LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Đô thị hoá là một xu hướng tất yếu của quá trình công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước. Đối với các nước đang phát triển quá trình đô thị hoá diễn ra hết sức mạnh mẽ trong đó có Việt Nam.
Xu hướng đô thị hoá ngày càng gia tăng sẽ dẫn đến những sức ép lớn về nhiều mặt trong đó có giao thông vận tải ở đô thị. Hiện tại ở Việt Nam, giao thông vận tải đã đang là một yêu cầu bức bách, một thách thức lớn đối với các đô thị.
Để giải quyết những khó khăn trên vấn đề cần đặt ra là: Phải nhanh chóng phát triển hệ thống giao thông vận tải đô thị, nếu không các thành phố sẽ dẫn đến tình trạng rối loạn và tắc nghẽn giao thông. Một trong những giải pháp hết sức quan trọng phát triển hệ thống giao thông vận tải ở thành phố là: Phải phát triển nhanh chóng lực lượng VTHKCC đáp ứng kịp thời và có chất lượng cao nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân đô thị.
Tuy nhiên, việc phát triển VTHKCC trong những năm qua rất khó khăn và chưa đáp ứng được yêu cầu đặt ra. Tại Hà Nội, lực lượng VTHKCC bằng xe buýt mới chỉ đáp ứng được 3 ¸ 4 % nhu cầu đi lại, còn ở Thành phố Hồ Chí Minh mới gần 2,1% , trong khi đó ở các thành phố tương tự trên thế giới tỷ lệ đáp ứng là 50 ¸ 70 %. Có nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan khác nhau dẫn đến tình trạng này, trong đó phải kể đến nguyên nhân cơ bản là: Mạng lưới tuyến xe buýt còn quá thiếu, chưa được xây dựng và phát triển một cách đồng bộ, chưa tương xứng với nhu cầu đi lại ngày một gia tăng trong thành phố.
Chính vì vậy, việc nghiên cứu đề tài “Thiết kế tuyến buýt mới số 65: Long Biên – Mê Linh” có ý nghĩa quan trọng và cấp bách về cả lý luận và thực tiễn.
2. Mục đích nghiên cứu
Mục đích chính của đề tài là thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt cho thành phố Hà Nội để phục vụ Hà Nội mở rộng. Trên cơ sở mục tiêu, định hướng phát triển VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng, cùng với việc phân tích hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt và đặc tính nhu cầu đi lại của nhân dân Thành phố Hà Nội, tiến hành xây dựng hệ thống tiêu chuẩn phát triển mạng lưới tuyến xe buýt cho Thành phố Hà Nội giai đoạn 2010 – 2020.
3. Đối tượng và phương pháp nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt trong Thành phố. Nghiên cứu và hệ thống hoá các phương pháp xây dựng mạng lưới tuyến đã có, phân tích đánh giá, đề xuất và hoàn thiện phương pháp xây dựng mạng lưới tuyến buýt mới phù hợp với Thành phố Hà Nội.
Để thực hiện đề tài, trong đồ án sử dụng các phương pháp nghiên cứu của khoa học kinh tế, đặc biệt chú trọng đến các phương pháp phân tích, đánh giá kinh tế để có thể rút ra những kết luận mạng tính lý luận và thực tiễn phù hợp với điều kiện thực tế của Hà Nội.
4. Đề tài đã góp phần vào việc giải quyết những vấn đề chủ yếu sau:
- Hệ thống hoá các khái niệm có liên quan đến Vận tải hành khách trong thành phố.
- Đưa ra các bước xây dựng mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt.
- Quan điểm, mục tiêu, định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội giai đoạn 2010 – 2020.
5. Kết cấu của đề tài
Đề tài được trình bày trong 85 trang, ngoài phần mở đầu, kết luận và phụ lục đề tài gồm 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận về xây dựng tuyến xe buýt mới.
Chương 2: Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội.
Chương 3: Thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố.
79 trang |
Chia sẻ: lvcdongnoi | Lượt xem: 4062 | Lượt tải: 2
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Đề tài Thiết kế tuyến buýt mới số 65: Long Biên – Mê Linh, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
3
TT
Tên dường phố
Số lượng tuyến xe buýt đi qua
Số hiệu tuyến
1
Long Biên
17
1,4,8,10,14,15,17,18,22,
23,31,36,47,50,55,54,58
2
Trần Nhật Duật
11
01,04,08,15,17,18,23, 31, 36, 55
3
Nguyễn Văn Cừ
14
17,15,42,43,59,10,54, 203,40,202,11,207,204,205
4
Ngô Gia Tự
7
17,15,43,59,10,54,203
5
Dốc Vân
4
17,15,43,59
6
Cổ Loa
4
17,15,43,59
7
Quốc lộ 3
5
17,15,43,59,46
8
Đông Anh
5
17,15,43,59,46
9
Nguyên Khê
2
17,15
10
Phủ Lỗ
1
17
11
Quốc lộ 2
0
12
Nguyễn Trãi
0
13
Mê Linh
1
35
Tổng số tuyến đi qua
71
Hệ số trùng tuyến là 5,46.
Bảng 3.4: Tổng hợp so sánh lộ trình của 3 phương án
TT
Các chỉ tiêu so sánh
Đơn vị
Lộ trình
Phương án 1
Phương án 2
Phương án 3
1
Chiều dài trung bình của lộ trình
Km
30
37
35
2
Bề rộng nhỏ nhất trên tuyến
m
6
6
6
3
Hệ số đường không thẳng
-
1,4
1,35
1.35
4
Số lượng tuyến đi qua trên lộ trình
Tuyến
23
23
71
5
Số lượng các
điểm thu hút lớn
Cơ quan
Cái
42
23
15
Trường học
15
10
19
Khu tập thể
5
4
1
Chợ
4
2
3
Bến xe, điểm trung chuyển
2
1
3
Khác
14
14
12
6
Tổng số các điểm thu hút lớn
điểm
82
54
53
7
Số lượng điểm giao cắt
điểm
35
31
30
8
Giao cắt có đèn tín hiệu
điểm
10
7
10
9
Giao cắt không có đèn tín hiệu
điểm
25
24
20
Dựa vào bảng tổng hợp so sánh lộ trình của 3 phương án ta thấy:
Chiều dài tuyến theo phương án 2 và phương án 3 lớn hơn phương án 1 trong khi đó tổng số các điểm thu hút của phương án 1 lại hơn hẳn phương án 2 và phương án 3. Như vậy nếu tổ chức chạy xe theo phương án 2 và phương án 3 thì tốn nhiên liệu hơn, thời gian một chuyến lớn hơn, trong khi hiệu quả lại thấp vì đi qua ít điểm thu hút thì lưu lượng hành khách sẽ ít.
Phương án 1 đi qua các điểm thu hút (có khả năng cho các chuyến đi thường xuyên) luôn lớn hơn phương án 2.
Phương án 1 đi qua nhiều giao cắt hơn phương án 2 nhưng trên những đoạn tuyến có nhiều giao cắt hơn đó (cụ thể là đường cao tốc Bắc Thăng Long, quốc lộ 2) đều được phân luồng giao thông theo hướng một chiều và đều có giải phân cách cứng nên khả năng ách tắc giao thông là rất nhỏ và làm tăng thời gian một chuyến đi so với phương án 2 là không đáng kể (do chỉ hơn 4 nút giao cắt trên toàn tuyến).
Hệ số trùng tuyến của phương án 1 và 2 như nhau nhưng hệ số trùng tuyến của phương án 3 lại lớn.
Qua đánh giá ưu nhược điểm của từng phương án, ta thấy phương án 1 là phương án đem lại hiệu quả cao hơn phương án 2 và phương án 3. Như vậy quyết định loại bỏ phương án 2 và phương án 3 lựa chọn phương án 1.
3.2.3 Bố trí các điểm dừng dọc đường
Nguyên tắc của việc bố trí các điểm dừng dọc đường là phải bố trí tại các điểm thu hút lớn đối với hành khách, nơi đông dân cư, thuận lợi cho việc chuyển tuyến này sang tuyến khác của hành khách nhưng phải cách xa nút giao thông và điểm dừng bên kia đường từ 20 – 25m để tránh ách tắc giao thông.
Yêu cầu đối với điểm dừng và nguyên tắc xác định điểm dừng được trình bày trong chương I.
Trên thực tế, giới hạn hợp lý của khoảng cách giữa 2 điểm dừng liên tiếp được xác định dựa vào khu vực mà xe buýt hoạt động. Trong một vài trường hợp khoảng cách này có thể xê dịch như tại đó không có điểm thu hút, không thuận tiện để đặt điểm dừng, hay đi qua cầu… vì vậy khoảng cách có thể lớn hoặc nhỏ hơn mức quy định nhưng vẫn phải đảm bảo thuận tiện cho hành khách. Thường các điểm đỗ trong thành phố nên thiết kế có mái che và đảm bảo diện tích có thể chứa được trên 8 người. Tên và bảng chỉ dẫn của điểm đỗ sẽ giữ phần quan trọng trong việc đảm bảo tính thuận tiện cho hành khách bảng chỉ dẫn sẽ được đặt ở độ cao 1,7 – 1,8 m so với mặt đất phù hợp với chiều cao trung bình của người dân Việt Nam. Tuỳ theo theo khoảng cách chạy xe trên tuyến là đều hay không đều và trị số của khoảng cách chạy xe, sẽ tiến hành biểu thị thông tin trên bảng, thường trên bảng biểu hiện các chuyến đi cách dưới 15 phút. Khi thiết kế bảng chỉ dẫn nên để dành ô dự phòng để khi có hành trình mới đi qua tiện cho việc sử dụng, mặt sau của bảng sẽ chỉ dẫn cho hành khách biết lộ trình của tuyến.
