Đề tài Thực trạng và các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh của vận tải hàng rời Việt Nam

thế cạnh tranh với các cảng có độ sâu hơn ta trong khu vực? Cũng cần lưu ý rằng, khi đã xây dựng cầu cảng có độ sâu hạn chế (giả dụ 13 mét) thì sau này cũng không thể chỉ đơn thuần tốn kém tiền của để nạo vét luồng lạch, mà độ sâu trước bến tối đa cũng chỉ nâng lên được trên dưới 14 mét. Do đó, có thể sẽ phải phá bỏ các cảng đó đi rất lãng phí. Thực trạng tình hình cạnh tranh giữa các cảng biển ở Việt Nam hiện nay Tình hình cạnh tranh giữa các cảng Việt Nam hiện nay rất gay gắt nhưng thực tế đáng buồn lại chỉ ra rằng đó là một quá trình cạnh tranh không lành mạnh. Đầu tiên, do số lượng cảng mọc lên quá nhanh, số lượng cảng mới này chủ yếu là cảng nhỏ, chất lượng thấp, không chuyên nghiệp, do tư nhân đầu tư xây dựng. Theo ông Cao Tiến Thụ, Tổng giám đốc cảng Hải Phòng, cũng lên tiếng: "Cảng thi nhau mọc ra, thi nhau hạ giá. Chỉ cần vài tỉ đồng, thậm chí vài trăm triệu, tư nhân cũng cho ra đời được một cảng - có khi chỉ như một cái bến. Giá bốc dỡ chúng tôi đưa ra, họ lấy làm mốc và cứ thế giảm xuống từ 10 - 40%". Voi chi phí đầu tư rẻ, nhân công không cần trình độ cao, nên chuyện đại hạ giá của những cảng tư nhân không có gì đáng ngạc nhiên. Ông Trần Văn On, Chủ tịch VPA, dẫn chứng: "Như cảng Sài Gòn, đầu tư trang thiết bị tính đến nay sơ sơ cũng khoảng 1.200 tỉ đồng. Riêng một cầu cảng, mức đầu tư lên đến 30 tỉ đồng. Ví dụ, bốc dỡ một tấn gạo thu 7.000 đồng, tính ra chỉ lãi 2.000 đồng - đủ trang trải chi phí. Còn tư nhân, với mức đầu tư nhỏ, chỉ cần thu 4.000 đồng/tấn là họ có lãi". Với số lượng gần 110 cảng trên cả nước (chưa tính các cảng tạm, phao... tư nhân), tính ra mỗi tỉnh, thành hiện có bình quân khoảng hai cảng. Tình trạng cảng thừa đã đến mức báo động, vì theo ông On: "Nhiều cảng rất lâu không đón được tàu hàng nào. Riêng các cảng thuộc VPA, năng lực còn thừa bình quân một phần ba so với lượng hàng xuất nhập khẩu hiện nay". Chuyện thiếu cảng, theo VPA, có chăng là thiếu cảng lớn. Hệ thống cảng biển hiện nay chưa đủ điều kiện phục vụ những tàu trên 30.000 tấn. Nhiều bến cảng, có tên trong danh sách cảng biển Việt Nam, nhưng chỉ đủ năng lực tiếp nhận tàu dưới 1.000 tấn. Chính việc đầu tư chú trọng về lượng đã sinh ra tình trạng này. Bên cạnh các cảng nhỏ do tư nhân thành lập, còn có sự tồn tại của các phao tiêu do tư nhân lập ra, kinh doanh tự do trên các sông. Các phao tiêu này với chi phí đầu tư rất thấp, mỗi phao được đầu tư tối đa ba tỉ đồng, neo trên sông bằng khối bê tông nặng thả ngầm. Cứ hai phao kèm hai phía tàu, họ đã có thể ung dung dỡ hàng xuống sà lan hoặc ngược lại. Clinker, gạo là hai mặt hàng chính mà cảng Sài Gòn dù không muốn, cũng phải để họ chi phối "thị phần" xếp dỡ. Mỗi năm, hơn ba triệu tấn hàng hóa đã bị các phao tư nhân hẫng tay trên của cảng Sài Gòn. Lượng hàng ấy chiếm hơn một phần ba tổng số lượng hàng thông qua cảng Sài Gòn hàng năm. Việc cạnh tranh không lành mạnh khiến các doanh nghiệp thi nhau ra sức giảm giá vì vậy hiện nay, nhiều cảng nhà nước đang lâm vào tình trạng lỗ lã vì phí thu không đủ bù đắp giá thành. 2.2.6. Thực trạng vốn. Cũng như trong các hình thức vận tải khác của vận tải biển như là vận tải container…thì trong lĩnh vực vận tải hàng rời của các doanh nghiệp Việt Nam cũng đang phải đối mặt với tình trạng thiếu vốn đầu tư để mở rộng hoạt động kinh doanh. Hiện nay chúng ta thiếu vốn dùng để đóng mới tàu (cụ thể theo thống kê của Cục hang hải Việt Nam, chúng ta mới chỉ có 4 tàu hàng rời với tổng dung tích 27.641,00 GT và tổng trọng tải là 177.9986,80 DWT) cũng như là thiếu vốn mở rộng hệ thống đại lý trong nước và ngoài nước cũng như là dùng để năng cao năng lực thuyền viên và đội ngũ quản lý cũng như phương thức quản lý… Trong thời gian qua chỉ có mình Vinashin (là công ty nhà nước) mới có đủ khả năng vay vốn nhưng với sự giúp đỡ “tận tình” của nhà nước. Tuy nhiên không phải công ty nào cũng có đủ khả năng tiếp cận với những nguồn vốn như vậy. Chúng ta có thể thấy để đóng một con tàu hàng rời thì sẽ tốn một chi phí không nhỏ (ví dụ Handysize có trọng tải 10.000 – 35.000 DWT có giá khoảng 30 triệu USD hay Handymax có trọng tải 35.000 – 65.000WT đã qua sử dụng 5 năm giá khoảng 30 triệu USD), trong khi đó các tổ chức tài chính trong và ngoài nước cũng chưa tin tưởng vào năng lực của các công ty vận tải biển Việt Nam. Kết hợp với việc các công ty này chưa đưa ra được chiến lược kinh doanh hợp lý và các kế hoạch kinh doanh sáng sủa cụ thể đã dẫn tới những khó khăn trong việc tiếp cận với nguồn vốn. Hiện nay để giúp đỡ các doanh nghiệp phát triển các đội tàu vận tải nói chung, Nhà nước đã khuyến khích phát triển các họat động cho thuê tài chính trong lĩnh vực này. Ñaây laø moät giaûi phaùp boå sung voán raát lôùn hieän nay cho caùc doanh nghieäp noùi chung vaø haõng taøu bieån Vieät Nam noùi rieâng. Giaûi phaùp naøy raát phuø hôïp cho caùc nöôùc thieáu voán. 2.2.7. Thị phần thấp “Thị phần vận tải của đội tàu biển nước ta quá thấp”, “đội tàu biển Việt Nam thua ngay trên sân nhà"… thực tế trên đã làm đau đầu những nhà vận tải biển. Nhiều giải pháp đã được đưa ra, song đến nay, theo nhận định của nhiều chuyên gia, vẫn chưa có dấu hiệu khả quan và "85% miếng bánh thị phần" vẫn nằm trong tay thương thuyền nước ngoài. Câu hỏi đặt ra là, liệu có phải đội tàu Việt Nam cạnh tranh kém vì thiếu tàu? Các chủ hàng nội của chúng ta đã quen với tập quán bán FOB tại Việt Nam dẫn tới người mua hàng ở nước ngoài được "mua tận gốc" và có quyền chỉ định tàu chuyên chở. Mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán CIF tức là "bán tận ngọn" và dành luôn quyền lựa chọn tàu chuyên chở. Điều tất yếu khi lựa chọn hãng tàu chuyên chở, các chủ hàng nước ngoài sẽ lựa chọn các hãng tàu có uy tín đội tàu chất lượng hơn của ta. Nguyên nhân trên đã dẫn tới tình trạng đội tàu biển của chúng ta "thiếu việc làm", luôn ở trong tình trạng vắng khách. Lý do có thể coi là cơ bản có lẽ là: Các công ty thường không có khả năng nhập khẩu trực tiếp khi hàng hóa đa dạng về chủng loại và phải thông qua một/vài trung gian tại nước sở tại để gom hàng. Chi phí để đảm bảo cho một văn phòng thu gom hàng tại nước bán hàng không rẻ cũng là một lý do để các công ty mua hàng qua trung gian. Trong trường