Đề tài Thực trạng và một số giải pháp phát triển ngành logistics tại Việt Nam

ng khách hàng, đúng sản phẩm, đúng số lượng, đúng điều kiện, đúng địa điểm, đúng thời gian, đúng chi phí 2.3. Các nội dung cơ bản của quản tri logistics 2.3.1. Dịch vụ khách hàng Trong hoạt động logistics, dịch vụ khách hàng được hiểu là toàn bộ kết quả đầu ra, là thước đo chất lượng của toàn bộ hệ thống. Do đó muốn phát triển logistics phải có sự quan tâm thích đáng đến dịch vụ khách hàng.Theo quan điểm này, dịch vụ khách hàng là quá trình diễn ra giữa người mua và người bán và bên thứ ba là nhà thầu phụ. Kết quả của quá trình này tạo ra giá trị gia tăng cho sản phẩm hay dịch vụ được trao đổi, được đo bằng hiệu số giá trị đầu ra và giá trị đầu vào của một loạt các hoạt động kinh tế có quan hệ tương hỗ với nhau và thể hiện qua sự hài lòng của khách hàng. Là thước đo chất lượng toàn bộ hệ thống logistics của doanh nghiệp, dịch vụ khách hàng có ảnh hưởng rất lớn đến thị phần, đến tổng chi phí bỏ ra và cuối cùng đến lợi nhuận của doanh nghiệp. Tuỳ theo từng lĩnh vực và sản phẩm kinh doanh mà giá trị cộng thêm vào sản phẩm và dịch vụ do hậu cần mang lại không giống nhau (Hình 1.6). Dữ liệu cho thấy sự chênh lệch đáng kể về giá trị gia tăng do logistics tạo ra ở một số mặt hàng và lĩnh vực kinh doanh khác nhau. 2.3.2. Hệ thống thông tin Để quản trị logistics thành công, đòi hỏi doanh nghiệp phải quản lý được hệ thống thông tin phức tạp. Bao gồm thông tin trong nội bộ từng tổ chức (doanh nghiệp, nhà cung cấp, khách hàng), thông tin trong từng bộ phận chức năng của doanh nghiệp, thông tin giữa các khâu trong dây chuyền cung ứng (kho tàng, bến bãi, vận tải…) và sự phối hợp thông tin giữa các tổ chức, bộ phận và công đoạn ở trên. Trong đó trọng tâm là thông tin xử lý đơn đặt hàng của khách, hoạt động này được coi là trung tâm thần kinh của hệ thống logistics. Trong điều kiện hiện nay, những thành tựu của công nghệ thông tin với sự trợ giúp của máy vi tính sẽ giúp cho việc quản trị thông tin nhanh chóng, chính xác, kịp thời. Nhờ đó doanh nghiệp có thể đưa ra những quyết định đúng đắn vào thời điểm nhạy cảm nhất. Điều này giúp cho logistics thực sự trở thành một công cụ cạnh tranh lợi hại của doanh nghiệp. 2.3.3. Quản trị Dự trữ Dự trữ là sự tích luỹ sản phẩm, hàng hoá tại các doanh nghiệp trong quá trình vận động từ điểm đầu đến điểm cuối của mỗi dây chuyền cung ứng, tạo điều kiện cho quá trình tái sản xuất diễn ra liên tục, nhịp nhàng, thông suốt. Dự trữ trong nền kinh tế còn cần thiết do yêu cầu cân bằng cung cầu đối với các mặt hàng theo thời vụ, để đề phòng các rủi ro, thoả mãn những nhu cầu bất thường của thị trường, dự trữ tốt sẽ đem lại hiệu quả kinh tế cho doanh nghiệp. Mặc dù rất cần thiết nhưng dự trữ rất tốn kém về chi phí, tại công ty Cambell Soup dự trữ chiếm đến 30% tài sản, và chiếm đến hơn 50% tài sản của tập đoàn Kmart. Vì vậy việc quản lý dự trữ tốt sẽ giúp doanh nghiệp cân đối giữa vốn đầu tư với những cơ hội đầu tư khác. 2.3.4. Quản trị vận tải Là việc sử dụng các phương tiện chuyên chở để khắc phục khoảng cách về không gian của sản phẩm và dịch vụ trong hệ thống logistics theo yêu cầu của khách hàng. Nếu sản phẩm được đưa đến đúng vị trí mà khách hàng yêu cầu tức là giá trị của nó đã được tăng thêm. Mặt khác việc sử dụng phương thức và cách thức tổ chức vận chuyển còn giúp cho sản phẩm có đến đúng vào thời điểm khách hàng cần hay không? Điều này cũng tạo thêm giá trị gia tăng cho sản phẩm. Như vậy bằng cách quản trị vận chuyển tốt sẽ góp phần đưa sản phẩm đến đúng nơi và đúng lúc phù hợp với nhu cầu của khách hàng. 2.3.5. Quản trị kho hàng Bao gồm việc thiết kế mạng lưới kho tàng ( Số lượng, vị trí và quy mô). Tính toán và trang bị các thiết bị nhà kho; Tổ chức các nghiệp vụ kho. Quản lý hệ thống thông tin giấy tờ chứng từ; Tổ chức quản lý lao động trong kho…Giúp cho sản phẩm được duy trì một cách tối ưu ở những vị trí cần thiết xác định trong hệ thống logistics nhờ đó mà các hoạt động được diễn ra một cách bình thường. 2.3.6. Quản trị vật tư và mua hàng hoá Nếu dịch vụ khách hàng là đầu ra của hệ thống logistics thì vật tư, hàng hoá là đầu vào của quá trình này. Mặc dù không trực tiếp tác động vào khách hàng nhưng quản trị hàng hoá và vật tư có vai trò tạo tiền đề quyết định đối vơí chất lượng toàn bộ hệ thống. Hoạt động này bao gồm: Xác định nhu cầu vật tư, hàng hoá; tìm kiếm và lựa chọn nhà cung cấp; Tiến hành mua sắm; Tổ chức vận chuyển, tiếp nhận và lưu kho, bảo quản và cung cấp cho người sử dụng… Những nội dung cơ bản trên cho thấy, logistics giải quyết vấn đề tối ưu hoá cả đầu ra lẫn đầu vào tại các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh. Logistics có thể giúp thay đổi các nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hoá quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hoá, dịch vụ nhờ đó tạo ra khả năng giảm chi phí, tăng sức cạnh tranh cho doanh nghiệp II. THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTICS TẠI VIỆT NAM 1. Những thành công của ngành logistics tai Việt Nam Tuy chỉ mới xuất hiện tại Việt Nam nhưng ngành logistics đã và đang từng bước góp phần rất lớn của mình vào công cuộc phát triển kinh tế đất nước. Theo Bộ Công Thương, tổng chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 25% GDP (khoảng 20 tỉ USD trong năm 2010), trong khi các nước trên thế giới chỉ chiếm 8 – 15%, trong đó vận tải chiếm khoảng 50 - 60%. Tổng lượng vận chuyển hàng hoá của Việt Nam khoảng 200 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng của ngành những năm gần đây đạt trung bình 20-25%/năm và hiện tại Việt Nam Số doanh nghiệp thành lập và hoạt động trong ngành khá lớn gồm nhiều thành phần, cả nước có khỏang 1.200 (vượt qua Thái lan, Singapore) Trong số doanh nghiệp này có 113 doanh nghiệp là hội viên của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS). Trong đó có 100 hội viên chính thức và 13 hội viên liên kết (Số liệu tính đến tháng 01/2010). Theo thống kê đăng ký doanh nghiệp phát hành Vận đơn hàng không thứ cấp (HWAB) năm 2000 thì