Đề tài Tìm hiểu thiết bị, thu thập, nghiên cứu và phân tích các số liệu kiểm định Hệ thống phanh của một số loại ô tô lưu hành phổ biến tại Hà Nội

(W x H x D): 800 x 1400 x 670 mm. -     Trọng lượng tủ: 100 kg Bộ rulô -     Bộ rulô tự động khởi động khi xe vào bệ thử phanh -     Chương trình tự động dừng bộ rulô khi lực phanh đạt giá trị max -     Chương trình tự động khởi động bộ rulô giúp xe ra dễ dàng sau khi kiểm tra -     Tự động tính toán, độ lệch giữa các bánh xe trên một trục, hiệu quả phanh từng trục và toàn xe. -     Bộ rulô tự dừng sau khi xe ra khỏi bệ thử phanh -     Phủ sỏi plastic (hoặc phủ sỏi thép hàn) -     Có remote không dây. -     Có dụng cụ hiệu chuẩn. -     Có hệ thống cân trọng lượng cầu xe loại 4 cảm biến. Các thông số kỹ thuật: -     Tải trọng cầu xe: 3.5 tấn -     Môtơ dẫn động: 2 x 3 kW, 380 V, 3 pha, 50 Hz -     Tốc độ kiểm tra: 5 km/h -   Phạm vi hiển thị lực đo: 0 - 6 kN -     Độ Oval: tính bằng kN -     Khoảng cách giữa hai bánh xe trên một cầu min 780, max 2200 mm -     Đường kính rulô: 202 mm -     Khoảng cách giữa hai rulô: 400 mm -     Cầu chì: 25A slow -     Kích thước bộ rulô (H x W x L): 280 x 680 x 2320 mm 2.Thiết bị kiểm tra phanh cho xe có tải trọng trục đến 8 tấn. Model: IW4S Nhãn hiệu: Maha/ Đức * Thành phần : -     Bộ đồng hồ kim đa chức năng đi kèm tủ điện. -     Bộ đồng hồ kim hiển thị: +       Kết quả kiểm tra phanh. +      Kết quả kiểm tra độ trượt ngang (khi có máy kiểm tra trượt ngang) +         Kết quả kiểm tra phuộc nhún (khi có máy kiểm tra phuộc nhún) -     Bộ ru lô kiểm tra phanh IW 4 RS 5, không có lắp hệ thống cân trọng lượng trục. -     Bộ dụng cụ hiệu chuẩn thiết bị. -     Chân tủ đồng hồ kim. * Mô tả: -     Bộ đồng hồ kim gồm 2 đồng hồ đường kính 350 mm. -     Điều khiển chương trình bằng bộ vi xử lý 32-bit . -     Cấu hình hệ thống bằng các biến số. -     Theo dõi khởi động tự động. -     Tự động khởi động khi xe vào bệ thử phanh. -     Tự động dừng ru lô khi đạt độ trượt đặt trước, kim đồng hồ chỉ kết quả kiểm tra và tự động khởi động lại. -     Tự động dừng khi xe ra khỏi bệ thử phanh. -     Có thể kiểm tra từng bánh một. -     Hệ thống đo lực điện tử. -     Bộ ru lô tự đỡ. -     Bề mặt ru lô phủ sỏi thép hàn. -     Khởi động sao – tam giác. -     Chấp thuận bởi TÜV và GS. -     Tủ điện có thể khóa. -     Có cổng giao tiếp RS-232. -     Sơn bột màu xanh (blue RAL 5010). * Thông số kỹ thuật: +      Tải trọng trục  ........................................................................... 8 tấn +        Bề rộng vệt bánh xe kiểm tra .................. min. 870, max. 2,800 mm +        Mô tơ......................................................... 2 x 5.5 kW, 3 pha x 400V +       Tốc độ kiểm tra...................................................................... 5 km/h +         Phạm vi hiển thị .......................................................  0-8 kN/0-16 kN +         Đường kính ru lô.................................................................. 192 mm +         Khoảng cách 2 ru lô............................................................. 400 mm +         Cầu chì bảo vệ......................................................... 35 A time-delay +        Kích thước ru lô(HxWxL).............................. 280 x 680 x 2,925 mm +         Kích thước tủ điện / đồng hồ(WxHxD).......... ...870 x 950 x 300 mm  Các lựa chọn thêm: 1/ Bộ đồng hồ hiển thị độ lệch lực phanh giữa 2 bánh xe trên một trục đi kèm remote điều khiển 2/ Hệ thống cân trọng lượng trục xe loại cân động, 4 cảm biến (dynamic weighing system) 3/ Phần mềm quản lý thông tin xe, chủ xe, kết quả kiểm tra, hiển thị kết quả đồng thời với đồng hồ kim, lưu trữ, in ấn 4/ Thiết bị nâng bánh xe tự động, đồng thời khoá bộ ru lô, dùng khí nén 3 . Thiết bị kiểm tra phanh cho xe có tải trọng trục đến 13 tấn. Model: IW4 LON CLASSIC Nhãn hiệu: Maha - Đức - Hiển thị đồng hồ kim - Hiển thị độ lệch lực phanh hai bên bằng số % - Kích thước tủ đồng hồ: 870 x 910 x 300 mm - Tải trọng trục max: 13 tấn - Mô tơ: 2 x 9 kW, 3 pha x 400V/ 50Hz - Tốc độ kiểm tra: 2,3 km/h - Phạm vi hiển thị: 0-4/40KN - Đường kính ru lô: 202mm - Độ dài rulô: 1000mm - Khoảng cách 2 ru lô: 430 mm - Cầu chì bảo vệ: 50 A 3.1. Thiết bị kiểm tra phanh tại trạm đăng kiểm 2903 - V Hiện nay, tại trạm đăng kiểm 2903 – V đang áp dụng qui trình kiểm tra hiệu quả hệ thống phanh trên bệ thử bằng thiết bị kiểm tra hiệu MAHA của Đức, nhãn hiệu IW2 EUROSYSTEM và IW4S đã nêu ở trên. Do cấu tạo, nguyên lí làm việc và qui trình kiểm tra của 2 máy trên là như nhau nên em xin trình bày những hiểu biết của em về máy IW2. Model: IW2 EUROSYSTEM. Xuất xứ: Maha – Đức Gồm 2 phần chính Tủ điều khiển/hiển thị Thông số kỹ thuật: -     Tủ làm bằng khung thép chắc chắn có vỏ bọc bằng plastic. -     Tủ có ngăn để đặt máy tính, máy in, màn hình, bàn phím, con chuột. -     Tủ chứa các bộ phận điện và điện tử để kết nối các thiết bị kiểm tra phanh, kiểm tra trượt ngang với máy tính, máy in. -     Kết quả kiểm tra có thể được lưu trữ trong máy tính, truy xuất khi cần và có thể được in ra trên giấy A4 thông qua máy in. -     Phần mềm kiểm tra đã được Việt hóa. -     Remote hồng ngoại -     Kích thước tủ (W x H x D): 800 x 1400 x 670 mm. -     Trọng lượng tủ: 100 kg Bộ rulô -     Bộ rulô tự động khởi động khi xe vào bệ thử phanh -     Chương trình tự động dừng bộ rulô khi lực phanh đạt giá trị max -     Chương trình tự động khởi động bộ rulô giúp xe ra dễ dàng sau khi kiểm tra -     Tự động tính toán, độ lệch giữa các bánh xe trên một trục, hiệu quả phanh từng trục và toàn xe. -     Bộ rulô tự dừng sau khi xe ra khỏi bệ thử phanh -     Phủ sỏi plastic (hoặc phủ sỏi thép hàn) -     Có remote không dây. -     Có dụng cụ hiệu chuẩn. -     Có hệ thống cân trọng lượng cầu xe loại 4 cảm biến. Các thông số kỹ thuật: -     Tải trọng cầu xe: 3.5 tấn -     Môtơ dẫn động: 2 x 3 kW, 380 V, 3 pha, 50 Hz -     Tốc độ kiểm tra: 5 km/h -   Phạm vi hiển thị lực đo: 0 - 6 kN -     Độ Oval: tính bằng kN -     Khoảng cách giữa hai bánh xe trên một cầu min 780, max 2200 