hợp này thì bên bán hàng thường cố gắng giữ quyền thanh toán bảo hiểm và cước vận tải, nhằm giảm thiểu các chi phí. Một lý do khác là các công ty vận tải biển của Việt Nam chưa thực sự mạnh, đa phần làm đại lý cho các công ty vận tải nước ngoài và vấn đề cước không do các công ty Việt Nam quyết định. Cho đến nay vẫn còn tồn tại một suy nghĩ sai lầm là nhập hàng theo giá CFR/CIF sẽ an toàn hơn so với giá FOB, chẳng hạn: "Với giá CIF, trách nhiệm [đối với các rủi ro] chuyển từ người bán sang người mua khi hàng nhập cảng đến. Với giá FOB, trách nhiệm này chuyển ngay tại cảng nước ngoài". Thực tế, theo các điều khoản của Incoterms thì trách nhiệm trên chuyển ngay tại cảng xếp hàng, đối với cả điều kiện CFR/CIF lẫn FOB. Thực tế, việc nhập khẩu hàng hóa theo giá FOB hoặc EXW (Ex-works), thay vì giá CIF có lợi cho bên mua hơn, vì lý do sau: Nhập khẩu hàng trực tiếp từ nhà sản xuất nói chung có lợi hơn (giá tốt hơn, dễ thảo luận về mẫu mã, chất lượng - vì không qua khâu trung gian). Nhưng thường thì nhà sản xuất do chuyên môn hoá và tập trung cao vào sản xuất, họ sẽ không muốn lo việc vận chuyển và sẽ chỉ gửi báo giá Ex-Works (giá xuất xưởng) hoặc giá FOB cảng xếp hàng. Nếu bên mua vẫn cứ yêu cầu báo giá CFR/CIF, thì có thể sẽ bị thiệt, do nhà sản xuất thường không có chuyên môn cao về vận tải nên họ sẽ cộng thêm một giá cước khá cao, để đảm bảo an toàn. Trong khi đó, nếu nhập khẩu với giá FOB, bên mua có thể chủ động đàm phán với hãng vận tải (hoặc đại lý của họ) về vấn đề giá cước. Cũng thuận lợi, hiệu quả và an toàn như CIF. Chỉ cần chỉ định cho người bán rằng việc vận tải do công ty vận chuyển cùng đại lý của mình đảm nhận. Bảo hiểm hàng hoá mua ngay tại quốc gia bên mua hàng. Mọi phát sinh về hư hại, thiếu hụt, mất mát hàng hoá, giải quyết trực tiếp tại quốc gia bên mua bao giờ cũng thuận lợi hơn. Theo thông lệ quốc tế, các quốc gia khi đàm phán hiệp định vận tải song phương thường có điều khoản ràng buộc về quyền vận tải biển 40-40-20, tức là mỗi nước sẽ được quyền dành thị phần vận tải hàng XNK giữa hai nước với tỉ lệ là 40%. Song trước đây VN không đặt vấn đề này ra. Vì thế hàng XNK Việt Nam thường bán FOB và mua CIF nên quyền thuê vận tải được dành cho chủ hàng nước ngoài. Đây chính là một bất lợi lớn cho đội tàu VN trong việc giành thị phần. Các doanh nghiệp vận tải tàu hàng rời chưa thực sự nỗ lực đổi mới cách quản lý, đầu tư và phát triển đội tàu của mình theo định hướng rõ ràng. Các hãng tàu nước ngoài thường có mức “hoa hồng môi giới” cao hơn so với mức của các hãng tàu trong nước có thể chi trả. Điều này thu hút nhiều công ty Việt Nam làm môi giới hoặc đại lý cho các hãng tàu nước ngoài. Nguyên nhân này dẫn đến nhiều nguồn hàng rơi vào tay các công ty nước ngoài và công ty Việt Nam mất thị phần trên thị trường vận tải biển. Các doanh nghiệp vận tải Việt Nam đang sở hữu và quản lý một đội tàu già cỗi, kém chất lượng, không đáp ứng kịp thời được yêu cầu của thị trường hàng hóa hoặc khai thác kém hiệu quả nên không đủ sức cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài. HƠn nữa chất lượng phục vụ của các hãng tàu Việt Nam còn chưa tốt. Việc bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thông qua việc áp dụng thuế nhập khẩu, thuế VAT cho nhập khẩu tàu biển từ nước ngoài cũng làm cho các doanh nghiệp vận tải biển khó khăn hơn trong việc đầu tư tàu, đặc biệt là những tàu lớn, có chất lượng tốt, tuổi tàu thấp. Từ đây, các doanh nghiệp vận tải bị suy giảm đáng kể khả năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng. Do chưa đáp ứng được với nhu cầu ngày càng cao của thế giới đối với đội tàu và thuyền viên (quy định của côgn ước STWC 78/95, ISM Code), các chủ tàu nhỏ chưa dám đưa tàu ra để khai thác các tuyến đường nước ngoài để tránh việc bị kiềm tra an toàn hàng hải. Do đó , nhiều doanh nghiệp vận tải biền của Viêt Nam lui về hoạt động chủ yếu trên các tuyến đường nội địa, dẫn đến việc đánh mất thị phần vận tải xuất nhập khẩu. Phía Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho rằng, ngoài những nguyên nhân trên, việc Nhà nước ta cho phép các công ty liên doanh sản xuất đầu tư khép kín từ sản xuất kinh doanh cảng, vận tải biển, đại lý hàng hải đã làm cho cạnh tranh trong dịch vụ vận tải biển trở nên phức tạp hơn. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến con số "khiêm tốn" về thị phần vận tải xuất nhập khẩu của chúng ta. Song có một điều không ít người băn khoăn là liệu có phải thị phần của Việt Nam thấp có phải do các doanh nghiệp vận tải biển trong nước vẫn đang "bỏ ngỏ" thị trường nội địa mà "mải mê" "đánh đông, dẹp bắc". Bởi trên thực tế, phần lớn đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển (với những con tàu hiện đại nhất, tốt nhất) đang "tung hoành" trên các thị trường Nam Mỹ, châu Phi, Trung Đông và Đông Nam Á. Số lượng tàu hạn chế, trọng tải thấp, chát lượng tàu không cao. Tàu của Việt Nam phần lớn là tàu cũ, kém chất lượng về các mặt vệ sinh và an toàn đường biển. Hiện nay Việt Nam đang nằm trong “danh sách đen” của Tổ chức Hợp tác kiểm tra Nhà nước tại các cảng biển khu vực Châu Á – Thái Bình Dương (Tokyo – MOU) do có tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao và đứng thứ 9 trong số các quốc gia có tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao nhất thế giới. Năm 2001 2002 2004 2005 Số tàu bị lưu giữ 32 19 38 61 Số tàu treo cờ Việt Nam bị lưu giữ So với thế giới đội tàu hàng rời của Việt Nam có trọng tải nhỏ và kém đa dạng. Gần đây, tuy có những bước phát triển mạnh song chưa có chíên lược rõ ràng và còn rất manh mún, không bền vững. Tàu hàng rời có đăng ký mang cờ quốc tịch Đvt: 1000 GRT 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 World total 155 755 160 239 156 978 158 296 161 661 168 460 171 628 169 593 178 467 190 647 Viet Nam 63 94 94 94 122 122 150 172 198 266 Brunei Darussalam .. .. .. .. .. .. .. 0 0 0 Indonesia 222 335 358 380 335 344 324 389 379 458 Malaysia 1 272 1 305 1 448 1 513 1 568 1 447 1 509 1444 1 204 419 Myanmar 310 298 283 301 231 162 185 246 246 246 Philippines 6 334 5 951 5 597 4 822 4 366 3 751 3 065 2814 2 693 2 647 Singapore 4 344 4 377 4 599 4 695 4 781 4 885 4 958 5530 5 756 6 220 Thailand 480 567 491 476 443 392 457 577 943 1 009 Đvt: 1000 DWT 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 World total 272 564 281 011 275 514 276 072 281 655 294 589 300 131 307 660 320 584 345 924 Viet Nam 106 151 151 151 195 195 242 278 319 431 Brunei Darussalam .. .. .. .. .. .. 