tại thành phố Hồ Chí Minh có 600 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh vận tải hàng hoá bằng đường hàng không. Lộ trình cam kết WTO của Việt Nam về dịch vụ logistics đến năm 2014, nhưng Các công ty logistics đa quốc gia hàng đầu trên thế giới (Top 25 hoặc 30) đã có mặt tại Việt Nam. dưới nhiều hình thức, các công ty nước ngoài đã hoạt động đa dạng, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ 3PL (dịch cụ cung ứng bên thứ 3) với trình độ công nghệ hiện đại, chuyên nghiệp như tại các nước phát triển. Theo Ngân hàng Thế giới, năm 2009 Việt Nam có chỉ số LPI (Logistics Performance Index) theo báo cáo Ngân hàng Thế giới (WB) năm 2009 là trung bình - khá, đứng đầu các nước có thu nhập thấp, xếp hạng thứ 53 trên thế giới và thứ 5 trong Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á về hiệu quả hoạt động dịch vụ logisticsvà được đánh giá có biểu hiện đặc biệt về hoạt động logistics. Đây cũng là lần thứ 2 liên tiếp Việt Nam giữ vững vị trí 53, thậm chí LPI của nước ta còn cao hơn cả một số quốc gia có mức thu nhập trung bình (như Indonesia, Tunisia, Honduras…) Với tư cách chủ tịch ASEAN 2010,  Việt Nam là quốc gia đi đầu trong ASEAN xây dựng hệ thống “mềm” trong phát triển lĩnh vực logistics. Theo VIFFAS, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ. Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp hội (có đăng ký chính thức), tổng số nhân viên vào khoảng 5000 người. Đây là lực lượng được coi là chuyên nghiệp. Ngoài ra ước tính có khoảng 4000–5000 người thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham gia hiệp hội. 2. Những hạn chế và tồn tại của ngành logistics tại Việt Nam 2.1. Về nguồn nhân lực 2.1.1. Nguồn nhân lực Đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc ở miền Nam là thời gian sau ngày giải phóng. Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện thành phần này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Trong các công ty giao nhận mới thành lập vừa qua, chúng ta thấy đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đàn anh đi trước, năng động hơn, xông xáo và ham học hỏi. Đội ngũ nhân viên phục vụ Đội ngũ nhân viên phục vụ:là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng và phát triển ngành nghề. Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp Đa số trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn. 2.1.2. Chương trình đào tạo - Chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay được thực hiện ở 3 cấp độ: tại các cơ sở đào tạo chính thức, đào tạo theo chương trình hiệp hội, đào tạo nội bộ trong doanh nghiệp. Tại các cơ sở đào tạo ở các trường đại học, cao đẳng. Theo đánh giá của VIFFAS chương trình đào tạo về logistics còn yếu và nhỏ lẻ (khoảng 15-20 tiết học trong môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương), chủ yếu đào tạo nghiên về vận tải biển và giao nhận đường biển. Tại các trường đại học Kinh tế, trong chương trình quản trị sản xuất có trình bày sơ lược về quản trị dây chuyền cung ứng và quản trị vật tư, như một phần của môn vận trù học. Nghiệp vụ logistics trong giao nhận hàng không chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Với thời lượng môn học như vậy, bài giảng chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng, các khái niệm mới. Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế. - Về phía Hiệp hội: trong thời gian qua VIFFAS đã và đang kết hợp với các hiệp hội giao nhận các nước ASEAN (AFFA), các chương trình của Bộ Giao thông vận tải, tổ chức các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, liên kết với trường Cao đẳng Hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan, cấp bằng, chứng chỉ cho các hội viên tại TP.HCM, Đà Nẵng và Hà Nội. Về giao nhận hàng không, trước kia, hiệp hội vận tải hàng không quốc tế - IATA thông qua Vietnam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Hiện nay, chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức, số lượng người tham gia hạn chế, chỉ mang tính nội bộ và chưa có tổ chức bài bản trong chương trình đào tạo của hiệp hội. Hiện nay, mỗi năm VIFFAS tổ chức được 1-2 khóa nghiệp vụ, quy mô này là chưa tương xứng với nhu cầu hiện tại và tương lai của các hội viên và ngoài hội viên - Đào tạo nội bộ tại các công ty: do nguồn đào tạo chính quy thiếu hụt nên các công ty sau khi tuyển dụng nhân viên đều phải tự trang bị kiến thức nghề nghiệp bằng các khóa tự mở trong nội bộ công ty cho các nhân viên mới với lực lượng giảng dạy là những cán bộ đang tại chức. Lực lượng này là những người đang kinh doanh nên có nhiều kinh nghiệm thực tế, tuy nhiên khả năng sư phạm và phương pháp truyền đạt chưa đảm bảo. Điều này dẫn đến sự khập khễnh, chênh lệch về nghiệp vụ chuyên môn, trình độ ngoại ngữ của nhân viên giữa các công ty. Sự thiếu hụt này cần được ngành và các doanh nghiệp giải quyết nhanh chóng vì xu thế chung trong giao nhận vận tải quốc tế nhất là thời kỳ hội nhập như hiện nay đòi hỏi bắt buộc nhân viên phải có trình độ cao về ngoại ngữ, chuyên môn sâu, có kiến thức rộng về địa lý, am tường luật lệ liên quan đến xuất nhập khẩu, các quy định và luật Hải quan trong nước và quốc tế, thông thạo và hiểu biết về pháp luật quốc gia và luật quốc tế, có kiến thức về cả ngân hàng, bảo hiểm và hàng không, máy bay, tàu biển… - Tính đến thời điểm này, Việt Nam chưa có trường đại học nào có chuyên khoa Logistics. Ở các trường Đại học, đào tạo về logistics và quản lý chuỗi cung ứng là các chương trình thuộc các khoa kinh tế vận tải, nghiệp vụ ngoại thương, thương mại và du lịch,... Ngoài ra, có một số Hiệp hội và các nhóm doanh nghiệp tổ chức đào tạo ngắn hạn thực hiện theo phương thức hợp tác với đối tác nước ngoài hay các giảng viên tự do. Các vấn đề đáng quan tâm nhất là: Chưa có một chính sách đào tạo phát triển nguồn nhân lực Logistics phù hợp với nền kinh tế hội nhập; Chưa có một đội ngũ cán bộ giảng dạy về Logistics có kiến thức chuyên môn sâu và giàu  kinh nghiệm thực tế; Chưa có hệ thống Chuẩn Kỹ năng làm cơ sở cho việc thiết kế các chương trình đào tạo và giáo