thường TO-Dbt Phút 43,5 - Vào giờ thấp điểm TO-Dtd Phút 45 III Nhóm chỉ tiêu về vận tốc 1 Vận tốc kỹ thuật VT Km/h - Vào giờ cao điểm VTcd Km/h 34 - Vào giờ bình thường VTbt Km/h 36 - Vào giờ thấp điểm VTtd Km/h 38 2 Vận tốc lữ hành VL Km/h - Vào giờ cao điểm VLcd Km/h 21 - Vào giờ bình thường VLbt Km/h 22 - Vào giờ thấp điểm VLtd Km/h 24 3 Vận tốc khai thác Vk Km/h - Vào giờ cao điểm Vkcd Km/h 23 - Vào giờ bình thường Vkbt Km/h 24 - Vào giờ thấp điểm Vktd Km/h 26 IV 1 Số xe vận doanh Avd Xe 16 2 Số xe dự phòng Adp Xe 2 3 Số xe có Ac Xe 20 4 Số chuyến xe trong 1 ngày Zc Chuyến - Ngày bình thường Chuyến 160 - Ngày nghỉ Chuyến 150 V Nhóm Trọng tải và hệ số sử dụng trọng tải 1 Trọng tải thiết kế qtk chỗ 60 2 Hệ số sử dụng trọng tải tĩnh γ - 0,6 VI Nhóm chỉ tiêu năng suất 1 Năng suất của 1 chuyến xe - Số hành khách vận chuyển được WQc HK 94 - Lượng luân chuyển hành khách WPc HK.Km 1.081 2 Năng suất 1 ngày - Số hành khách vận chuyển ∑Qngày HK + Ngày bình thường HK 15.040 + Chủ nhật HK 14.100 - Lượng luân chuyển hành khách ∑Pngày HK.Km + Ngày bình thường HK.Km 172.960 + Chủ nhật HK.Km 162.150 3.2.7 Lập thời gian biểu và biểu đồ chạy xe Do nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến vào chủ nhật khác so với các ngày khác nên có sự khác nhau giữa chế độ chạy xe ngày thường và chủ nhật. Căn cứ vào các chỉ tiêu đã tính toán ở trên lập thời gian biểu chạy xe trên tuyến vào ngày thường và vào chủ nhật. NỐT ĐẦU A - B GIỜ XE XUẤT BẾN/ VỀ BẾN LƯỢT 1 Long Biên 5:00 7:40 7:50 10:30 11:22 Thay 14:03 14:46 17:30 17:40 20:25 10 Mê Linh 6:05 6:30 9:00 9:25 12:27 ca 12:58 15:51 16:20 18:50 19:20 2 Long Biên 5:12 7:50 8:00 10:45 11:34 Thay 14:15 14:58 17:40 17:50 20:37 10 Mê Linh 6:17 6:40 9:10 9:40 12:39 ca 13:10 16:03 16:30 19:00 19:32 3 Long Biên 5:24 8:00 8:10 11:00 11:46 Thay 14:30 15:10 17:50 18:00 20:49 10 Mê Linh 6:29 6:50 9:20 9:55 12:51 ca 13:25 16:15 16:40 19:10 19:44 4 Long Biên 5:36 8:10 8:22 11:15 11:58 Thay 14:45 15:22 18:00 18:10 21:01 10 Mê Linh 6:41 7:00 9:27 10:10 13:03 ca 13:40 16:27 16:50 19:20 19:56 5 Long Biên 5:48 8:20 8:34 11:30 12:10 Thay 15:00 15:34 18:10 18:20 21:12 10 Mê Linh 6:53 7:10 9:39 10:25 13:15 ca 13:55 16:39 17:00 19:30 20:08 6 Long Biên 6:00 8:30 8:46 11:45 12:22 Thay 15:15 15:46 18:20 18:35 21:25 10 Mê Linh 7:05 7:20 9:51 10:40 13:27 ca 14:10 17:01 17:10 19:40 20:20 7 Long Biên 6:10 8:40 8:58 12:00 12:34 Thay 15:27 15:58 18:30 18:50 21:40 10 Mê Linh 7:20 7:30 10:03 10:55 13:39 ca 14:22 17:03 