Đề tài Thuận lợi và khó khăn để phát triển logistic tại Việt nam

I.Thực trạng phát triển dịch vụ logistics trong 10 năm qua 1.Giai đoạn 2001-2005: hoạt động giao nhận kho vận, đặc biệt là giao nhận vận tải quốc tế đã có những bước chuyển biến đáng kể, gần như các công ty Nhà nước chiếm ưu thế và làm đại lý cho các công ty giao nhận vận tải có quy mô toàn cầu nước ngoài. Tuy vậy, khối lượng thuê ngoài dịch vụ giao nhận kho vận chỉ ở mức khoảng 25%, phần còn lại các doanh nghiệp chủ hàng tự tổ chức đầu tư phương tiện hoặc tự làm.  _Là một ngành kinh doanh còn mới mẻ, khó cạnh tranh bình đẳng với các công ty nước ngoài nên ngành giao nhận kho vận là một trong những ngành kinh doanh được Nhà nước bảo hộ và khuyến khích phát triển.  _Cơ cấu hàng chỉ định (nominated) và không chỉ định trong vận tải ngoại thương mất cân đối trầm trọng bắt nguồn từ tập quán mua CIF bán FOB, điều này dẫn đến các doanh nghiệp Việt Nam chỉ khai thác vận tải và bảo hiểm được từ 10% đến 18% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu.  2.Giai đọan 2006-2010: thị trường dịch vụ logistics phát triển và chuyển biến mạnh mẽ hơn với khoảng 1.200 (2) doanh nghiệp hoạt động dịch vụ logistics, số vốn và tay nghề hạn chế. Đối trọng là các công ty đa quốc gia có bề dày kinh nghiệm, kỹ thuật, công nghệ và uy tín cả trăm năm. Rõ ràng, “miếng bánh” ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đang thuộc về các công ty nước ngoài với phần lớn nhất: 70%.  _Theo một báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB) đưa ra vào giữa năm năm 2011 ,Việt Nam cùng với Trung Quốc, Ấn Độ, Thái Lan, Uganda, Philippines và Nam Phi có sự phát triển kinh tế ấn tượng nhất trong nhóm các nước đang phát triển. Trong đó, về bảng xếp hạng logistics (LPI), Việt Nam xếp thứ 53 trong tổng số 155 nền kinh tế. Điều này chứng tỏ Việt Nam đang dần cải thiện một cách toàn diện việc phát triển hệ thống logistics bao gồm kho vận, giao nhận, vận chuyển và phân phối. _Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận (logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn II.Những thuận lợi để ngành logistic tại VN Chi phí về logistics chiếm 10% giá trị buôn bán của hàng hóa lưu thông trong nước và chiếm 40% đối với hàng hóa mua bán trên thị trường quốc tế. Trong khi đó, VN có rất nhiều lợi thế để phát triển ngành công nghiệp logistics, làm tăng GDP cho đất nước. 1.Hội nhập kinh tế: Việt Nam đang trong quá trình hội nhập vào nền kinh tế thế giới, đây là cơ hội để tất cả các ngành kinh tế trong đó có logistics phát triển,tạo điều kiện cho các doanh nghiệp Việt Nam có nhiều cơ hội tham gia vào thị trường quốc tế. _VN đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc trở thành thành viên chính thức của WTO sẽ đưa VN thành một quốc gia mở cửa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư Kể từ khi Luật Thương mại có hiệu lực, các doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực logistics đã phát triển nhanh chóng. Tính đến nay đã có hơn 600 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải và logistics. Các doanh nghiệp này đã có những đóng góp lớn vào sự phát triển của nền kinh tế và đang từng bước hội nhập, trưởng thành về mọi mặt. Với tốc độ này trong vài năm tới đây số lượng doanh nghiệp kinh doanh trong ngành logistics có thể sẽ vượt cả Thái Lan (1.100 công ty); Singapore (800 công ty), đồng thời chất lượng dịch vụ cũng như năng lực của các doanh nghiệp Việt Nam sẽ được hoàn thiện và nâng cao._ Vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là nguốn vốn ODA nhằm phát triển cơ sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho VN ngày càng tăng Năm 2010, Việt Nam thể hiện sự hội nhập ngày càng mạnh mẽ vào kinh tế khu vực và quốc tế với kim ngạch xuất khẩu hai chiều đạt khoảng 150 tỉ USD/năm, tương đương 160% tổng GDP quốc gia. Bên cạnh đó, Việt Nam đã chủ động và tích cực tham gia vào các diễn đàn hợp tác kinh tế quốc tế có uy tín như AFTA, ASEM, APEC, WEF và các khuôn khổ hợp tác khu vực tiểu vùng Mekong. Nhiều thỏa thuận