Đề tài Thực trạng phát triển hoạt động logistics của nhật bản và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

mạnh mẽ sự phát triển về kinh tế, văn hóa và du lịch giữa 8 quốc gia với chính tuyến chạy từ Singapore qua Malaixia và Thái Lan tới Côn Minh (Trung Quốc) trong đó có các nhánh rẽ Myanma, Campuchia, Lào và Việt Nam. Đường sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đuờng, đó là loại đuờng 1.000 mm, đuờng tiêu chuẩn (1.435 mm) và đường lồng (chung cả 1.435 mm và 1.000 mm). Đường sắt Việt Nam chưa được điện khí hóa và chỉ là đường một chiều. Điều nay gây cản trở cho việc tăng khối lượng hàng hóa cũng như hành khách chuyên chở. 3.4 Hệ thống cảng hàng không Theo Cục Hàng không dân dụng Việt Nam (2009) thì hiện nay nước ta có 24 sân bay dân dụng, 13 sân bay phục vụ cho quốc phòng. Trong số các sân bay dân dụng có 19 sân bay đang hoạt động, 5 sân bay đang trong giai đoạn đầu tư nâng cấp. Các cụm cảng hàng không khu vực được hình thành trên 3 miền Bắc- Trung- Nam với ba sân bay quốc tế Nội Bài (Hà Nội)- Đà Nẵng- Tân Sơn Nhất (Tp Hồ Chí Minh) và hệ thống các sân bay vệ tinh. Chất lượng các sân bay tại Việt Nam còn rất 81 nhiều hạn chế, một số sân bay đã bắt đầu quá tải. Vận chuyển hàng hóa quốc tế chỉ tập trung tại sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Qua phân tích chúng ta có thể thấy rằng cơ sở hạ tầng của Việt Nam đã có những yếu tố thuận lợi cho việc phát triển logistics. Tuy rằng cơ sở hạ tầng vẫn còn nhiều bất cập song với sự đi lên của đất nước, chắc chắn hạ tầng cơ sở phục vụ cho ngành giao thông vận tải sẽ phát triển và hoàn thiện trong tương lai. 4. Ngƣời cung cấp và sử dụng dịch vụ logistics So với các quốc gia phát triển trên thế giới, ngành logistics của Việt Nam còn khá là non trẻ. Nếu như ở Nhật dịch vụ logistics được chỉ đạo đồng bộ từ chính phủ từ năm 1997 thì dịch vụ logistics của Việt Nam thực sự hoạt động sôi động từ năm 2006 đến nay. Số lượng các doanh nghiệp logistics tăng lên một cách nhanh chóng, nhưng quy mô doanh nghiệp còn nhỏ lẻ, hoạt động manh mún. Ở Việt Nam hiện nay có khoảng 1000 doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics (con số quá nhỏ so với 60.000 doanh nghiệp trên thị trường Nhật Bản). Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp. Về quy mô doanh nghiệp: Ngoại trừ một vài doanh nghiệp nhà nước như: Vietrans, Viconship, Vinatrans …có số vốn tương đối lớn thì hầu hết các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ, thậm chí có doanh nghiệp chỉ đăng ký 300-400 triệu đồng, vốn trung bình chỉ đạt 1,5 tỷ VND. Các công ty lớn của Việt Nam chưa có khả năng tham gia hoạt động logistics toàn cầu. Có những doanh nghiệp chỉ có 3-5 nhân viên, đáp ứng những nhu cầu đơn giản của khách hàng: như khai thuê hải quan, đăng ký tàu...chưa có doanh nghiệp nào có văn phòng đại diện ở nước ngoài. Về cơ cấu thành phần kinh tế: Theo tiến sĩ Dương Chí Dũng, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Vinaline (2008) thì cơ cấu kinh tế của các công ty logistic trên thị trường Việt Nam theo như biểu đồ sau: 82 Hình 14: Cơ cấu thành phần kinh tế kinh doanh dịch vụ logistics Nguồn: Tạp chí Thương mại, 2008 Nhìn vào biểu đồ ta có thể thấy tuy số lượng các doanh nghiệp nước ngoài chỉ chiếm có 2%, nhưng họ hoạt động có hiệu quả, phục vụ gần 75% nhu cầu thị trường logistics trong nước. Về thị trường cung cấp dịch vụ: trên thị trường Việt Nam có các công ty logistics phát triển ở mọi cấp độ. Nhưng phát triển ở cấp độ cao chủ yếu là các doanh nghiệp nước ngoài vào mở đại lý kinh doanh tại nước ta. Các doanh nghiệp logistics của nước ta mới chỉ đáp ứng được có 25% nhu cầu thị trường. Trong lĩnh vực vận tải biển các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu (Cục Hàng hải Việt Nam, 2007) phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài. Hàng hoá xuất nhập khẩu phục vụ khối doanh nghiệp đầu tư nước ngoài chiếm tỷ trọng khá, và các công ty này thường sử dụng công ty giao nhận của nước họ. Các công ty Nhật sử dụng Yusen Logistic, Nippon Express… Các công ty Đức trung thành với Kuehne Nagel, Schenker… Như vậy thị phần các doanh nghiệp logistics Việt Nam cung ứng chỉ chiếm một phần tư thị trường cung ứng dịch vụ logistics. Điều này cũng là hiển nhiên. Bởi so với các doanh nghiệp nước ngoài đã có lịch sử phát triển hàng trăm năm, có nhiều kinh nghiệm cũng như năng lực tài chính thì các doanh nghiệp của nước ta mới chỉ vừa chập chững bước vào thị trường. Muốn kinh doanh dịch vụ logistics trên toàn cầu, đòi hỏi các doanh nghiệp phải có nguồn tài chính rất lớn để đầu tư các trang thiết bị, 70% 10% 18% 2% Công ty TNHH, cổ phần Doanh nghiệp nhỏ lẻ Doanh nghiệp nhà nước Doanh nghiệp nước ngoài 83 phương tiện cũng như là hệ thống kho bãi nhà xưởng. Một điều nữa là do tập quán kinh doanh “bán FOB, mua CIF” của doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước làm cho phần lớn hợp đồng vận chuyển giao nhận rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài. Điều còn tồn tại trong thị trường nước ta, đó là sự thiếu hiểu biết về logistics của cả người cung ứng dịch vụ và các doanh nghiệp. Có những doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics nhưng thực sự vẫn chưa hiểu rõ bản chất, mà chỉ xem logistics là hậu cần cho xuất khẩu. Cho nên các dịch vụ thuê ngoài của các doanh nghiệp kinh doanh trong nước cũng chỉ là các hoạt động logistics truyền thống gồm vận tải, kho bãi, khai quan và giao nhận vẫn là những hoạt động được thuê ngoài nhiều nhất. Như vậy, hoạt động kinh doanh của các công ty logistics Việt Nam còn khá manh mún, nhỏ lẻ, các doanh nghiệp chỉ cung cấp một phần dịch vụ hàng hóa, mà chủ yếu là dịch vụ vận tải giao nhận phục vụ cho quá trình xuất nhập khẩu. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa có khả năng đáp ứng được nhu cầu dịch vụ trong nước và đang bị thua trên sân nhà. II. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM 1. Những thuận lợi cho việc phát triển ngành logistics tại Việt Nam Theo ông Nguyễn Hùng, Phó Tổng giám đốc Công ty Kho vận miền Nam (2008) thì Việt Nam có nhiều thuận lợi để phát triển ngành logistics, biểu hiện qua 5 nội dung sau: 1.1.Chính sách hội nhập Việt Nam đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc trở thành thành viên chính thức của WTO sẽ đưa Việt Nam thành một quốc gia mở cửa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư. Trong 20 năm đổi mới Việt Nam đã thiết lập quan hệ ngoại giao với 57 nước, nâng tổng số quốc gia có quan hệ chính thức với Việt Nam lên đến 169 nước và có quan hệ buôn bán với 224/225 thị trường các nước và các vùng lãnh thổ. 1.2. Lợi thế về khu vực 84 Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Bờ biển trải dài trên 2.000 km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thông là tiền đề khả quan để phát triển logistics. 1.3.Vốn đầu tư nước ngoài ngày càng tăng Nguồn vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là nguốn vốn ODA nhằm phát triển cơ sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho nước ta ngày càng tăng. 1.4.Lĩnh vực dịch vụ đang được quan tâm phát triển Hoạt động logistics đã bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà nước cũng như của các doanh nghiệp trong và ngoài nước. 1.5.Sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin Các cảng biển đã phát triển và hoàn thiện hệ thông trao đổi thông tin dữ liệu EDI (Electronic Data Interchange). Hệ thống này sẽ giúp các cảng nối kết với nhau. Hệ thống này giúp các cảng biển đơn giản hóa các giấy tờ, giảm thiếu sai sót do con người, tiết kiệm được thời gian, chi phí vận hành. Quá trình hải quan điện tử đang được diễn ra và mở rộng trong tương lai. Một số cảng biển của Việt Nam đã đã được triển khai hệ thống G.SPM như cảng Sài Gòn Tân Thuận, cảng Đà Nẵng, cảng Hải Phòng, Tân cảng Sài Gòn, Genpacific, ....Cảng VICT cũng đã áp dụng công nghệ sóng vô tuyến. 2. Những mặt yếu kém trong hoạt động logistics tại Việt Nam 2.1.Cơ sở hạ tầng logistics tại Việt Nam còn nghèo nàn, quy mô nhỏ và chưa đồng bộ. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, gần 3.200 km đường sắt, 41.000 km đường thủy, 126 cảng và 135 sân bay. Tuy nhiên hệ thống giao thông này không đồng đều, yếu kém, có những chỗ chưa đảm bảo kỹ thuật. Việt Nam được xếp hạng thấp nhất về cơ sở hạ tầng vận chuyển hàng hóa trong số các nền kinh tế trọng điểm ở khu vực Đông Nam Á. Phần lớn cảng ở Việt Nam là cảng nhỏ, chỉ có 14 cảng được xem là mức trung bình của quốc tế như Hải Phòng, Cát Lái hay VICT… nhưng đều là cảng biển ở trên 85 sông. Các cảng biển đang trong quá trình container hóa và chỉ có thể tiếp nhận đội tàu nhỏ. Phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng hóa hiện đại, cụ thể, nhiều cảng nằm ngoài thành phố Hồ Chí Minh chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có trang thiết bị bốc dỡ container chuyên dụng. Các cảng không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển tại châu Âu hay Mỹ - vốn là những thị trường xuất khẩu chính của Việt Nam hiện nay. Việt Nam hàng năm vuột mất 1,7 tỉ đô la Mỹ do phải trung chuyển hàng xuất khẩu, nếu tính cả hàng nhập khẩu thì con số này lớn hơn nhiều, có thể gấp đôi, gấp ba. Thiếu cảng nước sâu cho tàu lớn, tàu mẹ nhưng thừa cảng nhỏ. Chi phí làm hàng ở cảng và vận tải biển chiếm 40-60% chi phí logistics của doanh nghiệp. Chi phí logistics tại Việt Nam gần như gấp đôi so với các nước công nghiệp khác, xuất phát từ việc thiếu thốn về hạ tầng và năng lực vận tải yếu kém. Hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng cho việc chuyên chở vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế của nước ta vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực hoạt động cho đại lý logistics gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực. Hệ thống giao thông đường bộ chưa đảm bảo cho sự phát triển các loại hình vận tải mới. Hệ thống đường bộ hiện nay chỉ cho phép tải trọng 30 tấn. Trong khi đó trọng lượng container theo tiêu chuẩn quốc tế ISO 668 thì loại container 20feet là 20 tấn, loại 40feet là 30,5 tấn chưa kể trọng lượng vỏ. Như vây, nếu thực hiện đúng quy định thì phải rút ruột, san tải... gây rất nhiều phiền phức cũng như chi phí cho doanh nghiệp. Năng lực đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa: vẫn đang sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nôi- Tp Hồ Chí Minh (1726 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Trang thiết bị dành cho logistics còn yếu kém, lạc hậu thiếu đồng bộ, hệ thống kho bãi quy mô nhỏ, rời rạc; các phương tiện trang thiết bị như: xe nâng hạ hàng 86 hóa, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói hàng hóa, đèn chiếu sáng.. nói chung còn thô sơ. Hạ tầng thông tin vẫn còn là điểm yếu của các doanh nghiệp kinh doanh logistics, mặc dù các doanh nghiệp đã có ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin vào các hoạt động của mình. Các webside của doanh nghiệp chỉ là những trang web tĩnh, chỉ đơn thuần là để giới thiệu hoạt động kinh doanh, các dịch vụ mà doanh nghiệp cung ứng chứ chưa cập nhật thông tin liên tục về hàng hóa mà doanh nghiệp đang vận chuyển. Thương mại điện tử chưa phát triển ở nước ta, thanh toán điện tử vẫn chưa được phổ biến, hệ thống thẻ ngân hàng chủ yếu chỉ phát triển tại các thành phố lớn. 2.2.Quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún, chưa có sự liên minh với các tổ chức hiệp hội. Theo ông Bùi Văn Trung, Phó Tổng giám đốc Vinalines, đa phần là nhỏ và rất nhỏ nên hạn chế về vốn, nguồn nhân lực, công nghệ. Hiện các doanh nghiệp Việt Nam không kết nối được với mạng lưới toàn cầu và chỉ dừng lại ở nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành toàn cầu, tức là chỉ làm một phần công việc trong chuỗi dịch vụ này như kê khai thủ tục hải quan, thuê kho bãi…chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Thay vì liên kết, hợp tác thì các doanh nghiệp Việt Nam lại cạnh tranh không lành mạnh, làm ăn chụp giựt, phá giá… trong khi chất lượng chưa cao thì lại tự làm yếu nhau và làm yếu chính mình. Do vốn ít nên tổ chức doanh nghiệp đơn giản, không chuyên sâu, không có văn phòng đại diện ở các nước khác, nên không có thông tin, công việc phải giải quyết thông qua các đại lý của các công ty nước ngoài… Khi đã gia nhập WTO, các chế định của nhà nước luôn công bằng cho cả doanh nghiệp trong nước và ngoài nước. Chính vì vậy, vai trò của các hiệp hội lúc này cực kỳ quan trọng. Hiện nay, mặc dù chúng ta có đủ các hiệp hội từ Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Đại lý và môi giới hàng hải, Hiệp hội các chủ tàu, Hiệp hội Giao nhận kho vận… nhưng vai trò của các hiệp hội này vẫn chưa thực sự phát 87 huy. Hoạt động Logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải tích hợp được việc cung ứng nguyên vật liệu, sản xuất, xuất nhập khẩu hàng hóa, phân phối với hàng loạt các dịch vụ vận tải, giao nhận… do đó rất cần tiếng nói chung, sự liên minh giữa các hiệp hội, các doanh nghiệp. 