17:20 20:55 20:40 8 Long Biên 6:20 8:50 9:10 12:15 12:46 Thay 15:39 16:10 18:40 19:05 22:00 10 Mê Linh 7:30 7:40 10:15 11:10 13:51 ca 14:34 17:15 17:30 20:10 21:00 9 Long Biên 6:05 6:30 9:00 9:25 12:27 Thay 12:58 15:51 16:20 18:50 19:20 10 Mê Linh 5:00 7:40 7:50 10:30 11:22 ca 14:03 14:46 17:30 17:40 20:25 10 Long Biên 6:17 6:40 9:10 9:40 12:39 Thay 13:10 16:03 16:30 19:00 19:32 10 Mê Linh 5:12 7:50 8:00 10:45 11:34 ca 14:15 14:58 17:40 17:50 20:37 11 Long Biên 6:29 6:50 9:20 9:55 12:51 Thay 13:25 16:15 16:40 19:10 19:44 10 Mê Linh 5:24 8:00 8:10 11:00 11:46 ca 14:30 15:10 17:50 18:00 20:49 12 Long Biên 6:41 7:00 9:27 10:10 13:03 Thay 13:40 16:27 16:50 19:20 19:56 10 Mê Linh 5:36 8:10 8:22 11:15 11:58 ca 14:45 15:22 18:00 18:10 21:01 13 Long Biên 6:53 7:10 9:39 10:25 13:15 Thay 13:55 16:39 17:00 19:30 20:08 10 Mê Linh 5:48 8:20 8:34 11:30 12:10 ca 15:00 15:34 18:10 18:20 21:12 14 Long Biên 7:05 7:20 9:51 10:40 13:27 Thay 14:10 16:51 17:10 19:40 20:20 10 Mê Linh 6:00 8:30 8:46 11:45 12:22 ca 15:15 15:46 18:20 18:35 21:25 15 Long Biên 7:20 7:30 10:03 10:55 13:39 Thay 14:22 17:03 17:20 20:55 20:40 10 Mê Linh 6:10 8:40 8:58 12:00 12:34 ca 15:27 15:58 18:30 18:50 21:40 16 Long Biên 7:30 7:40 10:15 11:10 13:51 Thay 14:34 17:15 17:30 20:10 21:00 10 Mê Linh 6:20 8:50 9:10 12:15 12:46 ca 15:39 16:10 18:40 19:05 22:00 Tổng 160 THỜI GIAN BIỂU CHẠY XE TUYẾN BUÝT 65: LONG BIÊN – MÊ LINH Áp dụng thực hiện từ thứ 2 đến thứ 7 hàng tuần Ghi chú: - Giờ in đậm là giờ xuất bến. - Giờ gạch chân là thời gian quy định tối thiểu xe về bến. THỜI GIAN BIỂU CHẠY XE TUYẾN BUÝT 65: LONG BIÊN – MÊ LINH Áp dụng thực hiện ngày nghỉ hàng tuần NỐT ĐẦU A - B GIỜ XE XUẤT BẾN/ VỀ BẾN LƯỢT 1 Long Biên 5:00 7:50 8:00 11:53 11:45 Thay 14:50 15:24 18:00 18:20 21:25 10 Mê Linh 6:05 6:40 9:10 9:48 12:50 ca 13:45 16:29 16:50 19:25 20:20 2 Long Biên 5:15 8:00 8:15 11:05 12:00 Thay 15:05 15:36 18:10 18:35 21:40 10 Mê Linh 6:10 6:50 9:20 10:00 13:05 ca 14:00 16:41 17:00 19:40 20:40 3 Long Biên 5:30 8:10 8:30 11:20 12:15 Thay 15:17 15:48 18:20 18:50 22:00 10 Mê Linh 6:35 7:00 9:35 10:15 13:20 ca 14:12 16:53 17:10 19:55 21:00 4 Long Biên 5:45 8:20 8:42 11:35 12:30 Thay 15:29 16:00 18:30 19:05 9 Mê Linh 6:50 7:10 9:47 10:30 13:35 ca 14:24 17:05 17:20 20:10 5 Long Biên 6:00 8:30 8:54 11:50 12:45 Thay 15:41 16:10 18:40 19:20 9 Mê Linh 7:05 7:20 10:59 10:45 13:50 ca 14:36 17:20 17:30 20:25 6 Long Biên 6:10 8:40 9:09 12:05 13:00 Thay 15:53 16:20 18:50 19:35 9 Mê Linh 7:20 7:30 