kinh tế quan trọng cung cấp nguồn FDI và ODA từ Mỹ, EU, Nhật Bản đã được thực hiện cho thấy triển vọng phát triển của thương mại Việt Nam trong dài hạn. ADB đánh giá tăng trưởng kinh tế của Việt Nam trong năm 2010 và 2011 vẫn đạt mức tương ứng là 6,5% và 6,8%. _ Lĩnh vực dịch vụ đang được quan tâm phát triển, hoạt động logistics đã bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà nước cũng như của các DN trong và ngoài nước _ Sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin. Đây chính là một trong những điều kiện tiên quyết để ngành công nghiệp logistics VN phát triển, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.” 2. Việt Nam có diều kiện tự nhiên và vị trí địa lý thuận lợi _VN có điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế,nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Bờ biển trải dài trên 2.000 km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thông là tiền đề khả quan để phát triển logistics _Giống như các quốc gia trong khu vực có bờ biển dài như Trung Quốc, Malaysia, Thái Lan, Phillipin, Việt Nam có tiềm năng trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa trên tuyến vận tải đường biển thông với nhiều hướng từ Trung Đông, Châu Âu, Châu Mỹ đến Nhật Bản, Nga. Với khoảng 100 cảng dài đều từ Bắc vào Nam, Việt Nam có điều kiện giao thông thuận lợi để đón hàng từ các quốc gia láng giềng gồm Lào, Campuchia, Trung Quốc đi quốc tế. Trong thống kê của Ngân hàng thế giới ( Worldbank ) về khả năng cung cấp dịch vụ logistics của các quốc gia, Việt Nam được đánh giá không thua kém so với các nước trong khu vực về khả năng vân tải quốc tế (Internationl shipment). _Những năm gần đây, Chính Phủ Việt Nam đã bắt đầu quan tâm xây dựng cảng nước sâu đón tàu trọng tải lớn và đầu tư hệ thống giao thông đường bộ, kho bãi một cách quy mô và chuyên nghiệp. Sự đi vào hoạt động của Cảng Quốc tế Cái Mép – Thị Vải năm 2009 với khả năng đón trọng tải 160.000 DWT chạy thẳng tới các cảng Châu Mỹ, Châu Âu không chỉ thúc đẩy xuất nhập khẩu nội địa mà còn đặt nền tảng đầu tiên cho sự hội nhập cho ngành logistics Việt Nam vào với sân chơi quốc tế. 3. Logistics - Ngành kinh doanh trẻ có tốc độ tăng trưởng cao. _Xuất phát điểm từ sự phát triển tương đối muộn với một hệ thống cơ sở hạ tầng ( giao thông vận tải, cầu cảng, kho bãi ) thiếu đồng bộ và dịch vụ chưa hoàn chỉnh, nên khi nhu cầu kinh tế đòi hỏi, ngành logistics đã có sự đầu tư phát triển khá nhanh. Trong khi thương mại quốc gia tăng mức trung bình là 13%/ năm trong thập niên qua, thì ngành logistics của Việt Nam đã đi trước một bước với tốc độ tăng trưởng đầu tư là 20%/ năm. Quy mô thị trường logistics năm 2009 đạt 20 tỷ USD/năm. Đây được xem là con số tương đối nhỏ so với các quốc gia trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương. Tuy nhiên, thay vào đó, ngành logistics Việt Nam lại có tốc độ tăng trưởng cao nhất và được dự đoán sẽ tiếp tục duy trì ở mức 20% - 25% trong vòng 5 năm tới. _Trong quy hoạch phát triển vận tải biển từ nay tới năm 2020 đã được Chính phủ phê duyệt, dịch vụ logistics cũng được nhấn mạnh với dịch vụ vận tải đa phương tiện chất lượng cao, hướng tới dịch vụ trọn gói (3PL, 4PL) và mở rộng ra nước ngoài để đáp ứng nhu cầu hội nhập. _Ở Việt Nam tiềm năng phát triển dịch vụ logistics còn rất lớn. Dự tính trong 10 năm tới, kim ngạch xuất khẩu sẽ đạt 200 tỷ USD. Năm 2010, sản lượng vận tải cả nước đạt 714,8 triệu tấn hàng hóa, 223,8 tỷ tấn/km (tăng 12,4% về tấn vận chuyển và 10,5% tấn/km). Lượng hàng container thông qua cảng biển tăng 16,9%, hàng lỏng tăng 24%, hàng quá cảnh tăng 6%, vận tải hàng không tăng 20% về hành khách và 30% về hàng hóa so với năm2009. III.Những khó khăn phát triển ngành logistics tại Việt Nam. 1.Doanh nghiệp: _Quy mô hầu hết các doanh nghiệp dịch vụ logistics là vừa & nhỏ, Thiếu vốn và công nghệ luôn là hai yếu tố khiến các doanh nghiệp Việt Nam yếu sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế, thiếu kinh nghiệm, tính chuyên nghiệp và gắn kết đồng bộ trong hoạt động, chủ yếu do các Cty cảng biển và trong ngành hàng hải cung cấp dịch vụ logistics. _Vẫn chưa có doanh nghiệp nào thực sự đủ tầm kinh doanh chuỗi các hoạt động logistics mà chỉ cung cấp dịch vụ cơ bản, nên chỉ nhận tham gia một số công đoạn trong chuỗi cung ứng dịch vụ logistics hoặc cho các công ty logistics nước ngoài. _Tầm bao phủ hoạt động của các doanh nghiệp Việt Nam chỉ trong phạm vi nội địa hoặc một vài nước trong khu vực.