2.3.Cơ chế chính sách pháp luật liên quan đến hoạt động logistics còn bất cập, chưa có các văn bản định hướng sự phát triển cụ thể cho ngành logistics. Một “hành lang” bao gồm các quy định pháp luật cụ thể và rõ ràng, sự quan tâm của nhà nước trong đầu tư cơ sở hạ tầng, đào tạo… là những điều kiện quan trọng để thúc đẩy ngành logistics Việt Nam phát triển. Về hành lang pháp lý, thực ra logistics mới chỉ được công nhận là một hành vi thương mại trong Luật Thương mại sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1-1-2006. Tháng 9/2007, chính phủ ban hành Nghị định 140 “Quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics”, nhưng theo những người am hiểu về lĩnh vực này thì Nghị định 140 còn sơ sài đối với một lĩnh vực mang lại lợi nhuận khổng lồ như logistics. Ở Việt Nam hiện nay mới chỉ có văn bản pháp luật điều chỉnh hành vi của người giao nhận vận tải mà chưa có văn bản nào điều chỉnh, quy định toàn bộ hoạt động kinh doanh logistics. Đây cũng là sự yếu kém chậm trễ của các nhà làm luật khi năm 2007 Việt Nam mới ban hành nghị định 140/2007/NĐ-CP quy định về giới hạn của thương nhân kinh doanh dịch vụ giao nhận chỉ được phép liên doanh với các doanh nghiệp trong nước, thì tại thời điểm đó ở Việt Nam đã có 7 doanh nghiệp kinh doanh logistics 100% vốn nước ngoài. Chính phủ cũng thực hiện cam kết khi gia nhập WTO mở cửa thị trường dịch vụ logistics hoàn toàn vào năm 2014. Chính phủ vẫn chưa đề ra định hướng phát triển cụ thể, mục tiêu phát triển cho ngành logistics trong tương lai. 2.4.Nguồn nhân lực ngành dịch vụ logistics còn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên của VIFFAS (có đăng ký chính thức), tổng số nhân viên vào khoảng 5.000 người. Đây là lực lượng được coi là chuyên nghiệp. Ngoài ra ước tính có khoảng 4.000 - 5.000 người thực hiện dịch vụ 88 giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác, nhưng chưa tham gia hiệp hội. Các nguồn nhân lực nói trên được đào tào từ nhiều nguồn khác nhau. Lao động ở trình độ đại học thì được đào tạo chủ yếu từ trường các đại học kinh tế và ngoại thương, hàng hải, giao thông, vận tải, ngoại ngữ...nhưng nguồn nhân lực này chưa được đào tạo chuyên sâu về chuyên ngành logistics. Tại các cơ sở đào tạo ở các trường đại học, cao đẳng. Theo đánh giá của VIFFAS chương trình đào tạo về logistics còn yếu và nhỏ lẻ (khoảng 15-20 tiết học trong môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương), chủ yếu đào tạo nghiên về vận tải biển và giao nhận đường biển. Tại các trường đại học Kinh tế, trong chương trình quản trị sản xuất (Operation Management-OM) có trình bày sơ lược về quản trị dây chuyền cung ứng (Supply Chain Management-SCM) và quản trị vật tư, như một phần của môn vận trù học. Nghiệp vụ logistics trong giao nhận hàng không chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Với thời lượng môn học như vậy, bài giảng chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng, các khái niệm mới như “one stop shopping”, Just in time… Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế. 2.5.Khó khăn về nguồn vốn đầu tư để phát triển Phần lớn các công ty kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam đều có quy mô vừa và nhỏ với số vốn đăng ký trung bình là 1,5 tỷ VND/doanh nghiệp. Trong khi đó, một trong những yếu tố quan trọng để phát triển logistics, đặc biệt là logistics toàn cầu phải có năng lực tài chính để xây dựng hệ thống kho băi, mua sắm trang thiết bị vận chuyển, đầu tư xây dựng mạng lưới... Chính vì thế, đa số các công ty kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam thực sự chưa có tiềm lực để phát triển logistics. 89 Hoạt động kho bãi của các doanh nghiệp còn khá yếu, quy mô nhỏ, công nghệ lạc hậu và phần lớn chưa có khả năng cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng. Chỉ có một số công ty như M&P International, Vinatrans, ANC...có thể cung cấp thêm các dịch vụ như dịch vụ gom hàng lẻ, đóng gói, đóng kiện, pallet. Nguồn vốn ODA dành cho phát triển cơ sở hạ tầng ở Việt Nam vẫn chưa được sử dụng một cách hiệu quả, còn nhiều lãng phí. Chính bởi những yếu tố khách quan cũng những yếu kém còn tồn tại trong các làm cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa có khả năng cạnh tranh với các doanh nghiệp logistics nước ngoài, chưa đủ khả năng chiếm lĩnh thị trường trong nước. Nếu như không có những biện pháp thay đổi phương thức làm ăn, nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt, thì chỉ 4 năm nữa thôi, khi thị trường logistics nước ta được mở cửa hoàn toàn, thì sức ép cạnh tranh đối với doanh nghiệp còn lớn hơn nhiều. III. MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGÀNH DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM TỪ BÀI HỌC KINH NGHIỆM CỦA NHẬT BẢN Nhật Bản và Việt Nam là hai nền kinh tế có khoảng cách quá lớn về trình độ phát triển khoa học kỹ thuật, vốn và công nghệ. Ngành logistics Nhật Bản phát triển hàng đầu thế giới, ngành dịch vụ logistics của nước ta còn non trẻ. Vì thế, sẽ thật là khập khiễng khi so sánh sự phát triển ngành logistics của Nhật Bản với hoạt động logistics ở nước ta. Tuy nhiên từ những bài học kinh nghiệm phát triển ngành logistics Nhật Bản cũng như dựa trên thực trạng phát triển ngành logistics hiện tại của nước ta, người viết xin đưa ra một số giải pháp cho sự phát triển logistics Việt Nam từ sự thành công của ngành