Đề tài Thực trạng logistics tại Việt Nam và giải pháp

Phần 1: Tổng quan về môn học quản trị logistics: Khái niệm, định nghĩa: Khái niêm logistics: Logistics là một thuật ngữ có nguồn gốc Hy Lạp (logistikos) phản ánh môn khoa học nghiên cứu tính quy luật của các hoạt động cung ứng và đảm bảo các yếu tố tổ chức, vật chất và kỹ thuật; (do vậy, một số từ điển định nghĩa là hậu cần), để cho quá trình chính yếu được tiến hành đúng mục tiêu. Logistics đơn giản như là thời gian liên quan đến việc định vị các nguồn lực. Vì vậy, logistics nhìn chung được coi như một nhánh của quá trình tạo ra một hệ thống liên quan đến nguồn lực con người hơn là một hệ thống về máy móc. Theo định nghĩa của Oxford thì logistics được hiểu là một nhánh của khoa học quân sự liên quan đến việc tiến hành, duy trì và vận chuyển phương tiện thiết bị và nhân sự. Trong kinh doanh, logistics có thể hiểu như việc tập trung cả nội lực lẫn ngoại lực bao hàm cả quá trình chu chuyển từ nhà "sản xuất gốc" đến "người tiêu dùng cuối cùng". Chức năng chính của logistic bao gồm việc quản lý việc mua bán, vận chuyển, lưu kho cùng với các hoạt động về tổ chức cũng như lập kế hoạch cho các hoạt động đó. Người quản lý logistics kết hợp kiến thức tổng hợp của mỗi chức năng từ đó phối hợp các nguồn lực trong tổ chức để vận hành. Có hai khác biệt cơ bản của logistics. Một thì đánh giá một cách lạc quan, đơn giản coi đó như là sự chu chuyển ổn định của nguyên liệu trong mạng lưới vận chuyển và lưu trữ. Một thì coi đó là một sự kết hợp các nguồn lực (nhân lực, vật lực...) để tiến hành quá trình. 1.1.2: Khái niệm quản trị logistics: Theo hội đồng quản trị logistics của Mỹ (council of Logistics Management – CLM) thì: Logistics là quá trình hoạch định, thực thi và kiểm tra dòng vận động và dự trữ một cách hiệu quả của vật liệu thô, dự trữ trong quá trình sản xuất, thành phẩm và thong tin từ điểm khởi đầu tới điểm tiêu dung nhằm thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng. Như vậy, logistics bắt đâù từ nguồn cung cấp nguyên vật liệu và kết thúc khi đã phân phối hàng hóa cho người tiêu dung cuối cùng.Trong kinh doanh thương mại, logistics được định nghĩa là :bao gồm việc hoạch định, thực thi và kiểm tra dòng vận động của hàng hóa dịch vụ và thông tin từ lĩnh vực sản xuất đến lĩnh vực tiêu dung thông qua các hành vi thương mại nhằm thỏa mãn nhu cầu mua hàng của khách hàng và thu lợi nhuận. Theo định nghĩa của Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng (Council of Supply Chain Management Professionals - CSCMP):“Quản trị logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ hiệu quả hàng hóa, dịch vụ cũng như những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Hoạt động của quản trị logistics cơ bản bao gồm quản trị vận tải hàng hóa xuất và nhập, quản lý đội tàu, kho bãi, nguyên vật liệu, thực hiện đơn hàng, thiết kế mạng lưới logistics, quản trị tồn kho, hoạch định cung/cầu, quản trị nhà cung cấp dịch vụ thứ ba. Ở một số mức độ khác nhau, các chức năng của logistics cũng bao gồm việc tìm nguồn đầu vào, hoạch định sản xuất, đóng gói, dịch vụ khách hàng. Quản trị logistics là chức năng tổng hợp kết hợp và tối ưu hóa tất cả các hoạt động logistics cũng như phối hợp hoạt động logistics với các chức năng khác như marketing, kinh doanh, sản xuất, tài chính, công nghệ thông tin.”Quản trị chuỗi cung ứng (Supply Chain Management -SCM)Theo định nghĩa của Hiệp hội các nhà quản trị chuỗi cung ứng:“Quản trị chuỗi cung ứng bao gồm hoạch định và quản lý tất cả các hoạt động liên quan đến tìm nguồn cung, mua hàng, sản xuất và tất cả các hoạt động quản trị logistics. Ở mức độ quan trọng, quản trị chuỗi cung ứng bao gồm sự phối hợp và cộng tác của các đối tác trên cùng một kênh như nhà cung cấp, bên trung gian, các nhà cung cấp dịch vụ, khách hàng. Về cơ bản, quản trị chuỗi cung ứng sẽ tích hợp vấn đề quản trị cung cầu bên trong và giữa các công ty với nhau. Quản trị chuỗi cung ứng là một chức năng tích hợp với vai trò đầu tiên là kết nối các chức năng kinh doanh và các qui trình kinh doanh chính yếu bên trong công ty và của các công ty với nhau thành một mô hình kinh doanh hiệu quả cao và kết dính. Quản trị chuỗi cung ứng bao gồm tất cả những hoạt động quản trị logistics đã nêu cũng như những hoạt động sản xuất và thúc đẩy sự phối hợp về qui trình và hoạt động của các bộ phận marketing, kinh doanh, thiết kế sản phẩm, tài chính, công