mm -     Đường kính rulô: 202 mm -     Khoảng cách giữa hai rulô: 400 mm -     Cầu chì: 25A slow -     Kích thước bộ rulô (H x W x L): 280 x 680 x 2320 mm 3.1.1. Cấu tạo Máy có cấu tạo chung gồm: Máy vi tính dùng để phân tích và xử lí số liệu cho ra kết quả. Hai sensor đặt dưới bàn cân. Hai sensor đặt dưới bệ thử phanh (Băng thử). Cơ cấu nâng hạ khí nén. Một quả Rulo ( bị động ) trơn ngăn chuyển động của ôtô tiến về phía trước. Một quả Rulo có khía dọc ( chủ động ) tạo chuyển động cho bánh xe nhỏ ma sát giữa bánh xe và quả Rulo Máy in A4 in ra kết quả cuối cùng Sơ đồ bệ thử Máy điện cân bằng 6 – Cơ cấu nâng hạ Bộ truyền xích 7 – Con lăn Hộp giảm tốc 8 – Cơ cấu đo ghi Khớp nối 9 – Bộ khuếch đại 5- ổ bi đỡ con lăn 10 -Đồng hồ hiển thị 11.Cảm biến lực phanh 1.2.Nguyên lý làm việc Cho bộ phận nâng hạ hoạt động để hãm con lăn và tấm nâng để cho xe vào bệ thử. Sau khi xe đã vào bệ thử ta hạ bộ phận nâng hạ xuống và cho xe hoạt động ở vận tốc thử đồng thời cho động cơ điện hoạt động. Khi đó mô men của động cơ được truyền từ động cơ qua bộ truyền xích đến hộp giảm tốc và đến con lăn cân bằng với mô men phanh của xe ô tô. Khi đó mô men trên vỏ động cơ được cân bằng với áp suất dầu trong bộ phận đo ghi và thông qua hệ thống đồng hồ ta biết được lực phanh của ô tô. Sau khi thử xong lại cho bộ phận nâng hạ hoạt động để hãm con lăn và nâng tấm nâng nâng lên và cho xe tiến ra ngoài. 3.1.2. Nguyên lí hoạt động thiết bị của hãng Maha - Đức Qui trình cân: Tại thời điểm cầu trước hay cầu sau của ôtô đặt trên bàn cân, thiết bị điện tử đặt dưới bàn cân tiếp nhận sự thay đổi trọng lượng của từng bên của bàn cân tương ứng với trọng lượng của từng bên cầu trước hay cầu sau ôtô. Thiết bị này được kết nối đến máy vi tính. Máy vi tính nhận tín hiệu của thiết bị điện tử truyền đến và tiến hành xử lí cho ra hiển thị kết quả đo thông số trọng lượng của từng cầu. Qui trình do lực phanh: Tại thời điểm khi cầu trước hay cầu sau của ôtô đặt trên bệ kiểm tra lực phanh, hai bánh xe của cầu trước hay cầu sau được nâng hạ bằng cầu điều khiển bằng khí nén. Bắt đầu quá trình đo, máy tính điều khiển cầu hạ xuống khi đó hai bánh xe hạ xuống theo và tì nên hai quả Rulo ( quả trước trơn làm cho bánh xe quay xe không bị tiến về phía trước, quả sau có khía gờ dọc là quả dẫn động tới bánh xe). Tiếp theo máy tính lieu khiển động cơ điện ở dưới gầm bệ thử phanh hoạt động, thông qua hộp số động cơ điện truyền chuyển động đến quả Rulô dẫn động làm quay bánh xe. Khi bánh xe quay ổn định thì người kĩ thuật viên đạp phanh từ từ cho đến hết lúc đó máy tính bắt đầu xử lí và phân tích tín hiệu từ sensor cảm biến đặt dưới bệ thử truyền đến và cho ra kết quả đo. 3.1.3. Qui trình kiểm tra hệ thống phanh bằng thiết bị của hãng Maha - Đức. Đưa xe vào khu vực kiểm tra → Kiểm tra độ trượt ngang → Cân trọng lượng của từng cầu của ôtô, trọng lượng toàn phần → Đo lực phanh trái, lực phanh phải, tổng lực phanh của từng cầu xe → In kết quả đo được trên máy vi tính. Đối với máy Maha, ta có 2 chế độ kiểm tra: Chế độ kiểm tra tự động. Chế độ kiểm tra bằng Remote. Trước khi kiểm tra hệ thống phanh ta còn phải làm một số bước trước sau đây: Hướng dẫn sử dụng KV-130 (Xe Con): Trượt Ngang-Phuộc Nhún-Phanh MINC I, FWT 1, IW2 Bước 0: Khởi động phần mềm điều khiển Eurosystem. 1. Bật mở công tắc chính của tủ điểu khiển trung tâm. 2. Bật mở máy tính. Biểu tượng của MAHA 3. Máy tính sẽ tự khởi động Hệ điều hành Windows, nhấn double click vào biểu tượng Eurosystem trên desktop. 5. Phần mềm điều khiển Eurosystem sẽ khởi tạo, nhận diện và liệt kê danh sách các thiết bị được kết nối trong hệ thống. Nhấn phím ENTER. Màn hình chính của phần mềm điều khiển Eurosystem như sau: Màn hình chính của Eurosystem Bước 1: Chọn xe từ danh sách các xe đăng ký kiểm tra. Danh sách các xe đăng k‎ý kiểm tra 1. Ở màn hình chính, chọn mục Chọn xe để kiểm tra (Select vehicle) để chọn xe từ danh sách các xe. 3. Dùng các phím mũi tên lên/xuống để chọn xe cần kiểm tra rồi nhấn phím Tải dữ liệu để nạp thông tin của xe và khách hàng. Dòng trên cùng của màn hình cho biết xe này đang có các kết quả kiểm tra, vì xe này đã được kiểm tra ở các khu vực trước: Measurement values available (save). Bước 2: Kiểm tra trượt ngang Lái bánh xe trục trước ngang qua giữa tấm kiểm tra trượt ngang. Chú ý lái chậm, đều (tốc độ khoảng 5km/h) và giữ thẳng tay lái. Kết quả kiểm tra được hiển thị trên màn hình: Kết quả kiểm tra trượt ngang trục số 1 Thực hiện kiểm tra trượt ngang cho các trục còn lại tương tự như kiểm tra trục trước. Bước 3: Kiểm tra phuộc nhún Lái hai bánh xe trục trước đặt lên trên hai tấm kiểm tra của thiết bị kiểm tra phuộc nhún. Chú ý các bánh xe phải thẳng và ở giữa hai tấm kiểm tra, không sử dụng phanh trong khi kiểm tra và trả số về 0. Nếu không sử dụng chức năng kiểm tra Phuộc nhún mà chỉ Cân xe thì màn hình sẽ hiển thị như sau: Môtơ của bệ thử phuộc nhún sẽ tự động khởi động khi phát hiện có trọng lượng đặt lên 2 tấm kiểm tra đạt giá trị trọng lượng được đặt trước (Lớn hơn 60Kg). Giá trị trọng lượng đặt trước có thể được thay đổi bởi người sử dụng. Màn hình chương trình kiểm tra phuộc nhún như sau: Góc trên bên phải của màn hình hiển thị chữ FA (Front Axle) cho biết đang thực hiện kiểm tra phuộc nhún trục trước. Trọng lượng cầu xe được đo và hiển thị ở giữa cửa sổ màn hình. Phuộc nhún bên trái được kiểm tra trước. Do đó, mô tơ bên trái được khởi động trước, đồ thị dao động của phuộc nhún bên trái có màu đỏ. Trên đồ thị, trong khoảng thời gian 2 giây đầu tiên là thời gian hoạt động của môtơ, sau đó môtơ ngưng hoạt động. Tiếp theo là dao động của phuộc nhún trong khoảng 7 giây, biên độ dao động của phuộc nhún được ghi nhận trong khoảng thời gian này và sau đó là dao động tắt dần. Phuộc nhún bên phải chỉ được kiểm tra sau khi phuộc nhún bên trái được kiểm tra xong. Môtơ bên phải bắt đầu khởi động, đồ thị dao động của phuộc nhún bên phải có màu xanh. Kết quả phuộc nhún được hiển thị bằng đơn vị Mm và phần trăm. Thực hiện kiểm tra cho trục sau tương tự như trục trước (RA-Rear Axle: Trục sau). 