Theo công thức:
Ta có chiều dài chuyến đi bình quân của hành khách là: = 11,5 (Km).
Khoảng cách bình quân giữa các điểm đỗ:
L0 = (Km)
t0: Thời gian dừng bình quân tại mỗi điểm dừng (phút). Định mức t0 = 30 giây.
Vậy: L0 =
→ Số lượng điểm dừng trên tuyến là:
(điểm).
Trong đó:
LM: Chiều dài tuyến (m).
Lo: Cự ly bình quân giữa các điểm đỗ (m).
n: Số lượng điểm dừng trên tuyến (điểm).
Ngoài ra, để đảm bảo quãng đường đi bộ của hành khách là ngắn nhất thì khoảng cách từ điểm dừng đến các điểm thu hút là nhỏ nhất. Các điểm dừng trên tuyến được bố trí như sau:
Bảng 3.5: Tổng hợp cự ly các điểm dừng và cơ sở hạ tầng trên tuyến (chiều đi)
TT
Tên điểm dừng
Cự ly (m)
Hiện trạng
Phương án bố trí
Liên tiếp
Cộng dồn
Biển báo
Nhà chờ
Sử dụng hạ tầng đã có
Bổ sung
Biển báo
Nhà chờ
Đầu A: Long Biên
0
0
1
1
1
0
0
1
ĐD nhà máy nước Yên Phụ
700
700
0
0
0
1
1
2
Số 4 Nghi Tàm
700
1400
0
0
0
1
1
3
112 Nghi Tàm
500
1900
0
0
0
1
1
4
254 Nghi Tàm
300
2200
0
0
0
1
1
5
56 A Nghi Tàm
600
2800
0
0
0
1
1
6
160 Âu Cơ
500
3300
1
0
1
0
1
7
Siêu thị hoa Anh Trí
600
3900
1
0
1
0
1
8
Nhà vườn Quảng An
400
4300
1
0
1
0
1
9
294 Âu Cơ
500
4800
1
0
1
0
1
10
422 Âu Cơ
500
5300
1
0
1
0
1
11
512 Âu Cơ
600
5900
1
0
1
0
1
12
34 An Dương Vương
500
6400
1
0
1
0
1
13
142 An Dương Vương
800
7200
1
0
1
0
1
14
166 An Dương Vương
700
7900
1
0
1
0
1
15
336 An Dương Vương
500
8400
1
0
1
0
1
16
ĐD công ty đầu tư và phát triển khí đốt Hà Nội
800
9200
0
0
0
1
1
17
Cách cầu Thăng Long 200m
900
10100
0
0
0
1
1
18
Trường Trung Cấp nghề Giao Thông Thăng Long
700
10800
0
0
0
1
1
19
Số 1 Tân Xuân, Xuân Đỉnh
800
11600
0
0
0
1
1
20
21 Tân Xuân, Xuân Đỉnh
600
12200
0
0
0
1
1
21
ĐD UBND xã Kim Chung
3500
15700
0
0
0
1
0
22
Cầu Vân Trì
1300
17000
0
0
0
1
0
23
Công ty cơ khí Nam Hồng
1200
18200
0
0
0
1
0
24
TTTM Mê Linh Palaza
1200
19400
0
0
0
1
1
25
Nhà máy tấm lợp Vit– Metal
800
20200
0
0
0
1
0
26
Trạm soát vé cầu Thăng Long
1500
21700
0
0
0
1
1
27
Gần ngã tư Quốc lộ 2
1000
22700
0
0
0
1
1
28
Ngã 3 Thạch Lỗi
1100
23800
0
0
0
1
1
29
Trường CĐ nghề điện
800
24600
0
0
0
1
1
30
Trường CĐ Nghề Phúc Yên
900
25500
0
0
0
1
1
31
ĐD Công ty Honda
1100
26600
0
0
0
1
1
32
60 Nguyễn Trãi
1200
27800
0
0
0
1
1
33
Bệnh viện Lao Phổi
1000
28800
0
0
0
1
1
Đầu B: Mê Linh
1200
30000
0
0
0
1
1
Tổng
30000
Bảng 3.6: Tổng hợp cự ly các điểm dừng và cơ sở hạ tầng trên tuyến(chiều về)
TT
Tên điểm dừng
Cự ly (m)
Hiện trạng
Phương án bố trí
Liên tiếp
Cộng dồn
Biển báo
Nhà chờ
Sử dụng hạ tầng đã có
Bổ sung
Biển báo
Nhà chờ
Đầu A: Mê Linh
0
0
0
0
0
1
1
1
Bệnh viện Lao
1200
1200
0
0
0
1
1
2
Công Ty Honda
1200
2400
0
0
0
1
1
3
ĐD công ty Vigracera Xuân Hoà
1100
3500
0
0
0
1
1
4
Trung tâm y tế huyện Sóc Sơn
1200
4700
0
0
0
1
1
5
Bưu điện Sóc Sơn
900
5600
0
0
0
1
1
6
39 Thạch Lỗi
600
6200
0
0
0
1
1
7
Qua ngã tư cao tốc Thăng Long
1100
7300
0
0
0
1
1
8
Qua trạm soát vé cầu Thăng Long
1200
8500
0
0
0
1
1
9
ĐD nhà máy tấm lợp Vit - Metal
1000
9500
0
0
0
1
1
10
TTTM Mê Linh Palaza
800
10300
0
0
0
1
1
11
ĐD công ty cơ khí Nam Hồng
1000
11300
0
0
0
1
1
12
Đầm cầu Vân Trì
1200
12500
0
0
0
1
1
13
UBND Xã Kim Chung
1100
13600
0
0
0
1
1
14
Gần cầu Thăng Long
3300
16900
0
0
0
1
1
15
Lối vào CTXD số 8
700
17600
0
0
0
1
1
16
Cầu Thăng Long (qua 300m)
800
18400
0
0
0
1
1
17
CTĐT và phát triển khí đốt HN
1100
19500
0
0
0
1
1
18
Nhà thờ giáo xứThượng Thụy
900
20400
1
0
1
0
1
19
159 An Dương Vương
1200
21600
1
0
1
0
1
20
329 An Dương Vương
900
22500
1
0
1
0
1
21
TTGDTX quận Tây Hồ
800
23300
1
0
1
0
1
22
CTCPMT Tây Đô
400
23700
1
0
1
0
1
23
513 Âu Cơ
400
24100
1
0
1
0
1
24
405 Âu Cơ
500
24600
1
0
1
0
1
25
329 Âu Cơ
600
25200
1
0
1
0
1
26
249 Âu Cơ
500
25700
1
0
1
0
1
27
223 Âu Cơ
400
26100
1
0
1
0
1
28
113 Âu Cơ
600
26700
1
0
1
0
1
29
33 Âu Cơ
300
27000
1
0
1
0
1
30
Chi cục đê điều phòng chống lụt bão
700
27700
1
0
1
0
1
31
107 Nghi Tàm
500
28200
0
0
0
1
1
32
ĐD số 4 Nghi Tàm
700
28900
0
0
0
1
1
33
Nhà máy nước Yên Phụ
600
29500
0
0
0
1
1
Đầu B: Long Biên
500
30000
1
1
1
0
0
Tổng
30000
Với những điển dừng đã có sẵn qua phân tích và tìm hiểu thực tế ta thấy những điểm dừng này hiện có ít tuyến xe buýt đi qua như các điểm dừng trên đường An Dương Vương, đường Âu Cơ chỉ có một tuyến xe buýt số 31 và giãn cách chạy xe của tuyến này 10-20 phút có 6-8 lượt xe/giờ (<30 lượt xe/giờ) nên có thể sử dụng chung điểm dừng. Vì vậy khi sử dụng các điểm dừng này không ảnh hưởng tới sự hoạt động của tuyến xe buýt khác vẫn đảm bảo cho các tuyến đó hoạt động bình thường đồng thời làm cho hành khách chuyển tải.
3.2.4 Xác định mạng lưới các điểm thu hút hành khách và nhu cầu đi lại
Để xây dựng mạng lưới tuyến có rất nhiều phương pháp, mỗi phương pháp đều có những ưu nhược điểm nhất định. Hiện nay việc xây dựng mạng lưới tuyến xe buýt ở Việt Nam chủ yếu được thực hiện theo kinh nghiệm hoặc theo phương pháp phân tích đồ thị. Việc xây dựng theo phương pháp này có thể đưa ra mạng lưới tuyến xe buýt khả thi, nhưng khi thành phố được mở rộng với xu thế đô thị hoá phát triển mạnh như hiện nay việc áp dụng phương pháp tổng hợp đó là phương pháp mô hình phân tích thực nghiệm. Nội dung cụ thể của nó được tiến hành theo các bước sau:
Xác định các điểm thu hút, tập hợp thành mạng lưới các điểm thu hút.
Xác định hệ thống tuyến xe buýt.
Hoà mạng và tiến hành điều chỉnh hệ thống tuyến cho phù hợp.
Để xác định mạng lưới các điểm thu hút hành khách có thể tiến hành theo hai phương pháp: phương pháp phân tích hoặc phương pháp hình học.