10:14 11:00 14:05 ca 14:48 17:30 17:40 20:40 7 Long Biên 6:20 8:50 9:24 12:20 13:15 Thay 16:05 16:30 19:00 19:50 9 Mê Linh 7:30 7:40 10:29 11:15 14:20 ca 15:00 17:40 17:50 20:55 8 Long Biên 6:30 9:00 9:36 12:35 13:30 Thay 16:17 16:40 19:10 20:05 9 Mê Linh 7:40 7:50 10:39 11:30 14:35 ca 15:12 17:50 18:05 21:10 9 Long Biên 6:05 6:40 9:10 9:48 12:50 Thay 13:45 16:29 16:50 19:25 20:20 10 Mê Linh 5:00 7:50 8:00 11:53 11:45 ca 14:50 15:24 18:00 18:20 21:25 10 Long Biên 6:10 6:50 9:20 10:00 13:05 Thay 14:00 16:41 17:00 19:40 20:40 10 Mê Linh 5:15 8:00 8:15 11:05 12:00 ca 15:05 15:36 18:10 18:35 21:40 11 Long Biên 6:35 7:00 9:35 10:15 13:20 Thay 14:12 16:53 17:10 19:55 21:00 10 Mê Linh 5:30 8:10 8:30 11:20 12:15 ca 15:17 15:48 18:20 18:50 22:00 12 Long Biên 6:50 7:10 9:47 10:30 13:35 Thay 14:24 17:05 17:20 20:10 9 Mê Linh 5:45 8:20 8:42 11:35 12:30 ca 15:29 16:00 18:30 19:08 13 Long Biên 7:05 7:20 10:59 10:45 13:50 Thay 14:36 17:20 17:30 20:25 9 Mê Linh 6:00 8:30 8:54 11:50 12:45 ca 15:41 16:10 18:40 19:20 14 Long Biên 7:20 7:30 10:14 11:00 14:05 Thay 14:48 16:40 17:40 20:40 9 Mê Linh 6:10 8:40 9:09 12:05 13:00 ca 15:53 16:20 18:50 19:35 15 Long Biên 7:30 7:40 10:29 11:15 14:20 Thay 15:00 17:40 17:50 20:55 9 Mê Linh 6:20 8:50 9:24 12:20 13:15 ca 16:05 16:30 19:00 19:50 16 Long Biên 7:40 7:50 10:39 11:30 14:35 Thay 15:12 17:50 18:05 21:10 9 Mê Linh 6:30 9:00 9:36 12:35 13:30 ca 16:17 16:40 19:10 20:05 Tổng 150 3.3 Đánh giá hiệu quả của phương án Trong điều kiện hiện nay, VTHKCC là giải pháp hữu hiệu nhất trong việc giải quyết những vấn đề nan giải về giao thông đô thị như: Ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông…Thiết kế tuyến xe buýt mới Long Biên– Mê Linh sẽ mang lại cho giao thông đô thị Hà Nội những hiệu quả sau: a) Hiệu quả kinh tế Lợi ích kinh tế của việc thiết kế tuyến buýt 65 là những chi phí có thể lượng hóa bằng tiền như: tiết kiệm chi phí khai thác phương tiện của hành khách, giảm chi phí tai nạn, giảm ô nhiễm môi trường, giảm chi phí đầu tư mua sắm phương tiện cá nhân. b) Hiệu quả xã hội Hiệu quả xã hội của dự án thể hiện ở các mặt sau: * Thúc đẩy sự phát triển VTHKCC thành phố Hà Nội: Phương án góp phần giải quyết nhu cầu đi lại người dân ở khu vực ven nội, ở các khu vực chung cư lớn của Hà Nội, đồng thời hoàn thiện mạng lưới VTHKCC của thành phố tạo thành một mạng lưới liên thông, liên kết với các tuyến đường trục chính, các tuyến xe buýt hiện này; từng bước phát triển và hoàn thiện mạng lưới VTHKCC trên