trình cho các vị trí công việc trong ngành Logistics 2.2. Về cơ sở hạ tầng Trong những năm vừa qua cơ sở hạ tầng đã có nhiều thay đổi đáng kể, nhiều công trình và hệ thống giao thông đường bộ, cảng nội địa và cảng biển được nâng cấp. Tuy nhiên nhìn từ góc độ Logistics, cơ sở hạ tầng chúng ta còn quá yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ, hệ thống kho bãi quy mô nhỏ và rời rạc, trang thiết bị, phương tiện như xe vận chuyển hàng, dây chuyền, băng tải, đường ống, thiết bị chiếu sang, xe nâng hạ hàng hóa, máy đóng gói và các thiết bị mã vạch… với công nghệ thấp và cũ kỹ. Hệ thống vận tải đường biển, đường sông, hàng không, đường bộ, đường sắt còn nhiều bất cập, dẫn đến tốc độ lưu chuyển trong logistic còn khá chậm nên đã hưởng không nhỏ tới hoạt động hiệu quả của ngành logistics. Hiện nay chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia vào vận tải hàng hóa quốc tế thiết bị xếp dỡ container hiện đại, thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Đường hàng không hiện nay chưa đủ phương tiện cho vận chuyển hàng hóa vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng chưa có khu vực hoạt động cho đại lý logistics thu gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp đương như không thiết kế để vận chuyển container. Các đội xe vận tải chuyên dùng hiện nay cũ kỹ. Năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của tổng cục thống kê hàn hóa vận chuyển bằng đường sắt chiếm 15% lượng hàng hóa lưu thông. Đường sắt Việt Nam vẫn đồng thời sử dụng cả 2 loại đường ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với trọng tải thấp. chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội – Tp Hồ Chí Minh với quãng đường 1630 km cần 32h. Nhiều tuyến đường sắt liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp trầm trọng. Các trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải bằng đường biển, đường sông, đường bộ và hàng không. Chẳng hạn các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe tải trọng không quá 30 tấn lưu thông, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34.5 tấn. Sự yếu kém, lạc hậu và quá tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, phương tiện vận tải đường bộ cũng như hệ thống các kho tàng và công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9 đến 15%) trong đó chi phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỷ lệ này là 15% ở các quốc gia khác), như vậy nếu Việt Nam chúng ta chỉ cần giảm 1-2% trên GDP thì lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu sẽ khác đi nhiều, điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các quốc gia khác. ( Theo Michael Peskin, người phát ngôn của ngân hàng thế giới). Ngoài ra, logistics là loại hình dịch vụ tổng hợp, quá trình hoạt động có liên quan đến sự quản lý của nhiều bộ, ngành như: giao thông vận tải, thương mại, hải quan, đo lường và kiểm định... Việc mỗi bộ ban hành một quy định riêng nhưng không đồng bộ, thậm chí còn mâu thuẫn với nhau, cộng với việc cấm xe tải ở các thành phố lớn đã gây ra những trở ngại không nhỏ cho ngành logistics. 2.3. Về khả năng đáp ứng Theo Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải), lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics làvận tải biển. Hiện có đến 90% hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên, các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu; phần còn lại do các công ty logistics nước ngoài nắm giữ. Việt Nam có nhiều doanh nghiệp dịch vụ logistics nhưng đa phần là doanh nghiệp nhỏ, chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi…. Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hoá từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần với vốn điều lệ 5 tỷ đồng (312.500 USD). Với vốn quy mô này không thể đáp ứng được yêu cầu khi gia nhập thị trường logistics thế giới. Quy mô doanh nghiệp còn thể hiện ở số nhân viên của từng công ty. Nhiều doanh nghiệp chỉ có 3-5 nhân viên đáp ứng được một công việc đơn giản của khách hàng; khi khách hàng hết việc, doanh nghiệp cũng hết việc làm và phải đóng cửa là điều tất yếu. Về tổ chức bộ máy, do vốn và nhân lực ít nên việc tổ chức bộ máy của các doanh nghiệp này rất đơn giản, tính chuyên sâu của các doanh nghiệp trong logistics không có. Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay chưa có văn phòng đại diện của chính công ty mình đặt tại nước ngoài. Các thông tin từ nước ngoài, công việc phải giải quyết ở nước ngoài của một số công ty lớn hơn đều do hệ thống đại lý thực hiện, cung cấp. Theo đánh giá của VIFFAS (Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam), trình độ công nghệ logistics của Việt Nam so với thế giới còn yếu kém. Trong vấn đề vận tải đa phương thức như biển, sông, hàng không... vẫn chưa thể kết hợp một cách hiệu quả, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải. Trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn còn yếu kém, lao động phổ thông còn phổ biến. Công tác lưu kho còn lạc hậu so với thế giới, chưa áp dụng tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho... 2.4. Về luật lệ của các quốc gia Đối với thị trường nước ngoài, hiện các doanh nghiệp của Việt Nam vẫn chưa có văn phòng đặt tại nước ngoài, và cũng chưa có doanh nghiệp nào tham gia thầu cung ứng dịch vụ tại nước ngoài nên xét trên nhiều mặt thì cơ hội xuất khẩu dịch vụ rất hạn chế. Một vấn đề nữa là lâu nay các doanh nghiệp XNK, các nhà sản xuất của Việt Nam do nhiều nguyên nhân cả khách quan và chủ quan, nhưng nguyên nhân chính là nắm không vững các luật lệ của các quốc gia có quan hệ thương mại lớn với chúng ta, cho nên thường mua thì phải mua CIF, còn bán thì chỉ bán FOB. Vì vậy quyền được thuê tàu, thuê vận tải, rồi mua bảo hiểm đều thuộc về đối tác nước ngoài, các doanh nghiệp Việt Nam chỉ khai thác vận tải và bảo hiểm được từ 10 đến 18% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Các doanh nghiệp trong nước cho biết, phương thức “bán FOB, mua CIF” của doanh nghiệp xuất, nhập khẩu trong nước khiến cho phần lớn hợp đồng vận chuyển giao