0 0 0 0 Cambodia .. .. .. .. .. .. 1007 .. 0 Indonesia 344 538 576 616 533 546 509 619 602 750 Malaysia 2 268 2 281 2 544 2 671 2 780 2 567 2 555 2 553 2 130 722 Myanmar 509 481 456 505 394 270 315 433 433 433 Philippines 11 077 10 334 9 651 8 301 7 402 6 392 5 102 4 741 4 543 4 419 Singapore 7 863 8 013 8 467 8 660 8 845 9 090 9 226 10 333 10 722 11 576 Thailand 815 950 819 784 731 646 748 950 1 562 1 664 (NGUỒN :Tổ chứcThương mại và Phát triển Liên Hiệp Quốc www.unctad.org) Nguyên nhân của tình trạng này là do: Tuổi tàu bình quân cao, quỹ đầu tư không đủ để tái đầu tư trong khi chi phí đóng mới tàu lại quá cao. Ngành công nghiệp đóng tàu nước ta tuy đã có những bước phát triển đáng kể tuy nhiên vẫn còn phụ thuộc chủ yếu vào các nguyên liệu, vật tư, máy móc thiết bị……của nước ngoài. Năng lực đóng mới các tàu chuyên dụng , có tính năng hiện đại, chất lượng cao của các nhà máy đóng tàu trong nước còn hạn chế, thời gian đóng tàu lại kéo dài, trong khi đó nhu cầu đầu tư phát triển đội tàu hàng rời cỡ lớn lại rất cấp bách nhằm đáp ứng yêu cầu của thị trường trong nườc và ngoài nước. Trình độ kỹ thuật, trình độ quản lý và vận hành của sĩ quan, thuyền viên chưa cao, chưa đáp ứng được các tiêu chuẩn an toàn. Thêm vào đó là sự yếu kém, thiếu mẫn cán và thiếu tinh thần trách nhiệm đối với tàu và nhiệm vụ. CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP 3.1 Giải pháp về vốn. Voán ñoùng vai troø raát quan troïng trong vieäc toàn taïi vaø phaùt trieán cuûa baát kì doanh nghieäp naøo. Voán laø soá tieàn maø doanh nghieäp cầàn ñeå thöïc hieän quaù trình saûn xuaát kinh doanh. Voán ñöôïc ñaàu tö chuû yeáu ñeå hình thaønh taøi saûn coá ñònh vaø taøi saûn löu ñoäng. Ñoái vôùi caùc haõng taøu thì vieäc ñaàu tö cho taøi saûn coá ñònh chieám tæ troïng lôùn chuû yeáu laø taøu bieån.Ñaëc bieät trong giai ñoaïn hieän nay vaø saép tôùi khoái löôïng haøng hoaù xuaát nhaäp khaåu lôùn vôùi 90% vaän chuyeån baèng ñöôøng bieån .Dự baùo cuûa vieän chieán löôïc vaø phaùt trieån giao thoâng vaän taûi ñeán naêm 2010 toång haøng hoaù xuaát nhaäp khaåu baèng ñöôøng bieån laø 96 trieäu taán, haõng taøu Vieät Nam vaän chuyeån 29 trieäu taán (28%), tôùi naêm 2020, toång haøng hoaù xuaát nhaäp khaåu laø 170 trieäu taán , haõng taøu Vieät Nam vaän chuyeån 68 trieäu taán ( 40%).Ñeå thöïc hieân nhieäm vuï noùi treân, ñoàng thôøi naâng cao naêng löïc caïnh tranh cuûa caùc haõng taøu bieån,Vieät Nam caàn phaûi hieän ñaïi hoaù baèng caùch thanh lyù caùc con tàu loãi thời, trang bò môùi caùc con taøu hieän ñaïi coù troïng taûi lôùn.Vieäc hieän ñaïi hoaù ñoäi taøu bieån gaén vôùi nhu caàu veà voán. Sau ñaây laø moät soá giaûi phaùp töông ñoái khaû thi nhaèm huy ñoäng nguoàn voán phuïc vuï cho caùc chieán löôïc ñaët ra Thöù nhaát: Hieän Ñaïi Hoaù ñoäi taøu duôùi daïng thueâ taøi chính : Ñaây laø moät giaûi phaùp boå sung voán raát lôùn hieän nay cho caùc doanh nghieäp noùi chung vaø haõng taøu bieån Vieät Nam noùi rieâng. Giaûi phaùp naøy raát phuø hôïp cho caùc nöôùc thieáu voán. Phöông thöùc naøy coù caùc öu ñieåm sau: Doanh nghieäp coù theå löïa choïn nhaø cung caáp ñaùp öùng ñöôïc nhu caàu cuûa doanh nghieäp trong vieäc thöïc hieän ñöôïc caùc döï aùn ñaõ laäp. Doanh nghieäp khoâng phaûi lo veà voán, vì ñaõ coù caùc toå chöùc taøi chính saün saøng ñaùp öùng nhu caàu cuûa doanh nghieäp. Vôùi giaûi phaùp naøy doanh nghieäp coù theå huy ñoäng voán vôùi quy moâ lôùn maø khoâng ñoøi hoûi phaûi theá chaáp taøi saûn. Nhaø nöôùc Vieät Nam ñang phaùt trieån thò tröôøng cho thueâ taøi chính ôû nöôùc ta Trong thöïc teá hieän nay ñaõ xuaát hieän raát nhieàu coâng ty cho thueâ taøi chính cho caùc doanh vaän taûi bieån vay ñeå ñaàu tö phaùt trieån ñoäi taøu. Thöù hai: Coå phaàn doanh nghieäp vaän taûi bieån: Caùc doanh nghieäp Vieät Nam noùi chung vaø caùc haõng taøu vaän taûi noùi rieâng phaûi nhanh choùng thöïc hieän coå phaàn hoaù doanh nghieäp. Coå phaàn hoaù doanh nghieäp coù tính xaõ hoäi hoaù cao , nguoàn voán cao vôùi vieäc thay ñoåi saâu saéc caùch thöùc quaûn lyù, thay ñoåi kó thuaät , thay ñoåi coâng ngheä, hoaït ñoäng cuûa caùc haõng taøu seõ ñaït ñöôïc hieåu quaû cao, vì luùc naøy taát caûc caùc coå ñoâng seõ cuøng giaùm saùt caùch thöùc ñieàu haønh cuûa hoaït ñoäng cuûa haõng taøu nhaøm tăng lôïi nhuận thích ñaùng vôùi ñoàng voán hoï boû ra. Ta coù theå xem ñaây laø giaûi phaùp cô baûn ñeå huy ñoäng voán cho vieäc phaùt trieån cuûa caùc haõng taøu. Thöù ba : Huy ñoäng voán tieát kieäm cuûa caùn boä coâng nhaân vieân : Neáu trong tröôøng hôïp haõng taøu chöa theå coå phaàn hoaù ñöôïc, bieän phaùp huy ñoäng voán tieát kiệm cuûa caùn boä coâng nhaân vieân laø bieän phaùp coù tính khaû thi cao vaø mang laïi nguoàn voán töông ñoái lôùn. Ñeå thöïc hieän ñöôïc vieäc naøy haõng taøu neân phaùt haønh moät loaïi traùi phieáu daønh rieâng cho coâng nhaân cuûa haõng taøu vôùi laõi suaát cao hôn so vôùi caùc loại traùi phieáu xaõ hoäi cuøng loaïi ñang coù treân thò tröôøng. Ñeå tăng tính khaû thi cuûa caùc giải phaùp treân thì caùc haõng taøu cần có söï thay ñoåi tö duy veà vieäc söû duïng vốn, phaûi quan taâm ñeán hieäu quaû cuoái cuøng ,vaø người quản lyù phaûi naâng cao trình ñoä quaûn lyù voán cuûa mình . Ñoàng thôøi caàn phaûi coù söï giuùp ñôõ cuûa nhaø nöôùc ñeå coù cô cheá phuø hôïp veà voán ñaàu tö cho caùc haõng taøu, hỗ trôï cho caùc doanh nghieäp đẩy nhanh tieán ñoä coå phaàn hoaù . Thứ tư : Tìm cách tiếp cận các nguồn vốn tín dụng từ các tổ chức tài chính: Điều này đòi hỏi các công ty nỗ lực nâng cao uy tín và phải có được các chiến lược kinh doanh hợp lý cũng như là có các dự án kinh doanh khả thi…vì các tổ chức này rất quan tâm đến tính hiệu quả kinh doanh của công ty và đặc biệt là hiệu quả kinh tế của các dự án. Chúng ta không hề thiếu tiền mà chỉ thiếu những con người có đủ khả năng thiết kế ra những dự án khả thi. Trong khi đó cơ hội kinh doanh trong lĩnh vực này rất sáng sủa. Thứ năm : Một số giải pháp khác: Thanh lí những con tàu già và lạc hậu rồi sau đó đầu tư lại trang bị mới cho những con tàu có trọng tải lớn và hiện đại hơn. Bán và thuê lại các tàu sẵn có của các công ty.