3.1.3.1. Chế độ kiểm tra tự động. Lái bánh xe trục trước vào bệ thử phanh, nhả phanh và trả số về 0. Chú ý các bánh xe phải thẳng và ở giữa bộ rulô.Ở giữa phía dưới màn hình hiển thị chữ FA (Front Axle-Trục trước). Màn hình kiểm tra phanh Hai bánh xe đè hai thanh rulô nhỏ xuống, khoảng 3 giây sau môtơ bên trái khởi động rồi đến môtơ bên phải khởi động. 1 2 3 4 Kiểm tra độ ovan trục trước. Vị trí mũi tên số 1 cho biết trục đang kiểm tra Vị trí mũi tên số 2 và 3 cho biết tầm kiểm tra độ ovan (màu vàng) Vị trí mũi tên số 4 cho biết thời gian còn lại của kiểm tra độ ovan Rà phanh chậm chậm cho đến khi lực phanh nằm trong tầm kiểm tra độ ovan (trong 2 vạch màu vàng vị trí 2&3) và giữ cố định bàn đạp phanh. Đợi cho đến khi hết thời gian kiểm tra độ ovan (vạch thời gian ở vị trí mũi tên số 4). Kiểm tra lực phanh: khi vừa hết thời gian kiểm tra độ Ovan thì ta tiến hành đạp mạnh phanh, lúc này thiết bị sẽ ghi nhận lực phanh lớn nhất và độ lệch lực phanh được hiển thị trên màn hình : F Hiệu suất phanh được tính toán căn cứ trên giá trị lực phanh lớn nhất của mỗi bánh xe và tải trọng cầu xe. Màn hình xuất hiện thông báo: Lái xe ra khỏi bệ thử phanh Chú ý: Đợi cho đến khi các môtơ khởi động lại mới được lái xe ra khỏi bệ thử phanh để tránh làm hỏng các môtơ. Lái trục xe kế tiếp vào bệ thử phanh. Ở giữa phía dưới màn hình hiển thị chữ PB (Parking Brake-Phanh tay), đợi cho đến khi màn hình báo Đạp Phanh thì lúc này ta kéo mạnh phanh tay để các môtơ ngừng hoạt động (dừng rulô), cảm biến sẽ ghi nhận giá trị tại thời điểm này. Đợi cho đến khi môtơ tự khởi động lại, ở giữa phía dưới màn hình hiển thị chữ RA (Rear Axle-Trục sau), rà chậm chậm phanh đến khi 2 cây kim nằm trong 2 vùng màu vàng, lúc này ta giữ chân phanh đợi cho đến khi ô thời gian xác định độ van chạy hết, lúc này ta đạp mạnh phanh để các môtơ ngừng hoạt động, cảm biến sẽ ghi nhận giá trị tại thời điểm này. Gặp trường hợp xe Con, cầu sau có tải trọng nhỏ, khi đạp hết phanh không làm cho rulô dừng lại mà vẫn tiếp tục quay (lực cản rulô thấp), lúc này ta lái xe ra khỏi rulô, máy sẽ tự động ghi nhận giá trị lực phanh, hiệu quả phanh và độ lệch lực phanh lớn nhất sau đó nhấn lưu kết quả. Đợi khi màn hình thông báo: Lái xe ra khỏi bệ thử phanh thì ta mới chạy xe ra khỏi bệ phanh. Kết thúc quá trình kiểm tra Phanh, nhấn F5 để lưu tạm thời kết quả. 3.1.3.2. Chế độ kiểm tra bằng Remote Màn hình kiểm tra phanh .Lái bánh xe trục trước vào bệ thử phanh, nhả phanh và trả số về 0. Chú ý các bánh xe phải thẳng và ở giữa bộ rulô.Ở giữa phía dưới màn hình hiển thị chữ FA (Front Axle-Trục trước). Trên Remote Nhấn nút (nút bên trái màu xanh) để khởi động môtơ bên trái. Nhấn nút (nút bên phải màu xanh) để khởi động môtơ bên phải. 1 1 Hai bánh xe đè hai thanh rulô nhỏ xuống, các môtơ không tự động khởi động như trong chế độ tự động mà phải dùng remote để khởi động các môtơ. Kiểm tra lực phanh. Rà phanh chậm chậm cho đến khi 2 kim lực phanh nằm trong 2 vùng màu vàng (có nghĩa là đang xác định độ ô van) lúc này ta giữ chân phanh cho đến khi 2 vệt vàng mất đi thì tiến hành đạp mạnh phanh, lúc này thiết bị sẽ ghi nhận lực phanh lớn nhất và độ lệch lực phanh được hiển thị trên màn hình, sau đó lưu giá trị lại. Lưu kết quả lực phanh của trục trước: Trên Remote Nhấn nút (Biểu tượng phanh chân F9) để lưu Khởi động lại các môtơ và lái cầu trước ra khỏi bệ thử phanh. Sau khi xe ra khỏi bệ thử phanh, các môtơ sẽ tự ngưng hoạt động. Lái trục sau vào bệ thử phanh. Khởi động các môtơ bằng remote. Kiểm tra lực phanh của phanh đỗ. Lưu kết quả lực phanh đỗ: Trên Remote Nhấn nút (F9) để lưu Khởi động lại các môtơ bằng remote. Kiểm tra lực phanh chính của trục sau. Lưu kết quả lực phanh của trục sau: Trên Remote Nhấn nút (F9) để lưu 13. Khởi động các môtơ. Lái trục xe ra khỏi bệ thử phanh Lưu ý: Sau khi kiểm tra Phanh xong nếu không có kiểm tra Tốc độ (không có thiết bị kiểm tra tốc độ) thì nhấn phím số 5 để lưu tạm thời kết quả. Bước 6: Lưu kết quả kiểm tra Sau đó, nhấn phím ESC màn hình quay trở lại như sau: Muốn xem lại kết quả nhấn chọn nút Xem lại kết quả kiểm tra. Lưu tạm thời kết quả kiểm tra: Nhấn phím Lưu tạm thời kết quả kiểm tra 4. Chương trình trở về màn hình chính của Eurosystem để chọn xe khác kiểm tra. Kết thúc quá trình kiểm tra Để có kết quả tốt trong quá trình kiểm định, kĩ thuật viên phải lái xe sao cho thân của xe ôtô vuông góc với bệ kiểm tra, giữ lái ôtô sao cho các bánh xe trước và sau thẳng hàng. Kĩ thuật viên từ từ lái ôtô lên bệ cân sao cho các bánh xe của cầu trước nằm trên bệ cân thị dừng lại đợi và làm theo các bước máy hướng dẫn. 3.3. Tiêu chuẩn kĩ thuật của hệ thống phanh ôtô 3.3.1. Tiêu chuẩn của hệ thống dẫn động 3.3.1.1. Bàn đạp phanh Bàn đạp phanh phải định vị đúng, chắc chắn (không có dơ dão do các khâu quá mòn), đủ bền khi hoạt động. Các lắp ghép không bị hư hỏng khi chịu rung động, va chạm, tiếp xúc. Sự làm việc của bàn đạp phải nhẹ nhàng, linh hoạt. Trị số chiều cao của bàn đạp phanh, hành trình tự do và hành trình toàn bộ của bàn đạp trong giới hạn qui định cho phép của nhà sản xuất. 3.3.1.2. Cần điều khiển phanh tay Cần điều khiển phanh tay phải định vị đúng, chắc chắn (không dơ dão do các khâu quá mòn). Các lắp ghép không bị hư hỏng do rung động, va chạm trong quá trình hoạt động. Kéo phanh tay phải dễ dàng, sự làm việc của cơ cấu hãm của cần kéo phanh tay là tốt nếu như sau khi kéo phanh tay (thường từ 5 đến 9 tách đối với loại cần kéo, từ 7 đến 12 tách đối với loại tay kéo, tuỳ theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất), buông tay: cần điều khiển phanh tay phải đứng nguyên vị trí (có thể dịch chuyển một góc nhỏ đến răng khoá gần nhất sau đó được khoá cứng tại vị trí đó), không được phép tự trả về vị trí ban đầu. 3.3.1.3. Các chi tiết dẫn động cơ khí Các thanh, cáp dẫn động cơ khí phải đúng thiết kế của nhà sản xuất, không có vết nứt, dấu vết biến dạng, đủ bền và được lắp đặt chắc chắn, đúng thiết kế của nhà sản xuất. Thanh kéo hoặc cáp của hệ thống phanh không có những biểu hiện hư hỏng khi rung động, va chạm, tiếp xúc và liên kết của chúng phải chặt chẽ, đáp ứng được các yêu cầu của nhà sản xuất Trong hệ thống phanh không được sử dụng những ống và thanh kéo đã qua sửa chữa như hàn, xử lí nhiệt. 