nhận rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài. Bên cạnh đó, hàng hoá xuất nhập khẩu phục vụ khối doanh nghiệp đầu tư nước ngoài chiếm tỷ trọng khá, và các công ty này thường sử dụng công ty giao nhận của nước họ. Các công ty Nhật sử dụng Yusen Logistic, Nippon Express… Các công ty Đức trung thành với Kuehne Nagel, Schenker… Thiếu nguồn nhân lực được đào tạo chuyên nghiệp, có kinh nghiệm và hiểu biết luật pháp quốc tế. Ngoài luật pháp Việt Nam, các công ty logistics nhất thiết phải am hiểu sâu sắc và vận dụng hiệu quả luật pháp, tập quán thương mại quốc tế Hệ thống pháp luật của Việt Nam đang được điều chỉnh để ngày càng phù hợp hơn với yêu cầu phát triển nền kinh tế thị trường và phù hợp với cam kết trong gia nhập WTO. Tuy nhiên vẫn có sự chưa thống nhất giữa các văn bản pháp luật. Các văn bản quản lý về hoạt động logistics vẫn còn thiếu và chưa đồng bộ. Dịch vụ logistics được quản lý bởi nhiều bộ ngành khác nhau; không có luật riêng về kinh doanh dịch vụ logistics mà chỉ điều chỉnh chung bởi Luật Thương mại năm 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ-CP. Hiện vẫn chưa có cơ quan nhà nước làm đầu mối quản lý phát triển và quy hoạch lĩnh vực logistics. Chính vì thế các DN Việt Nam bị hạn chế phát triển các dịch vụ logistics trên cả thị trường trong nước và quốc tế. 2.5. Doanh nghiệp Logistics Việt Nam làm thuê trên sân nhà Thực tế, trên thị trường trong nước, hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics hầu hết do các DN nước ngoài nắm giữ, DNVN chỉ chiếm phần nhỏ và khả năng cạnh tranh cũng còn yếu. Tầm quan trọng và cơ hội phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam đã được khẳng định. Tuy nhiên, điều đáng nói là nguồn lợi lớn từ dịch vụ này hiện không nằm trong tay các DN Việt Nam mà đang chảy về túi các đại gia nước ngoài. Một nguồn lợi lớn trên sân nhà chưa được các DN Việt Nam tận dụng mà họ đang là những người làm thuê cho các tập đoàn nước ngoài. Các DN Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường dịch vụ logistics. Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Đây thực sự một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang thèm muốn và tập trung khai phá. Các doanh nghiệp trong nước mới chủ làm thuê một vài công đoạn trong cả chuỗi dịch vụ mà các doanh nghiệp nước ngoài giành được ngay trên thị trường Việt Nam. Tuy nhiên điều đáng nói, trong khi các doanh nghiệp trong nước còn non yếu, chưa có sự liên minh, liên kết thì lại xuất hiện liểu kinh doanh manh mún, cạnh tranh theo kiểu hạ giá thành để làm đại lý cho nước ngoài một cách không lành mạnh. Trong khi đó, các hang cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài đã đổ xô vào thị trường trong nước, hầu hết các tên tuổi lớn đã có mặt và phát triển mạnh trên thị trường Việt Nam, gây sức ép lớn cho các doanh nghiệp trong nước. Hầu hết các DN cung cấp dịch vụ logistics trong vận tải biển ở Việt Nam mới chỉ đóng vai trò là một nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các đối tác nước ngoài. Chưa có một DN nào của Việt Nam đủ sức để tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Hiện nay, các DN Việt Nam có một điểm yếu là không kết nối được với mạng lưới toàn cầu và DN chúng ta chỉ hoạt động như những nhà cung cấp dịch vụ cấp 2; thậm chí là cấp 3, cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành dịch vụ toàn cầu. Gia nhập WTO, áp lực với cạnh tranh trong nghành logistics của Việt Nam ngày càng cao hơn. Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép công ty du lịch hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đã đặt doanh nghiệp Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Với tầm quan trọng và nguồn lợi từ logistics, việc phát triển đòi hỏi một chiến lược quốc gia với những cơ chế chính sách pháp lý phù hợp để tạo điều kiện và thu hút sự đầu tư phát triển cho logictics tại Việt Nam. 2.6. Giá cả các dịch vụ logistics Việt Nam rẻ Giá cả dịch vụ Logistics tại Việt Nam so với một số nước trong khu vực là tương đối rẻ song chất lượng dịch vụ chưa cao, chưa bền vững, không chắc chắn và thiếu độ tin cậy, thêm vào đó sự kém phát triển của các doanh nghiệp địa phương làm cho ngành khó chiếm lĩnh được thị trường. Theo đánh giá của VIFFAS trình độ công nghệ của Logistics tại Việt Nam còn yếu kếm so vơi thế giới và các nước trong khu vực. Cụ thể là trong công nghệ vận tải đa phương thức vẫn chưa kết hợp được một cách hiệu quả các phương tiện vận chuyển, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải, trình độ cơ giới hoá trong bốc xếp còn kém, trình độ lao động thấp, cư sở hạ tầng thiếu và yếu, công nghệ thông tin lạc hậu xa so với yêu cầu của logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam còn nhỏ yếu song tính liên kết để tạo ra sức mạnh cạnh tranh lại còn rất kém. Nhận thức của các doanh nhân hoạt động trong lĩnh vực này thường dừng ở mức kinh nghiệm bản thân , hiểu biết về luật pháp quốc tế, tài chính , chuyên nghành còn thấp dẫn đến tỷ lệ bị phạt hợp đồng còn cao , lãng phí trong tài chính và hoạt động khai thác. Điều đáng nói, trong khi doanh nghiệp trong nước còn non yếu, chưa có sự liên minh, liên kết thì lại xuất hiện kiểu kinh doanh chụp giựt, manh mún, cạnh tranh theo kiểu hạ giá thành để làm đại lý cho nước ngoài một cách không lành mạnh. Trong khi đó, các hãng cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài đã đổ xô vào thị trường chúng ta, hầu hết các tên tuổi lớn đã có mặt và ăn nên làm ra rên thị trường Việt Nam, gây sức ép lớn cho chính các doanh nghiệp trong nước. 2.7. Kinh doanh manh mún, chộp giật Xét về mức độ phát triển có thể chia các công ty giao nhận VN thành 4 cấp độ sau:   - Cấp độ 1: Các đại lư giao nhận truyền thống - các đại lư giao nhận chỉ thuần tuư cung cấp các dịch vụ do khách hàng yêu cầu. Thông thường các dịch vụ đó là: vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ, thay mặt chủ hàng làm thủ tục hải quan, làm các chứng từ, lưu kho băi, giao nhận. Ở cấp độ này gần 80% các công ty giao nhận VN phải thuê lại kho và dịch vụ vận tải. - Cấp độ 2: Các đại lư giao nhận đóng vai tṛ người gom hàng và cấp vận đơn nhà (House bill of lading). Nguyên tắc hoạt động của những người này là phải có đại lư độc quyền tại các cảng lớn để thực hiện việc đóng hàng/rút hàng xuất nhập khẩu. Hiện nay, khoảng 10% các tổ chức giao nhận VN có khả năng cung cấp dịch vụ gom hàng tại CFS của chính họ hoặc do họ thuê của nhà thầu. Những người này sử dụng vận đơn nhà như những vận đơn của hăng tàu nhưng chỉ có một số mua bảo hiểm trách nhiệm giao nhận vận tải.  - Cấp độ 3: Đại lư giao nhận đóng vai tṛ là nhà vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Organizations - MTO). Trong vai tṛ này, một số công ty đă phối hợp với công ty nước ngoài tại các cảng dỡ hàng bằng một hợp đồng phụ để tự động thu xếp vận tải hàng hoá tới điểm cuối cùng theo vận đơn. Tính đến nay, đă có hơn 50% các đại lư giao nhận ở VN hoạt động như đại lư MTO nối với mạng lưới đại lư ở khắp các nước trên thế giới.  - Cấp độ 4: Đại lư giao nhận trở thành nhà cung cấp dịch vụ Logistics. Đây là kết quả tất yếu của quá tŕnh hội nhập. Một số tập đoàn Logistics lớn trên thế giới đă có văn pḥng đại diện tại VN và thời gian qua đă hoạt động rất hiệu quả trong lĩnh vực Logistics như: Kuehne & Nagel, Schenker, Bikart, Ikea, APL, TNT, NYK, Maersk Logistics … Đă có những liên doanh hoạt động trong lĩnh vực này, như: First Logistics Development Company (FLDC - công ty liên doanh phát triển tiếp vận số 1). Chỉ trong ṿng hai năm trở lại đây, số lượng doanh nghiệp đăng kư hoạt động Logistics ngày càng tăng, hàng loạt các công ty giao nhận đă đổi tên thành công ty dịch vụ Logistics. Hiện Việt Nam có khoảng hơn 1.000 doanh nghiệp logistics, nhưng đáng tiếc là số lượng không song hành với chất lượng. Doanh nghiệp Nhà nước chiếm khoảng 20%, Công ty Trách nhiệm hữu hạn, doanh nghiệp cổ phần chiếm 70%, còn 10% là các gia đình, tư nhân làm nhỏ lẻ, tham gia làm từng phần, từng công đoạn… Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics của VN phần lớn là các công ty TNHH nhỏ và vừa, có những công ty rất nhỏ, vốn đăng kư chỉ vài trăm triệu đồng, hoạt động chia cắt, tản mạn, manh mún, trang thiết bị lạc hậu và nhân lực thì đa số chỉ có 10 – 20 người/công ty. Chỉ có một vài công ty nhà nước là tương đối lớn như: Vietrans, Viconship, Vinatrans …nhưng cũng chưa có năng lực đủ mạnh để tham gia vào hoạt động Logistics toàn cầu. Một số ít doanh nghiệp lớn cũng mới chỉ đạt đến mức độ đơn vị cung cấp dịch vụ logistics thứ 3, tức cung cấp dịch vụ làm cầu nối giữa nhà cung cấp và người sử dụng. Nói cách khác, chúng ta còn thiếu những nhà cung cấp dịch vụ logistics trọn gói “Door to Door” (dịch vụ logistics thứ 4 – thứ bậc cao nhất) cho hàng hóa xuất nhập khẩu. Phần lớn trong số đó chỉ đảm trách một hoặc vài mảng dịch vụ riêng lẻ, chưa thể vươn tới chuỗi liên kết các dịch vụ logistic, nhằm đảm bảo thông tin hàng hóa từ điểm đầu đến điểm cuối, hay còn gọi là dịch vụ 3PL (dịch vụ logistics bên thứ 3 - third party logistics).  Hoạt động logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải tích hợp được hàng loạt các dịch vụ vận tải giao nhận thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu thành một chuỗi liên tục để đảm bảo hàng hóa được vận chuyển trọn gói từ nhà sản xuất - vận tải - người tiêu dùng. Nhưng nghiệp vụ chủ yếu của các công ty trong nước chỉ là mua bán cước đường biển, hàng không, khai thuê hải quan, dịch vụ xe tải. Không nhiều công ty đủ năng lực đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng bao gồm vận chuyển đường bộ, kho bãi, đóng gói, thuê tàu... sức cạnh tranh, năng lực tham gia dịch vụ logistics còn rất hạn chế vì các doanh nghiệp chủ yếu quy mô nhỏ, kinh doanh logistics phân tán, nên chưa kết nối được một cách đầy đủ giữa thị trường trong nước với các thương cảng lớn trên thế giới và các quốc gia mà Việt Nam có quan hệ xuất khẩu lớn về thương mại, vì vậy hoạt động logistics của chúng ta mới giới hạn ở thị trường nội địa. Một vấn đề nữa trong hoạt động logistics, đó là chưa có sự liên minh, liên kết giữa các DN trong ngành. Nguồn nhân lực cung cấp cho các DN trong ngành đang trở nên thiếu hụt trầm trọng, yếu về áp dụng công nghệ thông tin, trình độ quản lý. Các DN trong nước chưa đủ tầm để vươn ra thị trường khu vực và thế giới, chưa có hệ thống đại lý ở nước ngoài nên thường gặp khó khăn khi khách hang cần dịch vụ tích hợp từ đường biển, hàng không cho tới đường bộ ở nước ngoài. Trước thực trạng trên, nhiều chuyên gia cho rằng, hoạt động cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển “nóng”, trong khi quy mô hoạt động còn rất nhỏ bé, manh mún, chụp giựt, sẵn sàng phá giá để lôi kéo khách hàng. Đây chính là tiền lệ xấu, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nước ngoài “nhảy” vào khai thác, đe dọa sự phát triển ngành công nghiệp logistics non trẻ của Việt Nam. 3. Cơ hội và tiền năng phát triển cho ngành logistics tại Việt Nam - Việt Nam được đánh giá là quốc gia có điều kiện tư nhiên và vị trí địa lý vô cùng thuận lợi để phát triển ngành logistics với trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt quốc gia, 42.000 km đường thuỷ, 49 bến cảng với 217 cầu cảng, 266 cảng biển, 26 sân bay, với 8 sân bay có đường băng dài 3.000m có khả năng đón nhận các máy bay lớn và hàng trăm cửa khẩu quốc tế, quốc gia lớn nhỏ nằm dọc theo chiều dài đất nước. - Việt Nam cũng là nước có gần 90 triệu dân và có tốc độ phát triể nhanh. Đây sẽ là thị trường lớn để cho các công ty kho vận có thể khai thác và phục vụ khách hàng. Ngoài ra, Việt Nam có bờ biên giới dài có thể phát triển vận chuyển xuyên biên giới, đường bờ biển dài có thể phát triển vận chuyển đường biển và một ngành hàng không cũng đang phát triển không ngừng. Đây là những yếu tố để Việt Nam có thể phát huy thế mạnh của mình trong ngành logistics. - Việt Nam khi gia nhập WTO là cơ hội để phát triển logistics của biểu hiện qua 5 nội dung sau: + Thứ nhất, chính sách hội nhập, VN đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc trở thành thành viên chính thức