logistics Nhật Bản. Sự hoàn thiện của ngành logistics Nhật Bản chính là sự phát triển cao của ngành logistics nước ta. Sự thành công của ngành logistics Nhật xuất phát từ sự chỉ đạo sát sao của Chính phủ Nhật trong việc tổ chức xây dựng hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng, hoàn thiện hệ thống pháp luật, sự định hướng phát triển cho ngành logistics trong từng giai đoạn; từ sự làm ăn có uy tín của các doanh nghiệp Nhật, cung cấp những dịch vụ đa dạng thỏa mãn nhu cầu khách hàng. Và để phát triển ngành logistics của Việt Nam đòi hỏi phải có sự chỉ đạo của Chính phủ trong việc 90 hoàn thiện hệ thống cơ sơ hạ tầng đồng bộ hiện đại, hoàn thiện khung luật pháp cho hoạt động logistics phát triển cũng như những cơ chế định hướng phát triển cho ngành; các doanh nghiệp logistics phải nâng cao chất lượng dịch vụ, nâng cao năng lực cạnh tranh...Biện pháp phát triển của các quốc gia đều giống nhau, chỉ có điều cách thức thực hiện của mỗi quốc gia lại phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện kinh tế của mỗi quốc gia và nhất là yếu tố con người trong mỗi quốc gia ấy. Logistics của Việt Nam còn đang ở thời kỳ phôi thai thì những biện pháp đưa ra phải phù hợp với sự phát triển đó. Phát triển logistics Việt Nam là phải phát triển chậm, chắc và toàn diện. Các biện pháp mà người viết đưa ra đều không mới, nhưng hiệu quả có đạt được hay không chính là phụ thuộc vào cách thức làm ăn của các doanh nghiệp cũng như sự chỉ đạo đúng đắn của các cấp bộ ngành. 1. Cơ sở hạ tầng 1.1. Đẩy mạnh đầu tƣ hạ tầng cơ sở đồng bộ tiên tiến. * Hạ tầng giao thông vận tải Ngành logistics của Nhật Bản có thể phát triển hàng đầu trên thế giới như hiện nay là nhờ rất nhiều vào hệ thống cơ sở hạ tầng mà chính phủ Nhật đã xây dựng. Muốn phát triển logistics của Việt Nam thì phải có hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ, hiện đại có quy hoạch. Nhưng do nguồn vốn cho đầu tư xây dựng của nước ta có giới hạn, vì thế cần phải đầu tư phát triển có trọng tâm không thể tràn nan. Chính phủ cần đưa ra những kế hoạch phát triển toàn diện, kế hoạch phát triển tại từng địa phương, sao cho phù hợp không chồng chéo. Phân cấp các dự án, dự án nào là trọng điểm tầm cỡ quốc gia để tập trung vốn xây dựng, dự án nào thuộc quyền quản lý của địa phương... để có thể huy động nguồn vốn tư nhân. Cần có sự bàn bạc tham gia của nhiều bên hữu quan liên quan, của những người dân tại địa phương. Khi một dự án được đưa ra, cần phân chia mục tiêu kế hoạch hoàn thành, đồng thời phải có cơ chế kiểm tra giám sát đối với từng hạng mục, từng mục tiêu. Chính phủ cần theo dõi sát sao để có chính sách rải ngân một cách kịp thời. -Đầu tƣ phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng. 91 Kết cấu hạ tầng phục vụ cho logistics bao gồm hệ thống đường bộ, đường sông, biển, nhà ga, cảng hàng không, cảng biển... -Phát triển hệ thống cảng biển Một đặc điểm giống nhau giữa Việt Nam và Nhật Bản đó là cả hai nước đều có điều kiện địa lý thuận lợi để phát triển vận tải biển. Hệ thống cảng biển và sân bay của Nhật Bản rất nổi tiếng trên thế giới không chỉ bởi kỹ thuật trang thiết bị hiện đại, mà nó còn được xây dựng một cách hợp lý, kế hoạch phù hợp của chính phủ Nhật bản. Đây cũng là một bài học cho chính phủ nước ta về vấn đề quy hoạch, cách thức xây dựng để góp phần hoàn thiện hệ thống cảng biển, đặc biệt là theo định hướng của Nhà nước Việt Nam trong "Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020", nước ta phải phấn đấu trở thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, kinh tế biển đóng góp khoảng 53%-55% GDP của cả nước… Để Việt Nam có thể trở thành cảng trung chuyển của thế giới, cần tập trung xây dựng cảng container hiện đại có thể đón nhận những tàu container có công suất lớn trên thế giới. Phát triển các cảng, cũng như trung tâm logistics không thể tùy tiện theo cơ chế "xin- cho" mà cần phải có sự quy hoạch, điều tiết. Bên cạnh việc đầu tư phát triển cảng biển, cũng cần đầu tư hệ thống cơ sở hạ tầng, đường cao tốc nối liền cảng biển với các trục đường chính, đẩy mạnh quá trình rải ngân tập trung hoàn thành các dự án, tránh tình trạng cảng đã hoàn thành mà hàng không thể vận chuyển tới nơi như hiện nay. Về cách thức quản lý trong các cảng: Nhà nước có thể học tập mô hình chủ cảng của Nhật Bản. Xây dựng hệ thống đường cao tốc có thể chịu được tải trọng lớn, tăng cường hoạt động vận tải container phát triển. Cần có cơ chế quy hoạch, xây dựng hệ thống đường cao tốc hợp lý, tránh chồng chéo, tránh hiện tượng đào lên lấp xuống. -Huy động nguồn vốn đầu tƣ: Nguồn vốn đầu tư xây dựng cảng biển, trung tâm kho vận là rất lớn, nếu chỉ dựa vào các doanh nghiệp kinh doanh không thôi thì vẫn chưa đủ, cần có sự ủng hộ và giúp đỡ của nhà nước. Chính phủ có thể huy động nguồn vốn trong nước hoặc sử dụng nguồn vốn ODA để xây dựng các cảng biển 92 quan trọng. Kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài đấu thầu xây dựng các cảng nhỏ hay các trung tâm kho vận, nhà nước có thể hỗ trợ vốn xây dựng bằng việc yêu cầu ngân hàng cho vay với lãi suất thấp, hay không lấy lãi. Tuy nhiên, một vấn đề nan giải đối với nước ta, đó là sử dụng vốn kém hiệu quả, còn nhiều thất thoát. Chính phủ cần có cơ chế kiểm tra giám soát, nhất là đối với nguồn vốn hỗ trợ của chính phủ nước ngoài. * Hạ tầng công nghệ thông tin Ngoài ra phát triển hạ tầng công nghệ thông tin cũng thực sự cần thiết cho sự phát triển ngành logistics. Cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin để phục vụ cho phát triển dịch vụ logistics bao gồm mạng lưới thông tin phục vụ cho sản xuất kinh doanh, trao đổi dữ liệu điện tử, hệ thống Internet. Trước hết nhà nước cần đẩy nhanh việc thiết lập hệ thống trao đổi dự liệu điện tử-công nghệ đang áp dụng trong kinh doanh. Cần chuẩn trao đổi dữ liệu điện tử trong thương mại, khai quan điện tử (EDI) để tận dụng ưu thế của công nghệ thông tin nhằm mang lại năng suất lao động cao, tiết kiệm chi phí, giảm thiểu trình trạng tiêu cực, gian lận trong thương mại, xuất nhập khẩu và hải quan. Để phát triển hệ thống Internet, chính phủ cần có kế hoạch đẩy