3.3.1.4. Chi tiết chứa và dẫn truyền môi chất Số lượng, bố trí và định vị của các cụm chi tiết nói trên phải đúng với thiết kế của nhà sản xuất. Các cụm, ống dẫn phải được định vị chắc chắn. Bình chứa khí nén, các ống dẫn bằng vật liệu cứng không được rạn nứt. Các ống dẫn bằng vật liệu mềm không được nứt vỡ, sơ cứng. Những ống mềm không được xoắn quá nhiều vào nhau. 3.3.1.5. Độ kín khít của dẫn động phanh Đối với phanh khí, khi hệ thống đã đủ áp suất quy định, nếu máy nén ngừng làm việc, sự giảm áp do rò rỉ khí nén không vượt quá 0.5kG/cm2 khi cơ cấu điều khiển ở trạng thái tự do trong thời gian 30 phút hoặc khi cơ cấu điều khiển ở trạng thái làm việc trong thời gian 15 phút. Không cho phép có sự rò rỉ dầu phanh trên các ống dẫn, các đầu nối. 3.3.1.6. Máy nén khí Tăng ga từ từ, kim chỉ của đồng hồ báo áp suất khí nén trong hệ thống phải làm việc linh hoạt, báo áp suất làm viêc hiện tại trong hệ thống. Áp suất trong hệ thống phải đạt được giá trị quy định của nhà chế tạo. Giảm ga, đạp và nhả bàn đạp phanh vài lần liên tiếp: áp suất trong hệ thống phải giảm đi tương ứng với số lần đạp phanh. Khi đã đạt tới áp suất quy định của nhà sản xuất, van điều tiết áp suất (hoặc van an toàn) phải làm việc, nghe thấy tiếng xả khí tại các van này. Các đồng hồ chỉ báo áp suất và đèn báo phanh phải đảm bảo hoạt động tốt. 3.3.2. Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh 3.3.2.1. Tiêu chuẩn phanh dùng cho kiểm tra phanh định kì trên đường a. Tiêu chuẩn của Nga. Khi thử phanh trên mặt đường, tốc độ quy định lúc bắt đầu phanh của Nga là 40km/h và xe ở trạng thái không tải trên đường nhựa khô, bằng phẳng nằm ngang. Loại ôtô Quãng đường phanh SP không lớn hơn, m Gia tốc jmax không nhỏ hơn, m/s2 Ôtô sản xuất trước ngày 01-01-1981 Ôtô sản xuất sau ngày 01-01-1981 Ôtô sản xuất trước ngày 01-01-1981 Ôtô sản xuất sau ngày 01-01-1981 ôt« con vµ c¸c biÕn thÓ cña nã ®Ó chë hµng 14.5 12.2 6.1 6.8 ¤t« kh¸ch víi khèi l­îng toµn t¶i §Õn 5 tÊn 18.7 13.6 5.5 6.8 Trªn 5 tÊn 19.9 16.8 5 5.7 ¤t« t¶i víi khèi l­îng toµn t¶i §Õn 3,5 tÊn 19 15.1 5.4 5.7 Tõ 3,5-12tÊn 18.4 17.3 5.7 5.7 Trªn 12 tÊn 17.7 16 6.1 6.2 b. Tiêu chuẩn của Việt Nam Khi thử phanh trên mặt đường, tốc độ quy định lúc bắt đầu phanh của Việt Nam là 30km/h và xe ở trạng thái không tải trên đường nhựa khô, bằng phẳng nằm ngang. Loại ôtô Quãng đường phanh SP không lớn hơn, m Gia tốc jmax không nhỏ hơn, m/s2 Ôt« con vµ «t« cïng lo¹i 7.2 5.8 ¤t« t¶i träng l­îng toµn bé kh«ng lín h¬n 8000kG, «t« kh¸ch cã tæng chiÒu dµi kh«ng lín h¬n 7,5m 9.5 5.0 ¤t« t¶i cã träng l­îng toµn bé lín h¬n 8000kG, «t« kh¸ch cã tæng chiÒu dµi lín h¬n 7,5m 11 4.2 Các số liệu này lấy từ “Tiêu chuẩn an toàn kĩ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện cơ giới đường bộ” do Bộ giao thông vận tải Việt Nam ban hành ngày 12-1-2000, tiêu chuẩn 22-TCN-224-2000. Bên cạnh đó, ở nước ta còn có tiêu chuẩn TCVN 5658-1999 “ôtô- hệ thống phanh- yêu cầu an toàn chung và phương pháp thử” do nhà nước ban hành. Ở yêu cầu này vận tốc lúc đạp phanh là 40km/h. Hiện nay chúng ta đang kiểm tra phanh theo tiêu chuẩn ngành của Bộ giao thông vận tải (tiêu chuẩn 22 TCN-224-2000). 3.3.2.2. Tiêu chuẩn phanh dùng cho kiểm tra phanh định kì trên bệ thử Khi tiến hành kiểm tra phanh trên bệ thử ta dùng các thông số sau đây để đánh giá chất lựợng phanh: Lực phanh riêng: ; Lực phanh riêng của phanh chính P0 hoặc của phanh đỗ P’0 được hiểu là tổng lực phanh của tất cả các bánh xe hoặc của phanh đỗ trên tổng trọng lượng của xe không tải, tính theo %. Hệ số không đồng đều lực phanh trên 1 trục Kđ = ; Trong đó: Pmax, min là lực phanh lớn và nhỏ trên cùng một trục đo. Thời gian chậm tác dụng tc . Tuỳ theo kết cấu của bệ thử , có loại đo được cả ba thông số trên, nhưng có loại chỉ đo được hai thông số là lực phanh riêng P0 và hệ số không đồng đều lực phanh Kđ. Dưới đây là tiêu chuẩn kiểm tra phanh định kì trên bệ thử của một số nước trên thế giới và Việt Nam. a. Thế giới Tiêu chuẩn của các nước châu Âu Loại Xe Xe con Xe tải Xe khách Các thông số Kđ (%) P0 (%) P’0 (%) Kđ (%) P0 (%) P’0 (%) Kđ (%) P0 (%) P’0 (%) Đức 25 50 20 25 40 15 25 45 15 Anh 25 50 20 25 40 15 25 45 15 Pháp 20 50 25 20 40 20 20 40 20 Hy Lạp 25 50 20 25 40 15 25 45 15 Na Uy 25 50 20 25 40 15 25 45 15 CH Séc 25 50 20 25 40 15 25 40 15 Hà Lan 25 50 20 25 40 15 25 40 15 Ý 25 50 20 25 40 15 25 40 15 Croatia 25 50 20 25 40 15 25 40 15 Ở các nước này, tiêu chuẩn tương đối giống nhau, chỉ có Pháp thì tiêu chuẩn về hệ số không đồng đều lực phanh đối với cả xe con, xe tải và xe khách có nghiêm ngặt hơn (20% so với 25% của các nước châu Âu khác), lực phanh riêng phanh chính của xe khách cũng có khác (40% so với 45%) và lực phanh riêng của phanh đỗ cũng nghiêm ngặt hơn (25% so với 20% đối với xe con, 20% so với 15% đối với xe tải và xe khách. Tiêu chuẩn của các nước ASEAN Các thông số Tên nước Brunei Indonesia Malaysia Philippines Singapore Thailand Lực phanh riêng của phanh chính P0 > 60% trên trọng lượng xe và > 50% trên trọng lượng trục >60% >50% >50% >50% >50% Lực phanh riêng của phanh đỗ P’0 >10% >16% với xe có lực phanh 12% với xe có lực phanh <500N >18% - - >16% Hệ số không đồng đều lực phanh Kđ < 8% trên trọng lượng xe - - < 10% trên trọng lượng trục < 8% trên trọng lượng trục < 8% trên trọng lượng trục Trong 10 nước thuộc khối ASEAN thì có 7 nước có tiêu chuẩn kiểm tra phanh định kì trên bệ thử, còn 3 nước chưa có là Lào, Campuchia, Myanmar. Trong 7 nước có tiêu chuẩn kiểm tra phanh định kì thì chỉ có Việt Nam, Thái Lan, Brunây là có yêu cầu kiểm tra lực phanh riêng của hệ thống phanh chính, phanh đỗ và hệ số không đồng đều lực phanh, còn các nước khác thì bỏ qua phanh đỗ hoặc bỏ qua hệ số không đồng đều lực phanh. Một điều đáng chú ý nữa là các trị số này cũng khác nhau tuỳ theo từng nước. b. Việt Nam Năm 1995, Chính phủ ban hành nghị định 36/CP, từ đó tất cả các trạm đăng kiểm ôtô được trang bị các thiết