đây là một hình thức vay vốn đặc biệt thông qua quan hệ của các doanh nghiệp vận tải biển với các công ty tài chính. 3.2 Giải pháp về nguồn nhân lực. Về phía nhà nước: Đứng trước tình hình nhà nước ra chủ trương xóa bỏ cơ chế độc quyền trong kinh doanh vận tải biển dẫn đến sự tăng nhanh đội tàu biển Việt Nam nhưng trong đó chủ yếu là tàu trọng tải thấp, đã góp phần làm khan hiếm thêm lượng thuyền viên có đủ trình độ chuyên môn, gia tăng tình trạng sĩ quan thuyền viên không có chứng chỉ chuyên môn phù hợp để vận hành tàu. Vì vậy chúng tôi kiến nghị phía nhà nước nên có chính sách hạn chế sự gia tăng quá mức những cơ sở đóng tàu nhỏ nhưng không đủ tiêu chuẩn để giảm bớt áp lực khan hiếm thuyền viên. Ngoài ra nhà nước cũng nên quan tâm hơn đến các trường, trung tâm đào tạo thuyền viên. Nên có cơ chế hỗ trợ các trường đại học, trung tâm thuyền viên mở rộng cơ sở vật chất, nâng cao chất lượng và đổi mới trang thiết bị cho phù hợp hơn với thực tế tàu biển hiện nay. Ngoài ra nhà nước cũng nên nghiên cứu xây dựng thêm các trung tâm đào tạo thuyền viên mới để đáp ứng nhu cầu thuyền viên hiện nay đang tăng cao. Về chế độ lương và bảo hiểm: Hiệp hội chủ tàu cần kiến nghị với các cơ quan có thẩm quyền về việc xây dựng chế độ lương cho thuyền viên, hợp đồng lao động và các phúc lợi xã hội khác cho phù hợp với loại hình lao động nặng nhọc và có tính đặc thù cao của lao động trên biển. Về phía các trường, trung tâm thuyền viên: Về đào tạo chuyên môn nghiệp vụ: Các cơ sở đào tạo thuyền viên còn thiên về lý thuyết là nhiều, còn quá ít các giờ thực hành nên kĩ năng thực hành của thuyền viên mới ra trường chưa cao. Do đó chúng tôi đề xuất giải pháp đối với vấn đề này là tăng cường hơn nữa các giờ thực hành, làm quen nhiều hơn và thành thạo với các thiết bị mô phỏng buồng máy, Rađar…để nâng cao kĩ năng chuyên môn. Về tiếng Anh chuyên ngành hàng hải: đây là yếu tố đóng vai trò rất quan trọng. Các trường hàng hải vài năm trở lại đây đã cố gắng nhiều hơn trong việc tập trung hơn nữa vào nâng cao trình độ tiếng Anh cho sinh viên bằng cách tăng thêm các giờ học tiếng Anh. Bên cạnh đó cần phải rèn luyện hơn nữa về kĩ năng giao tiếp tiếng Anh, ứng xử thông thạo bằng tiếng Anh để không bị bỡ ngỡ trong thực tế. Và trên thực tế, trong những năm gần đây, công đoàn thủy thủ Nhật Bản đã phối hợp với công đoàn Vinalines mở dự án Nâng cao chất lượng thuyền viên Việt Nam (VSUP). Dự án là một giải pháp để nâng cao chất lượng thuyền viên Việt Nam về chuyên môn, ngoại ngữ và nhiều lợi ích khác. Đây chưa phải là một giải pháp tối ưu nhất, nhưng trong điều kiện thuyền viên Việt Nam còn yếu kém nhiều mặt thì đây thực sự là một giải pháp tốt để giúp thuyền viên Việt Nam có thêm điều kiện cọ xát và học hỏi kinh nghiệm thực tế của Nhật Bản, đất nước có đội tàu lớn trên thế giới. Về phía các hãng tàu.. Chuû taøu caàn phaûi coù söï phoái hôïp chaët cheõ vôùi nhaø tröôøng trong vieäc nhaän sinh vieân thöïc taäp treân ñoäi taøu cuûa mình ñeå giuùp cho theá heä thuyeàn vieân treû coù cô hoäi vaø ñieàu kieän thöïc taäp vaø laøm vieäc toát hôn. Ngoài ra các hãng tàu cần có các chính sách đãi ngộ hợp lý nhằm giữ chân các thuyền viên cũng như cần có các biện pháp quản lý thích hợp nhằm để hạn chế tình trạng vô kỷ luật của các thuyền viên… Về phía tiểu ban thuyền viên. Tiểu ban thuyeàn vieân neân thöôøng xuyeân taïo nhieàu cô hoäi cho ñoäi nguõ thuyeàn vieân trong nöôùc hoïc hoûi chuyeân moân kyõ thuaät vôùi caùc thuyeàn vieân cuûa caùc nöôùc khaùc (Trung Quoác, AÁn Ñoä, Philippin…). Ñaëc bieät laø coâng ñoaøn Haøng Haûi Vieät Nam neân coù nhieàu döï aùn naâng cao chaát löôïng thuyeàn vieân. 3.3 Giải pháp tìm kiếm khách hàng và thị phần. 3.3.1 Thay đổi tập quán kinh doanh. Các chủ hàng Việt Nam đã quen với tập quán mua CIF bán FOB (mua tại cảng đến và bán tại cảng đi). Một số doanh nghiệp xuất nhập khẩu vẫn sợ rủi ro về hàng hóa khi mua FOB và bán CIF, điều đó làm cho một số hãng tàu Việt Nam phải phụ thuộc vào đại lý của mình ở nước ngoài và làm giảm đáng kể đến thị phần của các đội tàu Việt Nam. Để giải quyết điều này, chúng ta nên thực hiện một số giải pháp sau: Thứ nhất, tạo sự liên kết chặt chẽ giữa hiệp hội chủ tàu vận tải và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Ở đây hiệp hội chủ tầu cần chủ động tiếp xúc. Thứ hai, hiệp hội chủ tầu Việt Nam cần tổ chức các diễn đàn, các phương tiện truyền thông khác nhằm tạo sự ủng hay thay đổi nhận thức của các doanh nghiệp Việt Nam về việc mua FOB và bán CIF. Thứ ba, các chủ tàu phải tạo ra được các giá trị gia tăng thêm cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu như việc cung cấp các thông tin thị trường hay các sự tư vấn về luật áp dụng trong vận tải bảo hiểm… Thứ tư, các chủ tầu cần tạo ra được mối liên hệ chặt chẽ với mạng lưới đại lý chân rết nhằm lôi kéo được khách hàng thông qua một tỷ lệ hoa hồng hợp lý. 3.3.2 Cải tiến chất lượng đội tàu. Chú ý phát triển nguồn nhân lực .Cần cập nhật và cải tiến giáo trình cũng như chương trình đào tạo, đầu tư nâng cấp phương tiện kỹ thuật giúp các kỹ sư ngành đóng tàu có điều kiện thực tập tốt hơn nhằm nâng cao năng lực thực hành cho các kỹ sư mới ra trường. Có kế hoạch phát triển ngành công nghiệp đóng và sửa chửa tàu một cách hiệu quả và phù hợp với năng lực quốc gia như: nên tập trung đầu tư một vài cụm công nghiệp đóng tàu nơi có sẵn lợi thế và chấm dứt việc rải mành mành ở hầu hết các vùng miền; đồng thời chỉ nên chọn những công đoạn phù hợp trong chuỗi giá trị toàn cầu trước khi có tham vọng phát triển tất cả các ngành phụ trợ. Bên cạnh đó, tìm phương thức kết hợp lợi thế vốn có của mình là lao động rẻ với công nghệ tiên tiến của nước ngoài. Nhà nước có thể xem xét mở rộng thêm cơ hội và phương thức đầu tư cho các đối tác nước ngoài, nhất là Hàn Quốc và Nhật Bản. Trên cơ sở đó thúc đẩy sự chuyển giao công nghệ và phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ hạ nguồn. Từ đó mới có thể xây dựng một ngành đóng tàu mạnh để có khả năng cạnh tranh cao trong tương lai. Mặt khác, để nhanh chóng cải thiện năng lực cạnh tranh của đội tàu, nâng cao khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển của chủ hàng, đồng thời không gây ảnh hưởng đến việc thực hiện chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp tàu thuỷ trong nước, nhà nước cũng nên nới lỏng bớt những điều kiện về nhập khẩu tàu như thuế nhập khẩu, thuế GTGT,…mà đặc biệt là tuổi tàu nhập khẩu . Bởi theo Quy chế đăng ký tàu biển và thuyền viên ban hành ban hành kèm theo nghị định 91/CP ngày 23/8/1997 của Chính phủ thì chúng ta không được nhập khẩu tàu trên 15 tuổi. Mà theo không ít các doanh nghiệp thì trong thời điểm hiện tại, nếu chúng ta chỉ tập trung đầu tư phát triển bằng loại tàu đóng mới trong nước và tàu đã qua sử dụng nhập khẩu từ nước ngoài dưới 15 tuổi thì sẽ khó đảm bảo thực hiện đúng các chỉ tiêu phát triển đội tàu đồng thời hạn chế hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp. Bên cạnh đó thì trong điều kiện phải thực hiện nghiêm ngặt ISM Code, ISPS Code và các quy định hiện hành khác thì việc đầu tư tổ chức khai thác loại tàu trên dưới 20 tuổi vẫn đáp ứng đủ những yêu cầu về bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường; và thực tế nhóm tàu này đang thực sự mang lại hiệu quả cao hơn so với nhóm tàu đóng mới cho các doan nghiệp Nhà nước loại vừa hoặc nhỏ thường mỏng vốn và chưa có nhiều tích luỹ. Song song đó là sự cởi mở của Nhà nước trong hoạt động tàu biển thuộc sở hữu tư nhân, điều kiện đăng ký tàu biển. Nhà nước cần phải tập trung cho sự phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải, đa dạng hóa phương thức vận tải biển và các loại dịch vụ hàng hải. Đặc biệt, các quy định pháp luật trong nước cần tiến gần hơn tới việc vận dụng luật pháp và tập quán hàng hải quốc tế cũng như khắc phục được sự chồng chéo, thiếu phân định rõ trong hoạt động quản lý Nhà nước chuyên ngành về hàng hải ở nước ta hiện nay. Cụ thể, là khắc phục sự chồng chéo mà các doanh nghiệp trong thời gian qua đã “kêu than” rất nhiều như trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận tải với hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng thuê tàu chuyến; hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đường biển với hợp đồng vận tải đa phương thức; hợp đồng thuê tàu định hạn với hợp đồng thuê tàu trần. Trong tương lai gần, ngành công nghiệp đóng tàu cũng sẽ được Nhà nước đầu tư lớn cho 34 nhà máy và cơ sở đóng mới – sửa chữa tàu biển hiện nay, từ thành công đóng được tàu có trọng tải trên 12.500 DWT hiện nay, sẽ tiến tới đóng mới các loại tàu 100.000 DWT, sửa chữa được tàu đến 400.000 DWT. Năng lực đóng mới đạt 80 tàu/năm, sửa chữa 40 tàu/năm. Đây là những dấu hiệu đáng mừng cho ngành vận tải biển Việt Nam. Ngoài ra cần chủ trương tăng cường đầu tư có trọng điểm để có một đội tàu không chỉ tăng về trọng tải, mà phải chuyên dụng, đa dạng và chiếm được thị phần cao hơn trong cơ cấu hàng hóa xuất nhập khẩu. Với những nguyên nhân nêu trên, để tăng thị phần vận tải trong nước là các chủ tàu Việt Nam phải nhanh chóng, chủ động đổi mới và trẻ hóa đội tàu, ưu tiên đầu tư phát triển đội tàu phù hợp hơn với nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam nói riêng và thế giới nói chung nhằm nâng cao vị thế cạnh tranh của mình. Đặc biệt là khi chúng ta đã chính thức bước vào cuộc hội nhập WTO. 3.3.3 Cải tiến quy trình bốc dỡ hàng. Việc bốc dỡ hàng rời là một quá trình tốn rất nhiều thời gian và nguy hiểm. Do đó, nếu cải tiến được quy trình này lợi thế cạnh tranh sẽ cải thiện đáng kể. Biện pháp đề ra là hiện đại và đa dạng hóa các hình thức dỡ hàng, tăng hiệu suất, rút ngắn thời gian, nâng độ an toàn và chi phí cho khách hàng. Các cách dỡ hàng truyền thống thường được áp dụng hiện nay như: i) Dùng cần trục: đây là cách truyền thống, tận dụng các cần trục có sẳn ở cảng container. Tốc độ dỡ hàng khá nhanh, nhưng phụ thuộc vào chất lượng mức độ hiện đại của hệ thống cần trục cũng như tay nghề của người điều khiển. Tốc độ dỡ hàng có thề đạt 2000 tấn/giờ. ii) Kết hợp cần trục/cần cẩu(xán cạp) với xe ủi: cũng là một cách dỡ hàng lâu đời nhưng rất phổ biến. Kết hợp giữa các phương tiện phổ biến là một ưu điểm nhưng hạn chế lớn nhất là thơi gian dỡ hàng cũng như rất nguy hiểm. Quá trình này được tiến hành như sau: (1) Xe ủi được đưa xuống hầm hàng (2) Xe ủi tiến hành dồn hàng về trung tâm của hầm hàng (3) Xán cạp mang hàng ra khỏi tàu, đổ lên xe tải hoặc bãi hàng. Đặc điểm chung của các cách làm truyền thống là tốc độ dỡ hàng không cao. Do đó, giải pháp cải tiến được nghỉ đến là dùng hệ thống băng chuyền tự động. Cách thức này rất an toàn, tốc độ dỡ hàng rất nhanh, hiện nay với các băng chuyền hiện đại, tốc độ dỡ hàng có thề lên đến 16000 tấn/giờ. Có thể là băng chuyền được đặt trong hầm hàng và sau đó hàng được chuyển theo băng chuyền ra ngoài. Hệ thống băng chuyền này có thể được thiết kế ngay trên tàu, do đó, cách thức này là một trong những cách hiện đại nhất, cho hiệu quả cao. Tốc độ hiện nay có thể lên đến 10000 tấn/giờ. Một trong những công ty tiên phong trong công nghệ này là American Steamship Co. Nguồn: Hoặc băng chuyền được lắp trên cầu cảng, một đầu băng chuyền được đưa vào hầm hàng đề chuyển hàng lên. Cách này mang lại một hiệu suất cao, an toàn. Tuy nhiên, cách này có các hạn chế là chi phí đầu tư cho băng chuyền khá cao, thời gian lắp đặt hệ thống vào dung vị trí khá lâu, phụ thuộc vào cơ sở vật chất của cảng. Do đó, việc tiến hành phương pháp này là khá khó đối với một hãng tàu độc lập. Nhưng là có thể nếu có sự liên kết của các bên liên quan ở Việt Nam như ban quản lý cảng – hiệp hội chủ tàu. 3.3.4 Áp dụng công nghệ thông tin Vận tải biển quốc tế là công việc thực sự tinh tế, vì khách hàng, đối tác, người cộng tác kinh doanh ở khắp toàn cầu. Ngoài việc chuyển giao tin tức và thông tin tương hỗ nhanh chóng và kịp thời rất cần thiết giữa các đối tác trong các hoạt động của "chuỗi giá trị"[5] ngày nay thì công nghệ thông tin trở thành tâm điểm của chủ tàu nhằm đạt được lợi thế cạnh tranh so với các đối thủ Hiệu quả của Internet, nhất là sử dụng Internet một cách phổ biến vào kinh doanh vận tải biển quốc tế, có thể đánh giá theo hai khía cạnh sau: + Sử dụng E-Commerce và IT[6] có tính thương mại. Có nghĩa sử dụng giao dịch thương mại điện tử trong các hoạt động chuỗi giá trị, tiếp thị điện tử và bán hàng điện tử; + Sử dụng E-Commerce và IT mang tính kỹ thuật, vận hành và hành hải trên tàu biển. Ví dụ như sử dụng hải đồ điện tử, GPS, LRIT[7], thông tin giữa tàu và bờ thông qua Internet, Inmasat C hoặc Inmasat D… Hiện nay, tổng