* Xác định mạng lưới các điểm thu hút bằng phương pháp phân tích:
Căn cứ vào quy hoạch tổng thể của thành phố kết hợp với quy hoạch mạng lưới giao thông người ta tiến hành phân tích để lựa chọn mạng lưới điểm khống chế. Mạng lưới các điểm khống chế bao gồm các điểm dân cư, các nhà ga, bến cảng, sân bay, các trung tâm hành chính, văn hoá, thể thao, thương mại, dịch vụ, các cơ sở công nghiệp, các nút giao thông…
* Xác định mạng lưới điểm thu hút bằng phương pháp hình học:
Người ta xác định ranh giới của thành phố theo ranh giới hành chính hoặc là theo vòng tròn đẳng thời giới hạn cho phép. Vòng trong này được xác định bởi tâm là trung tâm thành phố và bán kính có độ lớn là khoảng cách giới hạn cho phép để thực hiện chuyến đi. Cũng có thể xác định ranh giới theo đường đẳng mật (đường đẳng mật là đường vòng khép kín nối các điểm có mật độ dân số tới hạn của đô thị (mật độ dân số nội thành lớn hơn 10.000 người/km2, mật độ dân số ngoại thành từ 10.000 – 5.000 người/km2)).
Sau đó người ta kẻ ô phân mặt bằng thành phố ra thành các ô theo mô đun 1´1 km. Xác định điểm trọng tâm của các ô vuông trong ranh giới của thành phố.
Áp các điểm trọng tâm đã xác định được lên mạng lưới giao thông của thành phố, điều chỉnh các điểm trọng tâm sao cho phù hợp với điều kiện thực tế của thành phố sẽ xác định được mạng lưới các điểm thu hút.
Sau khi xác định được mạng lưới các điểm khống chế, kết hợp với kết qủa dự báo phân bổ công suất luồng hành khách trên các tuyến giao thông chúng ta tiến hành phân chúng làm 3 loại:
Loại 1: Các điểm khống chế có mức độ thu hút hành khách lớn, được nối với nhau bởi các tuyến đường trục chính, có công suất luồng hành khách lớn (thường là trên 5000 HK/giờ).
Loại 2: Các điểm khống chế có mức độ thu hút hành khách trung bình, thường được nối với nhau bởi các tuyến đường giao thông có công suất luồng hành khách ở mức trung bình (2000 – 5000 HK/giờ).
Loại 3: Các điểm khống chế có mức độ thu hút hành khách thấp, được nối với nhau bởi các tuyến đường có công suất luồng hành khách thấp (dưới 2000 HK/ giờ).
a) Các điểm thu hút chính:
Đoạn tuyến từ Long Biên – Âu Cơ – An Dương Vương – Đông Ngạc: Dài 9,5 km tạo điều kiện cho việc tiếp chuyển kết nối hành khách từ điểm trung chuyển Long Biên đi tới Âu Cơ, An Dương Vương, Đông Ngạc…không phải đi qua trung tâm thành phố tránh ùn tắc ở khu vực trung tâm và giảm tải cho tuyến buýt số 31.
Đoạn tuyến: Xuân Đỉnh – Cao tốc bắc Thăng Long: Dài 13 km tạo điều kiện cho việc tiếp chuyển kết nối hành khách từ Xuân Đỉnh, Chèm tới Trung tâm thương mại Mê Linh Palaza và các khu vực lân cận, đồng thời giảm tải cho tuyến 07.
Đoạn tuyến quốc lộ 2: Đoạn này dài 5,2 km đoạn đường này chưa có xe buýt hoạt động và nhu cầu đi lại của nhân dân khu vực này lớn, mật độ dân cư khu vực này cao dự báo nhu cầu đi lại sẽ tăng hơn nữa trong tương lai.
Đoạn Nguyễn Trãi – Mê Linh: Dài 2,3 km đoạn đương này cũng chưa có xe buýt đi qua nhu cầu đi lại của người dân lớn, tiếp chuyển dân từ khu vực này vào trung tâm thành phố Hà Nội .
Điểm đầu là điểm trung chuyển Long Biên: Điểm trung chuyển mới được đưa vào hoạt động đầu năm 2009 với diện tích rộng và cơ sở hạ tầng đẹp thuận tiện cho hành khách tiếp chuyển đến các vùng phụ cận và nhu cầu đi lại sẽ tăng hơn nhiều hơn nữa trong tương lai.
Với lộ trình đi qua các tuyến phố chính như trên tuyến 65 sẽ đáp ứng rất nhiều nhu cầu của hành khách – đó là nhu cầu học tập của học sinh sinh viên, nhu cầu đi làm việc của cán bộ công nhân viên, nhu cầu làm ăn buôn bán và cả nhu cầu đi mua sắm… Lộ trình của tuyến 65 qua rất nhiều những điểm thu hút lớn.
b) Nhu cầu đi lại trên tuyến 65 dự kiến
Có rất nhiều phương pháp khác nhau để xác định nhu cầu đi lại, các phương pháp được sử dụng thông dụng hiện nay là:
Phương pháp tương tự
Phương pháp thống kê.
Phương pháp tương quan.
Phương pháp tương quan theo hệ số đi lại.
Phương pháp chuyên gia.
Phương pháp O – D.
Trong đồ án áp dụng phương pháp tương quan theo hệ số đi lại. Đi lại được phân thành 3 nhóm:là đi lại tích cực, đi lại không tích cực và không đi lại.
Nhu cầu đi lại trong một năm được xác định:
åN = åDSi ´ hđli ´ 365.
Trong đó:
åN: Tổng nhu cầu đi lại trong một năm.
DSi : Dân số nhóm i.
hđli: Hệ số đi lại của nhóm i.
Theo phương pháp này dân số được phân ra theo nhóm có cùng hệ số đi lại giống nhau. Sau đó xác định hệ số đi lại của từng nhóm thông qua phương pháp điều tra. Tuy nhiên cũng không nên chia nhóm quá nhỏ. Phương pháp này sai số lớn nhưng đơn giản.
Theo kết quả điều tra nhu cầu đi lại cho dân cư trên toàn địa bàn Hà Nội của “Chương trình phát triển đô thị tổng thể Hà Nội (HAIDEP)” tiến hành vào tháng 6 năm 2005 cho thấy số chuyến đi trung bình trong ngày của một người dân Hà Nội là 1,9(không kể đi bộ), trong đó số chuyến đi sử dụng xe buýt công cộng đối với vùng đô thị là 6%, vùng ngoại ô là 4%. Dựa vào đó có thể dự kiến sơ bộ nhu cầu đi lại bằng xe buýt trên tuyến 65 như sau:
Bảng 3.7: Dự kiến sơ bộ nhu cầu đi lại bằng xe buýt tuyến số 65
STT
Đoạn tuyến
Số lượng dân cư tập trung thông qua (người)
Số chuyến đi trung bình 1 ngày của 1 người
Tổng số chuyến đi trong ngày của điểm thu hút (chuyến đi)
% số chuyến đi bằng xe buýt
Dự kiến số chuyến đi bằng xe buýt trong ngày (chuyến đi)
1
Long Biên
20.500
2,2
45.100
6%
2.706
2
Nghi Tàm-Đông Ngạc
10.500
1,9
19.950
6%
1.197
3
Tân Xuân-Cao tốc Bắc Thăng Long
15.500
2,0
31.000
6%
1.860
4
Quốc lộ 2
11.000
2,14
23.540
6%
1.412
5
Nguyễn Trãi-Thanh Tước
9.500
1,9
18.050
6%
1.083
Tổng
8.258
(Trích nguồn: Xây dựng luận cứ khoa học phát triển và tổ chức mạng lưới GTVT Thủ đô Hà Nội).
Ngoài ra trên tuyến xe buýt này còn đáp ứng nhu cầu đi của dân cư dọc theo suốt hành trình.
3.2.5 Xây dựng phương án tổ chức sơ bộ trên tuyến
Khi lựa chọn phương tiện thì yếu tố quan trọng nhất đó là theo công suất luồng hành khách và điều kiện đường sá.
Khi lựa chọn phương tiện theo công suất luồng hành khách thì dựa vào mối quan hệ giữa công suất luồng hành khách với sức chứa của phương tiện như
Bảng 3.8: Quan hệ giữa luồng hành khách và sức chứa của xe.
Công suất luồng hành khách trong 1 giờ (HK)
Sức chứa của xe (chỗ)
200 – 1000
40
1000 – 1800
65
1800 – 2600
80
2600 – 3800
110
>3800
145
Sau khi tiến hành khảo sát lưu lượng hành khách đi lại trên tuyến thì nhận thấy lưu lượng hành khách và mật độ phương tiện trên tuyến là tương đối lớn do vậy nên bố trí loại xe có sức chứa lớn 60 hoặc 80 chỗ.
Bảng 3.9: Các chỉ tiêu đánh giá – yêu cầu đối với xe buýt
Chất lượng khai thác xe buýt
Chỉ tiêu đánh giá
1 – Tính năng dung lượng
- Sức chứa thiết kế.
- Số chỗ ngồi tương ứng với kích thước bên ngoài.
- Số chỗ đứng.
2 – Tính thuận tiện trong sử dụng
a, Thuận tiện khi chạy
- Chấn động của xe.
- Hệ số phân bố khối lượng đối với trục nằm ngang đi qua trọng tâm.
- Tương quan khối lượng được nhíp nâng.
- Tương quan khoảng cách từ chỗ ngồi đến trục và trọng tâm xe.
b, Thuận tiện cho lái xe
- Số lần thao tác của lái xe/100Km. Lực lái sản sinh ra khi điều khiển.
- Kích thước ghế ngồi của lái xe, tầm nhìn khả năng chiếu sáng, tình trạng còi đèn.
c, Thuận tiện cho hành khách
- Chỗ ngồi rộng rãi và thuận tiện.
- Thiết bị chống bụi, mưa và ánh nắng mặt trời cho hành khách.
- Các thiết bị tăng tiện nghi sử dụng.
- Chiều cao bậc lên xuống, chiều rộng cửa.
- Bán kính quay vòng tối thiểu.
d, Tính cơ động
- Bán kính quay vòng tối thiểu.
3 – Tính năng tốc độ
- Tính năng động lực, tính năng gia tốc.
- Tốc độ lớn nhất.
- Tốc độ kỹ thuật bình quân.
4 – Tính kinh tế nhiên liệu
- Loại nhiên liệu sử dụng.
- Lượng tiêu hao nhiên liệu tối thiểu.
5 – Tính năng an toàn
a, Tính ổn định
- Hệ số ổn định nghiêng, hệ số chuyển hướng.
- Hệ số phân phối khối lượng theo trục đứng.
b, Tính năng phanh
- Quãng đường phanh.
6 – Tính thuận tiện cho quá trình bảo dưỡng sửa chữa
- Số lần bảo dưỡng/1 vạn Km xe chạy.
- Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật.
- Giờ công bảo dưỡng / 1 vạn Km xe chạy.
- Chi phí bảo dưỡng sửa chữa.
7 – Khả năng giảm mức độ ô nhiễm môi trường
- Lượng khí thải ra môi trường / 1 phút.
- Lượng oxit cacbon và dioxit cacbon trong 1 m3 khí thải.
- Mức rung động.
TT
Các kích thước hình học
cơ bản
Đơn vị
Buýt lớn tiêu chuẩn
Buýt trung bình
Minibuýt
1
Chiều dài tối đa
mm
12000
9000
7000
2
Chiều rộng tối đa
mm
2500
2500
2100
3
Chiều cao tối đa
mm
3300
3200
3100
4
Chiều dài cơ sở tối đa
mm
5400
5000
3500
5
Bán kính quay vòng tối thiểu
mm
12800
8000
6700
6
Tỷ lệ sức chứa (HK) cửa đơn
hk/cửa
20:1
20:1
25:1
7
Số cửa đơn tối thiểu
cửa
4
3
1
8
Chiều rộng cửa tối thiểu
mm
1150
900
700
9
Chiều cao sàn xe tối đa
mm
790
790
590
10
Số bậc lên xuống tối đa
bậc
3
3
2
11
Tỷ lệ ghế ngồi/sức chứa tối đa
%
40
40
60
12
Diện tích sàn xe tối thiểu/1HK
m2
0,25
0,25
0,25
Bảng 3.10: Tiêu chuẩn lựa chọn xe buýt hiện nay ở Hà Nội
Trích nguồn: Autobus Renault SC 10R; Mercedes Benz.
Bảng 3.11: Các loại xe buýt hiện nay trên địa bàn Hà Nội
TT
Mác xe
Sức chứa
TT
Mác xe
Sức chứa
1
Huyndai
24
8
Daewoo BS090DL
60
2
Combi
24
9
Daewoo BS090
60
3
Cosmos
30
10
Transinco B60
60
4
Transinco B30
30
11
Transinco B80
80
5
Transinco B45
45
12
Daewoo BS 105
80
6
Huyndai
60
13
Mercedes
80
7
Mercedes
60
14
Renault
80
Về mặt đường xá:
Bề rộng của đường: Trên toàn tuyến thì đoạn tuyến có bề rộng nhỏ nhất là đoạn Nguyễn Trãi – Mê Linh có tổng chiều dài 2,3 km (chiếm 7,6% chiều dài tuyến). Trên toàn đoạn tuyến này thì đáng chú ý nhất là đường Nguyễn Trãi, trên đoạn này có nhiều giao cắt, có mật độ giao thông tham gia không lớn lắm. Do đó khi chọn xe thì cần phải chọn loại xe có bề rộng toàn bộ phải đảm bảo không ảnh hưởng đến khả năng thông qua của đường.
Bề mặt, chất lượng đường: Toàn bộ tuyến đường được dải nhựa, trên một số đường chất lượng đường rất tốt tạo điều kiện cho xe buýt phát huy tốc độ và khả năng gia tốc như đường An Dương Vương, Cao tốc bắc Thăng Long,Quốc lộ 2.
Điều kiện tĩnh không: Trên toàn tuyến điều kiện tĩnh không hoàn toàn thoả mãn yêu cầu: dây điện vắt qua đường cao tối thiểu 3,8 – 4 mét.
Như vậy sau khi so sánh các thông số kỹ thuật, tính kinh tế và xem xét đến điều kiện hạn chế của đường sá, ta thấy loại xe Daewoo BS 090DL có sức chứa 60 chỗ là phù hợp hơn cả.
Bảng 3.12: Thông số kỹ thuật của mác xe
TT
Thông số kỹ thuật
Đơn vị
Daewoo BS 090DL
1
Chiều dài cơ sở
mm
4200
2
Chiều dài toàn bộ
mm
8945
3
Chiều rộng toàn bộ
mm
2490
4
Chiều cao toàn bộ
mm
3225
5
Vết bánh trước
mm
2050
6
Vết bánh sau
mm
1853
7
Khoảng treo trước
mm
1960 + 55
8
Khoảng treo sau
mm
2710 + 20
9
Bán kính vòng quay
m
8,4
10
Sức chứa
(đứng+ghế)
60
11
Trọng lượng xe không
kg
8700
12
Trọng lượng toàn bộ trên 2 cầu xe
kg
18000
13
Dung tích bình nhiên liệu
lít
200
14
Vận tốc tối đa
km/h
90
3.2.6 Tính toán các chỉ tiêu khai thác của tuyến 65: Long Biên – Mê Linh
a) Nhóm chỉ tiêu về quãng đường và hệ số sử dụng quãng đường
1. Chiều dài hành trình bình quân (LM):
Chiều dài hành trình LM = 30 Km.
2. Khoảng cách bình quân giữa 2 điểm dừng (L0):
- Số lượng điểm dừng dọc đường (n): Chiều đi:33 điểm; Chiều về: 33 điểm.
- Khoảng cách giữa các điểm dừng dọc đường: (Km).
3. Cự ly huy động của tuyến (Lhđ).
- Cự ly huy động từ Depot Nam Thăng Long đến đầu A Long Biên: 12 Km
- Cự ly huy động từ Depot Nam Thăng Long đến đầu B Mê Linh: 23,4 Km
4. Chiều dài bình quân của hành khách (Lhk):
(Km).
5. Hệ số thay đổi hành khách trên tuyến
ηhk = Trong đó: k là hệ số điều chỉnh (k = 1)
b) Nhóm chỉ tiêu thời gian
1. Thời gian hoạt động của tuyến: 16 h
2. Thời gian mở tuyến, đóng tuyến:
- Mở bến ở cả hai đầu là : 5h00
- Đóng bến ở cả hai đầu là: 21h00.
3. Khoảng cách chạy xe:
- Vào giờ cao điểm: Icd = 10 phút/chuyến.
(Giờ cao điểm sáng : 6h10 : 8h10; Cao điểm chiều 16h10 : 18h10).
- Vào giờ bình thường: Ibt = 12 - 15 phút/chuyến.
- Vào giờ thấp điểm: Itd = 20 phút/chuyến.
4. Thời gian dừng dọc đường của một chuyến: tdd = to . n
to: Thời gian xe dừng trung bình tại mỗi điểm dừng.
n: Số lượng điểm dừng dọc đường
Địnhmức của phương án: to = 30 s.
Tổng thời gian dừng tại các điểm dừng:
tdd = 33 . 30 = 990 s ≈ 16 (Phút).
5. Thời gian trung bình xe dừng đỗ tại điểm đầu, điểm cuối (tđc):
tđc = tđ + tc = 5 + 5 = 10 (phút) (tđ = 5 phút, tc = 5 phút)
6. Thời gian xe lăn bánh trung bình (tlb): (giờ)
Trong đó: VT là Vận tốc kỹ thuật (Km/h).
- Thời gian lăn bánh vào giờ cao điểm (tlbcd): (VTcd = 34 Km/h)
(Phút).
- Thời gian lăn bánh vào giờ bình thường (tlbbt): (VTbt = 36 Km/h)
(Phút).
- Thời gian lăn bánh vào giờ thấp điểm (tlbtd): (VTtd = 38 Km/h)
(Phút).
Căn cứ vào biển báo quy định tốc độ trên từng đoạn mà xác định được vận tốc như trên.
7. Thời gian một chuyến xe (tc):
tc = tđc + tlb + tdd + tk
tk: Thời gian khác bao gồm thời gian tắc đường, thời gian ngập nước xe không chạy được, thời gian xe dừng khi có đèn đỏ. Định mức của phương án có tk = 2 phút.
- Thời gian một chuyến xe vào giờ cao điểm (tccd)
tccd = tđc + tlbcd + tdd + tk (Phút).
- Thời gian một chuyến xe vào giờ bình thường (tcbt)
tcbt = tđc + tlbbt + tdd + tk (Phút).
- Thời gian một chuyến xe vào giờ thấp điểm (tctd) .
tctd = tđc + tlbtd + tdd + tk (Phút).
8. Thời gian một vòng xe (tv): tv = 2. tc
Ta có: tvcd = 2. tcd (Phút).
tvbt = 2. tcbt (Phút).
tctd = 2 . tctd (Phút).
Trong đó: tvcd, tvbt , tctd lần lượt là thời gian một vòng xe vào giờ cao điểm, bình thường, thấp điểm.
9. Thời gian 1 chuyến đi của hành khách (theo phương pháp O-D)
TO_D = tđb1 + tcđ + tpt + tđb2 + tk
Trong đó: TO_D : Thời gian 1 chuyến đi của hành khách.
tđb1: Thời gian đi bộ từ nhà ra đến điểm dừng xe buýt.
tcđ: Thời gian chờ xe buýt. tcđ =
tpt: Thời gian đi của phương tiện. tpt =
tđb2: Thời gian đi bộ từ điểm dừng xe buýt về nhà.
tk: Thời gian khác.