địa bàn thủ đô và thu hút người dân quen dần với việc sử dụng phương tiện VTHKCC. * Giảm ách tắc giao thông: Những kết quả gần đây cho thấy, diện tích chiếm dụng động cho một chuyến đi bàng xe buýt chỉ bằng 35% so với xe đạp, 20% xe máy và bằng 10% so với một chuyến đi của xe con cá nhân. Như vậy tức là cứ một chuyến đi bằng xe máy sẽ chiếm dụng diện tích động bằng 5 chuyến đi bằng xe buýt, một chuyến đi bằng xe con chiếm dụng diện tích lòng đường bằng 10 lần chuyến đi bằng xe búyt. Giả sử rằng khi tuyến xe buýt 65 đi vào hoạt động những chuyến đi bằng phương tiện cá nhân như xe máy, xe con sẽ giảm đi đáng kể thay vào đó là những chuyến đi bằng xe buýt thì sẽ góp phần làm tăng khả năng thông qua của tuyến đường nói riêng và giao thông Hà Nội nói chung. * Lợi ích do giảm quỹ đất giành cho giao thông tĩnh: Theo tài liệu “Giao thông đô thị ” của Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thuỷ, diện tích chiếm dụng động và tĩnh của các loại phương tiện được tính toán trong bảng 3.12. Bảng 3.12: Diện tích chiếm dụng của các loại phương tiện giao thông TT Chỉ tiêu Xe đạp Xe máy Xe buýt I Diện tích chiếm dụng tĩnh (m2) 2,5 3,5 100 1 Chiều dài (m) 2 8,999 2 Chiều rộng (m) 0,7 2,494 3 Số hành khách (HK) 1 60 4 Diện tích chiếm dụng tĩnh bình quân (m2/HK) 2,5 3,5 1,67 II Diện tích chiếm dụng động (m2) 4 11,2 84 1 Chiều dài (m) 8 2 Chiều rộng (m) 1,4 3 Số hành khách (HK) 1 24 4 Diện tích chiếm dụng động bình quân (m2/HK) 4 11,2 1,4 Theo bảng 3.12 ta thấy diện tích chiếm dụng động cũng như tĩnh bình quân cho một hành khách của xe buýt nhỏ hơn nhiều so với các loại phương tiện cá nhân khác như (xe đạp, xe máy…) như vậy nếu sử dụng xe buýt thay thế cho phương tiện cơ giới cá nhân thì quỹ đất dành cho giao thông tĩnh trong thành phố sẽ giảm, và sẽ giảm vốn đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, nâng cao công suất sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. * Nâng cao tính an toàn của hệ thống giao thông đô thị: Theo các số liệu thống kê hiện nay thì hàng năm số vụ tai nạn do xe buýt gây ra ở các đô thị của Việt Nam chỉ chiếm dưới 1% trong khi đó số vụ tai nạn có liên quan đến xe máy chiếm tới trên 60%. Như vậy sự gia tăng số lượng hành khách đi lại bằng xe buýt sẽ góp phần đẩy lùi tai nạn giao thông, làm giảm chi phí tài chính cũng như những mất mát về sức khoẻ, tinh thần do tai nạn giao thông gây ra. * Thiểu hoá chi phí đi lại: Thật vậy, khi mạng lưới xe buýt ngày càng mở rộng vùng phục vụ, thu hút