nghệ thông tin.” Thông qua định nghĩa trên, chúng ta thấy: logistics là quá trình quản trị, là chức năng quản trị cơ bản của doanh nghiệp thương mại; kinh doanh thương mại là kinh doanh dịch vụ logistics. Logistics thương mại là quá trình dịch vụ khách hàng thông qua các hành vi mua bán hàng hóa. Nhu cầu của khách hàng trong logistics là nhu cầu mua hàng: những lợi ích có được trong khi mua hàng_ dịch vụ mặt hàng về số lượng, cơ cấu và chất lượng; nhu cầu dịch vụ về thời gian, tốc độ, độ ổn định và tính linh hoạt; nhu cầu dịch vụ về địa điểm , và nhu cầu bổ sung. Các thành phần cơ bản của logistics: Theo quan điểm của Ronall Ballou thì logistics là tập hợp các hoạt động chức năng được lặp đi lặp lại trong chuỗi cung ứng, nhờ đó nguyên vật liệu được biến đổi thành thành phẩm và nhờ đó giá trị của chúng được tăng thêm trong mắt khách hàng. Do đó,logistics là những hoạt động diễn ra trong chuỗi cung ứng, bao gồm: Dịch vụ khách hàng: Hoạt động này tạo ra giá trị gia tăng cho sản phẩm hay dịch vụ được trao đổi. được đo bằng hiệu số giá trị đầu ra và giá trị đầu vào thể hienj qua sự hài long của khách hàng. Hệ thống thông tin: Bao gồm thông tin trong nội bộ từng tổ chức( DN, NCC, KH). Thông tin trong từng bộ phận chức năng của doanh nghiệp, trong các khâu dây chuyền cung ứng(kho tang, bến bãi, vận tải…)…. Quản lý dự trữ: trong thực tế thì hoạt động dự trữ là rất càn thiết, song nó rất tốn kém về chị phí. Vì vậy, quản lý dự trữ tốt sẽ giúp DN cân đối giữa vốn đầu tư và các cơ hội đầu tư khác. Quản trị vận chuyển:quản trị vận chuyển tốt sẽ góp phần đưa sản phẩm đến đúng lúc, đúng nơi, đảm bảo yêu cầu khách hàng. Quản trị kho hàng: bao gồm việc thiết kế mamgj lưới kho hàn, tính toán quy mô và trang bị các thiết bị nhà kho, tổ chức nghiệp vụ kho…. Quản lý vật tư và mua hàng:bao gồm việc xác định nhu cầu vật tư, hàng hóa; tìm kiếm và lựa chon NCC; tiến hành mua sắm, tổ chức vận chuyển, tiếp nhận và lưu kho, bảo quản và cung cấp cho người sử dụng… Vai trò của logistics đối với sự phát triển kinh tế: 1.3.1: đối với nền kinh tế quốc dân: Đối với nền kinh tế quốc dân, logistics đóng vai trò quan trọng không thể thiếu trong sản xuất, lưu thông và phân phối. Theo các nghiên cứu gần đây cho thấy logistics chiếm khoảng 10-15 % GDP của hầu hết các nước ở Châu Âu, Bắc Mỹ, Châu á- Thái Bình Dương. Phần giá trị gia tăng tạo ra ngày càng lớn vì các tác động của nó thể hiện rõ qua các khía cạnh sau đây: Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia và trên toàn cầu qua việc cung cấp nguyên liệu sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường. Tối ưu hóa các chu trình sản xuất kinh doanh từ khâu đầu vào đến khi sản phẩm tới tay người tiêu dùng cuối cùng. Tiết kiệm và giảm chi phí trong kênh phân phối Mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa hoạt động kinh doanh và vận tải quốc tế. 1.3.2 Đối với doanh nghiệp: Đối với doạnh nghiêphj, logistics có vait rò quan trọng trong việc giải quyết bài toán đầu vào, đầu ra sao cho hiệu quả.Logistics có thể thay đổi nguồn nguyên liệu đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ,…logistics còn giúp giảm bớt chi phí, tăng khả năng cạnh tranh. Cụ thể những tác động của logistics với doanh nghiệp là: Logistics nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí kinh doanh tăng cường sức cạnh tranh cho doanh nghiệp. Logistics cho phép doanh nghiệp di chuyển hàng hóa và dịch vụ hiệu quả đến khách hàng. Logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt đọng sản xuất kinh doanh, là một nguồn lợi tiềm tang cho doanh nghiệp. 1.4.Phân loại logistics: 1.4.1: theo các hình thức logistics: - logistics kinh doanh( Business logistics): là một phần của quá trình chuỗi cung ứng, nhằm hoạch định, thực thi và kiểm soát một cách hiệu quả và hiệu lực các dòng vận đông và dự trữ sảm phẩm, dịch vụ và thông tin có liên quan từ các điểm khởi đầu tới điểm tiêu dung nhằm thỏa mãn nhu cầu khách hàng. - logistics quân đội (Military logistics) : là việc thiết kế và phối hợp các phương diện hỗ trợvà các thiết bị, cho các chiến dịch, trận đánh. - logistics sự kiện (Event logistics) là tập hợp các hoạt động, các phương tiện vật chất kỹ thuật và con người cần thiết để tổ chức, sắp xếp lịch trình nhằm triển khai các nguồn lực cho một sự kiện diễn ra thành công. - logistics dịch vụ (Service logistics) bao gồm các hoạt động thu nhận, lập chương trình và quản trị các điều kiện cơ sở vật chất, tài sản con người và vật liệu nhằm hỗ trợ duy trì các quá trình dịch vụ và các hoạt động kinh doanh. 