của WTO sẽ đưa VN thành một quốc gia mở cửa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư. + Thứ hai, lợi thế về khu vực, VN có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Bờ biển trải dài trên 2.000 km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thông là tiền đề khả quan để phát triển logistics. + Thư ba, vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là nguốn vốn ODA nhằm phát triển cơ sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho VN ngày càng tăng. + Thứ tư, lĩnh vực dịch vụ đang được quan tâm phát triển, hoạt động logistics đã bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà nước cũng như của các DN trong và ngoài nước. + Cuối cùng, sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin, biểu hiện rõ nhất là từ tháng 7- 2005 chúng ta đã bắt đầu thực hiện thông quan điện tử thí điểm ở một số địa phương, sẽ áp dụng trên toàn quốc. Đây chính là một trong những điều kiện tiên quyết để ngành công nghiệp logistics VN phát triển, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.” - Hiện nay, Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển rất mạnh ngành logistics. Độ phục hồi kinh tế cộng hưởng với việc hệ thống cơ sở hạ tầng ngày càng phát triển và hoàn thiện, nền kinh tế Việt Nam đã phục hồi nhanh chóng sau khủng hoảng. Đây sẽ là nền tảng tốt để nền công nghiệp logistisc Việt Nam phát triển trong tương lai. + Đầu tháng 1/2010, Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch chi tiết đường bộ cao tốc Bắc Nam phía đông, nối từ Hà Nội đến Cần Thơ (khoảng 1.811 km) để nâng cao năng lực vận tải Bắc-Nam, bổ sung cho tuyến quốc lộ 1A và 1B hiện tại. Theo lộ trình cam kết WTO về mở cửa thị trườnglogistics, Việt Nam sẽ dần mở rộng cửa để các doanh nghiệp quốc tế tham gia, gồm: dịch vụ xếp dỡ container, dịch vụ thông quan, dịch vụ kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa, các dịch vụ thực hiện thay cho chủ hàng…  + Đến 11/1/2014, kể từ năm 2014, các doanh nghiệp nước ngoài trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam sẽ được phép mở công ty 100% vốn nước ngoài theo cam kết gia nhập WTO. Lúc đó thị trường sẽ đông đúc và phát triển hơn. Hiện nay, ngày càng nhiều doanh nghiệp lớn trong lĩnh vực đã có mặt tại thị trường trong nước và đang đầu tư, mở rộng hoạt động (như Schenker liên doanh với Gemadept, Lotte Sea, liên doanh YCH-Protrade DistriPark có mặt tại thị trường Việt Nam từ 2009, gia nhập sân chơi của các nhà cung cấp tên tuổi như Mearsk, APL, Diethelm, Mappletree…). + Đến năm 2015, Việt Nam sẽ nâng gấp đôi năng lực xếp dỡ hàng hóa so với hiện tại (khoảng 250 triệu tấn/năm) (theo quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam ngày 24/12/2009). - Thời gian gần đây Việt Nam đang nỗ lực phát triển dich vụ logistics theo hướng 3PL và bước đầu đã gặt hái được những thành công rất đáng khích lệ. Những người làm dịch vụ 3PL trong nước am hiểu từng con đường, từng cây cầu, từng điều khoản luật lệ tại Việt Nam, và đã thành công như Vietranstimex, Vinatrans, Sotrans, Vietfracht, Gemadept, Tranaco… Đặc biệt mới đây (1/2010) Công ty SplendID Technology đã đưa công nghệ quản lý tiên tiến RFID (Radio Frequency identification) vào Việt Nam, chính thức đưa Việt Nam vào danh sách các nước đang triển khai công nghệ RFID. Tương tự, Công ty Tân cảng Sài Gòn cũng đã áp dụng hệ thống phần mềm quản lý container tại cảng Cát Lái làm giảm được nhiều thời gian chờ đợi, lấy hàng khỏi cảng, góp phần vào việc giải tỏa tắc nghẽn tại cảng này. - Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận (logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2020, hàng container qua cảng biển Việt Nam chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU.  - Song hành cùng sự phát triển kinh tế là tăng trưởng trong hoạt động xuất nhập khẩu, do đó, ngành logistics lại thêm nhiều cơ hội phát triển. Theo dự báo của Bộ Thương Mại, trong 10 năm tới kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước sẽ đạt tới 200 tỷ USD. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam còn khá lớn.  - Tổng khối lượng hàng qua các cảng biển VN hiện nay vào khoảng 140 triệu tấn/năm (năm 2006: 153 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng hàng năm trong vòng 10 năm tới theo dự đoán là 20 - 25%. Hiện chính phủ VN và các nhà đầu tư quốc tế đang triển khai một loạt dự án xây dựng các cụm cảng nước sâu như ở khu vực Cái Mép - Thị Vải ở phía Nam cũng như Hải Phòng ở phía Bắc. Những động thái tích cực này đang mở ra một bức tranh tươi sáng, tràn đầy hy vọng cho ngành logistics nước nhà trong thời gian tới. Đồng thời cho ta niềm tin về một tương lai không xa, Việt Nam sẽ trở thành quốc gia hàng đầu về phát triển logistics, qua đó sẽ góp phần nâng cao vị thế của Việt Nam trong cộng đồng quốc tế.  III. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS TẠI VIỆT NAM 1. Về phía nhà nước - Phát triển kết cấu hạ tầng phục vụ dịch vụ logistics Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông là một nhiệm vụ cấp bách đã được Chính phủ quan tâm, tập trung ưu tiên đầu tư. Nhà nước cần đầu tư hợp lý cho các cảng, sân bay, cảng thong quan nội địa (ICD), đường bộ, đường sắt, đường sông, kho bãi, trang thiết bị, ngân hàng, bảo hiểm... theo một kế hoach tổng thể, có khả năng tương tác và hỗ trợ qua lại lẫn nhau một cách hiệu quả. Nhà nước nên đầu tư và quy hoạch theo chiến lược phát triển lâu dài, các tuyến đường bộ cũng được mở mang, nâng cấp. Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng vận tải biển trước hết là các cảng biển, cảng cạn (ICD), chú trọng đầu tư xây dựng cảng nước sâu trung chuyển khu vực, kho bãi, các khu đầu mối vận tải. Đồng thời phát triển nhanh các phương tiện vận tải biển và phương tiện bốc dỡ hàng hóa, đặc biệt là làm hàng container, khuyến khích vận tải container đường sắt. Việc đầu tư phát triển này cần được tiến hành đồng thời với kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, hàng không và đường thủy nội địa. - Chuẩn hóa các quy trình dịch vụ logistics, thống kê logistics Lập trung tâm logistics (trung tâm phân phối) tại các vùng trọng điểm kinh tế để tập trung hang xuất và phân phối hàng nhập khẩu hay thành phẩm. - Xây dựng hành lang, khung pháp lý mở và chọn lọc Xây dựng hành lang, khung pháp lý mở và chọn lọc, đảm bảo tính nhất quán, thông thoáng và hợp lý trong các văn bản, quy định liên quan đến lĩnh vực logistics với mục đích tạo cơ sở cho một thị trường logistics minh bạch. Các qui định hải quan về giấy phép NVOCC, đại lý khai quan, chứng từ xuất nhập khẩu phải phù hợp với thông lệ quốc tế và khu vực - Cần thay đổi và tiêu chuẩn hóa các qui định Về cấp phép, điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn, vận tải đa phương thức, thay đổi thói quen bán FOB mua CIFlàm suy yếu các công ty vận tải Việt Nam; thống nhất hóa và tiêu chuẩn hóa tên hàng và mã hàng hóa. - Đẩy mạnh công tác đào tạo logistics Tại các trường cao đẳng, đại học, trên đại học. Trong chiến lược dài hạn, hiệp hội đề nghị Chính phủ và các cơ quan chức năng tài trợ, hỗ trợ, quan tâm trong xây dựng và hoạch định chính sách có định hướng, liên quan đến ngành logistics. Thực hiện các văn bản dưới luật nhằm hiện thực hóa Bộ luật thương mại, chương về logistics. Đề nghị mở các bộ môn và khoa logistics trong các trường đại học, cao đẳng kinh tế ngoại thương. Tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn. - Tăng cường vai trò và sự cộng tác chặt chẽ giữa các hiệp hội ngành nghề liên quan Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS), Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (VSA), Hiệp hội Đại lý – Môi giới hàng hải Việt Nam (VISABA), Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), Hiệp hội Vận tải ôtô trong quá trình phát triển dịch vụ logistics hàng hải. Dự kiến, Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam sẽ đổi tên thành Hiệp hội Logistics Việt Nam. Điều này sẽ tạo điều kiện thúc đẩy hoạt động logistics phát triển. Việc phát triển nhanh chóng ngành Dịch vụ logistics sẽ góp phần nâng cao một cách đáng kể năng lực cạnh tranh của Việt Nam qua việc giảm giá thành vận tải, nâng cao hiệu quả và đảm bảo an toàn cho hàng hóa, giảm giá thành sản phẩm, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung. Nâng cao chất lượng dịch vụ logistics để đáp ứng tiêu chuẩn dịch vụ quốc tế thông qua việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, áp dụng công nghệ thông tin tiên tiến, tạo môi trường pháp lý đảm bảo minh bạch, thông thoáng là điều mà chúng ta cần thực hiện nhằm góp phần tích cực vào việc phát triển kinh tế hàng hải như Nghị quyết của Ban chấp hành Trung ương Đảng về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã đề ra - Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) cần năng động hơn VIFFAS cần năng động hơn trong việc quản lý bảo vệ quyền lợi hội viên, đặc biệt là trong việc đào tạo, gắn kết, thông tin, điều phối, hướng dẫn các thành viên tiếp cận và xâm nhập các thị trường nước ngoài. Cải tiến quy trình thủ tục hải quan - xuất nhập khẩu. - Tăng cường tổ chức tuyên truyền VIFFAS nên tổ chức xuất bản một tờ tạp chí riêng (như tờ Việt Nam Logistics chẳng hạn) cho mình để làm diễn đàn cho các hội viên tham gia đóng góp ý kiến về các vấn đề thuộc về ngành nghề của mình, có tiếng nói với chính phủ, các cơ quan quản lý và hoạch định chính sách cũng như xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành logisticsViệt Nam. Các chương trình đào tạo sẽ được thông báo rộng rãi đến các hội viên để tích cực tham gia và tổ chức đào tạo. VIFFAS sẽ cung cấp các sách báo, tài liệu nghiệp vụ cho các hội viên để tham khảo. 2. Vể phía doanh nghiệp - Đào tạo, phát triển nguồn nhân lực Các Doanh nghiệp cần đầu tư cơ sở vật chất, đào tạo, đào tạo lại, nâng cao năng lực của nhân viên và thu hút nhân tài từ xã hội để phát triển nguồn nhân lực, tăng chất lượng làm việc nhằm đáp ứng yêu cầu cung cấp dịch vụ logistics. Các Doanh nghiệp logistics phải chủ động tổ chức đào tạo và phát triển nguồn nhân lực cho chính doanhnghiệp mình. LogisticsViệt Nam vừa thiếu về số lượng vừa yếu về chất lượng. Việc tổ chức đàotạo và phát triển nguồn nhân lực logistics cần theo hướng xây dựng mô hình liên kết đào tạo đi đôi với thực tế. Trước hết, chúng ta cần tập trung nâng cao kiến thức về luật pháp trong nước và quốc tế trong lĩnh vực vận tải đa phương thức, các hoạt động chính của logistics và kỹ năng vận hành dịch vụ này. Song song là đào tạo nâng cao trình độ tiếng Anh, đáp ứng được việc giao dịch, lập thủ tục và chứng từ nghiệp vụ. Việc đào tạo được tiến hành ở ba cấp độ: cán bộ hoạch định chính sách, quản lý và nghiệp vụ cụ thể. Ngoài ra, cần nhanh chóng ứng dụng công nghệ thông tin vào các hoạt động dịch vụ logistics, trước hết là sử dụng EDI (Electronic Data Interchange). Đào tạo và chuyên môn hóa lực lượng lo thủ tục Hải quan trong các công ty giao nhận quốc tế. Xây dựng kế hoạch, cử người đi tham quan, học hỏi ở nước ngoài, có chính sách đãi ngộ tốt và xứng đáng với các nhân viên giỏi chuyên môn, kỹ thuật. Đào tạo và tái đào tạo nguồn lực hiện có, thu hút lao động từ xã hội có trình độ đại học, cao đẳng chuyên ngành liên quan, am tường ngoại ngữ, có kiến thức địa lý, ngoại thương, cập nhật thường xuyên kỹ thuật mới trong nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế. Các công ty cần có chương trình hỗ trợ sinh viên thực tập, thuyết trình về thực tiễn hoạt động ngành hiện nay ở Việt Nam và trên thế giới cho sinh viên. Các công ty phải có đóng góp vật chất cụ thể cho đào tạo, hỗ trợ chuyên môn cho các trường nếu muốn sử dụng sinh viên tốt nghiệp từ những trường này. Định hướng phát triển nguồn nhân lực cho ngành logistics là phát triển theo hướng chính quy, chuyên nghiệp và kế hoạch phát triển dài hạn và cả ngắn hạn Một nguồn nhân lực tốt, chất lượng sẽ là tiền đề cho sự phát triển và tăng cường mạnh mẽ của các doanh nghiệp Việt Nam sẽ góp phần thúc đẩy kinh doanh logistic tại Việt Nam vượt qua những khó khăn hiện tại. - Ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistic Thúc đẩy và phát triển công nghệ thông