được hành khách chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện VTHKCC thì đã góp phần tiết kiệm năng lượng hoá thạch (xăng, dầu…) đồng thời làm tăng hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị do đó làm giảm nhu cầu đầu tư và chi phí duy tu bảo dưỡng. c) Hiệu quả về môi trường Ô nhiễm môi trường hiện nay đang là một vấn đề đang được toàn thế giới quan tâm. Ô nhiễm môi trường do nhiều nguyên nhân gây ra trong đó giao thông vận tải cũng là một nguồn gây ô nhiễm lớn. Thành phố Hà Nội hiện nay do bùng nổ về số lượng xe máy, ôtô làm cho môi trường trong giao thông đô thị cho rằng lượng khí độc CO (ôxits cácbon) thải ra do vận chuyển 1 HK.Km bằng xe buýt chỉ bằng 40% so với xe máy và chỉ bằng 25% xe con cá nhân. Lượng khí NOX (ôxít Nitơ) chỉ bằng 35% xe máy và 30% so với xe con. Những con số đó cho thấy rằng khi hành khách trên tuyến chuyển từ phương tiện cá nhân sang sử dụng xe buýt thì sẽ làm giảm thiểu được tác động xấu đến môi trường thành phố, góp phần nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân đô thị. Kết luận chương III: Trên đó là những phân tích, tính toán thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt tuyến số 65: Long Biên – Mê Linh sao cho nâng cao hiệu quả khai thác tuyến cũng như của toàn mạng lưới xe buýt một cách cao nhất, đáp ứng được tối đa nhu cầu đi lại của nhân dân ở các khu đô thị lớn cũng như các bộ phận dân cư dọc theo hành trình tuyến. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Trong quá trình đô thị hoá việc ưu tiên phát triển VTHKCC ở đô thị là một tất yếu khách quan. Bởi lẽ trong thế giới hiện đại, mức độ phát triển giao thông vận tải của đô thị là một chỉ tiêu tổng hợp quan trọng để đánh giá trình độ văn minh đô thị của một quốc gia. Trong thực tế những năm gần đây mật độ giao thông trên các tuyến đường ở các thành phố lớn ở Việt Nam, đặc biệt là ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh tăng lên một cách nhanh chóng, thường xuyên gây ách tắc cục bộ, đặc biệt là tốc độ giao thông giảm xuống rõ rệt, ách tắc giao thông, và ô nhiễm môi trường đã ở mức báo động. Nếu không nhanh chóng hoàn chỉnh và đổi mới cả về hệ thống giao thông, đổi mới về hệ thống tuyến, phương tiện và phương thức phục vụ VTHKCC thì giao thông vận tải đô thị ở các thành phố lớn sẽ ngày càng rối loạn và tắc nghẽn về giao thông. Đó chính là một thách thức lớn đối với sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá các đô thị Việt Nam. Trước tình hình đó, Nhà