bị hiện đại của Đức, Nhật. Nhờ vậy mà việc kiểm tra chất lượng phanh của nước ta hiện nay được tiến hành chủ yếu trên bệ thử. Hiện nay ở nước ta tồn tại đồng thời hai tiêu chuẩn phanh là tiêu chuẩn nghành “22 TCN - 224 - 2000” và tiêu chuẩn của Nhà nước “TCVN 5658 - 1999”. Hai tiêu chuẩn này có khác nhau về số lượng các thông số cần kiểm tra và giá trị cụ thể của các thông số đó cũng có khác nhau. Điều này sẽ là khó khăn cho công việc đăng kiểm, về lâu dài cần có sự nhất quán giữa hai tiêu chuẩn này. Tiêu chuẩn 22 TCN - 224 - 2000 do Bộ giao thông vận tải Việt Nam ban hành ngày 12-1-2000 Các thông số P0 P’0 Kđ Giá trị >50% >16% <25% TCVN 5658 - 1999 do Nhà nước ban hành Loại phanh Các thông số Loại ôtô M1 M2 M3 N1 N2 N3 Phanh chính Lực tác động vào bàn đạp phanh không lớn hơn, kG 50 70 Lực phanh riêng P0 không nhỏ hơn 0.50 Thời gian chậm tác dụng khi phanh tc, không lớn hơn, s 0.6 1.0 Hệ số không đồng đều lực phanh Kđ, không lớn hơn 0,25 Phanh đỗ Lực đặt vào bộ phận điều khiển, không lớn hơn, kG Bằng tay 40 60 Bằng chân 50 70 Lực phanh riêng P’0 không nhỏ hơn 0.18 0.16 Trong đó: M1 ôtô con, ôtô khách từ 9 chỗ trở xuống M2 ôtô khách trên 9 chỗ, khối lượng toàn tải từ 5T trở xuống M3 ôtô khách khối lượng toàn tải trên 5T N1 ôtô tải có khối lượng toàn tải dưới 3,5T N2 ôtô tải có khối lượng toàn tải từ 3,5T đến 12T N3 ôtô tải có khối lượng toàn tải trên 12T. CHƯƠNG IV KẾT QUẢ KIỂM TRA HIỆU QUẢ PHANH 4.1. Phân tích kết quả kiểm tra Như chúng ta đã biết, tất cả các loai xe ôtô khi tham gia giao thông cần phải đảm bảo các điều kiện về an toàn giao thông. Trong quá trình sử dụng, các thông số kĩ thuật của xe sẽ bị thay đổi và không còn được như lúc ban đầu nữa. Chính vì thế, mặc dù một chiếc xe đã được kiểm tra rất là kĩ càng trước khi xuất xưởng, nhưng trong quá trình sử dụng, chiếc xe đó cần phải được kiểm tra theo định kì, đó là một công việc hết sức cần thiết. Hiện nay, hầu hết các quốc gia trên thế giới đều có hệ thống kiểm tra xe định kì, công việc này được tiến hành tại các trạm đăng kiểm phương tiện giao thông cơ giới. Do đặc điểm kinh tế, quản lí và chất lượng giao thông của mỗi nước khác nhau nên phương pháp kiểm tra và hệ thống tiêu chuẩn của mỗi nước là khác nhau. Xét riêng về kiểm tra hệ thống phanh trên ôtô, có hai phương pháp kiểm tra là kiểm tra trên đường và trên bệ thử. Các chỉ tiêu dùng để đánh giá chất lượng hệ thống phanh là: Quãng đường phanh, gia tốc chậm dần khi phanh, thời gian phanh, hiệu quả phanh và độ lệch trực quan. Các phương pháp kiểm tra và chỉ tiêu của các nước đã được trình bày cụ thể ở phần trên. Ở Việt Nam, tại tất cả các trạm đăng kiểm phương tiện giao thông cơ giơi đường bộ đều sử dụng phương pháp kiểm tra hệ thống phanh trên bệ thử, các chỉ tiêu dùng để đánh giá chất lượng quá trình phanh là hiệu quả phanh chính, phanh dừng và độ lệch lực phanh. Giá trị cụ thể của các thông số trên đã được qui định trong tiêu chuẩn 22 TCN – 224 – 2000 do Bộ Giao thông vận tải Việt Nam ban hành ngày 12-1-2000. Tại trạm đăng kiểm mà 2903 – V mà em thực tập, các xe được kiểm tra hệ thống phanh trên bệ thử, các thông số kiểm tra bao gồm: Lực phanh trên mỗi bánh xe, lực phanh dừng và trọng lượng của các cầu xe. Các kết quả này sẽ được máy tính xử lí, tính ra các thông số: Hiệu quả phanh chính Po, hiệu quả phanh đỗ P, và độ lệch lực phanh lớn nhất trên một cầu xe Kd. Dưới đây là bảng số liệu kiểm tra hệ thống phanh của một số loại xe thông dụng mà em đã tiến hành thu thập được trong thời gian thực tập đề tài tốt nghiệp của mình. 4.1.1. Xe ôtô TOYOTA của Nhật Bản loại M1 và M2 Số lượng xe kiểm tra là 20 chiếc, trên xe được trang bị hệ thống phanh chính và phanh tay ( phanh đỗ ). Phanh chính là phanh dầu có trợ lực chân không. Phanh tay là phanh trên cầu sau. Bảng 4.1. Kết quả kiểm tra hệ thống phanh của xe TOYOTA loại M1 và M2 Stt Cầu trước Cầu sau Tổng lực phanh đỗ Trọng lượng cầu Lực phanh đỗ Kd Po P LP trái LP phải LP trái LP phải Trước Sau Trái Phải % % % 1 2750 2560 2490 1900 3550 810 730 1610 1940 26 63 23 2 2439 2550 1490 1460 2490 750 520 1130 1360 5 64 20 3 3160 3320 1650 1550 3050 900 580 1640 1410 6 67 21 4 2780 2800 1870 1870 9320 920 595 1720 1800 1 63 24 5 2500 2540 1420 1620 8080 734 529 1570 630 12 65 18 6 2660 2680 2180 1940 9580 830 740 1500 1260 11 62 18 7 2600 2510 1730 1680 8520 800 701 1780 2170 3 58 27 8 2920 2990 2400 2470 10780 1070 1000 1770 1990 3 53 19 9 2940 2960 1470 1520 8890 940 620 1380 1220 3 58 17 10 2540 2550 1290 1300 76 80 746 482 1530 1530 1 64 24 11 2880 2660 2530 2370 10440 666 719 2550 1420 8 77 29 12 3290 2940 2380 2520 11130 1045 967 1850 2490 11 56 22 13 2600 2460 2130 2050 9240 910 780 1870 1320 5 55 19 14 2920 2440 1140 910 7410 720 450 1880 1120 20 63 26 15 2600 2460 2580 2160 9800 810 720 1310 1490 16 65 19 16 2480 3100 2410 2230 10580 790 610 1700 1450 8 76 23 17 2760 3120 2270 2660 10810 920 780 1950 1860 15 64 22 18 2340 2090 690 720 5840 58- 430 1630 1100 11 58 27 19 2760 3120 2270 2660 10810 920 780 1950 1860 15 64 22 20 1530 1900 1100 1540 6070 960 680 1450 2300 24 37 23 Trong đó: là hiệu quả phanh chính là hiệu quả phanh đỗ (phanh tay) là độ lệch lực phanh lớn nhất trên một cầu xe. Qua bảng 4.1 ta có những nhận xét sau: Qua bảng 4.1 ta có những nhận xét đánh giá như sau: * Theo tiêu chuẩn 22 TCN – 224 – 2000: + Đối với phanh chính : So sánh với tiêu chuẩn (50%)có 1 xe không đạt yêu cầu là xe số 20, chiếm tỉ lệ 5%. + Đối với phanh tay P : Kết quả cho thấy các xe đều đạt tiêu chuẩn P đều lớn hơn 16%. + So sánh với tiêu chuẩn (25%) ta thấy có 1 xe không đạt yêu cầu là xe số 1(=26%), chiếm tỉ lệ 5%. Như vậy, qua kiểm tra 20 xe bất kì thì có 2 xe không đạt tiêu chuẩn, chiếm tỉ lệ 10%. * Tiêu chuẩn của các nước ASEAN + Về hiệu quả phanh chính : Riêng Brunei và Indonesia là có trị số cao hơn so với tiêu chuẩn 22 TCN – 224 – 2000 của Việt Nam, các nước còn lại là tương đương. Như vậy, so với 2 nước này thì có 7 xe không đạt tiêu yêu cầu, chiếm tỉ lệ 35%. + Về hiệu quả phanh tay P Riêng Malaysia có trị số P 18%, cao hơn so vơi TCN – 224 – 2000 