mạnh hiện đại hóa hệ thống truyền thông, gia tăng tốc độ đường truyền... đảm bảo thông tin được truyền đi nhanh chóng, tạo điều kiện thuận lợi cho dịch vụ logistics nâng cao hiệu quả cung ứng cho các doanh nghiệp. Có một hạ tầng công nghệ thông tin hiện đại là điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics, đặc biệt là trong lĩnh vực giao nhận vận tải. Điều này giúp giảm được chi phí đồng thời nâng cao chất lượng dịch vụ cung ứng cho khách hàng, từ đó nâng cao được sức cạnh tranh của các dịch vụ logistics và các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics. 1.2 Xây dựng cơ sở đào tạo nguồn nhân lực cho ngành logistics Tại Nhật Bản, logistics, kho vận và vận tải đã được đưa vào chương trình đào tạo đại học từ rất sớm, từ những năm của thập niên 90. Nhà nước cần xây dựng các trường đại học có chuyên ngành chuyên sâu về lĩnh vực logistics, các khoa nghiên cứu về logistics. Để giải quyết nhu cầu trước mắt 93 bổ sung kiến thức cho nhân viên trong ngành logistics, trước mắt yêu cầu các trường đại học như ngoại thương, kinh tế, giao thông vận tải... mở thêm khoa chuyên ngành logistics. Đưa ra chương trình đào tạo khung, nhằm cung cấp lượng kiến thức đầy đủ cho người học, có khả năng ứng dụng công nghệ để áp dụng vào thực tiễn. Cần có chương trình nghiên cứu về logistics ở cấp nhà nước, doanh nghiệp và các đơn vị nghiên cứu, giảng dạy có liên quan. Tuyên truyền nhận thức về logistics trên các phương tiện đài báo, bởi nếu hiểu logistics theo nghĩa rộng là nghệ thuật quản lý sự vận động của hàng hóa, nguyên liệu từ khâu mua sắm, qua các quá trình lưu kho, sản xuất, phân phối cho tới tay người tiêu dùng, thì logistics không chỉ gói gọn trong ngành vận tải giao nhận mà còn có tác dụng rất lớn trong việc quản lý quá trình sản xuất trong các doanh nghiệp. 2. Pháp luật 2.1 Hoàn chỉnh hệ thống luật pháp cho hoạt động logistics, ban hành các văn bản chỉ đạo kịp thời hoạt động kinh doanh logistics. Ngành logistics là một ngành bao gồm nhiều dịch vụ, liên quan tới nhiều ngành nghề khác nhau, chính phủ cần ban hành đồng bộ các nguồn luật điều chỉnh, để cho các hệ thống luật không chồng chéo lẫn nhau. Nhà nước cần hoàn thiện hơn về luật trong lĩnh vực giao thông vận tải. Ngoài ra, vì chính phủ chỉ đạo cho các bộ ngành cũng cần ban hành các chính sách quy định các quy chuẩn khuôn phát triển logistics: hoạt động logistics nhằm giảm thiểu lượng CO2, quy định cụ thể tuổi thọ của các phương tiện giao thông trong ngành vận tải, vấn đề bảo hiểm y tế đối với các nhân viên phục vụ trong ngành vận tải và giao nhận. Nhà nước cần sớm ban hành các văn bản pháp lý để hỗ trợ cho thương mại điện tử phát triển nhằm tạo điều kiện cho dịch vụ logistics. Hệ thống pháp lý cho thương mại điện tử cần xây dựng dựa trên luật mẫu về thương mại điện tử của Ủy ban Liên hợp quốc về Luật Thương mại quốc tế. Thừa nhận tính pháp lý của các giao dịch thương mại điện tử thông qua hệ thống Internet và hệ thống EDI, chữ ký điện tử và chữ ký số hóa, bảo vệ tính pháp lý của hợp đồng thương mại điện tử, các hình thức phương thức thanh toán điện tử, sở hữu trí tuệ liên quan đến mọi hình 94 thức giao dịch điện tử, đối với mạng thông tin chống tội phạm xâm nhập bằng thu thập thông tin mật, thay đổi các thông tin trên trang web, thậm chí vào các dữ liệu, sao chép trộm các phần mềm, truyền virút phá hoại một cách bất hợp pháp. Thiết lập hệ thống mã nguồn cho tất cả các thông tin số hóa. Đưa ra hệ thống luật hoàn chỉnh, luật Hải quan, thương mại điện tử, khuyên khích áp dụng CNTT đầy đủ tạo điều kiện cho các doanh nghiệp logistics trong nước phát triển. 2.2 Thành lập cơ quan ban ngành của nhà nƣớc theo dõi sát sao hƣớng dẫn, chỉ đạo hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp logistics. Ngành logistics của Nhật đã được chính phủ Nhật cùng các cơ quan ban ngành: METI, MLIT quan tâm chỉ đạo, đồng thời phối hợp với các tổ chức như JILS, hiệp hội logistics xanh, ủy ban y tế phối hợp tham gia hướng dẫn chỉ đạo hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp. Ngành dịch vụ logistics của Việt Nam đang trong tình trạng hoạt động tự do, mạnh mún, các doanh nghiệp chỉ chạy theo lợi nhuận mà chưa phối hợp cùng nhau vì sự phát triển chung. Bởi vậy rất cần một cơ quan quản lý của nhà nước hướng dẫn chỉ đạo hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp. Bởi vậy Bộ giao thông vận tải, Bộ công thương ... cần phối hợp chỉ đạo thành lập một cơ quan quản lý dịch vụ logistics để tạo tính minh bạch, thông suốt cho hoạt động này. Nhiệm vụ của cơ quan này gồm có:  Xét đăng ký và cấp giấy phép cho người kinh doanh dịch vụ logistics.  Nghiên cứu và đề xuất các quy định pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics cũng như các vấn đề giao dịch trong dịch vụ logistics.  Cung cấp các ứng dụng khoa học công nghệ, nhất là thương mại điện tử, công nghệ truyền dữ liệu áp dụng trong hoạt động logistics.  Hoạch định chính sách và đề xuất các biện pháp phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam trong điều kiện hội nhập.  Đề xuất việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cho dịch vụ logistics.  Giúp đỡ và hỗ trợ việc thành lập và phát triển các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. 95  Phối hợp với các tổ chức trong khu vực và thế giới trong việc phát triển dịch vụ logistics. 3. Người cung cấp và sử dụng dịch vụ logistics 3.1. Đẩy mạnh nhận thức về logistics Bên cạnh những giải pháp vĩ mô từ chính phủ thì cần phải có sự nỗ lực từ chính các doanh nghiệp sử dụng và cung cấp dịch vụ logistics, thì mới có thể thúc đẩy sự phát triển ngành logistics của nước nhà. Để nâng cao nhận thức của nhân viên trong ngành logistics thì các doanh nghiệp cần phối hợp với các tổ chức đào tạo hay các trường đại học tổ chức các khóa học đào tạo ngắn hạn cũng như dài hạn về hoạt động logistics. Điều này sẽ giúp các thành viên trong doanh nghiệp hiểu đúng bản chất và đặc điểm của hoạt động logistics. Về người sử dụng dịch vụ logistics: Hiện nay tại Việt Nam vẫn có chủ doanh nghiệp hiểu logistics chỉ là hoạt động liên quan đến xuất nhập khẩu và vận tải, chưa hiểu được vị trí vai trò của logistics nếu được ứng dụng phù hợp trong doanh nghiệp. Bởi vậy, nâng cao nhận thức của các doanh nghiệp về logistics có thể thông qua việc tăng cường hoạt động marketing của các doanh nghiệp. Các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ cũng nên tìm hiểu về những mô hình công ty ứng dụng logistics một cách hoàn hảo như là Toyota để từ đó góp phần cải thiện hệ thống quản lý sản xuất trong doanh nghiệp. 