giá trị mạng đang cung cấp cho các hãng vận tải biển và chuỗi giá trị của họ những cơ hội trong bốn lĩnh vực chiến lược: liên minh chiến lược, tiếp thị chiến lược, hoạt động chiến lược, hợp tác với các cộng đồng online nằm trong thị trường và không gian thị trường. Tại mỗi giác độ, thành công của việc thực hiện các chiến lược này phụ thuộc nhiều vào các đối tác chiến lược hình thành cùng các công ty IT (như Cisco, IBM, Orbbcom…). Các giải pháp phần mềm ERP[8] và eCRM[9] của các công ty này giúp hãng vận tải biển và cộng đồng dịch vụ liên quan có thể chia sẻ thông tin nội bộ và bên ngoài qua Internet. Hoạt động thương mại điện tử của vận tải biển liên quan đến tất cả các lĩnh vực từ tiêu thụ điện tử[10] đến dịch vụ khách hàng theo cách thức tích hợp mà cách đó cần chuyển thông tin đúng lúc và chính xác thông qua tường lửa từ cả các công ty bên ngoài và từ các phòng nội bộ. Sự tham gia của các công ty vào các chuỗi giá trị làm tăng hiệu suất hệ thống ERP - Hệ thống lập kế hoạch nguồn lực của hãng. Hiện ngoài các phần mềm và hệ thống ERP thành công, một số hãng dot.com và nhà cung cấp dịch vụ ứng dụng (ASP)[11] còn đóng vai trò quan trọng bằng việc làm cho tất cả các bên chia sẻ thông tin liên quan trong các cơ sở dữ liệu hướng vào nhiệm vụ cụ thể của họ với việc trao đổi tin và làm văn bản dựa trên XML[12]. Các cơ sở dữ liệu trong các công ty cho phép tất cả các bên chia sẻ thông tin một cách hệ thống theo cách thức đồng bộ, tạo điều kiện cho mọi người giám sát các quá trình vận tải trong hoạt động chuỗi giá trị ảo bên trong và bên ngoài của họ. Toàn bộ quá trình thương mại - từ nhận đề nghị để chào hàng đến lập hóa đơn và giao hàng - tốt hơn hết là theo vụ việc - như vậy sẽ tiện cho các hãng tàu mua hàng với hiệu quả chi phí (có nghĩa giảm chi phí mua bằng cách so sánh các lựa chọn khác nhau, giá chào điện tử[13], giao dịch không giấy tờ và truyền dữ liệu sử dụng các văn bản MTML[14] mới xây dựng dựa trên XML). Công cụ thương mại điện tử tạo dòng chảy công việc tốt hơn cho hoạt động khai thác và vận tải trong và ngoài cảng giữa cộng đồng vận tải biển. Đối với khai thác tàu, đại lý thông báo cho cơ quan hữu quan của cảng ETA[15] và ETD[16] của tàu mình để "mua" các dịch vụ cảng kịp thời (như đặt cầu cảng, đặt thiết bị xếp dỡ, bố trí công nhân xếp dỡ hàng...) ; viec gửi tờ khai hàng hóa và chứng từ hải quan cho cảng và cơ quan hải quan và nhận được giấy phép thông quan từ các cơ quan đó; chia sẻ các thông tin và thông báo khác về hàng đặc biệt với các đối tác thương mại để tránh chậm trễ không cần thiết. Hiện nay, thông tin của cảng, cá nhân và các cổng thông tin Internet giúp các công ty chia sẻ thông tin hoạt động chung một cách nhanh chóng và tổng hợp, đặc biệt ở các cảng Đông Á như Singapore, Hongkong. 3.3.4 Áp dụng công ước Hamburg. Hiện nay, đa số các công ty vận tải bằng đường biển nước ngoài đều sử dụng công ước Hague hay Hague-Visby nhằm đảm bảo quyền lợi cho mình. Các công ước này có những điều khoản có lợi cho người vận tải và người chủ hàng phải chịu nhiều rủi ro khi xảy ra sự cố trong quá trình vận chuyển hàng hóa. Vận tải bằng đường biển tuy là phương thức vận tải rẻ nhất nhưng lại có nhiều rủi ro nhất. Cùng với việc sử dụng 2 công ước nói trên càng làm tăng tính rủi ro về phía chủ hàng. Thấy được hiện trạng đó, đồng thời để tăng tính cạnh tranh thu hút khách hàng về cho các công ty vận hàng rời Việt Nam chúng tôi đưa ra giải pháp : sử dụng công ước Hamburg thay cho các công ước Hague và Hague-Visby. Về cơ bản công ước Hamburg và các công ước Hague hay Hague-Visby khác nhau về trách nhiệm của người chuyên chở bằng đường biển đối với hàng hóa, thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa: Theo công ước Hague và Hague-Visby: Trách nhiệm của người chuyên chở đối với mất mát, hư hỏng của hàng hóa theo 2 quy tắc này là giống nhau. Các quy định trách nhiệm theo 2 quy tắc này là liệt kê trách nhiệm và miễn trách nhiệm của người chuyên chở. Người chuyên chở có 3 trách nhiệm sau: + Cung cấp con tàu có đủ khả năng đi biển: “Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải cần mẫn hợp lý (Due deligence) để làm cho tàu đủ khả năng đi biển”. Nếu hàng hóa bị hư hỏng, mất mát do tàu không đủ khả năng đi biển gây ramà người chuyên chở không chứng minh được là đã cần mẫn hợp lý thì người chuyên chở phải bồi thường. + Người chuyên chở phải tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc chất, xếp, di chuyển, khuân vác, chăm sóc và dỡ hàng. + Cấp vận đơn đường biển. Miễn trách nhiệm của người chuyên chở: Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hóa do những nguyên nhân sau gây nên: + Hành vi sơ suất hay lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay hay người làm công của người chuyên chở trong việc điều khiển (Navigation) và qùn trị tàu (Management). Đây còn gọi là “Lỗi hàng vận” hay Lỗi hải vận” (Nautical Fault) là miển trách rất vô lý chỉ có trong vận tải đường biển. + Cháy trừ khi do lỗi cố ý của người chuyên chở gây ra. + Tai họa, nguy hiểm, tai nạn của biển. +Thiên tai. + Hành động chiến tranh. + Hành động thù địch. + Bị bắt hoặc kiềm chế của vua, chúa, hay nhân dân hoặc bị tịch thu của tòa án. + Hạn chế vì kiểm dịch. + Hành vi hoặc thiếu sót của người gởi hàng, chủ hàng, đại lý hay người đại diện của họ. + Đình công, cấm xưởng, ngưng trệ hay hạn chế về lao động. + Bạo loạn hay nổi loạn của dân chúng. +Cứu và cố ý cứu sinh mạng và tài sản trên biển. + Thiếu hụt về khối lượng hoặc trọng lượng hoặc hư hỏng do nội tỳ hay bản chất của hàng hóa. + Bao bì, ký mã hiệu không đầy đủ. + An tỳ của tàu không phát hiện được, mặc dù đã cần mẫn hợp lý. + Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi thực sự hay cố ý của người chuyên chở, cũng không phải do lỗi sơ suất của người làm công hay đại lý của người chuyên chở hoặc đại lý hay người lám công của họ. Theo công ước Hamburg: + Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng, nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng, nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng diễn ra khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở, trừ phi người chuêyn chở chứng minh được rằng anh ta, người làm công và đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra và hậu quả của nó. + Chậm giao hàng