của Việt Nam P 16% . Các nước Philipines và Singapore bỏ qua chỉ tiêu này, các nước còn lại có trị số P thấp hơn. Như vậy, nếu xét theo tiêu chuẩn của Malaysia thì có 1 xe không đạt, chiếm tỉ lệ 5%. + Về độ lệch lực phanh lớn nhất trên một cầu Kd: Ngoài Indonesia và Malaysia bỏ qua chỉ tiêu này, các nước còn lại đều kiểm tra rất khắt khe, trị số Kd cho phép hầu hết đều nhỏ hơn 8%, và nhỏ hơn 10% đối với Philipines. Như vậy, trong tổng số 20 xe được kiểm tra thì có đến 10 xe không đạt. *Tiêu chuẩn của các nước Châu Âu Nếu theo tiêu chuẩn của Pháp thì có 1 xe không đạt theo trị số Po, 17 xe không đạt theo P, 2 xe không đạt theo trị số Kd. So với tiêu chuẩn của các nước còn lại thì có 1 xe không đạt theo trị số Po, 6 xe không đạt theo trị số P, 1 xe không đạt theo Kd 4.1.2. Xe ôtô Ford loại M1 Số lượng xe kiểm tra là 20 chiếc, trên xe được trang bị hệ thống phanh chính và phanh tay (phanh đỗ). Phanh tay là phanh trên cầu sau. Bảng 4.2. Kết quả kiểm tra hệ thống phanh của xe Ford loại M1 Stt Cầu trước Cầu sau Tổng lực phanh chính Trọng lượng cầu Lực phanh đỗ LP trái LP phải LP trái LP phải Trước Sau Trái Phải % % % 1 3210 2660 1750 1720 9340 775 730 890 1090 19 61 14 2 3170 3060 2950 2520 11700 1080 870 2170 1640 15 61 20 3 2330 1540 1830 1720 7220 690 630 1050 930 25 58 16 4 2970 2910 2260 2030 10170 730 750 2010 830 10 69 19 5 3040 3000 1650 1670 9360 936 565 1420 1780 1 64 22 6 3250 2840 2690 2710 11490 890 900 1320 1450 13 64 15 7 3450 3240 1960 1700 10350 960 660 1780 1570 13 65 21 8 2640 2790 2520 2570 10520 850 840 1650 1930 5 62 21 9 3010 2960 2870 2990 11830 820 780 2050 2140 4 74 26 10 3500 3200 2300 2050 11050 1500 820 2000 2150 15 54 22 11 2610 2570 1500 2040 9370 790 760 1270 1590 5 60 18 12 2530 2460 1952 1990 8930 730 710 1090 930 3 62 14 13 2940 2560 560 650 6710 710 450 1820 850 13 61 23 14 2920 2440 1140 910 7410 850 810 1800 1930 20 45 22 15 2410 3020 2170 2040 9640 930 750 2050 2230 20 57 25 16 2930 3050 2690 2560 11230 1090 950 2080 2130 5 55 21 17 3150 3370 2910 3060 12490 1120 1030 2500 2230 7 58 22 18 2780 3110 3090 2960 11940 970 980 2530 2610 11 61 26 19 2860 2910 3070 3150 11990 990 1010 1960 2430 3 60 22 20 3510 3740 3120 3190 13460 1250 1150 2840 2490 10 59 21 Trong đó: là hiệu quả phanh chính là hiệu quả phanh đỗ (phanh tay) là độ lệch lực phanh lớn nhất trên một cầu xe. Qua bảng 4.2 ta có những nhận xét đánh giá như sau: * Theo tiêu chuẩn 22 TCN – 224 – 2000: + Đối với phanh chính : Qua kiểm tra phát hiện xe số 1 không đạt yêu cầu đối với phanh chính (=45%). Có 2 xe có trị số nằm trong khoảng 50-55%. + Đối với phanh tay P : Kết quả cho thấy có 4 xe không đạt yêu cầu (có <16%), đó là các xe số 1, 3, 6 và 12, chiếm tỉ lệ 20%. Có 3 xe đạt yêu cầu nhưng có trị số dưới 20%. + So sánh với tiêu chuẩn (25%) So sánh với tiêu chuẩn ngành 22- TCN- 224- 2000 ta thấy có 1 xe không đạt yêu cầu là xe số 3, chiếm tỉ lệ 5%. Như vậy, qua kiểm tra 20 xe bất kì thì có 2 xe không đạt tiêu chuẩn, chiếm tỉ lệ 10%. * Tiêu chuẩn của các nước ASEAN + Về hiệu quả phanh chính : Riêng Brunei và Indonesia là có trị số cao hơn so với tiêu chuẩn 22 TCN – 224 – 2000 của Việt Nam, các nước còn lại là tương đương. Như vậy, so với 2 nước này thì có 9 xe không đạt tiêu yêu cầu, chiếm tỉ lệ 55%. + Về hiệu quả phanh tay P Riêng Malaysia có trị số P 18%, cao hơn so vơi TCN – 224 – 2000 của Việt Nam P 16% . Các nước Philipines và Singapore bỏ qua chỉ tiêu này, các nước còn lại có trị số P thấp hơn. Như vậy, nếu xét theo tiêu chuẩn của Malaysia thì có 5 xe không đạt, chiếm tỉ lệ 20%. + Về độ lệch lực phanh lớn nhất trên một cầu Kd: Ngoài Indonesia và Malaysia bỏ qua chỉ tiêu này, các nước còn lại đều kiểm tra rất khắt khe, trị số Kd cho phép hầu hết đều nhỏ hơn 8%, và nhỏ hơn 10% đối với Philipines. Như vậy, trong tổng số 20 xe được kiểm tra thì có đến 12 xe không đạt chiếm 60%. Với philipines có 10 xe không đạt chiếm 50%. *Tiêu chuẩn của các nước Châu Âu ` + Nếu theo tiêu chuẩn của Pháp thì có 1 xe không đạt theo trị số Po, 18 xe không đạt theo P, 3 xe không đạt theo trị số Kd. + Nếu so với tiêu chuẩn của các nước còn lại thì có 1 xe không đạt theo trị số Po chiếm tỉ 5%, 7 xe không đạt theo trị số P, chiếm tỉ lệ 35%, 1 xe không đạt theo Kd Như vậy, khi kiểm tra 20 xe thì có 6 xe không đạt các chỉ tiêu về tình trạng kĩ thuật của hệ thống phanh, trong đó xe số 3 không đạt 2 trên 3 chỉ tiêu là độ lệch lực phanh và hiệu quả phanh tay. Các xe còn lại không đạt chỉ tiêu về hiệu quả phanh tay. Các xe số 2, 4, 10, 11, 16 tuy rằng đạt chỉ tiêu khi kiểm tra nhưng hiệu quả phanh chính và phanh tay còn tương đối thấp, các lái xe này cần tu sửa hệ thống phanh của xe mình để nâng cao hiệu quả phanh. Qua đây ta thấy rằng tình trạng kĩ thuật của phanh chính là tương đối tốt, còn phanh tay thì ngược lại. Điều này chứng tỏ rằng hệ thống phanh tay chưa được chú ý chăm sóc tốt. 4.1.3 Xe ôtô Daewoo loại M1 Số lượng xe kiểm tra là 20 chiếc, trên xe được trang bị hệ thống phanh chính và phanh tay (phanh dừng). Phanh tay là phanh trên cầu sau Bảng 4.3. Kết quả kiểm tra hệ thống phanh của xe Daewoo M1 Stt Cầu trước Cầu sau Tổng lực phanh chính Trọng lượng cầu Lực phanh đỗ LP trái LP phải LP trái LP phải Trước Sau Trái Phải % % % 1 2630 2700 1500 1640 8440 817 527 1350 1350 9 64 20 2 3150 2940 2050 1860 7990 750 690 1320 1210 9 55 18 3 2650 2510 2640 2730 11460 890 900 1620 1500 7 64 17 4 2570 2520 2700 2340 10130 760 690 2020 2200 13 70 29 5 3640 2970 1780 2190 10580 840 720 1830 1970 19 68 24 6 2100 1900 2350 1650 8000 795 680 1800 1750 30 54 24 7 2670 2860 2240 2290 10060 750 660 990 1390 7 71 17 8 2640 2730 2460 2610 10440 860 790 1760 990 6 63 17 9 2690 2550 2240 2160 9640 940 810 1850 1570 5 55 20 10 1950 1800 1900 1870 7520 830 650 1450 2300 8 54 25 11 1950 2130 2290 2130 9580 920 870 1850 1870 7 55 21 12 2550 2710 2450 2110 10220 790 750 1780 1750 7 64 25 13 2420 2240 1950 1870 8480 790 730 1530 1210 7 56 18 14 1850 1860 890 770 5370 570 415 1120 940 3 65 19 15 2050 2310 2640 2420 9420 850 830 1700 1940 11 56 22 16 2470 2210 2350 