Ta giả thiết: tk = 0
tđb1 = tđb2 =
Trong đó: Ldb: Là quãng đường đi bộ của hành khách
Ldb = (Km)
d: Mật độ mạng lưới hành trình (chọn d = 1,95 km/km2 ).
Vdb: Vận tốc đi bộ (chọn Vdb = 4 km/h).
to: Thời gian dừng bình quân tại các điểm dừng.
VT: Vận tốc kỹ thuật của xe buýt.
I: Giãn cách chạy xe của tuyến .
Thời gian chờ xe buýt:
Giờ cao điểm: tcđ = 5 (phút).
Giờ bình thường: tbt = 7,5 (phút).
Giờ thấp điểm: ttđ = 10 (phút).
Thời gian đi bộ:
tđb1 + tđb2 = = 11 (phút).
Thời gian phương tiện:
Giờ cao điểm: Tpt =
Giờ bình thường: Tpt =
Giờ thấp điểm: Tpt =
Vậy thời gian 1 chuyến đi của hành khách là:
TO_D = ++ (phút).
c) Nhóm chỉ tiêu về vận tốc
- Vận tốc kỹ thuật (VT):
+ Vận tốc kỹ thuật vào giờ cao điểm: VTcd = 34 (Km/h).
+ Vận tốc kỹ thuật vào giờ bình thường: VTbt = 36 (Km/h).
+ Vận tốc kỹ thuật vào giờ thấp điểm: VTcd = 38 (Km/h).
- Vận tốc lữ hành: VL =
+ Vận tốc lữ hành vào giờ cao điểm: VL = (Km/h)
+ Vận tốc lữ hành vào giờ bình thường: VLbt = (Km/h)
+ Vận tốc lữ hành vào giờ thấp điểm: VLtd = (Km/h)
- Vận tốc khai thác:
+ Vận tốc khai thác vào giờ cao điểm: (Km/h)
+ Vận tốc khai thác vào giờ bình thường: (Km/h)
+ Vận tốc khai thác vào giờ bình thường: (Km/h)
d) Nhóm Chỉ tiêu về tổng số phương tiện và số chuyến xe trong một ngày.
1. Số xe vận doanh (Avd):
(xe)
2. Số xe dự phòng (A=dp)
Adp = 10%.Avd (theo quy định của Sở GTVT).
Adp = 2 (xe).
3. Số xe có (Ac): Ac = Avd/αvd (xe)
Thay số có: Ac = = 20 (xe)
4. Số chuyến xe trong 1 ngày:
(Chuyến)
Trong đó Gcd, Gbt, Gtd : Lần lượt là tổng thời gian giờ cao điểm giờ bình thường, giờ thấp điểm (phút)
- Số chuyến xe trong 1 ngày (Ngày thường)
(Chuyến)
- Số chuyến xe trong ngày nghỉ (Do lượng hành khách đi trên tuyến vào ngày nghỉ giảm hơn so với ngày thường nên ta có thể giảm lượt xe chạy trong ngày chủ nhật để tiết kiệm chi phí).
(Chuyến).
e) Nhóm Trọng tải và hệ số sử dụng trọng tải
1. Trọng tải thiết kế: qtk = 60 chỗ
2. Hệ số sử dụng trọng tải tĩnh:
Đây là tuyến gom khách đi qua nhiều điểm thu hút nên ta chọn γ = 0,6.
3. Giá vé: 5.000 VNĐ/lượt.
f) Nhóm chỉ tiêu năng suất
1. Năng suất của một chuyến xe:
- Số lượng hành khách trung bình vận chuyển được trong 1 chuyến xe :
WQc = qtk . γ . ηhk (HK)
- Lượng luân chuyển hành khách của một chuyến:
WPc = WQc . Lhk (HK.Km)
2. Năng suất 1 ngày của cả tuyến:
- Ngày thường:
∑Qngày = Zc thuong . WQc (HK)
∑Pngày = ∑Qngày . Lhk (HK.Km)
- Ngày nghỉ:
∑Qngày = Zc nghi . WQc (HK)
∑Pngày = ∑Qngày . Lhk (HK.Km).
Bảng 3.11: Tổng hợp các chỉ tiêu khai thác trên tuyến 65
TT
Chỉ tiêu
Ký hiệu
Đơn vị
Giá trị
I.
Nhóm chỉ tiêu về quãng đường và hệ số sử dụng quãng đường
1
Cự ly hành trình
- Cự ly hành trình theo chiều đi
LMđi
Km
30
- Cự ly hành trình theo chiều về
LMvề
Km
30
- Cự ly hành trình trung bình
LM
Km
30
2
Số điểm dừng dọc đường
n
điểm
+ Chiều đi
điểm
33
+ Chiều về
điểm
33
3
Khoảng cách bình quân giữa 2 điểm dừng
+ Chiều đi
L0đi
m
875
+ Chiều về
L0về
m
875
4
Cư ly huy động
Lhđ
Km
- Cự ly huy động từ đầu A
LhđA
Km
12
- Cự ly huy động từ đầu B
LhđB
Km
23,4
5
Chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách
Lhk
Km
11,5
6
Hệ số thay đổi hành khách
ηhk
-
2,6
II
Nhóm chỉ tiêu thời gian
1
Thời gian hoạt động của tuyến
Th
Giờ
16
2
Thời gian mở, đóng tuyến
- Thời gian mở tuyến ở cả hai đầu
Tm
Giờ
5h00
- Thời gian đóng tuyến ở cả hai đầu
Td
Giờ
21h00
3
Khoảng cách chạy xe
- Vào giờ cao điểm
Icd
Phút
10
- Vào giờ bình thường
Ibt
Phút
12 - 15
- Vào giờ thấp điểm
Itd
Phút
20
4
Thời gian dừng trung bình tại 1 điểm dừng
t0
Giây
30
5
Thời gian dừng dọc đường của chuyến
tdđ
Phút
16
6
Thời gian trung bình xe dừng đỗ tại điểm đầu cuối
tdc
Phút
10
7
Thời gian xe lăn bánh
tlb
Phút
- Thời gian xe lăn bánh vào giờ cao điểm
tlbcd
Phút
70
- Thời gian xe lăn bánh vào giờ bình thường
tlbbt
Phút
65
- Thời gian xe lăn bánh vào giờ thấp điểm
tlbtd
Phút
60
8
Thời gian 1 chuyến xe
tc
Phút
- Thời gian 1 chuyến xe vào giờ cao điểm
tccd
phút
80
- Thời gian 1 chuyến xe vào giờ bình thường
tcbt
Phút
75
- Thời gian 1 chuyến xe vào giờ thấp điểm
tctd
phút
70
9
Thời gian 1 vòng xe
tv
Phút
- Thời gian 1 vòng xe vào giờ cao điểm
tvcd
phút
160
- Thời gian 1 vòng xe vào giờ bình thường
tvbt
Phút
150
- Thời gian 1 vòng xe vào giờ thấp điểm
tvtd
Phút
140
10
- Thời gian phương tiện vào giờ cao điểm
Tpt
Phút
27
- Thời gian phương tiện vào giờ cao điểm
Tpt
Phút
25
- Thời gian phương tiện vào giờ cao điểm
Tpt
Phút
24
11
Thời gian 1 chuyến đi của hành khách
TO-D
Phút
- Vào giờ cao điểm
TO-Dcd
Phút
43
- Vào giờ bình thường
TO-Dbt
Phút
43,5
- Vào giờ thấp điểm
TO-Dtd
Phút
45
III
Nhóm chỉ tiêu về vận tốc
1
Vận tốc kỹ thuật
VT
Km/h
- Vào giờ cao điểm
VTcd
Km/h
34
- Vào giờ bình thường
VTbt
Km/h
36
- Vào giờ thấp điểm
VTtd
Km/h
38
2
Vận tốc lữ hành
VL
Km/h
- Vào giờ cao điểm
VLcd
Km/h
21
- Vào giờ bình thường
VLbt
Km/h
22
- Vào giờ thấp điểm
VLtd
Km/h
24
3
Vận tốc khai thác
Vk
Km/h
- Vào giờ cao điểm
Vkcd
Km/h
23
- Vào giờ bình thường
Vkbt
Km/h
24
- Vào giờ thấp điểm
Vktd
Km/h
26
IV
1
Số xe vận doanh
Avd
Xe
16
2
Số xe dự phòng
Adp
Xe
2
3
Số xe có
Ac
Xe
20
4
Số chuyến xe trong 1 ngày
Zc
Chuyến
- Ngày bình thường
Chuyến
160
- Ngày nghỉ
Chuyến
150
V
Nhóm Trọng tải và hệ số sử dụng trọng tải
1
Trọng tải thiết kế
qtk
chỗ
60
2
Hệ số sử dụng trọng tải tĩnh
γ
-
0,6
VI
Nhóm chỉ tiêu năng suất
1
Năng suất của 1 chuyến xe
- Số hành khách vận chuyển được
WQc
HK
94
- Lượng luân chuyển hành khách
WPc
HK.Km
1.081
2
Năng suất 1 ngày
- Số hành khách vận chuyển
∑Qngày
HK
+ Ngày bình thường
HK
15.040
+ Chủ nhật
HK
14.100
- Lượng luân chuyển hành khách
∑Pngày
HK.Km
+ Ngày bình thường
HK.Km
172.960
+ Chủ nhật
HK.Km
162.150
3.2.7 Lập thời gian biểu và biểu đồ chạy xe
Do nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến vào chủ nhật khác so với các ngày khác nên có sự khác nhau giữa chế độ chạy xe ngày thường và chủ nhật.