nước chủ trương phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở các thành phố lớn trong cả nước. Việc phát triển VTHKCC bao gồm rất nhiều vấn đề trong đó có mạng lưới tuyến (cơ sở hạ tầng để cho VTHKC bằng xe buýt phát triển). Chính vì vậy, việc thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt ở Việt Nam nói chung và Thành phố Hà Nôi nói riêng là hết sức cần thiết. Trên đây là toàn bộ nội dung đồ án tốt nghiệp của em. Do trình độ và thời gian có hạn chắc chắn đề tài còn nhiều thiếu sót. Vì vậy em rất mong được sự góp ý, chỉ bảo của các thầy cô giáo để đề tài của em hoàn thiện hơn nữa. Em xin chân thành cảm ơn thầy Th.s Nguyễn Thị Hồng Mai cùng các thầy cô trong bộ môn, các cô chú, anh chị trong Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội đã giúp đỡ em hoàn thành đề tài được giao. Em xin chân thành cảm ơn! PHỤ LỤC Phụ lục 1: Thống kê các tuyến xe buýt hiện nay của Hà Nội Số hiệu Tên tuyến Số xe Số lượt Cự ly tuyến Cự ly huy động Loại xe Sức chứa Tổng công ty vận tải Hà Nội I Xí nghiệp xe buýt Hà Nội 1 Long Biên – Hà Đông 11/15 186 13.1 19.7 DaewooBS 105 80 3 Giáp Bát – Gia Lâm 12/15 194 14.7 15.6 DaewooBS 105 80 4 Long Biên – Lĩnh Nam 8/11 160 11.7 13.2 DaewooB60 mới 60 6 Giáp Bát – Cầu Giẽ 11/14 173 32.1 44.3 DaewooBS 106 60 11 Công viên TN - ĐHNN I 11/14 174 18.3 22.9 DaewooBS 105 60 12 Kim Mã - Văn Điển 9/13 156 13.8 17.0 Hyundai 24 15 Long Biên - Đa Phúc 19/22 174 42.6 54.3 B80 Transinco 80 17 Long Biên – Nội Bài 17/21 188 17.8 5.7 DaewooBS 105 80 23 N.C.Trứ – N.C.Trứ 10/13 126 17.8 5.7 Hyundai 24 36 Yên Phụ – Linh Đàm 9/12 140 15.4 16.9 Hyundai 24 38 N.T.Long – Mai Động 10/13 126 19.7 19.9 DaewooBS 090DL 60 II. Xí nghiệp xe buýt 10-10 5 Linh Đàm – Phú Diễn 9/12 126 18.3 21.6 Transinco 30 30 8 Long Biên - Đông Mỹ 20/25 258 19.0 27.6 Transinco 80 80 9 Bờ Hồ – Bờ Hồ 12/15 142 17.9 27.0 DaewooBS 090DL 60 13 Kim Mã - HV CSND 7/10 122 13.8 18.9 Transinco B30 30 18 Kim Mã-Long Biên- Kim Mã 11/14 126 21.4 22.0 Transinco B45 45 19 Trần Khánh Dư - Hà Đông 11/14 168 13.7 30.0 DaewooBS 090DL 80 21 Giáp Bát – BX Yên Nghĩa 13/17 254 16.8 30.1 Transinco B80 60 28 Giáp Bát - Đông Ngạc 14/17 176 19.5 20.9 Transinco B45 45 29 Giáp Bát – Tây Tựu 14/17 164 25.7 28.2 Transinco B30 30 31 Bách Khoa - ĐH Mỏ 14/17 178 19.2 22.9 Transinco 45 33 Mỹ Đình – CV Tây Hồ 9/12 124 17.1 16.9 DaewooBS 090DL 60 37 Giáp Bát – LĐàm – Hà Đông 9/12 160 13.0 13.5 DaewooBS 090DL 60 50 Yên Phụ – Sân VĐQG 8/11 124 19.8 23.0 B60 mới 60 III