xảy ra khi hàng hóa không được giao tại cảng dỡ theo quy định trong hợp đồng vận tải trong thời gian thỏa thuận. Hàng hóa sẽ bị coi là đã mất nếu không được giao trong thời hạn 60 ngày liên tục kể từ ngày hết thời hạn giao hàng. + Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm giao hàng do cháy gây ra, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy là do lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hay đại lý của họ gây ra. + Cách quy định trách nhiệm của người chuyên chở trong quy tắc Hamburg không liệt kê trách nhiệm và miễn trách nhiệm là dựa trên nguyên tắc “lỗi hoặc sơ suất suy đoán” (presumed fault or neglect). Theo nguyên tắc này, nếu có mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng gây ra thì suy đoán rằng người chuyên chở có lỗi. Người chuyên chở muốn thoát lỗi thì anh ta phải chứng minh là anh ta không có lỗi hoặc anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra. Bằng cách quy định hnư vậy, trách nhiệm của người chuyên chở tăng lên rất nhiều: người chuyên chở không những phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa mà còn phải bồi thường cả chậm giao hàng; không còn khái niệm về lỗi hàng vận; người chuyên chở chỉ còn được miễn trách nhiệm về mất mát, hư hỏng và chậm giao hàng trong trường hợp chuyên chở súc vật sống và do biện pháp cứu người và tài sản ngoài biển. Trách nhiệm chứng minh lỗi theo quy tắc Hamburg cũng sẽ thuộc về người chuyên chở chứ không thuộc chủ hàng như 2 quy tắc trên. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở: Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là một khoảng thời gian và không gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hóa. Theo quy tắc Hagur và Hague-Visby: Người chuyên chở phải chịu tách nhiệm về hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu tại cảng đến. Tổn thất của hàng hóa trước khi được xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng ra khỏi tàu sẽ không được người chuyên chở bồi thường. Theo quy tắc Hamburg: Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng để chở (Take charge of the goods) tại cảng xếp hàng cho đến khi đã giao hàng (Deliver) tại cảng dỡ hàng. Người chuyên chở coi như đã nhận hàng để chở kể từ khi anh ta nhận hàng từ: + Người gửi hàng hay thay mặt người gửi hàng. + Một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ hay quy định tại cảng xếp hàng, hàng hóa phải giao qua những người này. Người chuyên chở coi như đã giao hàng khi: + Đã giao cho người nhận, hoặc + Đã đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận phù hợp với hợp đồng hay luật lệ hoặc tập quán buôn bán bằng cách đó tại cảng dỡ hàng, trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ người chuyên chở, hoặc + Đã giao hàng cho một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ hay quy định tại cảng dỡ hàng, hàng hóa phải được giao cho những người này. Như vậy, so với 2 quy tắc trên, thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đã được mở rộng hơn, cả về thời gian trước khi xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng khỏi tàu, vì việc giao hàng và nhận hàng có thể được tiến hành ở trong kho cảng, bãi cảng, tại CY, CFS… chứ không chỉ ở trên tàu như 2 quy tắc trên. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là mức bồi thường củ angười chuyên chở đối với một đơn vị hàng hóa khi hàng hóa bị tổn thấtmà giá trị hàng hóa không được kê khai trên vận đơn hay chứng từ vận tải. Theo quy tắc Hague: Người chuyên chở và tàu trong mọ trường hợp không chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hóa vượt quá 100 bàng Anh (GBP) cho một kiện hoặc một số tiền tương đương bằng ngoại tệ khác, trừ phi tính chất và giá trị của hàng hóa đã được người gửi kê khai vào vận đơn. Điều này có nghĩa là nếu hàng hóa bị tổn thất mà gía trị hàng hóa không kê khai vào vận đơn thì người chuyên chở chỉ bồi thường (nếu thuộc trách nhiệm) 100 GBP/kiện hoặc đơn vị. Giới hạn này được quy định từ năm 1924, đến nay đồng bảng Anh đã mất giá nhiều lần, đã trở nên quá thấp. Bản thân nước Anh đã nâng trách nhiệm lên 200 GBP, nước Mỹ trong luật vận tải đường biển năm 1963 (Carriage of goods by sea act, 1963) đã nâng lên 500 USD/ kiện hoặc đơn vị tính cước. Theo quy tắc Hague-Visby: Nghị định thư Visby 1968 đã nâng giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở lên 10 000 Fr.vàng/kiện hay đơn vị hoặc 30 Fr.vàng/kg hàng hóa bị mất, tùu theo cách tính nào cao hơn (1 Fr = 65.6 mg vàng có độ nguyên chất 900/1000). Năm 1979 nghị định thư SDR đã được thông qua để sửa đổi quy tắc Hague-Visby. Trong nghị định thư này, đồng ti62n để tính giới hạn trách nhiệm đã được đổi thành SDR (Special Drawing Right) của quỹ tiền tệ quốc tế IMF, với mức tương ứng là 666,67 SDR/kiện hay đơn vị hoặc 2 SDR/kg hàng hóa cả bì bị mất, tùy theo cách tính nào cao hơn. Giới hạn trách nhiệm này áp dụng cho các nước thành viên của qũy tiền tệ quốc tế. Quy tắc Hague-Visby cũng quy định cách tính giới hạn trách nhiệm trong trường hợp hàng hóa được vận chuyển bằng các công cụ vận tải như: container, trailer, pallet. Khi hàng hóa được đóng trong container hoặc các công cụ vận tải tương tự nếu: + Có kê khai số lượng kiện, bao, gói… hàng hóa trên đơn vị thì các kiện, bao, gói… hàng hóa như thế được coi là một kiện hoặc đơn vị để tính gới hạn trách nhiệm. + Không kê khai các số lượng kiện, bao, gói… trên vận đơn thì tất cả hàng hóa trong 1 container chỉ được tính là một kiện hoặc 1 đơn vị. Theo quy tắc Hamburg: Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo quy tắc Hamburg đã tăng lên rất nhiều so với 2 quy tắc trên: 835 SDR/kiện hay đơn vị chuyên chở hoặc 2.5 SDR/kg hàng hóa cả bì bị mất, tùy theo cách tính nào cao hơn. Đối với các nước không phải là thành viên của IMF hoặc ngững nước mà luật lệ cấm sử dụng đồng SDR, thì có thể tuyên bố tính giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ (Monetary Unit – MU) với mức tương đương là 12 500 MU/kiện hay đơn vị hoặc 37.5 MU/kg hàng hóa cả bì bị mất mát hư hỏng (1 MU tương đương với 65.5 mg vàng với độ nguyên chất 900/1000). Đối với việc chậm giao hàng thì trách nhiệm của người chuyên chở là bằng 2.5 lần tiền cước của số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng. Khi hàng hóa được chuyên chở bằng container, pallet hoặc