Căn cứ vào các chỉ tiêu đã tính toán ở trên lập thời gian biểu chạy xe trên tuyến vào ngày thường và vào chủ nhật.
NỐT
ĐẦU A - B
GIỜ XE XUẤT BẾN/ VỀ BẾN
LƯỢT
1
Long Biên
5:00
7:40
7:50
10:30
11:22
Thay
14:03
14:46
17:30
17:40
20:25
10
Mê Linh
6:05
6:30
9:00
9:25
12:27
ca
12:58
15:51
16:20
18:50
19:20
2
Long Biên
5:12
7:50
8:00
10:45
11:34
Thay
14:15
14:58
17:40
17:50
20:37
10
Mê Linh
6:17
6:40
9:10
9:40
12:39
ca
13:10
16:03
16:30
19:00
19:32
3
Long Biên
5:24
8:00
8:10
11:00
11:46
Thay
14:30
15:10
17:50
18:00
20:49
10
Mê Linh
6:29
6:50
9:20
9:55
12:51
ca
13:25
16:15
16:40
19:10
19:44
4
Long Biên
5:36
8:10
8:22
11:15
11:58
Thay
14:45
15:22
18:00
18:10
21:01
10
Mê Linh
6:41
7:00
9:27
10:10
13:03
ca
13:40
16:27
16:50
19:20
19:56
5
Long Biên
5:48
8:20
8:34
11:30
12:10
Thay
15:00
15:34
18:10
18:20
21:12
10
Mê Linh
6:53
7:10
9:39
10:25
13:15
ca
13:55
16:39
17:00
19:30
20:08
6
Long Biên
6:00
8:30
8:46
11:45
12:22
Thay
15:15
15:46
18:20
18:35
21:25
10
Mê Linh
7:05
7:20
9:51
10:40
13:27
ca
14:10
17:01
17:10
19:40
20:20
7
Long Biên
6:10
8:40
8:58
12:00
12:34
Thay
15:27
15:58
18:30
18:50
21:40
10
Mê Linh
7:20
7:30
10:03
10:55
13:39
ca
14:22
17:03
17:20
20:55
20:40
8
Long Biên
6:20
8:50
9:10
12:15
12:46
Thay
15:39
16:10
18:40
19:05
22:00
10
Mê Linh
7:30
7:40
10:15
11:10
13:51
ca
14:34
17:15
17:30
20:10
21:00
9
Long Biên
6:05
6:30
9:00
9:25
12:27
Thay
12:58
15:51
16:20
18:50
19:20
10
Mê Linh
5:00
7:40
7:50
10:30
11:22
ca
14:03
14:46
17:30
17:40
20:25
10
Long Biên
6:17
6:40
9:10
9:40
12:39
Thay
13:10
16:03
16:30
19:00
19:32
10
Mê Linh
5:12
7:50
8:00
10:45
11:34
ca
14:15
14:58
17:40
17:50
20:37
11
Long Biên
6:29
6:50
9:20
9:55
12:51
Thay
13:25
16:15
16:40
19:10
19:44
10
Mê Linh
5:24
8:00
8:10
11:00
11:46
ca
14:30
15:10
17:50
18:00
20:49
12
Long Biên
6:41
7:00
9:27
10:10
13:03
Thay
13:40
16:27
16:50
19:20
19:56
10
Mê Linh
5:36
8:10
8:22
11:15
11:58
ca
14:45
15:22
18:00
18:10
21:01
13
Long Biên
6:53
7:10
9:39
10:25
13:15
Thay
13:55
16:39
17:00
19:30
20:08
10
Mê Linh
5:48
8:20
8:34
11:30
12:10
ca
15:00
15:34
18:10
18:20
21:12
14
Long Biên
7:05
7:20
9:51
10:40
13:27
Thay
14:10
16:51
17:10
19:40
20:20
10
Mê Linh
6:00
8:30
8:46
11:45
12:22
ca
15:15
15:46
18:20
18:35
21:25
15
Long Biên
7:20
7:30
10:03
10:55
13:39
Thay
14:22
17:03
17:20
20:55
20:40
10
Mê Linh
6:10
8:40
8:58
12:00
12:34
ca
15:27
15:58
18:30
18:50
21:40
16
Long Biên
7:30
7:40
10:15
11:10
13:51
Thay
14:34
17:15
17:30
20:10
21:00
10
Mê Linh
6:20
8:50
9:10
12:15
12:46
ca
15:39
16:10
18:40
19:05
22:00
Tổng
160
THỜI GIAN BIỂU CHẠY XE TUYẾN BUÝT 65: LONG BIÊN – MÊ LINH
Áp dụng thực hiện từ thứ 2 đến thứ 7 hàng tuần
Ghi chú: - Giờ in đậm là giờ xuất bến.
- Giờ gạch chân là thời gian quy định tối thiểu xe về bến.
THỜI GIAN BIỂU CHẠY XE TUYẾN BUÝT 65: LONG BIÊN – MÊ LINH
Áp dụng thực hiện ngày nghỉ hàng tuần
NỐT
ĐẦU A - B
GIỜ XE XUẤT BẾN/ VỀ BẾN
LƯỢT
1
Long Biên
5:00
7:50
8:00
11:53
11:45
Thay
14:50
15:24
18:00
18:20
21:25
10
Mê Linh
6:05
6:40
9:10
9:48
12:50
ca
13:45
16:29
16:50
19:25
20:20
2
Long Biên
5:15
8:00
8:15
11:05
12:00
Thay
15:05
15:36
18:10
18:35
21:40
10
Mê Linh
6:10
6:50
9:20
10:00
13:05
ca
14:00
16:41
17:00
19:40
20:40
3
Long Biên
5:30
8:10
8:30
11:20
12:15
Thay
15:17
15:48
18:20
18:50
22:00
10
Mê Linh
6:35
7:00
9:35
10:15
13:20
ca
14:12
16:53
17:10
19:55
21:00
4
Long Biên
5:45
8:20
8:42
11:35
12:30
Thay
15:29
16:00
18:30
19:05
9
Mê Linh
6:50
7:10
9:47
10:30
13:35
ca
14:24
17:05
17:20
20:10
5
Long Biên
6:00
8:30
8:54
11:50
12:45
Thay
15:41
16:10
18:40
19:20
9
Mê Linh
7:05
7:20
10:59
10:45
13:50
ca
14:36
17:20
17:30
20:25
6
Long Biên
6:10
8:40
9:09
12:05
13:00
Thay
15:53
16:20
18:50
19:35
9
Mê Linh
7:20
7:30
10:14
11:00
14:05
ca
14:48
17:30
17:40
20:40
7
Long Biên
6:20
8:50
9:24
12:20
13:15
Thay
16:05
16:30
19:00
19:50
9
Mê Linh
7:30
7:40
10:29
11:15
14:20
ca
15:00
17:40
17:50
20:55
8
Long Biên
6:30
9:00
9:36
12:35
13:30
Thay
16:17
16:40
19:10
20:05
9
Mê Linh
7:40
7:50
10:39
11:30
14:35
ca
15:12
17:50
18:05
21:10
9
Long Biên
6:05
6:40
9:10
9:48
12:50
Thay
13:45
16:29
16:50
19:25
20:20
10
Mê Linh
5:00
7:50
8:00
11:53
11:45
ca
14:50
15:24
18:00
18:20
21:25
10
Long Biên
6:10
6:50
9:20
10:00
13:05
Thay
14:00
16:41
17:00
19:40
20:40
10
Mê Linh
5:15
8:00
8:15
11:05
12:00
ca
15:05
15:36
18:10
18:35
21:40
11
Long Biên
6:35
7:00
9:35
10:15
13:20
Thay
14:12
16:53
17:10
19:55
21:00
10
Mê Linh
5:30
8:10
8:30
11:20
12:15
ca
15:17
15:48
18:20
18:50
22:00
12
Long Biên
6:50
7:10
9:47
10:30
13:35
Thay
14:24
17:05
17:20
20:10
9
Mê Linh
5:45
8:20
8:42
11:35
12:30
ca
15:29
16:00
18:30
19:08
13
Long Biên
7:05
7:20
10:59
10:45
13:50
Thay
14:36
17:20
17:30
20:25
9
Mê Linh
6:00
8:30
8:54
11:50
12:45
ca
15:41
16:10
18:40
19:20
14
Long Biên
7:20
7:30
10:14
11:00
14:05
Thay
14:48
16:40
17:40
20:40
9
Mê Linh
6:10
8:40
9:09
12:05
13:00
ca
15:53
16:20
18:50
19:35
15
Long Biên
7:30
7:40
10:29
11:15
14:20
Thay
15:00
17:40
17:50
20:55
9
Mê Linh
6:20
8:50
9:24
12:20
13:15
ca
16:05
16:30
19:00
19:50
16
Long Biên
7:40
7:50
10:39
11:30
14:35
Thay
15:12
17:50
18:05
21:10
9
Mê Linh
6:30
9:00
9:36
12:35
13:30
ca
16:17
16:40
19:10
20:05
Tổng
150
3.3 Đánh giá hiệu quả của phương án
Trong điều kiện hiện nay, VTHKCC là giải pháp hữu hiệu nhất trong việc giải quyết những vấn đề nan giải về giao thông đô thị như: Ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông…Thiết kế tuyến xe buýt mới Long Biên– Mê Linh sẽ mang lại cho giao thông đô thị Hà Nội những hiệu quả sau:
a) Hiệu quả kinh tế
Lợi ích kinh tế của việc thiết kế tuyến buýt 65 là những chi phí có thể lượng hóa bằng tiền như: tiết kiệm chi phí khai thác phương tiện của hành khách, giảm chi phí tai nạn, giảm ô nhiễm môi trường, giảm chi phí đầu tư mua sắm phương tiện cá nhân.
b) Hiệu quả xã hội
Hiệu quả xã hội của dự án thể hiện ở các mặt sau:
* Thúc đẩy sự phát triển VTHKCC thành phố Hà Nội: Phương án góp phần giải quyết nhu cầu đi lại người dân ở khu vực ven nội, ở các khu vực chung cư lớn của Hà Nội, đồng thời hoàn thiện mạng lưới VTHKCC của thành phố tạo thành một mạng lưới liên thông, liên kết với các tuyến đường trục chính, các tuyến xe buýt hiện này; từng bước phát triển và hoàn thiện mạng lưới VTHKCC trên địa bàn thủ đô và thu hút người dân quen dần với việc sử dụng phương tiện VTHKCC.