Xí nghiệp xe Điện Hà Nội 7 Kim Mã - Nội Bài 16/20 214 30.4 31.7 DaewooBS 105 80 10 Long Biên – Từ Sơn 12/15 174 18.0 19.2 Hyundai–Aero City 80 22 Bến xe Gia Lâm – BV 103 26/31 342 19.5 20.5 Mercedes 80 24 Lương Yên – Cầu Giấy 10/12 182 12.5 15.4 DaewooBS 090 60 25 BX Nam TL – Giáp Bát 14/18 176 18.7 16.8 Transinco B60 60 27 BX Yên Nghĩa – BX Nam TL 17/21 254 21.1 18.5 DaewooBS 090 60 32 Giáp Bát – Nhổn 25/30 370 19.2 21.9 Mercedes 80 34 BX Mỹ Đình – Gia Lâm 14/18 186 18.1 24.7 Hyundai-Aero City 80 40 CV Thống Nhất – Như Quỳnh 14/16 188 22.5 29.7 Reault 80 54 Long Biên – Bắc Ninh 12/17 126 32.4 33.8 HyundaiHD 540 80 55 Lương Yên - Cầu Giấy 12/15 182 18.1 15.9 DaewooBS 090 60 IV XN xe buýt Thăng Long 2 Bác Cổ – BX Yên Nghĩa 26/30 348 17.0 22.3 DaewooBS 105 80 14 Bờ Hồ – Cổ Nhuế 10/12 170 14.4 27.9 DaewooBS 090DL 60 16 Giáp Bát – BX Mỹ Đình 11/14 182 13.7 19.8 DaewooBS 090 60 20 Kim Mã - Phùng 13/16 190 19.4 37.6 DaewooBS 090DL 60 26 Mai Động – SVĐ Mỹ Đình 24/28 318 17.0 16.8 DaewooBS 090DL 60 30 Mai Động – Mỹ Đình 14/16 174 19.3 15.5 DaewooBS 090 60 39 HQ Việt – BX Nước Ngầm 14/16 182 22.1 18.1 DaewooBS 090DL 60 44 TUYẾN BUÝT ĐẶT HÀNG V CT CP TM&DV Đông Anh 46 Cổ Loa – Mỹ Đình 144 23.3 23.3 Transinco 60 VI CT TNHH Bắc Hà 41 Giáp Bát – Nghi Tàm 10/13 192 13.5 13.5 Daewoo 80 42 Kim Ngưu - Đức Giang 12/15 152 14.1 14.1 Thaco 60 43 Công viên TN-Đông Anh 12/15 100 26.4 26.4 Hàn Quốc 80 44 Trần Khánh Dư – BX Mỹ Đình 12/15 192 15.5 15.5 Thaco 60 45 T.K.Dư - Đông Ngạc 12/15 152 15.1 15.1 Thaco 60 VII Tuyến XHH - Tổng Cty VTHN 47 Long Biên – Bát Tràng 10/12 144 14.5 14.5 DaewooBS090 60 48 Trần K.Dư - BX Nước ngầm 10/12 152 14.3 14.3 DaewooBS 090DL 60 53 Hoàng Quốc Việt- Đông Anh 13/15 144 24.0 24.0 B80 Transinco 80 52 CV Thống Nhất - BX nước ngầm 9/11 152 12.0 12.0 B80 80 VIII Cty CP Xe Khách Hà Nội 49 Trần Khánh Dư – KĐT Mỹ Đình 11/13 152 13.6 13.2 Transinco 80 51 Trần Khánh Dư – KĐT Trung Yên 10/12 170 14.3 14.3 Transinco 80 IX Công ty TNHH Bảo Yến 57 KĐT Mỹ Đình– BX Hà Đông 102 17.4 17.4 Hàn Quốc 60 58 Yên Phụ – TT Mêlinh Plaza 152 23.6 23.6 Hàn Quốc 60 59 TT Đông Anh - ĐH Nông NghiệpI 10/12 170 26.0 26.0 Hàn Quốc 60 60 CVNghĩa Đô - BX nước ngầm 10/12 170 14.9 14.9 Hàn Quốc 60 Tuyến buýt chuyên trách 1 Tuyến số 1A 11.5 17.6 2 Tuyến số 1B 13.4 19.5 3 Tuyến số 2 13.5 15.9 4 Tuyến số 3 14.7 16.3 5 Tuyến số 4 13.2 19.9 6 Tuyến số 5 16.8 23.3 Phụ lục 2: Thống kê các điểm đầu cuối của các tuyến xe buýt TT Tên điểm đầu cuối Các tuyến sử