2090 9120 850 800 1300 1120 11 55 15 17 2720 2240 1100 940 6410 750 850 1600 1830 21 47 19 18 3150 2940 2640 2730 11460 890 900 1620 1500 7 67 17 19 1870 1920 2050 1760 7600 590 530 1320 760 14 55 21 20 2320 2230 930 990 6470 730 470 1330 700 6 55 15 Qua bảng 4.2, ta có những nhận xét đánh giá như sau: * Theo tiêu chuẩn 22 TCN – 224 – 2000: + Đối với phanh chính : : So sánh với tiêu chuẩn (50%)có 1 xe không đạt yêu cầu là xe số 17, chiếm tỉ lệ 5%. + Đối với phanh tay P : Kết quả cho thấy có 2 xe không đạt yêu cầu ( vì có <16%), đó là các xe số 16 và 20, chiếm tỉ lệ 10%. + So sánh với tiêu chuẩn (25%) So sánh với tiêu chuẩn (25%) ta thấy có 1 xe không đạt yêu cầu là xe số 6 (=30%), chiếm tỉ lệ 5%. Các xe còn lại có độ lệch tương đối thấp, không có xe nào gần đến ngưỡng không đạt về chỉ tiêu này. Như vậy, khi kiểm tra 20 xe thì có 4 xe không đạt các chỉ tiêu về tình trạng kĩ thuật của hệ thống phanh, chiếm tỉ lệ 20%. Ngoài ra các xe số 3, 6, 10 có hiệu quả phanh chính khá thấp (dưới 55%), các xe số 2, 3, 7, 8, 11, 13, 18 có hiểu quả phanh tay nằm trong khoảng 17-20%, tức là đạt yêu cầu nhưng cũng chưa thật tốt. Qua đây ta thấy rằng tình trạng kĩ thuật của cả phanh chính và phanh tay là chưa tốt. * Tiêu chuẩn của các nước ASEAN + Về hiệu quả phanh chính : Riêng Brunei và Indonesia là có trị số cao hơn so với tiêu chuẩn 22 TCN – 224 – 2000 của Việt Nam, các nước còn lại là tương đương. Như vậy, so với 2 nước này thì có 11 xe không đạt tiêu yêu cầu, chiếm tỉ lệ 55%. + Về hiệu quả phanh tay P Riêng Malaysia có trị số P 18%, cao hơn so vơi TCN – 224 – 2000 của Việt Nam P 16% . Các nước Philipines và Singapore bỏ qua chỉ tiêu này, các nước còn lại có trị số P thấp hơn. Như vậy, nếu xét theo tiêu chuẩn của Malaysia thì có 8 xe không đạt, chiếm tỉ lệ 40%. Theo Brunei thì không có xe nào là không đạt chiếm 0% . + Về độ lệch lực phanh lớn nhất trên một cầu Kd: Ngoài Indonesia và Malaysia bỏ qua chỉ tiêu này, các nước còn lại đều kiểm tra rất khắt khe, trị số Kd cho phép hầu hết đều nhỏ hơn 8%, và nhỏ hơn 10% đối với Philipines. Như vậy, trong tổng số 20 xe được kiểm tra thì có đến 10 xe không đạt, chiếm 50% *Tiêu chuẩn của các nước Châu Âu ` + Nếu theo tiêu chuẩn của Pháp thì có 1 xe không đạt theo trị số Po, chiếm 5%, 19 xe không đạt theo P, chiếm 95%, 2 xe không đạt theo trị số Kd, chiếm 10%. + Nếu so với tiêu chuẩn của các nước còn lại thì có 1 xe không có đạt theo trị số Po chiếm tỉ 5%, 12 xe không đạt theo trị số P, chiếm tỉ lệ 60%, 1 xe không đạt theo Kd chiếm 5%. 4.1.4 Xe tải Kia loại N1 Số lượng xe kiểm tra là 20 chiếc, trên xe được trang bị hệ thống phanh chính và phanh tay (phanh dừng). Bảng 4.4. Kết quả kiểm tra hệ thống phanh của xe tải Kia loại N1 Stt Cầu trước Cầu sau Tổng lực phanh chính Trọng lượng cầu Lực phanh đỗ LP trái LP phải LP trái LP phải Trước sau Trái Phải % % % 1 3350 2310 1900 1500 9960 820 780 1680 1640 26 55 20 2 3190 2790 2130 1940 10050 1090 950 1930 2190 13 50 21 3 2870 3110 2250 1930 10160 1250 850 1670 1760 4 48 19 4 2970 2910 2430 1990 10420 1030 810 1310 1450 18 57 15 5 3090 2860 2670 2710 11490 1220 910 2640 2290 12 54 23 6 3250 2840 2610 2430 10850 990 870 2170 1940 7 58 22 7 3640 3160 2640 2210 11650 1160 840 2310 1990 16 58 22 8 3190 2740 2290 2110 10330 880 900 2200 1880 2 58 23 9 3250 2860 2900 3000 12010 1250 690 2210 2040 15 56 16 10 3500 3540 2690 2810 12540 1500 850 2930 2760 17 64 23 11 2920 2580 1730 1920 9150 910 670 2090 1890 12 58 25 12 2970 2830 2640 2490 10930 1150 900 1990 1980 6 53 19 13 2940 2450 2040 2260 9690 970 800 2540 2490 17 55 28 14 3190 2790 2130 1940 10050 1080 960 1950 2150 12 56 21 15 2780 3000 2570 2010 10360 1090 820 1810 1970 3 59 20 16 3150 3370 2910 3060 2490 950 820 1700 1690 28 64 19 17 2950 3140 2580 2550 11120 1000 960 2400 2500 7 63 22 18 2880 2660 2530 2370 10440 666 719 2550 1420 8 70 29 19 2880 2950 3090 3060 11980 1250 850 2530 2710 10 61 25 20 3210 3650 3320 3200 13380 1370 1100 2850 2670 12 59 24 Qua bảng 4.4 ta có những nhận xét đánh giá như sau: * Theo tiêu chuẩn 22 TCN – 224 – 2000: + Đối với phanh chính So sánh với tiêu chuẩn (50%) có 2 xe không đạt yêu cầu là xe số 2 và 3, chiếm tỉ lệ 10%. + Đối với phanh tay P : Kết quả cho thấy có 2 xe không đạt yêu cầu ( vì có <16%), đó là các xe số 16 và 20, chiếm tỉ lệ 10%. + So sánh với tiêu chuẩn (25%) So sánh với tiêu chuẩn (25%) ta thấy có 2 xe không đạt yêu cầu là xe số 1 và xe số 15, chiếm tỉ lệ 10%. Như vậy, khi kiểm tra 20 xe thì có 4 xe không đạt các chỉ tiêu về tình trạng kĩ thuật của hệ thống phanh, chiếm tỉ lệ 20%. Ngoài ra các xe số 3, 6, 10 có hiệu quả phanh chính khá thấp (dưới 55%), các xe số 2, 3, 7, 8, 11, 13, 18 có hiểu quả phanh tay nằm trong khoảng 17-20%, tức là đạt yêu cầu nhưng cũng chưa thật tốt. Qua đây ta thấy rằng tình trạng kĩ thuật của cả phanh chính và phanh tay là chưa tốt. * Tiêu chuẩn của các nước ASEAN Riêng Brunei và Indonesia là có trị số cao hơn so với tiêu chuẩn 22 TCN – 224 – 2000 của Việt Nam, các nước còn lại là tương đương. Như vậy, so với 2 nước này thì có 15 xe không đạt tiêu yêu cầu, chiếm tỉ lệ 75%. + Về hiệu quả phanh tay P Riêng Malaysia có trị số P 18%, cao hơn so vơi TCN – 224 – 2000 của Việt Nam P 16% . Các nước Philipines và Singapore bỏ qua chỉ tiêu này, các nước còn lại có trị số P thấp hơn. Như vậy, nếu xét theo tiêu chuẩn của Malaysia thì có 2 xe không đạt, chiếm tỉ lệ 10%. Theo Brunei thì không có xe nào là không đạt. + Về độ lệch lực phanh lớn nhất trên một cầu Kd: Ngoài Indonesia và Malaysia bỏ qua chỉ tiêu này, các nước còn lại đều kiểm tra rất khắt khe, trị số Kd cho phép hầu hết đều nhỏ hơn 8%, và nhỏ hơn 10% đối với Philipines. Như vậy, trong tổng số 20 xe được kiểm tra thì có đến 13 xe không đạt, chiếm 65% *Tiêu chuẩn của các nước Châu Âu ` + Nếu theo tiêu chuẩn của Pháp thì có 2 xe không đạt theo trị số Po chiếm 10%, 18 xe không đạt theo P, chiếm 90%, 2 xe không đạt theo trị số Kd, chiếm 10%. + Nếu so với tiêu chuẩn của các nước còn lại thì có 2 xe không có đạt theo trị số Po chiếm tỉ 10%, 7 xe không đạt theo trị số