1.4.2 Theo quá trình nghiệp vụ: - quá trình mua hàng (Procurement logistics): là các hoạt động liên quan đến việc tạo ra sản phẩm và nguyên vật liệu từ các nhà cung cấp bên ngoài. - quá trình hỗ trợ sản xuất (Manufacturing Support) tập trung vào hoạt động quản trị chuỗi dự trữ một cách hiêu quả giữa các bước trong quá trình sản xuất. - quá trình phân phối sản phẩm ra thị trường ( Market distribution) liên quan đến việc cung cấp các dịch vụ khách hàng. 1.4.3 Theo đối tượng hàng hóa: - logistics hàng tiêu dùng ngắn ngày - logistics ngành ô tô - logistics ngành hóa chất - logistics ngành dầu khí -….. II.Thực trạng logistic tại Việt Nam.Top of Form Cách đây vài thế kỷ, thuật ngữ Logistics được sử dụng trong quân đội và được hoàng đế Napoléon nhắc đến trong câu nói nổi tiếng "Kẻ nghiệp dư bàn về chiến thuật, người chuyên nghiệp bàn về logistics". Ngày nay, thuật ngữ logistics được sử dụng trong lĩnh vực kinh tế như một ngành mang lại nhiều nguồn lợi to lớn. Theo Luật Thương mại Việt Nam, logistics là một hoạt động thương mại do các thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho bãi, làm thủ tục hải quan và các loại giấy tờ, tư vấn khách hàng, đóng gói, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa để hưởng phí thù lao. Hoặc hiểu một cách đơn giản, logistics là việc thực hiện và kiểm soát toàn bộ hàng hóa cùng những thông tin có liên quan từ nơi hình thành nên hàng hóa cho đến điểm tiêu thụ cuối cùng. Ngành đem lại nguồn lợi khổng lồ. Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ. Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Ước tính GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD. Như vậy, chi phí logistics chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Thực tế logistics ở Việt Nam. 1.Về nguồn nhân lực. Nguồn nhân lực đang thiếu một cách trầm trọng. Theo ứơc tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khỏang 140 ) thì tổng số khỏang 4000 người. Ðây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khỏang 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển. Nguồn nhân lực đối với bất cứ doanh nghiệp dịch vụ nào cũng đều là yếu tố quyết định sự thành công của doanh nghiệp đó trên thương trường. Trong những năm gẩn đây, ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đã và đang phát triển rất nhanh chóng, từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90 đến nay đã có hơn 600 công ty được thành lập và hoạt động từ Nam, Trung, Bắc. Theo thông tin từ Sở kế hoạch đầu tư TP.HCM thì trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận, logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics. Sự phát triển ồ ạt về số lượng các công ty giao nhận, logistics trong thời gian qua là kết quả của Luật doanh nghiệp sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1-1-2000 với việc dở bỏ rất nhiều rào cản trong việc thành lập và đăng ký doanh nghiệp. Hiện nay, đối với doanh nghiệp làm dịch vụ giao nhận, logistics tại Việt Nam, vốn và trang thiết bị, cơ sở hạ tầng, ngay cả các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn của ngành cũng không còn là rào cản nữa và lợi nhuận biên (profit margin), lợi nhuận trên vốn tương đối cao (theo các thống kê ở mức trung bình ngành vào khoảng 18-20%). Cứ theo đà này thì trong vài năm nữa Việt Nam sẽ vượt cả Thái Lan (1100 công ty), Singapore(800), Indonesia, Philipin (700-800) về số lượng các công ty logistics đăng ký hoạt động trong nước. Các công ty giao nhận nước ngoài, mặc dù các quy định về pháp luật Việt Nam chưa cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, bằng cách này, cách nọ cũng thành lập chừng vài chục doanh nghiệp, chủ yếu tại TP.HCM. Việc phát triển nóng của ngành logistics theo chúng tôi là điều đáng lo ngại do các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay, xét về quy mô (con người, vốn, doanh số…) vẫn rất nhỏ bé, ngoại trừ vài chục doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần là tương đối lớn (từ 200-300 nhân viên), số còn lại trung bình từ 10-20 nhân viên, trang thiết bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng còn thấp kém, chủ yếu mua bán cước tàu biển, cước máy bay, đại lý khai quan và dịch vụ xe tải, một số có thực hiện dịch vụ kho vận nhưng không nhiều. Nói chung là hoạt động thiếu đồng bộ, manh mún và quy mô nhỏ, mức độ công nghệ chưa theo kịp các nước phát triển trong khu vực Đông Nam Á. Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistics tại Việt Nam hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng. Theo thông tin chúng tôi có được từ các công ty săn đầu người như KPMG về việc tuyển chọn nhân viên kinh doanh (sales), các doanh nghiệp tư nhân tại TP.HCM đăng báo tìm người… trong 3, 4 tháng vẫn không tìm ra người theo yêu cầu. Theo VIFFAS, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ. Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp hội (có đăng ký chính thức), tổng số nhân viên vào khoảng 5000 người. Đây là lực lượng được coi là chuyên nghiệp. Ngoài ra ước tính có khoảng 4000–5000 người thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham gia hiệp hội. Các nguồn nhân lực nói trên được đào tào từ nhiều nguồn khác nhau. Ở trình độ cấp đại học, được đào tạo chủ yếu từ trường đại học Kinh tế và đại học Ngoại thương. Ngoài ra, nguồn nhân lực còn được bổ sung từ những ngành đào tạo khác như hàng hải, giao thông, vận tải, ngoại ngữ… Đánh giá về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành logistics hiện nay, trước hết là đánh giá đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành. Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc ở miền Nam là thời gian sau ngày giải phóng. Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện thành phần này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Trong các công ty giao nhận mới thành lập vừa qua, chúng ta thấy đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đàn anh đi trước, năng động hơn, xông xáo và ham học hỏi. Về đội ngũ nhân viên phục vụ: là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng và phát triển ngành nghề. Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn. Về chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay: được thực hiện ở 3 cấp độ: 1) tại các cơ sở đào tạo chính thức 2) đào tạo theo chương trình hiệp hội 3) đào tạo nội bộ trong doanh nghiệp. Tại các cơ sở đào tạo ở các trường đại học, cao đẳng. Theo đánh giá của VIFFAS chương trình đào tạo về logistics còn yếu và nhỏ lẻ (khoảng 15-20 tiết học trong môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương), chủ yếu đào tạo nghiên về vận tải biển và giao nhận đường biển. Tại các trường đại học Kinh tế, trong chương trình quản trị sản xuất (operation management-OM) có trình bày sơ lược về quản trị dây chuyền cung ứng (supply chain management-SCM) và quản trị vật tư, như một phần của môn vận trù học. Nghiệp vụ logistics trong giao nhận hàng không chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Với thời lượng môn học như vậy, bài giảng chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng, các khái niệm mới như “one stop shopping”, Just in time (JIT-Kanban)… Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế. Về phía Hiệp hội: trong thời gian qua VIFFAS đã và đang kết hợp với các hiệp hội giao nhận các nước ASEAN (AFFA), các chương trình của Bộ Giao thông vận tải, tổ chức các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, liên kết với trường Cao đẳng Hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan, cấp bằng, chứng chỉ cho các hội viên tại TP.HCM, Đà Nẵng và Hà Nội. Về giao nhận hàng không, trước kia, hiệp hội vận tải hàng không quốc tế - IATA thông qua Vietnam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Hiện nay, chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức, số lượng người tham gia hạn chế, chỉ mang tính nội bộ và chưa có tổ chức bài bản trong chương trình đào tạo của hiệp hội. Hiện nay, mỗi năm VIFFAS tổ chức được 1-2 khóa nghiệp vụ, quy mô này là chưa tương xứng với nhu cầu hiện tại và tương lai của các hội viên và ngoài hội viên. VIFFAS hiện chưa thực hiện được chương trình đào tạo và tái đào tạo khởi xướng bởi FIATA và AFFA hàng năm. Theo chúng tôi, đây là chương trình rất phù hợp với ngành nghề logistics và có phần tài trợ của FIATA theo đề nghị của từng quốc gia và hiệp hội của quốc gia đó. Về mảng đào tạo nội bộ tại các công ty: do nguồn đào tạo chính quy thiếu hụt nên các công ty sau khi tuyển dụng nhân viên đều phải tự trang bị kiến thức nghề nghiệp bằng các khóa tự mở trong nội bộ công ty cho các nhân viên mới với lực lượng giảng dạy là những cán bộ đang tại chức. Lực lượng này là những người đang kinh doanh