3.2. Đa dạng các loại hình dịch vụ, đảm bảo chất lƣợng hàng hóa đúng thời gian và địa điểm. Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics của Nhật Bản có được sự thành công như ngày hôm nay chính là bởi cách thức làm ăn và cung cấp dịch vụ uy tín cho khách hàng. Với cách thức làm ăn manh mún, chụp giật, không có hệ thống quy củ của các doanh nghiệp logistics Việt Nam thì rất khó để khách hàng nước ngoài là các công ty có vốn đầu tư nước ngoài như của Nhật... thuê dịch vụ từ các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Chính vì thế để nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics Việt Nam thì trước hết các doanh nghiệp cần phải làm ăn một cách chuyên nghiệp, có uy tín, đảm bảo yếu tố thời gian. 96 3.3. Ứng dụng công nghệ thông tin, đặc biệt là thƣơng mại điện tử vào quá trình hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics cần nhanh chóng thúc đẩy và sử dụng công nghệ thông tin vào quá trình hoạt động kinh doanh của mình, trao đổi thông tin và các dữ liệu điện tử trong thương mại, khai quan điện tử để ứng dụng ưu thế của công nghệ thông tin nhằm mang lại năng xuất lao động cao, tiếp kiệm chi phí, giảm thiểu tình trạng tiêu cực, gian lận trong thương mại xuất nhập khẩu và hải quan. Nhiều trường hợp người ta cho rằng luồng thông tin là tài sản quan trọng nhất trong kinh doanh chứ không phải là luồng hàng hóa hay nguyên vật liệu. Hoạt động kinh doanh. dịch vụ logistics không giới hạn, từ việc tìm nguồn nguyên vật liệu, theo dõi luồng vận chuyển của hàng hoá, đến việc sử dụng các thiết bị vận chuyển tự động trong các kho hàng, trong vận chuyển và xếp dỡ hàng hoá . Áp dụng thành tựu của công nghệ thông tin, trao đổi dữ liệu bằng hệ thống máy vi tính với sự hỗ trợ của mạng lưới thông tin liên lạc và công nghệ xử lý thông tin đóng vai trò quan trọng sống còn với việc quản lý cả quá trình hoạt động logistics, đặc biệt là quản lý sự di chuyển của hàng hoá và các chứng từ. Ứng dụng công nghệ thông tin, đặc biệt là thương mại điện tử vào quá trình hoạt động logistics sẽ tiếp kiệm được chi phí, thông tin thông suốt đảm bảo cho quá trình hoạt động thuận lợi, nhanh chóng hiệu quả cao. 3.4. Nâng cao năng lực quản lý trong các doanh nghiệp, xây dựng thƣơng hiệu và chiến lƣợc marketing nhằm khẳng định vị trí của mình Ông Yamada Tatsuya đã nhận định "cái yếu kém của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay đó chính là năng lực quản lý doanh nghiệp". Người kinh doanh dịch vụ logistics không chỉ đơn giản là quan tâm tới tìm kiếm hợp đồng vận chuyển mà còn phải quan tâm việc quản trị doanh nghiệp, hiểu biết về logistics cũng như là marketing cho doanh nghiệp của mình. Nói cho cùng ngành nào cũng thế, mỗi doanh nghiệp cũng cần khẳng định vị trí của mình một cánh rõ ràng trong tâm tưởng người mua, người sử dụng để nhằm thu hút khách hàng trong thời buổi cạnh tranh là quy luật tất yếu. Hơn nữa có một thương hiệu tốt, marketing tốt sẽ tạo thuận lợi cho việc mở rộng hoạt động cho doanh nghiệp không 97 chỉ trong nước mà còn với thị trường nước ngoài. Để làm được điều này các doanh nghiệp logistics cần phải: -Phân khúc thị trường là một công việc rất quan trọng vì mỗi chủng loại mặt hàng khác nhau thì lại cần phải thiết kế một chuỗi cung ứng dịch vụ logistics khác nhau. Có như vậy chúng ta mới tối ưu hoá được quy trình, tiếp kiệm chi phí và thời gian. -Đa dạng hoá dịch vụ cung cấp cũng là một trong những hoạt động marketing cần tiến hành chẳng hạn như việc thiết kế hệ thống ngược nhất là những mặt hàng triển lãm, hội chợ, tạm nhập tái xuất…đây là những mặt mà nếu có hệ thống logistics thì sẽ thuận lợi hơn rất nhiều. -Mở rộng mối quan hệ với các văn phòng đại diện và tổ chức kinh tế nước ngoài tại Việt Nam để dễ dàng hơn trong việc quảng bá hình ảnh với các đối tác nước ngoài. -Mở rộng địa bàn hoạt động trong từng quốc gia bằng việc nghiên cứu thị trường, khảo sát tìm tòi và học hỏi kinh nghiệm xây dựng mạng lưới đại lý của doanh nghiệp. Bất cứ chính sách marketing nào của doanh nghiệp cũng phải được đề cập để củng cố và xây dựng thương hiệu của doanh nghiệp lớn mạnh hơn. Để gắn bó được với khách hàng, sản phẩm của doanh nghiệp phải thỏa mãn hoặc vượt sự mong đợi của khách hàng. 3.5. Liên kết hợp tác doanh nghiệp để cùng phát triển Một đặc điểm của các doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng giống như các doanh nghiệp logistics Nhật Bản đó chính là hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics đều là các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Nhưng các doanh nghiệp logistics Nhật Bản vẫn tồn tại và có khả năng kinh doanh tốt bởi họ biết cách liên kết với các doanh nghiệp khác, cung cấp chuyên môn hóa từng khâu cho chuỗi logistics. Ngược lại, các doanh nghiệp logistics Việt Nam vừa làm ăn manh mún, chụp giật, không liên kết với nhau, cạnh tranh giảm giá thành dịch vụ. Một đặc điểm của người Việt Nam đó là khó mà có thể đoàn kết, làm việc theo nhóm với nhau, mà chỉ chạy theo lợi nhuận riêng. Vì thế mà có trường hợp có doanh nghiệp logistics đang làm ăn rất hiệu quả, nhưng lại chia tách ra, tự làm yếu doanh nghiệp 98 của mình. Với cách thức làm ăn như của các doanh nghiệp Việt thì chỉ gây thiệt hại cho nền ngành logistics nước nhà. Bởi vậy, với các doanh nghiệp có quy mô nhỏ, cần chuyên môn hóa trong lĩnh vực mà mình kinh doanh, liên kết với các doanh nghiệp khác trong chuỗi logistics để cùng nhau làm ăn có hiệu quả. Cụ thể hơn chúng ta có thể học hỏi từ mô hình của liên minh của các doanh nghiệp Nhật Bản: các doanh nghiệp vừa và nhỏ trong lĩnh vực logistics sẽ liên kết để trở thành một liên minh thống nhất. Trong mô hình