Đây là một cản trở rất lớn khi các doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hàng vì ngày nay trong xu thế toàn cầu hóa,các công ty lớn thường có xu hướng soursing ( khai thác nguồn hàng và dịch vụ ) từ nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới như : NIKE ,NOKIA … Chúng ta có thể tính đến vai trò của các đại lý mà các công ty Việt Nam thiết lập ở các quốc gia khác , nhưng quan hệ này rất lỏng lẻo và không đồng nhất. 2.Nguồn nhân lực : Trong sự gia tăng nhanh của dịch vụ logistics trong nước (từ 20% đến 25%/năm), lao động kỹ năng đang thiếu hụt cả về số lượng và chất lượng. _Nguồn nhân lực làm dịch vụ logisitcs chưa qua đào tạo bài bản và còn thiếu, yếu, chưa đáp ứng, đặc biệt thiếu các chuyên viên logisitcs giỏi có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp. _Đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành thiếu kiến thức và kinh nghiệm kinh doanh; số đông chưa được cập nhật tri thức mới; phong cách lãnh đạo, quản lý chưa đáp ứng được yêu cầu.Vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. _Nhân viên tác nghiệp chủ yếu đào tạo từ những chuyên ngành ngoài logistics; còn lực lượng lao động trực tiếp đại đa số là bốc vác, xếp dỡ, lái xe, kiểm đếm hàng kho bãi với trình độ thấp, làm việc thiếu chuyên nghiệp. Nghiệp vụ logistics chưa xây dựng mang tính chuyên ngành, chưa có trường đào tạo và đội ngũ chuyên gia quá ít so với nhu cầu. Với nguồn nhân lực mang tính chắp vá, vừa thiếu về số lượng lại yếu về chất lượng, ngành dịch vụ này khó có cơ hội để cạnh tranh bình đẳng được với những đối thủ danh tiếng nước ngoài. 3.Cơ sở hạ tầng _ Sự yếu kém, lạc hậu và quá tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, phương tiện vận tải đường bộ cũng như hệ thống các kho tàng và công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9 đến 15%) trong đó chi phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỷ lệ này là 15% ở các quốc gia khác), điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các quốc gia khác. _Hạ tầng cơ sở và các trang thiết bị dành cho logistics còn yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ; hệ thống kho bãi quy mô nhỏ, rời rạc; các phương tiện, trang thiết bị như xe nâng hạ hàng hoá, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ống, đèn chiếu sáng... nói chung còn thô sơ, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả của hoạt động logistics. Điều này đã làm cho chi phí của dịch vụ logistics cao lên, làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics ở Việt Nam. _90% hàng hóa nhập khẩu vận chuyển bằng tầu biển nước ngoài trong khi đó hệ thống cảng biển chưa đáp ứng được nhu cầu vẫn còn thiếu,quy mô nhỏ. _Trong chuỗi giá trị Logistics, giao thông vận tải chiếm trên 1/3. Tại Việt Nam, hệ thống đường giao thông cả nước hiện có 17.000 km đường nhựa, trên 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thủy, 226 cảng biển và hơn 20 sân bay. So với các nước trong khu vực, đường bộ của ta được trải nhựa lại đạt tỉ lệ thấp nhất (25,1%); do chất lượng thấp nên lượng vận chuyển đường sắt chỉ bằng 15% tổng lượng hàng hóa lưu thông (Tổng cục Thống kê 2010). Mặc dù có nhiều cảng biển; song chỉ 10% có thể tham gia vào vận tải quốc tế với năng suất xếp dỡ chỉ bằng 1/3 năng suất bình quân của các nước trong khu vực. 4.Tính liên kết. _Tính liên kết yếu và kém linh hoạt chưa đủ mạnh vì hầu hết các doanh nghiệp hoạt động một cách rất manh mún, hoàn toàn độc lập với nhau kinh doanh theo kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để giành được hợp đồng. Và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh nghiệp của ta còn đang mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics..., những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước.  