nên có nhiều kinh nghiệm thực tế, tuy nhiên khả năng sư phạm và phương pháp truyền đạt chưa đảm bảo. Điều này dẫn đến sự khập khễnh, chênh lệch về nghiệp vụ chuyên môn, trình độ ngoại ngữ của nhân viên giữa các công ty. Sự thiếu hụt này cần được ngành và các doanh nghiệp giải quyết nhanh chóng vì xu thế chung trong giao nhận vận tải quốc tế nhất là thời kỳ hội nhập như hiện nay đòi hỏi bắt buộc nhân viên phải có trình độ cao về ngoại ngữ, chuyên môn sâu, có kiến thức rộng về địa lý, am tường luật lệ liên quan đến xuất nhập khẩu, các quy định và luật Hải quan trong nước và quốc tế, thông thạo và hiểu biết về pháp luật quốc gia và luật quốc tế, có kiến thức về cả ngân hàng, bảo hiểm và hàng không, máy bay, tàu biển… Về định hướng phát triển nguồn nhân lực cho ngành logistics theo quan điểm của VIFFAS là phát triển theo hướng chính quy, chuyên nghiệp và kế hoạch phát triển dài hạn và cả ngắn hạn. Trong chiến lược dài hạn, hiệp hội đề nghị Chính phủ và các cơ quan chức năng tài trợ, hỗ trợ, quan tâm trong xây dựng và hoạch định chính sách có định hướng, liên quan đến ngành logistics. Thực hiện các văn bản dưới luật nhằm hiện thực hóa Bộ luật thương mại, chương về logistics. Đề nghị mở các bộ môn và khoa logistics trong các trường đại học, cao đẳng kinh tế ngoại thương. Tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn. Về tổ chức tuyên truyền, VIFFAS nên tổ chức xuất bản một tờ tạp chí riêng (như tờ Việt Nam Logistics chẳng hạn) cho mình để làm diễn đàn cho các hội viên tham gia đóng góp ý kiến về các vấn đề thuộc về ngành nghề của mình, có tiếng nói với chính phủ, các cơ quan quản lý và hoạch định chính sách cũng như xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành logistics Việt Nam. Các chương trình đào tạo sẽ được thông báo rộng rãi đến các hội viên để tích cực tham gia và tổ chức đào tạo. VIFFAS sẽ cung cấp các sách báo, tài liệu nghiệp vụ cho các hội viên để tham khảo. Về ngắn hạn các công ty, doanh nghiệp có thể thông báo cho Hiệp hội về nhu cầu đào tạo, các lĩnh vực quan tâm cũng như mời các chuyên gia kinh nghiệm đào tạo nội bộ doanh nghiệp. Các doanh nghiệp hiện nay đang có kế hoạch đầu tư con người để đảm bảo cạnh tranh thắng lợi và cung cấp dịch vụ có hàm lượng chất xám cao hơn. Đào tạo và chuyên môn hóa lực lượng lo thủ tục Hải quan trong các công ty giao nhận quốc tế. Xây dựng kế hoạch, cử người đi tham quan, học hỏi ở nước ngoài, có chính sách đãi ngộ tốt và xứng đáng với các nhân viên giỏi chuyên môn, kỹ thuật. Đào tạo và tái đào tạo nguồn lực hiện có, thu hút lao động từ xã hội có trình độ đại học, cao đẳng chuyên ngành liên quan, am tường ngoại ngữ, có kiến thức địa lý, ngoại thương, cập nhật thường xuyên kỹ thuật mới trong nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế. Các công ty cần có chương trình hỗ trợ sinh viên thực tập, thuyết trình về thực tiễn hoạt động ngành hiện nay ở Việt Nam và trên thế giới cho sinh viên. Các công ty phải có đóng góp vật chất cụ thể cho đào tạo, hỗ trợ chuyên môn cho các trường nếu muốn sử dụng sinh viên tốt nghiệp từ những trường này. Thực hiện tốt các giải pháp có tính định hướng nói trên sẽ góp phần tăng cường xây dựng và phát triển nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics ở nước ta. Một nguồn nhân lực tốt, chất lượng sẽ là tiền đề cho sự phát triển và tăng cường mạnh mẽ của các doanh nghiệp Việt Nam trong điều kiện hội nhập trước và sau WTO. Các giải pháp về nguồn nhân lực nói trên sẽ góp phần thúc đẩy kinh doanh giao nhận vận tải Việt Nam vượt qua những khó khăn hiện tại để có thể vững bước vào thế kỷ 21 bằng chính đôi chân của mình, lạc quan và thắng lợi. 2.Về cơ sở hạ tầng: Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại VN nói chung còn nghèo nàn, qui mô nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như TSN, Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt VN vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. 3.Về khả năng đáp ứng. Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận (logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU. Song hành cùng sự phát triển kinh tế là tăng trưởng trong hoạt động xuất nhập khẩu, do đó, ngành logistics lại thêm nhiều cơ hội phát triển. Theo dự báo của Bộ Thương Mại, trong 10 năm tới kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước sẽ đạt tới 200 tỷ USD. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam còn khá lớn. Những năm gần đây, vận tải biển VN đang có những bước phát triển vượt đáng kể. Hiện 90% hàng hóa XNK được vận chuyển bằng đường biển. Đặc biệt, lĩnh vực vận chuyển container luôn đạt tốc độ tăng trưởng 2 chữ số trong những năm gần đây. Tuy vậy, điều này lại dẫn đến hệ luỵ là VN đang rất cần các cảng nước sâu để có thể thoả mãn được nhu cầu xuất nhập khẩu ngày càng tăng. Tổng khối lượng hàng qua các cảng biển VN hiện nay vào khoảng 140 triệu tấn/năm (năm 2006: 153 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng hàng năm trong vòng 10 năm tới theo dự đoán là 20 - 25%. Hiện chính phủ VN và các nhà đầu tư quốc tế đang triển khai một loạt dự án xây dựng các cụm cảng nước sâu như ở khu vực Cái Mép - Thị Vải ở phía Nam cũng như Hải Phòng ở phía Bắc. Các dự án này đang phấn đấu hoàn thành vào năm 2009. Việc dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều DN nước ngoài từ nơi khác đến VN đã tạo ra cơ hội rất lớn trong việc xây dựng một mạng lưới giao nhận kho vận hoạt động hiệu quả. 4.Doanh nghiệp trong nước làm thuê trên sân nhà. Hạn định 2009 mở cửa lĩnh vực logistic không còn xa.Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt DN Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các DN logistic. Một điều đáng buồn là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước tuy quy mô nhỏ, manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để giành được hợp đồng. Và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh nghiệp của ta còn đang mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics..., những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. Ví dụ khi nhà máy Canon ở Quế Võ, Bắc Ninh chào dịch vụ logistics trọn gói vận chuyển phân phối sản phẩm thì NYK Logistics, LOGITEM, MOL Vietnam, Dragon Logistics đều tham gia đấu thầu. Cuối cùng doanh nghiệp thắng là doanh nghiệp chào giá dưới giá thành ở công đoạn chuyên chở bằng xe tải nặng và lấy giá vận tải biển bù lại. Như vậy, các doanh nghiệp không có tàu biển chắc chắn phải chịu thua độc chiêu này. 5.Giá cả dịch vụ logistic. Phân tích yếu tố thúc đẩy gia tăng nhu cầu đến năm 2020, các nhà hoạch định chiến lược cho rằng, dịch vụ logistics ngày càng gia tăng cùng với thương mại nội địa và quốc tế. Trong xu thế tăng trưởng và đầu tư toàn cầu; từ nền kinh tế hướng ngoại với độ mở trao đổi cao hơn 1,5 lần GDP, cơ hội cho phát triển dịch vụ logistics Việt Nam có nhiều. Gia tăng từ phía nhu cầu Trong chiến lược phát triển dịch vụ Việt Nam 10 năm tới, logistics được xác định là yếu tố then chốt thúc đẩy với tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển qua cảng biển từ 280 triệu tấn tăng lên 1 tỉ tấn (gấp 3,6 lần). Cùng với xu thế này, hướng tới mục tiêu trở thành nước công nghiệp, có thu nhập bình quân đầu người từ 3.000 đến 3.500 USD vào năm 2020; thị trường gia tăng mạnh chuỗi dịch vụ cung ứng, sẽ là tác nhân tạo sự bùng nổ dịch vụ logistics trong tương lai. Trong xu thế gia công (Outsourcing) toàn cầu, các tập đoàn kinh doanh lớn sử dụng dịch vụ thuê ngoài, sẽ tác động mạnh đến gia tăng nhu cầu và phát triển dịch vụ. Mặt khác, với lợi thế nằm trên trục giao lưu hàng hải, Việt Nam nhiều hy vọng trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa vận tải đường biển quốc tế, thông với nhiều hướng từ những thị trường nhiều nước đông dân Nhân tố tác động từ cung Quyết sách của Chính phủ về giao thông vận tải đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 đã tập trung vào xây dựng cơ sở hạ tầng; hình thành chuỗi liên kết đồng bộ đường bộ, đường thủy, đường sắt và hàng không; đây là cơ sở để hình thành hệ thống giao thông vận tải đáp ứng tốt hơn nhu cầu dịch vụ logistics Hiện nay, phần đông doanh nghiệp logistics mới khai thác từng mảng trong chuỗi cung ứng. Thực hiện cam kết hội nhập, nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài phát triển mạnh sau năm 2012 sẽ là một thách thức to lớn, khi hầu hết hướng vào mở rộng loại hình dịch vụ tự làm thay vì thuê doanh nghiệp Việt Nam. Đối với giao thông vận tải, mặc dù đạt được mức bảo hộ có ý nghĩa và lộ trình mở cửa phù hợp, song những yếu tố này cũng khó giảm được sức cạnh tranh, bởi 90% hàng hóa nhập khẩu vận chuyển bằng tầu biển nước ngoài. Khía cạnh cần được quan tâm Tầm vĩ mô. Từ hạn chế đã phân tích; vấn đề đặt ra là xây dựng và hoàn thiện khung khổ pháp lý và thể chế chính sách đồng thời với chuẩn hóa quy trình dịch