* Giảm ách tắc giao thông: Những kết quả gần đây cho thấy, diện tích chiếm dụng động cho một chuyến đi bàng xe buýt chỉ bằng 35% so với xe đạp, 20% xe máy và bằng 10% so với một chuyến đi của xe con cá nhân. Như vậy tức là cứ một chuyến đi bằng xe máy sẽ chiếm dụng diện tích động bằng 5 chuyến đi bằng xe buýt, một chuyến đi bằng xe con chiếm dụng diện tích lòng đường bằng 10 lần chuyến đi bằng xe búyt. Giả sử rằng khi tuyến xe buýt 65 đi vào hoạt động những chuyến đi bằng phương tiện cá nhân như xe máy, xe con sẽ giảm đi đáng kể thay vào đó là những chuyến đi bằng xe buýt thì sẽ góp phần làm tăng khả năng thông qua của tuyến đường nói riêng và giao thông Hà Nội nói chung.
* Lợi ích do giảm quỹ đất giành cho giao thông tĩnh: Theo tài liệu “Giao thông đô thị ” của Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thuỷ, diện tích chiếm dụng động và tĩnh của các loại phương tiện được tính toán trong bảng 3.12.
Bảng 3.12: Diện tích chiếm dụng của các loại phương tiện giao thông
TT
Chỉ tiêu
Xe đạp
Xe máy
Xe buýt
I
Diện tích chiếm dụng tĩnh (m2)
2,5
3,5
100
1
Chiều dài (m)
2
8,999
2
Chiều rộng (m)
0,7
2,494
3
Số hành khách (HK)
1
60
4
Diện tích chiếm dụng tĩnh bình quân (m2/HK)
2,5
3,5
1,67
II
Diện tích chiếm dụng động (m2)
4
11,2
84
1
Chiều dài (m)
8
2
Chiều rộng (m)
1,4
3
Số hành khách (HK)
1
24
4
Diện tích chiếm dụng động bình quân (m2/HK)
4
11,2
1,4
Theo bảng 3.12 ta thấy diện tích chiếm dụng động cũng như tĩnh bình quân cho một hành khách của xe buýt nhỏ hơn nhiều so với các loại phương tiện cá nhân khác như (xe đạp, xe máy…) như vậy nếu sử dụng xe buýt thay thế cho phương tiện cơ giới cá nhân thì quỹ đất dành cho giao thông tĩnh trong thành phố sẽ giảm, và sẽ giảm vốn đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, nâng cao công suất sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải.
* Nâng cao tính an toàn của hệ thống giao thông đô thị: Theo các số liệu thống kê hiện nay thì hàng năm số vụ tai nạn do xe buýt gây ra ở các đô thị của Việt Nam chỉ chiếm dưới 1% trong khi đó số vụ tai nạn có liên quan đến xe máy chiếm tới trên 60%. Như vậy sự gia tăng số lượng hành khách đi lại bằng xe buýt sẽ góp phần đẩy lùi tai nạn giao thông, làm giảm chi phí tài chính cũng như những mất mát về sức khoẻ, tinh thần do tai nạn giao thông gây ra.
* Thiểu hoá chi phí đi lại: Thật vậy, khi mạng lưới xe buýt ngày càng mở rộng vùng phục vụ, thu hút được hành khách chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện VTHKCC thì đã góp phần tiết kiệm năng lượng hoá thạch (xăng, dầu…) đồng thời làm tăng hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị do đó làm giảm nhu cầu đầu tư và chi phí duy tu bảo dưỡng.
c) Hiệu quả về môi trường
Ô nhiễm môi trường hiện nay đang là một vấn đề đang được toàn thế giới quan tâm. Ô nhiễm môi trường do nhiều nguyên nhân gây ra trong đó giao thông vận tải cũng là một nguồn gây ô nhiễm lớn. Thành phố Hà Nội hiện nay do bùng nổ về số lượng xe máy, ôtô làm cho môi trường trong giao thông đô thị cho rằng lượng khí độc CO (ôxits cácbon) thải ra do vận chuyển 1 HK.Km bằng xe buýt chỉ bằng 40% so với xe máy và chỉ bằng 25% xe con cá nhân. Lượng khí NOX (ôxít Nitơ) chỉ bằng 35% xe máy và 30% so với xe con. Những con số đó cho thấy rằng khi hành khách trên tuyến chuyển từ phương tiện cá nhân sang sử dụng xe buýt thì sẽ làm giảm thiểu được tác động xấu đến môi trường thành phố, góp phần nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân đô thị.
Kết luận chương III: Trên đó là những phân tích, tính toán thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt tuyến số 65: Long Biên – Mê Linh sao cho nâng cao hiệu quả khai thác tuyến cũng như của toàn mạng lưới xe buýt một cách cao nhất, đáp ứng được tối đa nhu cầu đi lại của nhân dân ở các khu đô thị lớn cũng như các bộ phận dân cư dọc theo hành trình tuyến.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Trong quá trình đô thị hoá việc ưu tiên phát triển VTHKCC ở đô thị là một tất yếu khách quan. Bởi lẽ trong thế giới hiện đại, mức độ phát triển giao thông vận tải của đô thị là một chỉ tiêu tổng hợp quan trọng để đánh giá trình độ văn minh đô thị của một quốc gia.
Trong thực tế những năm gần đây mật độ giao thông trên các tuyến đường ở các thành phố lớn ở Việt Nam, đặc biệt là ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh tăng lên một cách nhanh chóng, thường xuyên gây ách tắc cục bộ, đặc biệt là tốc độ giao thông giảm xuống rõ rệt, ách tắc giao thông, và ô nhiễm môi trường đã ở mức báo động.
Nếu không nhanh chóng hoàn chỉnh và đổi mới cả về hệ thống giao thông, đổi mới về hệ thống tuyến, phương tiện và phương thức phục vụ VTHKCC thì giao thông vận tải đô thị ở các thành phố lớn sẽ ngày càng rối loạn và tắc nghẽn về giao thông. Đó chính là một thách thức lớn đối với sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá các đô thị Việt Nam.
Trước tình hình đó, Nhà nước chủ trương phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở các thành phố lớn trong cả nước. Việc phát triển VTHKCC bao gồm rất nhiều vấn đề trong đó có mạng lưới tuyến (cơ sở hạ tầng để cho VTHKC bằng xe buýt phát triển). Chính vì vậy, việc thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt ở Việt Nam nói chung và Thành phố Hà Nôi nói riêng là hết sức cần thiết.
Trên đây là toàn bộ nội dung đồ án tốt nghiệp của em. Do trình độ và thời gian có hạn chắc chắn đề tài còn nhiều thiếu sót. Vì vậy em rất mong được sự góp ý, chỉ bảo của các thầy cô giáo để đề tài của em hoàn thiện hơn nữa.
Em xin chân thành cảm ơn thầy Th.s Nguyễn Thị Hồng Mai cùng các thầy cô trong bộ môn, các cô chú, anh chị trong Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội đã giúp đỡ em hoàn thành đề tài được giao.
Em xin chân thành cảm ơn!
PHỤ LỤC
Phụ lục 1: Thống kê các tuyến xe buýt hiện nay của Hà Nội
Số hiệu
Tên tuyến
Số xe
Số lượt
Cự ly tuyến
Cự ly
huy động
Loại xe
Sức chứa
Tổng công ty vận tải Hà Nội
I
Xí nghiệp xe buýt Hà Nội
1
Long Biên – Hà Đông
11/15
186
13.1
19.7
DaewooBS 105
80
3
Giáp Bát – Gia Lâm
12/15
194
14.7
15.6
DaewooBS 105
80
4
Long Biên – Lĩnh Nam
8/11
160
11.7
13.2
DaewooB60 mới
60
6
Giáp Bát – Cầu Giẽ
11/14
173
32.1
44.3
DaewooBS 106
60
11
Công viên TN - ĐHNN I
11/14
174
18.3
22.9
DaewooBS 105
60
12
Kim Mã - Văn Điển
9/13
156
13.8
17.0
Hyundai
24
15
Long Biên - Đa Phúc
19/22
174
42.6
54.3
B80 Transinco
80
17
Long Biên – Nội Bài
17/21
188
17.8
5.7
DaewooBS 105
80
23
N.C.Trứ – N.C.Trứ
10/13
126
17.8
5.7
Hyundai
24
36
Yên Phụ – Linh Đàm
9/12
140
15.4
16.9
Hyundai
24
38
N.T.Long – Mai Động
10/13
126
19.7
19.9
DaewooBS 090DL
60
II.