công cụ vận tải tương đương, sẽ tính giới hạn trách nhiệm như sau: + Nếu các kiện hàng hoặc đơn vị chuyên chở khác được đóng trong container và được liệt kê trên vận đơn hoặc chứng từ vận tải khác là bằng chứng của một hợp đồng vận tải đường biển, thì các kiện hoặc đơn vị đó được tính là kiện hay đơn vị để tính giới hạn trách nhiệm. Nếu không liệt kê như vậy, thì tất cả hàng hóa trong công cụ vận tải hàng hóa đó chỉ được tính là 1 đơn vị chuyên chở. + Nếu bản thân container, pallet… hoặc công cụ chuyên chở tương tự bị mất mát, hư hỏng thì container, pallet… đó nếu không do người chuyên chở sở hữu hoặc cung cấp được coi là một đơn vị chuyên chở riêng. Người chuyên chở sẽ mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm như quy định trên, nếu chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hang là do hành vi hoặc thiếu sót cố ý của người chuyên chở hoặc do việc cẩu thả với sự biết trước rằng tổn thất có thể xảy ra. Như vậy khi chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, thì trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa được quy định bởi 1 trong 3 quy tắc: Hague, Hague-Visby, Hamburg nói trên. Quy tắc Hamburg quy định trách nhiệm của người chuyên chở rộng nhất, đảm bảo quyển lợi của chủ hàng nhiều hơn, vì vậy việc áp dụng quy tắc này chưa được nhiều trong thực tế. Nói tóm lại, đối với trách nhiệm của người vận chuyên chở đường biển, thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở thì trong 3 quy tắc nêu trên quy tắc Hamburg bảo vệ quyền lợi của chủ hàng hơn cả. Việc các hãng tàu hàng rời của Việt Nam áp dụng quy tắc Hamburg sẽ mang lại một lợi thế rất lớn trong việc cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài. Khách hàng sẽ có được nhiều sự lựa chọn hơn, quyền lợi của khách hàng cũng sẽ được đảm bảo hơn. Tuy nhiên, việc này cũng đồng nghĩa với trach nhiệm của người chuyên chở cao hơn. Vì thế để có thể áp dụng quy tắc này mang lại hiệu quả tốt thì các doanh nghiệp hàng rời cần phải có những sự chuẩn bị chu đáo về mặt cơ sở vật chất (như đội tàu), nhân lực (thuyền trưởng, thuyền viên), chất lượng dịch vụ…. 3.5 Khuyến nghị về chính sách. Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ đầu tư để các công ty vận tải biển thuê, mua và vay mua tàu mới. Cụ thể, Nhà nước cần có chính sách bảo lãnh cho các công ty vận tải biển vay vốn của các ngân hàng trong và ngoài nước để mua tàu với lãi suất ưu đãi, cần ưu tiên giành một phần vốn vay của Chính phủ cho đội tàu nòng cốt vay lại để phát triển đội tàu. Có những chính sách ưu đãi về thuế đối với một số doanh nghiệp vận tải biển đang gặp nhiều khó khăn, có thể giảm 50% thuế doanh thu vận tải đối với tàu VN và tàu nước ngoài do VN thuê mua hay vay mua trả dần trong thời kỳ đầu kinh doanh (khoảng 3-5 năm) Nhà nước cần giảm thuế suất thuế GTGT cho các daonh nghiệp vận tải biển còn ở mức 2-5%. Nhà nước cần có những quy định cụ thể về việc giành quyền vận tải cho đội tàu biển VN đối với một số hàng hóa XNK như than, dầu thô, lương thực, nông sản,… đặc biệt là những hàng hoá NK được mua bằng nguồn tài chính của Chính phủ (hàng cho các công trình của Nhà nước, hàng viện trợ, hàng mua bằng các nguồn vay do Chính phủ bảo lãnh…), các chủ hàng này bắt buộc phải ký hợp đồng vận chuyển với đội tàu VN. Có chính sách miễn giảm một số thuế và phí cho việc vận chuyển hàng hoá XNK của đội tàu biển quốc gia qua các cảng biển VN trong một thời gian nhất định (khoảng 5 năm), cho đến khi đội tàu VN phát triển mạnh lên và có khả năng cạnh tranh về giá cước vận chuyển với các đội tàu nước ngoài. Thưc hiện những chính sách tài chính khuyến khích việc các doanh nghiệp XNK VN mua FOB, bán CIF thông qua các biện pháp cụ thể như Nhà nước ưu tiên bảo lãnh cho vay vốn với lãi suất ưu đãi, giảm thuế XNK, giảm một số loại phí và lệ phí…cho các doanh nghiệp này cũng như có những quy định khuyến khích trực tiếp những cán bộ nghiệp vụ XNK trực tiếp đàm phán và ký kết được những hợp đồng theo điều kiện mua FOB, bán CIF (trích thưởng theo từng hợp đồng) Nhà nước cần ban hành những văn bản pháp quy cụ thể quy định việc khuyến khích và đảm bảo quyền bình đẳng thực sự cho mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển. Thực hiện việc gắn kết, phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý Nhà nước (Bộ GTVT, Cục Hàng hải VN) với các cơ sở đào tạo và các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển trong việc đào tạo, đào tạo lại, huấn luyện đội ngũ sỹ quan, thuyền viên làm việc trên các tàu biển quốc gia. Đối với sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tuyến hàng hải quốc tế, cần co những chính sách trả lương căn cứ vào hiệu quả kinh doanh của tàu, có thể cao hơn mức lương quy định. Nới rộng hạn ngạch hàng hóa miễn thuế NK sau mỗi lần đi biển xa của sỹ quan, thuềyn viên (tuỳ thuộc vào thời hạn chuyến đi biển). Ngoài ra, nên có những chính sách phụ cấp và khuyến khích tài chính cao hơn nữa đối với sỹ quan, thuyền viên như phụ cấp độc hại, phụ cấp khó khăn nguy hiểm, phụ cấp đắt đỏ… Đội tàu vận tải biển VN phải được đầu tư để trẻ hóa, tăng nhanh các loại tàu có trọng tải lớn. Cần có sự kết hợp chặt chẽ giữa các cơ quan liên quan như : bảo hiểm, ngân hàng và các chủ hàng. Về chuyên môn, cần chú trọng đến công tác tiếp thị cũng như khâu tiếp nhận và bảo quản hàng hoá, bảo đảm an toàn trong suốt hành trình vận chuyển; tập trung cải cách thủ tục hành chính tại các đầu bến cảng để đảm bảo cho các hoạt động này được thông suốt, nhằm tăng thêm năng lực cạnh tranh cho đội tàu VN. Củng cố, nâng cấp và phát triển các cảng tại các vùng kinh tế trọng điểm : Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Sài Gòn, Cần Thơ. Đặc biệt là các cảng nước sâu xây dựng cho các tàu có trọng tải 30.000DWT-50.000DWT cập. KẾT LUẬN. Rõ ràng trong lĩnh vực vận tải hàng rời, các đội tàu Việt Nam không có được nhiều các lợi thế (vốn, nhân lực, quản lý) so với các hãng tàu lớn khác. Chúng ta đang đứng trước nhiều cơ hội sáng sủa nhưng cũng đối với mặt không ít thách thức trước mắt. Điều quan trọng là chúng ta cần có các bước đi uyển chuyển thích hợp và các giải pháp hợp lý để giữ vững và nâng cao thị phần của đội tàu hàng rời nói riêng cũng như góp phần nâng cao thị phần của ngành vận tải biển Việt Nam theo đúng định hướng của Nhà nước đề ra..