Ví dụ khi nhà máy Canon ở Quế Võ, Bắc Ninh chào dịch vụ logistics trọn gói vận chuyển phân phối sản phẩm thì NYK Logistics, LOGITEM, MOL Vietnam, Dragon Logistics đều tham gia đấu thầu. Cuối cùng doanh nghiệp thắng là doanh nghiệp chào giá dưới giá thành ở công đoạn chuyên chở bằng xe tải nặng và lấy giá vận tải biển bù lại. Như vậy, các doanh nghiệp không có tàu biển chắc chắn phải chịu thua độc chiêu này. _Trong xu hướng outsoursing, mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dịch vụ không phải là thế mạnh, như vậy thì tính liên kết cần thiết hơn bao giờ hết để có thể đưa ra thị trường một chuỗi các dịch vụ logistics tổng thể cho khách hàng.Ví dụ như: một công ty giao nhận có thể liên kết với một công ty về kho bãi, về vận tải,môi giới,hàng không tạo thành một chuỗi các liên kết chặt chẽ nhưng các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chưa làm được như vậy. _Liên kết, nối mạng với mạng logistics toàn cầu cũng không có. 5.Chính sách và các văn bản quản lý Nhà nước về logistics _Hoạt động logistics mới được công nhận là hành vi trong luật Thương mại, Nghị định 140/2007/NĐ-CP và một số văn bản quản lý, chưa tạo được hành lang pháp lý đủ mạnh. _Chính sách và các văn bản quản lý Nhà nước về logisitcs chưa đồng bộ nên chưa tạo điều kiện hỗ trợ dịch vụ logistics phát triển.Vd: Luật Hàng Hải, Luật Doanh nghiệp, Luật Hải Quan……………… _Hải quan là khâu quan trong nhưng cũng là điểm yếu; đây được coi là khâu đột phá tạo thuận lợi cho hoạt động kinh doanh trong bối cảnh hội nhập toàn cầu. Muốn làm tốt việc này, cần thiết lập hệ thống hải quan một cửa, thông quan điện tử với danh mục thuế biểu hài hòa, minh bạch và đặc biệt coi trọng việc kiểm tra. 6.Công nghệ thông tin bất cập về trình độ  Điểm yếu của doanh nghiệp logistics trong nước là về công nghệ thông tin. Kết quả điều tra của Đại học kinh tế Quốc dân cho thấy, việc sử dụng phần mềm quản lý kho bãi và cơ sở bán hàng ở hầu hết các tỉnh, thành phố đều rất thấp (23,3% ở tỉnh Hải Dương; 30,3% tại Đà Nẵng; Hà Nội 32,7% và cao nhất là thành phố Hồ Chí Minh cũng chỉ đạt 39,3%). Nghiên cứu khảo sát của tổ chức tư vấn SMC cũng chỉ ra kết quả tương tự với 45% công nghệ thông tin của nhà cung cấp không đạt yêu cầu. Mặc dù ý thức được lợi ích của CNTT, song hạn chế công nghệ doanh nghiệp đang là điểm yếu trong nước trước sức cạnh tranh và xu thế mở rộng của các doanh nghiệp nước ngoài. Ngoài ra ngành logictics còn đối mặt với những khó khăn khác như:_Cạnh tranh về cung cấp dịch vụ logistics hiện nay ngày càng gay gắt, vì đã hiện diện nhiều nhà cung cấp dịch vụ logistics thế giới có mạng lưới toàn cầu, có lợi thế vựơt trội hơn các công ty của chúng ta về tiềm lực, công nghệ, trình độ thông tin và hệ thống quản lý hiệu quả nhờ nguồn nhân lực cao. Nhiều Cty cung cấp dịch vụ logisitcs lớn của nước ngoài ở Việt Nam đang chuyển dần hình thức hiện diện thương mại từ hình thức đại diện, liên doanh sang công ty 100% vốn của họ. Đây là nơi đang thu hút nguồn nhân lực của chúng ta trong lĩnh vựclogistics. _Vai trò của nhà nước : Vai trò định hướng và hỗ trợ của nhà nước là cực kỳ quan trọng . Hiện nay vai trò của Nhà nước trong ngành logistics còn chưa rõ nét, rời rạc. Bản thân các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam chưa có một hiệp hội đúng nghĩa với sự tham gia của nhà nước._ Thương hiệu logistics : do thực trạng ngành logistics Việt Nam còn non trẻ chưa có các công ty lớn cũng như một thưong hiệu đủ mạnh về logistics nên chúng ta không có ưu thế hay cơ hội khi tham gia vào các dự án Logistics của các tập đoàn lớn. _Trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt nam chủ yều là xuât theo điều kiện FOB, theo hình thức gia công là chủ yếu. Còn nhập khẩu, chúng ta luôn có tên trong những nước nhập siêu lớn nhât thế giới song miếng bánh logistics vẫn đang nằm trong tay các doanh nghiệp logistics nước ngoài.