Xí nghiệp xe buýt 10-10
5
Linh Đàm – Phú Diễn
9/12
126
18.3
21.6
Transinco 30
30
8
Long Biên - Đông Mỹ
20/25
258
19.0
27.6
Transinco 80
80
9
Bờ Hồ – Bờ Hồ
12/15
142
17.9
27.0
DaewooBS 090DL
60
13
Kim Mã - HV CSND
7/10
122
13.8
18.9
Transinco B30
30
18
Kim Mã-Long Biên- Kim Mã
11/14
126
21.4
22.0
Transinco B45
45
19
Trần Khánh Dư - Hà Đông
11/14
168
13.7
30.0
DaewooBS 090DL
80
21
Giáp Bát – BX Yên Nghĩa
13/17
254
16.8
30.1
Transinco B80
60
28
Giáp Bát - Đông Ngạc
14/17
176
19.5
20.9
Transinco B45
45
29
Giáp Bát – Tây Tựu
14/17
164
25.7
28.2
Transinco B30
30
31
Bách Khoa - ĐH Mỏ
14/17
178
19.2
22.9
Transinco
45
33
Mỹ Đình – CV Tây Hồ
9/12
124
17.1
16.9
DaewooBS 090DL
60
37
Giáp Bát – LĐàm – Hà Đông
9/12
160
13.0
13.5
DaewooBS 090DL
60
50
Yên Phụ – Sân VĐQG
8/11
124
19.8
23.0
B60 mới
60
III
Xí nghiệp xe Điện Hà Nội
7
Kim Mã - Nội Bài
16/20
214
30.4
31.7
DaewooBS 105
80
10
Long Biên – Từ Sơn
12/15
174
18.0
19.2
Hyundai–Aero City
80
22
Bến xe Gia Lâm – BV 103
26/31
342
19.5
20.5
Mercedes
80
24
Lương Yên – Cầu Giấy
10/12
182
12.5
15.4
DaewooBS 090
60
25
BX Nam TL – Giáp Bát
14/18
176
18.7
16.8
Transinco B60
60
27
BX Yên Nghĩa – BX Nam TL
17/21
254
21.1
18.5
DaewooBS 090
60
32
Giáp Bát – Nhổn
25/30
370
19.2
21.9
Mercedes
80
34
BX Mỹ Đình – Gia Lâm
14/18
186
18.1
24.7
Hyundai-Aero City
80
40
CV Thống Nhất – Như Quỳnh
14/16
188
22.5
29.7
Reault
80
54
Long Biên – Bắc Ninh
12/17
126
32.4
33.8
HyundaiHD 540
80
55
Lương Yên - Cầu Giấy
12/15
182
18.1
15.9
DaewooBS 090
60
IV
XN xe buýt Thăng Long
2
Bác Cổ – BX Yên Nghĩa
26/30
348
17.0
22.3
DaewooBS 105
80
14
Bờ Hồ – Cổ Nhuế
10/12
170
14.4
27.9
DaewooBS 090DL
60
16
Giáp Bát – BX Mỹ Đình
11/14
182
13.7
19.8
DaewooBS 090
60
20
Kim Mã - Phùng
13/16
190
19.4
37.6
DaewooBS 090DL
60
26
Mai Động – SVĐ Mỹ Đình
24/28
318
17.0
16.8
DaewooBS 090DL
60
30
Mai Động – Mỹ Đình
14/16
174
19.3
15.5
DaewooBS 090
60
39
HQ Việt – BX Nước Ngầm
14/16
182
22.1
18.1
DaewooBS 090DL
60
44 TUYẾN BUÝT ĐẶT HÀNG
V
CT CP TM&DV Đông Anh
46
Cổ Loa – Mỹ Đình
144
23.3
23.3
Transinco
60
VI
CT TNHH Bắc Hà
41
Giáp Bát – Nghi Tàm
10/13
192
13.5
13.5
Daewoo
80
42
Kim Ngưu - Đức Giang
12/15
152
14.1
14.1
Thaco
60
43
Công viên TN-Đông Anh
12/15
100
26.4
26.4
Hàn Quốc
80
44
Trần Khánh Dư – BX Mỹ Đình
12/15
192
15.5
15.5
Thaco
60
45
T.K.Dư - Đông Ngạc
12/15
152
15.1
15.1
Thaco
60
VII
Tuyến XHH - Tổng Cty VTHN
47
Long Biên – Bát Tràng
10/12
144
14.5
14.5
DaewooBS090
60
48
Trần K.Dư - BX Nước ngầm
10/12
152
14.3
14.3
DaewooBS 090DL
60
53
Hoàng Quốc Việt- Đông Anh
13/15
144
24.0
24.0
B80 Transinco
80
52
CV Thống Nhất - BX nước ngầm
9/11
152
12.0
12.0
B80
80
VIII
Cty CP Xe Khách Hà Nội
49
Trần Khánh Dư – KĐT Mỹ Đình
11/13
152
13.6
13.2
Transinco
80
51
Trần Khánh Dư – KĐT Trung Yên
10/12
170
14.3
14.3
Transinco
80
IX
Công ty TNHH Bảo Yến
57
KĐT Mỹ Đình– BX Hà Đông
102
17.4
17.4
Hàn Quốc
60
58
Yên Phụ – TT Mêlinh Plaza
152
23.6
23.6
Hàn Quốc
60
59
TT Đông Anh - ĐH Nông NghiệpI
10/12
170
26.0
26.0
Hàn Quốc
60
60
CVNghĩa Đô - BX nước ngầm
10/12
170
14.9
14.9
Hàn Quốc
60
Tuyến buýt chuyên trách
1
Tuyến số 1A
11.5
17.6
2
Tuyến số 1B
13.4
19.5
3
Tuyến số 2
13.5
15.9
4
Tuyến số 3
14.7
16.3
5
Tuyến số 4
13.2
19.9
6
Tuyến số 5
16.8
23.3
Phụ lục 2: Thống kê các điểm đầu cuối của các tuyến xe buýt
TT
Tên điểm đầu cuối
Các tuyến sử dụng
Ghi chú
Tổng số
Đầu A
Đầu B
I
Những điểm đầu cuối trong các bến xe khách liên tỉnh (6 điểm)
1
Bến xe Giáp Bát
08
16,21,28,29,32,37
3,25
2
Bến xe Hà Đông
05
01,19,37
Đỗ chung với xe khách liên tỉnh
3
Bến xe Gia Lâm
03
3,22
34
Rất hạn chế về diện tích đỗ
4
Bến xe Phùng
01
20
5
Bến xe Thường Tín
01
06
6
Bến xe phía Tây
01
13
Mới được xây dụng
II
Những điểm đầu cuối tại các điểm đỗ xe (4 điểm)
7
Bãi đỗ xe NTL
04
25,27,34
35
8
Bãi đỗ xe Mai Động
03
26,30,31
9
Bãi đỗ xe Gia Thụy
01
33
10
NguyễnCông Trứ
01
23
11
BếnxeYên Nghĩa
03
02,21,27
III
Những điểm đầu cuối trên lòng lề đường (27 điểm)
12
Long Biên
06
01,04,08,15,17,18
13
Trần khánh Dư
06
02,07,10,19,20,35
Hiện tại đã quá tải
14
Lĩnh Nam
01
04
15
Ga Hà Nội
02
06,40,11
Tận dụng sân trước của Ga Hà Nội
16
Nội Bài
02
07,17
17
Ngũ Hiệp
01
08
18
Cầu Giấy
01
24,55
19
Học viện CSND
01
05
20
Bờ Hồ
02
09,14
21
Từ Sơn
01
10
22
ĐH NN I
01
11
23
Giang Văn Minh
02
12,13
24
Văn Điển
01
12
25
Cổ Nhuế
01
14
26
Đa Phúc
01
15
27
HoàngQuốc Việt
03
39
16,30
28
M.Đ.Chi
01
36
29
KhuLiênHợp TT
01
33
30
Phú Thụy
01
40
31
Bệnh viện 103
01
22
32
Đông Ngạc
01
28
33
Tây Tựu
01
29
34
ĐH Mỏ
01
31
35
Nhổn
01
32
36
Linh Đàm
02
05
36
CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT TRONG ĐỀ TÀI
VTHKCC : Vận tải hành khách công cộng
GTVT : Giao thông vận tải
BDSC : Bảo dưỡng sửa chữa.
CSHT : Cơ sở hạ tầng.
TTTM : Trung tâm thương mại.
CĐ : Cao đẳng.
ĐD : Đối diện.
UBND : Uỷ ban nhân dân.
XHH : Xã hội hoá.
TNHH : Trách nhiệm hữu hạn.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Giáo trình “ Tổ chức và quản lý vận tải ô tô” – THS. Trần Thị Lan Hương – THS. Nguyễn Thị Hồng Mai.
Giáo trình “ Khai thác cơ sở vật chất kỹ thuật giao thông vận tải đô thị” – PGS.TS Từ Sỹ Sùa – THS. Trần Hữu Minh.
Bài giảng “ Tổ chức vận tải hành khách ” – PGS.TS Từ Sỹ Sùa.
Bài Giảng “ Tổ chức quản lý doanh nghiệp vận tải ô tô” – TS. Nguyễn Thanh Chương.
Bài giảng “ Tổ chức quản lý đô thị” – THS. Nguyễn Thị Hồng Mai.
Luận án “ Hoàn thiện phương pháp xây dựng mạng lưới tuyến xe buýt vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố” – THS Nguyễn Thị Hồng Mai.
Nghị định 72/2001/NĐ – CP về việc phân loại đô thị và cấp quản lý đô thị.
Quyết định số 34/2006/QĐ-BGTVT về quản lý vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
Các số liệu, tài liệu của TCT vận tải Hà Nội và Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội.
“Quy hoạch tổng thể GTVT Thủ đô đến năm 2020” - Bộ Giao thông vận tải.
“Môi trường Giao thông vận tải” - Từ Sỹ Sùa.
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- Thiết kế tuyến buýt mới số 65- Long Biên – Mê Linh.doc