tin, chuẩn trao đổi dữ liệu điện tử trong thương mại khai quan điện tử (EDI) để tận dụng ưu thế của công nghệ thông tin nhằm mang lại năng suất lao động cao, tiết kiệm chi phí, giảm thiểu tình trạng tiêu cực, gian lận trong thương mại, xuất nhập khẩu và hải quan. Mặc dù công nghệ thông tin không phải là yếu tố quyết định nhưng nó vẫn là yếu tố rất quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả của hoạt động logistics. Chỉ có công nghệ thông tin, liên lạc hiện đại làm nền tảng cho dịch vụ logistic 3PL,các doanh nghiệp Việt Nam mới có thể cạnh tranh được với các công ty 3PL sừng sỏ trên thế giới đã có mặt tại Việt Nam. Một trong những mặt yếu của kinh doanh logisticở Việt Nam là chưa có công nghệ thông tin mạnh, hiện đại.Vấn đề này cần được giải quyết càng sớm càng tốt. Có công nghệ thông tin hiện đại, người kinhdoanh logistics mới nắm chắc hành trình của hàng hóa, nguyên phụ liệu ra – vào để kịp thời thông báo cho người sản xuất, phân phối, người xuất nhập khẩu. Khả năng ứng dụng công nghệ thông tin vào kinh doanh dịch vụ logistics trong ngành Hàng hải đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao năng lực cung cấp dịch vụ. Hiện nay, có nhiều giải pháp đầu tư công nghệ thông tin hiệu quả với chi phí thấp, các doanh nghiệp vừa và nhỏ cần nắm bắt cơ hội này để trang bị cho mình. Phải thừa nhận là ý thức về vai trò của công nghệ thông tin trong dịch vụ logistics của chúng ta đã có, nhưng chưa đủ để biến thành hành động thực tế. Một phần xuất phát từ năng lực, trìnhđộ và tầm nhìn của nhà quản lý nhưng phía bên kia chính là tâm lý ngại rủi ro lớn. Bởi đầu tư cho công nghệ thông tin không phải là chuyện ngày một ngày hai mà nó là quá trình đôi khi rủi ro cao bởi vốn đầu tư dành cho nó,nhưng có lẽ rủi ro lớn chính là chúng ta không tận dụng hết nó. - Nâng cao chất lượng dịch vụ cung ứng cho khách hàng Đầu tư nâng cấp các phương tiện vận chuyển (tàu, ô tô, ..)bao gồm cả các phương tiện (công cụ) mang hàng như container, pallet,…, thiết bịxếp dỡ, năng lực của các thiết bị tạo ra năng lực thông qua của các đầu mối (cảng, nhà ga, sân bay,..)Chọn được những lộ trình hợp lý nhất để tiết kiệm được thời gian, chi phí.Giảm chi phí logistics ở Việt nam (can thiệp vào các điểm hạn chế (bottleneck) của chuỗi cung ứng như năng suất của các cảng, kho bãi và điểm trung chuyển; quy hoạch vận tải đa phương thức thúc đẩy pháttriển nhanh hơn các phương thức vận tải hàng hóa có chi phí thấp; xác định các cơ hội cải tạo các sản phẩm xuất khẩu cụ thể) - Mở rộng, đa dạng hoá dịch vụ logistics Như : Dịch vụ 3PL – 4PL, Dịch vụ giá trị gia tăng(Phân loại, đóng thùng, dán nhãn, đóng bộ sản phẩm, gom hàng chuyên tuyến, quét và in mã vạch hàng hóa,thu hồi hàng hóa thiết bị, thu hồi và bảo hành hàng hóa. Dịch vụ giao nhận quốc tế(Vận tải quốc tế, mua bán cướcKhai thuê hải quan,tư vấn chứng từ xuất/nhập khẩu…) - Tổ chức và điều hành được mạng lưới quy trình logistics Doanh nghiệp logistics phải tổ chức và điều hành được mạng lưới đủ rộng, cộng với sự trợ giúp của công nghệ thông tin để có thể quản lý chặt chẽ toàn bộ quy trình của sản phẩm dịch vụ. - Tích hợp các dịch vụ Phải tích hợp được hàng loạt các dịch vụ vận tải giao nhận thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu thành một chuỗi liên tục để đảm bảo hàng hóa được vận chuyển trọn gói từ nhà sản xuất – vận tải - người tiêu dùng. - Thiết lập một kênh giao tiếp hiệu quả Để tăng cường mối quan hệ giữa nhà cung cấp dịch vụ logistics và khách hàng, cả hai bên phải cùng tuân theo các mục đích và mục tiêu chung và thiết lập một kênh giao tiếp hiệu quả cho các vấn đề liên quan đến hoạch định, quản trị, thi hành, và đo lường hiệu quả hoạt động. Đa số các công ty phản hồi đều đồng ý rằng mối quan hệ tốt đem lại lợi ích rõ rệt, giảm chi phí logistics và cải thiện dịch vụ khách hàng. - Tăng cường hoạt động Marketing nhằm thu hút khách hàng Trong hoạt động Logistics việc phân khúc thị trường rất quan trọng. Mỗi chủng loại mặt hàng khác nhau cần phải thiết kế chuỗi Logistics khác nhau. Ngoài ra việc đa dạng hoá dịch vụ cung cấp cũng là một trong những hoạt động marketing cần tiến hành. Nhất là những mặt hàng triển lãm, hội chợ, tạm nhập tái xuất…, đây là những mặt hàng nếu có hệ thống Logistics thì sẽ thuận lợi hơn rất nhiều. - Sáp nhập và thành lập các đơn vị cung ứng dịch vụ mới Các đơn vị trong ngành có thể xem xét khả năng sáp nhập và thành lập các đơn vị cung ứng dịch vụ logistics theo nhóm 3 - 4 đơn vị để đủ sức cạnh tranh với các công ty đa quốc gia. - Liên doanh, liên kết với các công ty logistics nước ngoài Với tiềm lực nhỏ, doanh nghiệp trong nước cần tham gia vào những liên kết để phát huy lợi thế riêng trong cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài. Theo đó, một công ty giao nhận có thể gắn kết cùng tổ chức kho bãi, vận tải, môi giới hoặc dịch vụ khác để hình thành chuỗi liên kết của một ngành hàng. Các đơn vị trong cùng ngành hàng cũng cần tính đến khả năng sáp nhập để trở thành đơn vị cung ứng lớn gồm nhiều tổ chức để đủ năng lực cạnh tranh với các doanh nghiệp ngoài nước.Mặt khác, có thể liên doanh, liên kết với các tổ chức logistics nước ngoài hướng vào tiếp nhận công nghệ chuyển giao, tích lũy năng lực, vốn và kinh nghiệm để có thể hoạt động độc lập sau này. - Sử dụng tốt vốn đầu tư nước ngoài Chọn lọc vốn đầu tư nước ngoài tập trung vào các vùng trọng điểm khơi luồng vận chuyển trong và ngoài nước đóng vai trò rất quan trọng trong việc đẩy mạnh công nghiệp logistics. KẾT LUẬN Tại Việt Nam, logistics là một ngành còn mới mẻ và nhiều tiềm năng. nó đem lại nguồn lợi khổng lồ cho nền kinh tế quốc gia. Việt Nam là một nước có điều kiện thuân lợi để logistics phát triển hơn nữa nhưng thực trạng logistics ở Việt Nam còn rất nhiều hạn chế và khó khăn Chính vì vậy, nhà nước cũng như các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần có những giải pháp kịp thời, nhanh chóng để hạn chế những tồn tại, và khó khăn đấy giúp cho dịch vụ logistics phát triển, đem lại nhiều hơn nữa những nguồn lợi cho đất nước./.