này doanh nghiệp nào chuyên sâu về lĩnh vực nào thì vẫn sẽ tiếp tục hoạt động trên lĩnh vực đó, nhưng sẽ thành lập một nhóm hoạt động chung, nhóm này sẽ tiến hành bán các dịch vụ logistics trọn gói rồi phân bổ cho các thành viên theo năng lực của họ. Sau đó nhóm này có nhiệm vụ kiểm toán tất cả các dịch vụ đã đảm bảo chưa. Và hơn nữa liên minh này giúp các doanh nghiệp vừa và nhỏ vẫn có thể cạnh tranh được với các đối thủ to lớn nước ngoài. Rõ ràng để làm được việc này đòi hỏi phải có một cơ chế hợp tác thích hợp, và tất nhiên các thành viên phải chấp nhận việc chia sẻ thông tin và quyền lợi cho nhau. Và đằng sau liên minh ấy là sự ủng hộ và hỗ trợ của chính phủ là không thể thiếu để liên minh hoạt động. 3.6. Liên doanh liên kết với đối tác nƣớc ngoài Các doanh nghiệp logistics Nhật Bản có khả năng chiếm lĩnh thị trường trong nước là nhờ một phần vào chính sách bảo hộ nền kinh tế của MITI trong những năm 60-70. Nhưng hoàn cảnh thế giới hiện nay đã khác, với sự hội nhập nền kinh tế toàn cầu, mặc dù chính phủ vẫn còn những chính sách bảo hộ cho nền kinh tế nước nhà. Hiện nay các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam vẫn chưa thể cung cấp được đầy đủ quy trình logistics.Vì thế một cách học hỏi tốt đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam đó là liên doanh với các đối tác nước ngoài. Một tâm lý chung của các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay là không muốn liên doanh liên kết với các doanh nghiệp nước ngoài. Nhưng thực tế đã chứng minh lợi ích mà liên doanh, liên kết hay thông qua các hợp đồng hợp tác kinh doanh mang lại là rất lớn, cụ thể là: Nâng cao kinh nghiệm quản lý, triết lý kinh doanh và phương pháp kinh doanh hiệu quả trong lĩnh vực logistics cho các doanh nghiệp Việt Nam; Học tập được năng lực quản lý tài trính và công nghệ 99 Học tập kinh nghiệm quản lý cũng như là làm quen với các doanh nghiệp quốc tế khác, mở rộng được tầm hiểu biết. Muốn các tập đoàn quốc tế nhận các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam làm đại lý thì bản thân các doanh nghiệp này cũng phải tự mình giải quyết phần nào những khó khăn về tài chính, trình độ nghiệp vụ của nhân viên, trang thiết bị để trở thành một đối tác chiến lược tại thị trường Việt Nam của các tập đoàn này. 3.7. Tăng cƣờng vai trò và sự cộng tác chặt chẽ giữa các hiệp hội ngành nghề liên quan Các hiệp hội ngành liên quan tới dịch vụ logistics gồm có Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS), hiệp hội Chủ tàu Việt Nam(VSA), hiệp hội Địa lý môi trường Việt Nam(VPA), hiệp hội Vận tải ô tô trong quá trình phát triển dịch vụ logistics hàng hải. Các hiệp hội ngành nghề này cần phát huy vai trò tạo dựng các liên kết, hợp tác chặt chẽ giữa các doanh nghiệp trong ngành nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ logistics. Thêm vào đó chúng ta cũng nên đẩy mạnh việc hợp tác giữa hiệp hội cảnh biển Việt Nam và Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam. Từ đó chúng ta có thể tăng cường hợp tác trong việc trao đổi thông tin có liên quan tới các hoạt động xếp dỡ hàng hoá tại các cảng biển, thời gian tàu đến, rời cảng, việc điều động phương tiện vận tải giao nhận hàng nhằm tránh ùn tắc tại cảng, các thông tin về hàng hoá và giao nhận kho vận. Hợp tác trong việc bảo đảm an ninh hàng hoá cảng biển vì việc mất cắp container vẫn là một vấn đề nan giải đối với việc giao nhận vận tải. Hợp tác trong vấn đề đào tạo về dịch vụ logistics. Sự hợp tác có hiệu quả giữa hai hiệp hội và đặc biệt là từng hội viên cả hai hiệp trong thời gian tới, góp phần vào việc xây dựng Việt Nam thành một trung tâm dịch vụ logistics của khu vực và trên thế giới Như vậy, để phát triển dịch vụ logistics thì cần phải có sự hỗ trợ của nhà nước, sự nỗ lực của mỗi doanh nghiệp, và sự ủng hộ và sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh. Kết hợp được các yếu tố này thì ngành dịch vụ logistics của Việt Nam sẽ nhanh chóng phát triển, không chỉ mở rộng ra ở thị trường nội địa mà còn mở rộng ra thị trường khu vực và trên thế giới. 100 KẾT LUẬN Với đề tài "Thực trạng phát triển logistics của Nhật Bản và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam", khóa luận đã nghiên cứu được những vấn đề sau: Khóa luận đã tóm lược khái quát về hoạt động dịch vụ logistics nói chung như nêu ra các cách hiểu khác nhau về logistics quá trình hình thành cũng như cách phân loại và vai trò, nội dung và của hoạt động này. Đồng thời khóa luận cũng trình bày cái nhìn tổng quan về thực trạng của hoạt động logistics tại Nhật Bản. Trong đó có nêu ra khái niệm, quá trình hình thành cũng như đặc điểm của thị trường logistics Nhật Bản; nêu ra thực trạng phát triển với trình độ cao, chiếm lĩnh được thị trường và hiện nay đang vươn cánh tay ra toàn thế giới. Thành công của ngành logistics Nhật Bản phải kể đến sự chỉ đạo định hướng của chính phủ Nhật trong việc đầu tư hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ hiện đại; hoàn thiện hệ thống pháp luật tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hoạt động kinh doanh; chỉ đạo định hướng cho sự phát triển của ngành trong từng giai đoạn cụ thể; việc tăng cường ứng dụng khoa học công nghệ, sự nỗ lực cung cấp những dịch vụ nhằm thỏa mãn mọi nhu cầu dù là nhỏ nhất cho khách hàng của các doanh nghiệp logistics Nhật Bản;... Nhìn lại thực tế phát triển ngành logistics của Việt Nam trong những năm qua, với những mặt yếu kém còn tồn đọng như: cách thức làm ăn manh mún, chưa chuyên nghiệp, quy mô doanh nghiệp còn nhỏ.... Phát triển logistics Việt Nam từ bài học thành công của ngành logistics tại Nhật Bản, trong bài người viết xin đưa ra một số biện pháp: Chính phủ cần đầu tư phát triển hệ thống cơ sở đồng bộ hiện đại, hoàn chỉnh khung pháp luật cho hoạt động logistics tại nước ta cũng như sự chỉ đạo định hướng sát sao đồng thời, để nâng cao chất lượng dịch vụ các doanh nghiệp logistics Việt cần có sự hiểu biết đúng đắn về hoạt động logistics, đa dạng hóa các loại hình dịch vụ, liên doanh liên kết với nhau để cùng phát triển... Với sự ủng hộ của Nhà nước cùng với sự nỗ lực của các doanh nghiệp với phương châm "khách hàng là thượng đế", chắc chắn trong tương lai không xa ngành 101 logistics Việt Nam sẽ phát triển vững chắc và đủ năng lực cạnh tranh với các doanh nghiệp logistics nước ngoài. Tuy nhiên do thời gian và trình độ nghiên cứu có hạn, bài viết mới chỉ dừng lại ở việc nêu khái quát thực trạng mà chưa đi sâu sát hơn vào từng doanh nghiệp cũng như các lĩnh vực cụ thể của ngành logistics Nhật Bản. Hi vọng đây sẽ là đề tài mở ra cho các bạn sinh viên cũng như các nhà nghiên cứu, để có cái nhìn sâu sắc hơn về ngành logistics Nhật Bản và từ đó rút ra được những bài học kinh nghiệm cụ thể cho sự phát triển logistics của Việt Nam. TÀI LIỆU THAM KHẢO TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT 1.GS.TS. Hoàng Văn Châu, 2009, Giáo trình logistics và vận tải quốc tế, Nhà xuất bản thông tin và truyền thông Hà Nội, 399 trang. 