vụ, nâng cấp cơ sở hạ tầng và chất lượng nguồn nhân lực. Hoạt động logistics mới được công nhận là hành vi trong luật Thương mại, Nghị định 140/2007/NĐ-CP và một số văn bản quản lý, chưa tạo được hành lang pháp lý đủ mạnh. Nhằm hoàn thiện khung khổ pháp lý, giới nghiên cứu cho rằng, cần học hỏi và vận dụng kinh nghiệm khu vực và trên thế giới trong tạo lập môi trường kinh doanh lành mạnh, bình đẳng và minh bạch (NCEIF 2010) Hải quan là khâu quan trong nhưng cũng là điểm yếu; đây được coi là khâu đột phá tạo thuận lợi cho hoạt động kinh doanh trong bối cảnh hội nhập toàn cầu. Muốn làm tốt việc này, cần thiết lập hệ thống hải quan một cửa, thông quan điện tử với danh mục thuế biểu hài hòa, minh bạch và đặc biệt coi trọng việc kiểm tra. Song song với hành lang pháp lý, đảm bảo tính nhất quán, thông thoáng và hợp lý; việc cần làm là tiêu chuẩn hóa quy định về điều kiện kinh doanh, cấp phép; thay đổi thói quen bán FOB mua CIF; thống nhất và tiêu chuẩn hóa thủ tục hải quan, chứng từ xuất nhập khẩu cho phù hợp với thông lệ quốc tế. Yếu tố quyết định cho sự phát triển bền vững là lao động có kỹ năng, tay nghề cao và thái độ làm việc chuyên nghiệp.Nguồn lực này cần được cập nhật kiến thức về luật pháp cũng như kỹ năng vận hành đồng thời với chiến lược tạo nguồn nhân lực tương lai ở cả 3 cấp hoạch định chính sách, quản lý và thực hiện nghiệp vụ. 6.Quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún. Nguồn lợi hàng tỷ đô này lại đang chảy vào túi các nhà đầu tư nước ngoài. Các DN Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường dịch vụ logistics. Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Đây thực sự một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang thèm muốn và tập trung khai phá. Hiện tại, trên cả nước có khoảng 800-900 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logistics. Trong đó, VIFFAS có 97 hội viên (77 hội viên chính thức và 20 hội viên liên kết). Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp. Tuy nhiên, các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics, và mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Ngành công nghiệp logistics của Việt Nam hiện vẫn đang ở thời kỳ phôi thai, phần lớn của hệ thống logistics chưa được thực hiện ở một cách thức thống nhất. 2.2:Giải pháp: 1- Giải pháp về phía Nhà nước: - Trong chiến lược dài hạn, hiệp hội đề nghị Chính phủ và các cơ quan chức năng tài trợ, hỗ trợ, quan tâm trong xây dựng và hoạch định chính sách có định hướng, liên quan đến ngành logistics. Thực hiện các văn bản dưới luật nhằm hiện thực hóa Bộ luật thương mại, chương về logistics. Đề nghị mở các bộ môn và khoa logistics trong các trường đại học, cao đẳng kinh tế ngoại thương. Tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên. - Giải pháp về đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông vận tải làm nền tảng cho hoạt động logistics: + Chiến lược giảm chi phí logistics ở Việt nam (can thiệp vào các điểm hạn chế (bottleneck) của chuỗi cung ứng như năng suất của các cảng, kho bãi và điểm trung chuyển; quy hoạch vận tải đa phương thức thúc đẩy phát triển nhanh hơn các phương thức vận tải hàng hóa có chi phí thấp, xác định các cơ hội cải tạo các sản phẩm xuất khẩu cụ thể. + Thúc đẩy và gắn kết công nghệ thông tin trong logistics, đặc biệt khâu thủ tục hải quan và tại biên giới (tăng cường tổ chức, thúc đẩy tiêu chuẩn hóa trong khai thác như chứng từ, tiêu chuẩn công nghệ…,  +Thực hiện theo Quy hoạch cảng biển 2020 và định hướng 2030, Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020, định hướng 2030, đặc biệt Dự án Nghiên cứu toàn diện về pháttriển hệ thống GTVT bền vững VITRANSS2 (sắp được công bố và bàn giao cho Bộ GTVT).Ưu tiên đầu tư các chương trình trọng điểm logistics như phần trên. Hạ tầng logistics còn có hệ thống thông tin, viễn thông… Nhà nước có chính sách hỗ trợ, khuyến khích đầu tư tư nhân, chủ động đầu tư của doanh nghiệp và áp dụng mở rộng các mô hình PPP ( hợp tác công tư)… - Giải pháp về đào tạo, nguồn nhân lực: + Về định hướng phát triển nguồn nhân lực cho ngành logistics theo quan điểm của VIFFAS là phát triển theo hướng chính quy, chuyên nghiệp và kế hoạch phát triển dài hạn và cả ngắn hạn. + Chiến lược đào tạo nguồn nhân lực ngành logistics một mặt nhằm đáp ứng nhanh nhu cầu nhân lực qua đào tạo cho ngành, mặt khác đẩy nhanh chương trình đào tạo các chuyên gialogistics có kỹ năng ứng dụng và triển khai các thực hành quản trị logistics và chuỗi cung ứng theo kịp các nước công nghiệp phát triển.  +Quá trình nhận thức, xây dựng kỹ năng quản trị, kỹ năng thực hành logistics cần thời gian và công tác vận động, hướng nghiệp. Nhà nước có chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp, các trường, để đẩy mạnh công tác đào tạo với nhiều hình thức linh hoạt, cung cấp nhân lực đáp ứng cho ngành. Các hiệp hội ngành cần tranh thủ tài trợ, hợp tác từ nước ngoài. - Giải pháp về mặt thể chế Nhà nước: Cần có “bàn tay hữu hình” của Nhà nước, thành lập Ủy ban quốc gia Logistics trong giai đoạn hiện nay để gắn kết, thống nhất quản lý, tổ chức thực hiện những chương trình trọng điểm và phối hợp các ngành cụ thể hơn. -Tái cấu trúc logistics + kế hoạch thúc đẩy sự tăng trưởng những nhà cung ứng dịch vụ logistics bên thứ ba (3PLs) trong nước, xem đây là tiền đề phát triển thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam.  + Khuyến khích áp dụng rộng rãi quản trị chuỗi cung ứng, quản trị logisticstrong các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần, khuyến khích việc thuê ngoài (outsourcing)logistics, điều chỉnh và bổ sung luật, chính sách nhằm tạo điều kiện phát triển hoạt động dịch vụlogistics cũng như các doanh nghiệp 3PL trong nước; gỡ bỏ các hạn chế, cản trở để các công ty 3PL, 4PL nước ngoài hoạt động thuận lợi hơn; có chính sách hỗ trợ đào tạo các chuyên viênlogistics; triển khai các hệ thống EDI và hệ thống giao dịch không giấy tờ tại các điểm hải quan cửa khẩu, cải cách hành chính và minh bạch trong các dịch vụ công……………………… - Về phía hiệp hội ngành: +Về tổ chức tuyên truyền, VIFFAS nên tổ chức xuất bản một tờ tạp chí riêng (như tờ Việt Nam Logistics chẳng hạn) cho mình để làm diễn đàn cho các hội viên tham gia đóng góp ý kiến về các vấn đề thuộc về ngành nghề của mình, có tiếng nói với chính phủ, các cơ quan quản lý và hoạch định chính sách cũng như xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành logistics Việt Nam. Các chương trình đào tạo sẽ được thông báo rộng rãi đến các hội viên để tích cực tham gia và tổ chức đào tạo. VIFFAS sẽ cung cấp các sách báo, tài liệu nghiệp vụ cho các hội viên để tham khảo.  + Tạo mối gắn kết giữa hiệp hội và thành viên, hỗ trợ tư vấn thiết thực và giúp đỡ doanh nghiệp nâng cao tính chuyên nghiệp, đạo đức trong cạnh tranh.  + Khuyến khích sự cộng tác giữa các thành viên trên cơ sở sử dụng lợi thế từng doanh nghiệp (cơ sở vật chất, trang thiết bị, hệ thống thông tin…) để thực hiện dịch vụ trọn gói (one stop shop), mở rộng tầm hoạt động trong nước và quốc tế. + Có chương trình đẩy mạnh quá trình liên kết, xúc tiến phát triển thị trường mua bán sáp nhập doanh nghiệp (M&A) trong các doanh nghiệp dịch vụ logistics.  + Hiệp hội cần làm tốt vai trò cầu nối với Nhà nước, quan hệ đối ngoại để hội nhập khu vực và quốc tế; đồng thời phải là nơi nghiên cứu phát triển (R&D), quản lý các chuẩn mực, tài liệu, mẫu biểu, thống kê, tiêu chí đánh giá… của ngành.  + Việc đổi tên Hiệp hội Logistics Việt Nam thay cho Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam hiện nay, thành lập Viện Nghiên cứu Phát triển Logistics Việt Nam thuộc Hiệp hội là những bước đi đúng hướng. 2-Về phía doanh nghiệp: Về ngắn hạn các công ty, doanh nghiệp có thể thông báo cho Hiệp hội về nhu cầu đào tạo, các lĩnh vực quan tâm cũng như mời các chuyên gia kinh nghiệm đào tạo nội bộ doanh nghiệp. Các doanh nghiệp hiện nay đang có kế hoạch đầu tư con người để đảm bảo cạnh tranh thắng lợi và cung cấp dịch vụ có hàm lượng chất xám cao hơn. Đào tạo và chuyên môn hóa lực lượng lo thủ tục Hải quan trong các công ty giao nhận quốc tế. Xây dựng kế hoạch, cử người đi tham quan, học hỏi ở nước ngoài, có chính sách đãi ngộ tốt và xứng đáng với các nhân viên giỏi chuyên môn, kỹ thuật. Đào tạo và tái đào tạo nguồn lực hiện có, thu hút lao động từ xã hội có trình độ đại học, cao đẳng chuyên ngành liên quan, am tường ngoại ngữ, có kiến thức địa lý, ngoại thương, cập nhật thường xuyên kỹ thuật mới trong nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế. Các công ty cần có chương trình hỗ trợ sinh viên thực tập, thuyết trình về thực tiễn hoạt động ngành hiện nay ở Việt Nam và trên thế giới cho sinh viên. Các công ty phải có đóng góp vật chất cụ thể cho đào tạo, hỗ trợ chuyên môn cho các trường nếu muốn sử dụng sinh viên tốt nghiệp từ những trường này. Bottom of Form