dụng Ghi chú Tổng số Đầu A Đầu B I Những điểm đầu cuối trong các bến xe khách liên tỉnh (6 điểm) 1 Bến xe Giáp Bát 08 16,21,28,29,32,37 3,25 2 Bến xe Hà Đông 05 01,19,37 Đỗ chung với xe khách liên tỉnh 3 Bến xe Gia Lâm 03 3,22 34 Rất hạn chế về diện tích đỗ 4 Bến xe Phùng 01 20 5 Bến xe Thường Tín 01 06 6 Bến xe phía Tây 01 13 Mới được xây dụng II Những điểm đầu cuối tại các điểm đỗ xe (4 điểm) 7 Bãi đỗ xe NTL 04 25,27,34 35 8 Bãi đỗ xe Mai Động 03 26,30,31 9 Bãi đỗ xe Gia Thụy 01 33 10 NguyễnCông Trứ 01 23 11 BếnxeYên Nghĩa 03 02,21,27 III Những điểm đầu cuối trên lòng lề đường (27 điểm) 12 Long Biên 06 01,04,08,15,17,18 13 Trần khánh Dư 06 02,07,10,19,20,35 Hiện tại đã quá tải 14 Lĩnh Nam 01 04 15 Ga Hà Nội 02 06,40,11 Tận dụng sân trước của Ga Hà Nội 16 Nội Bài 02 07,17 17 Ngũ Hiệp 01 08 18 Cầu Giấy 01 24,55 19 Học viện CSND 01 05 20 Bờ Hồ 02 09,14 21 Từ Sơn 01 10 22 ĐH NN I 01 11 23 Giang Văn Minh 02 12,13 24 Văn Điển 01 12 25 Cổ Nhuế 01 14 26 Đa Phúc 01 15 27 HoàngQuốc Việt 03 39 16,30 28 M.Đ.Chi 01 36 29 KhuLiênHợp TT 01 33 30 Phú Thụy 01 40 31 Bệnh viện 103 01 22 32 Đông Ngạc 01 28 33 Tây Tựu 01 29 34 ĐH Mỏ 01 31 35 Nhổn 01 32 36 Linh Đàm 02 05 36 CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT TRONG ĐỀ TÀI VTHKCC : Vận tải hành khách công cộng GTVT : Giao thông vận tải BDSC : Bảo dưỡng sửa chữa. CSHT : Cơ sở hạ tầng. TTTM : Trung tâm thương mại. CĐ : Cao đẳng. ĐD : Đối diện. UBND : Uỷ ban nhân dân. XHH : Xã hội hoá. TNHH : Trách nhiệm hữu hạn. TÀI LIỆU THAM KHẢO Giáo trình “ Tổ chức và quản lý vận tải ô tô” – THS. Trần Thị Lan Hương – THS. Nguyễn Thị Hồng Mai. Giáo trình “ Khai thác cơ sở vật chất kỹ thuật giao thông vận tải đô thị” – PGS.TS Từ Sỹ Sùa – THS. Trần Hữu Minh. Bài giảng “ Tổ chức vận tải hành khách ” – PGS.TS Từ Sỹ Sùa. Bài Giảng “ Tổ chức quản lý doanh nghiệp vận tải ô tô” – TS. Nguyễn Thanh Chương. Bài giảng “ Tổ chức quản lý đô thị” – THS. Nguyễn Thị Hồng Mai. Luận án “ Hoàn thiện phương pháp xây dựng mạng lưới tuyến xe buýt vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố” – THS Nguyễn Thị Hồng Mai. Nghị định 72/2001/NĐ – CP về việc phân loại đô thị và cấp quản lý đô thị. Quyết định số 34/2006/QĐ-BGTVT về quản lý vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. Các số liệu, tài liệu của TCT vận tải Hà Nội và Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội. “Quy hoạch tổng thể GTVT Thủ đô đến năm 2020” - Bộ Giao thông vận tải. “Môi trường Giao thông vận tải” - Từ Sỹ Sùa.