2.PGS.TS.Nguyễn Như Tiến, 2006, Logistics khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh dịch vụ vận tải và giao nhận Việt Nam, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội, 219 trang. 3.Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam, 2005, Luật Thương mại. 4.Chính phủ nước Cộng hòa xã hội Chủ nghĩa Việt Nam, 2007, Nghị định 140/2007/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ 1ô-gi-stíc. 5.Chính phủ nước Cộng hòa xã hội Chủ nghĩa Việt Nam, 2009, Nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức. 5.Bùi Xuân Lưu, 2001, Chính sách ngoại thương Nhật Bản thời kỳ tăng trưởng cao và toàn cầu hóa .Nhà xuất bản giáo dục, 214 trang 5. Hoàng Ngọc Thuận, Hoạt động logistics Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông- Tây, Luận văn tốt nghiệp cử nhân Trường Đại học Ngoại Thương Hà Nội, Việt Nam. 6.Tổng cục thống kê Việt Nam, 2010. Niên giám thống kê 2009 7. Bộ phận phân tích-Công ty cổ phần chứng khoán Artex, 2008. Báo cáo phân tích ngành vận tải. 8. Bộ phận nghiên cứu và tư vấn công ty SCM, 2008,Kết quả khảo sát về logistics năm 2008 TÀI LIỆU TIẾNG ANH 9. Eward Frezelle, 2003, Supply Chain Strategy, Logistics Management Library 10. Viện hệ thống logistics Nhật Bản, 2006, Logistics concept 11. Hikaru Kajita, 2000, Improvement of logistics management in Japan, Niitsu Research Centre, Inc, Japan. 12. Tadaki Toyoshima, 2001, e-logistics in japan, Tokyo Technology scanning, Japan. 13.JETRO, 2005, Growing Deman for Thirt- Party Logistics is Transforming Japan's Logistics Industry, Invest Japan, No 10/2005. TÀI LIỆU TIẾNG NHẬT 14.Ishihara Yasuhito, 2004, Kore kara no ryutsuusenryaku ga wakaru hon, Business Selection , 173 trang. 15.JILS, 2007, Butsuryu genjou kaizen isen no tame no tehikisho, JILS, 17 trang Nội các Nhật Bản, 2005, Sogoo Butsuryu shisaku taimou, 12 trang. 16. JTA, 2008, Kigyoubutsu ryu, JTA, 40pg. 17.JTA, 2008 Nihon no torakku unsou sangyou, JTA, 59pg TÀI LIỆU TỪ CÁC TRANG WEB 18. Các trang web của Chính phủ Nhật Bản Tổng cục thống kê Nhật Bản- Japan Statistics Bộ Đất đai môi trường, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản Viện Hệ thống logistics Nhật Bản Hiệp hội logistics xanh- Nhật Bản 19. Các trang web của các công ty logistics nổi tiếng Nhật Bản 20. Tình hình ngành vận tải Nhật Bản 21. TS. Phạm Thị Thanh Bình (Viện Kinh tế và Chính trị Thế giới), 2009, Phát triển dịch vụ hậu cần (Logistics) Nhật Bản: Tình hình và đặc điểm, Báo điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam, 12/08/2009 < =355077#EsgRvzaMhJvh> 22. TS. Phạm Thị Thanh Bình (Viện Kinh tế và Chính trị Thế giới), 2009, Học tập kinh nghiệm Nhật Bản để phát triển logistics Việt Nam, Tạp chí chủ hàng Việt Nam < hc-tp-kinh-nghim-nht-bn-phat-trin-logistics-vit-nam&catid=50:tng- hp&Itemid=102&lang=vi> Phụ lục 1: Xu hƣớng phát triển của các ngành vận tải Nhật Bản Tổng khối lượng hàng hóa qua các năm Khối lượng hàng hóa vận chuyển quốc tế qua các năm Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong nước Nhật qua các năm Số lượng hành khách vận chuyển trong nước Nhật qua các năm Nguồn: Sách trắng Nhật Bản năm 2009 Phụ lục 2 Bảng xếp hạng các công ty có doanh thu lớn nhất của Nhật Bản theo lĩnh vực vận tải Xếp hạng 10 công ty có doanh thu cao nhất trong lĩnh vực vận tải của Nhật Bản (Năm 2008) Công ty Doanh thu (nghìn tỷ yên) Thị phần 1 Nippon Express Co, Ltd 1,8289 27.5％ 2 Yamato horudingusu 1,2519 18.8％ 3 Seino horudingusu 0,4337 6.5％ 4 Sankyu 0,4163 6.3％ 5 Hitachi Transport System 0,3528 5.3％ 6 Kintetsu World Express 0,2603 3.9％ 7 Fukuyama 0,2430 3.7％ 8 Senkou 0,2126 3.2％ 9 Nisshin 0,1978 3.0％ 10 Công ty giao nhận vận tải Nhật Bản 0,1411 2.1％ Top 10 công ty có doanh thu vận tải biển lớn nhất Nhật Bản (Năm 2008) Công ty Doanh thu (nghìn tỷ yên) Thị phần 1 NYK 2,4299 38.5％ 2 MOL 1,8658 29.6％ 3 Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd 1,2443 19.7％ 4 Daiichi chuo kisen Kaisha 0,1753 2.8％ 5 Shinwa Kaiun Kaisha, Ltd 0,1327 2.1％ 6 Iino Kaiun Kaisha, Ltd 0,0944 1.5％ 7 Công ty TNHH Kuribayashi 0,0498 0.8％ 8 Kawasaki Kisen Kaisha 0,0480 0.8％ Kinkai, Ltd 9 Nisshin Ferry 0,0447 0.7％ 10 Asahi 0,0424 0.7％ Tốp 10 hãng hàng không có doanh thu lớn của Nhật Bản trong năm 2008 Hãng hàng không Doanh thu （nghìn tỷ yên） Thị phần 1 Japan Airlines( JAL) 1,9511 53.8％ 2 All Nippon Airways (ANA) 1,3925 38.4％ 3 Nippon Cargo Airlines 0,794 2.2％ 4 Kokusaikougyou Holdings 0,494 1.4％ 5 Skymark 0,423 1.2％ 6 Pasco 0,403 1.1％ 7 Hãng hàng không quốc tế Hokkaido 0,321 0.9％ 8 Skynet Asia Airways 0,226 0.6％ 9 Công ty TNHH Air Asia 0,174 0.5％ Xếp hạng doanh thu 10 công ty đƣờng sắt lớn nhất Nhật Bản (Năm 2008) Hãng Doanh thu （ngìn tỷ yên） Thị phần 1 Hãng đường sắt phía đông Nhật Bản 2,6969 19.1％ 2 Hãng đường sắt phía đông biển 1,5702 11.1％ 3 Tổng công ty Tokyu 1,3042 9.2％ 4 Hãng đường sắt tây Nhật Bản 1,2573 8.9％ 5 Kinki Nippon Railway Co, Ltd 0,9675 6.9％ 6 Hankyu Hanshin Holdings Inc 0,6837 4.8％ 7 Nagoya Railroad Công ty TNHH 0,6650 4.7％ 8 Seibu Holdings 0,6072 4.3％ 9 Tobu Railway Co, Ltd 0,6018 4.3％ 10 Đường sắt Odakyu Electric Co, Ltd 0,5547 3.9％ Phụ lục 3: Tổng quan về đề cương chính sách phân phối toàn diện của Nhật Bản (2005-2009)( Nguồn: Sách trắng Nhật Bản năm 2009)