P, chiếm tỉ lệ 35%, 2 xe không đạt theo Kd chiếm tỉ lệ 10%. Bảng kết quả xử lí Tên nước Hiệu quả phanh chính (%) Hiệu quả phanh đỗ (%) Độ lệch lực phanh/cầu (%) Việt Nam 6,25 10 6,25 Pháp 6,25 90 11,25 Các nớc C. Âu khác 6,25 40 6,25 Brunei 52,5 0 42,5 Indonesia 52,5 10 Không Kiểm tra Malaysia 6,25 17,5 Không Kiểm tra Philippines 6,25 Không kiểm tra 51.25 Singapore 6,25 Không kiểm tra 61,25% Thailand 6,25 12.5 61,25% 4.2 Một số nhận xét về kết quả kiểm tra phanh: + Nhận xét chung: Qua việc kiểm tra phân tích hiệu quả phanh của một số loại xe đang lưu hành tại thủ đô Hà Nội tôi có một số nhận xét như sau: Tình trạng kĩ thuật của 80 xe được kiểm tra thì có 4 xe không đạt yêu cầu đối với phanh chính (theo P0) chiếm 5%, 5 xe không đạt yêu cầu đối với phanh chính (theo Kđ) chiếm 6,25%. Vậy hiệu quả phanh chính của các xe này là khá tốt, chứng tỏ hệ thống phanh chính thường xuyên được chăm sóc kĩ thuật định kì. Về hệ thống phanh tay, theo hiệu quả phanh thì có 10 xe không đạt, chiếm tỉ lệ 12,5%. Vậy tình trạng kĩ thuật của hệ thống phanh tay không đạt có tỉ lệ khá cao, điều này chứng tỏ sự thiếu quan tâm chăm sóc thường xuyên đối với phanh tay. Tuy nhiên, các kết quả kiểm tra ở trên chưa thể đánh giá đúng với quá trình phanh thực tế, vì tất cả các loại xe đều được kiểm tra bằng một quy trình và phương pháp chung trên cùng một bệ thử. Khi kiểm tra sự phanh của các bánh xe được tiến hành trên các con lăn hình trụ, nghĩa là sự tiếp xúc giữa các bánh xe và con lăn khác với sự tiếp xúc giữa các bánh xe và mặt đường nằm ngang. Chất lượng của hệ thống phanh phụ thuộc vào lực phanh ở các bánh xe, sự phân bố mômen phanh ở các bánh xe, áp suất bề mặt của lốp, hệ số bám của bánh xe với mặt đường… Để hệ thống phanh làm việc có hiệu quả cao thì phải thường xuyên chăm sóc bảo dưỡng, sửa chữa và kiểm tra định kì tình trạng kĩ thuật của chúng. + Đánh giá, so sánh về kết quả kiểm định của các loại ôtô: Nhìn vào bảng số liệu ta thấy, ở bảng 4.1, xe TOYOTA M1, M2 Có hiệu quả cao hơn hẳn so với các loại khác. Xe ford M1, và Daewoo M1 hiệu quả tương đương nhau, còn xe tải KIA N1 thì kém hơn. Tuy nhiên, đây chỉ là kết quả khảo sát sơ bộ qua một vài loại xe và số lượng khảo sát có hạn. Nhưng ta cũng có thể đánh giá sơ bộ chất lượng hệ thống phanh của một số loại xe. + So sánh kết quả thu được với tiêu chuẩn của các nước trên thế giới: Qua việc kiểm tra, nghiên cứu và phân tích hiệu quả phanh của các xe tiến hành kiểm tra tại trạm đăng kiểm 2903V, so sánh với tiêu chuẩn của Việt Nam và một số nước trên thế giới ta thấy. Tình hình kiểm định phanh của các nước nói chung như sau: Chỉ tiêu của các nước khác nhau là khác nhau, có nước đánh giá qua 2 chỉ tiêu nhưng lại qui định rất cao đối với 2 chỉ tiêu đó. Các nước Châu Âu có hệ thống tiêu chuẩn riêng cho từng loại xe khác nhau phù hợp với lieu kiện làm việc của các loại xe đó. Chỉ tiêu của nước ta còn thấp hơn các nước khác và áp dụng cho tất cả các loại xe. Vì vậy cần thiết phải điều chỉnh các chỉ tiêu của nước ta cho phù hợp, nhằm nâng cao chất lượng hệ thống phanh và hạn chế tai nạn giao thông do hệ thống phanh không đạt tiêu chuẩn gây nên. +Kiến nghị điều chỉnh chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hệ thống phanh: Dựa vào sự so sánh về chỉ tiêu và tỉ lệ xe không đạt theo các chỉ tiêu đó của Việt Nam với các nước khác. Thông qua thực trạn chất lượng hệ thống phanh nói chung của nước ta và vấn đề gia tăng tai nạn giao thông hiện nay. Em xin đề nghị điều chỉnh lại tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng chung của hệ thống phanh để hạn chế tai nạn giao thông do hệ thống phanh không đủ tiêu chuẩn gây ra. Hiện nay chúng ta qui định chỉ tiêu của các hệ thống phanh như sau: Các thông số P0 P’0 Kđ Giá trị >50% >16% <25% Em xin để nghị xây dựng tiêu chuẩn mới cho từng loại xe khác nhau, giá trị của các chỉ tiêu này như bảng dưới đây: Hiệu quả phanh chính Po (%) Hiệu quả phanh tay P’0 (%) Độ lệch lực phanh/cầu Kd % Xe con 50 20 15 Xe tải và xe khách 50 18 15 Nếu áp dụng tiêu chuẩn này thì sẽ buộc chủ xe phải thường xuyên cải tạo hệ thống phanh của mình , góp phần nâng cao chất lượng hệ thống phanh nói chung và giảm tỉ lệ tai nạn giao thông ở nước ta. CHƯƠNG V KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 5.1. Kết luận Sau thời gian thực tập, tìm hiểu và nghiên cứu về tình trạng kĩ thuật của hệ thống phanh của một số loại xe đang lưu hành tại thành phố Hà Nội, tôi có một số kết luận sau: - Biết được nguyên lí, cấu tạo, quá trình làm việc của các hệ thống phanh trang bị cho ôtô hiện nay. - Xác định được tầm quan trọng của hệ thống phanh đối với ôtô khi tham gia hoạt động giao thông - Xác định được vai trò của kiểm định về hệ thống phanh của ôtô - Biết được phương pháp kiểm định, thiết bị kiểm định hệ thống phanh và quy trình kiểm tra hệ thống phanh tại các trạm kiểm định đang sử dụng - Đánh giá được tình trạng kĩ thuật, các hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh ôtô sau một thời gian hoạt động. 5.2. Đề nghị - Cần có các trạm kiểm định phanh trên đường để kết quả sát với thực tế hơn, vì khi đó ôtô được kiểm tra trong điều kiện gần như điều kiện hoạt động của xe. - Thời gian kiểm tra định kì hệ thống phanh cần ngắn hơn nữa để thường xuyên theo dõi được tình trạng kĩ thuật của hệ thống phanh. - Các xe đạt yêu cầu khi kiểm định nhưng có hiệu quả phanh tương đối thấp (khoảng từ 50% đến 55%) hoặc độ lệch lực phanh trên một cầu tương đối cao (từ 20% đến 24%) thì sau một thời gian ngắn hệ thống phanh đó sẽ không đạt yêu cầu nữa, vì vậy cần phải quy định thời hạn kiểm định lần sau ngắn hơn các xe khác. - Cần có thiết bị và khu vực làm sạch lốp trước khi xe vào bệ thử để đánh giá đúng hơn chất lượng của hệ thống phanh. - Cần tuyên truyền, giáo dục ý thức chăm sóc, bảo dưỡng xe đối với lái xe và các cơ sở có xe ôtô, nhằm đảm bảo cho xe nói chung và hệ thống phanh nói riêng luôn hoạt động tốt. - Đặc biệt nhà nước cần có những biện pháp xử phạt thích đáng đối với những người tham gia giao thông không thực hiện đúng luật giao thông đường bộ, đường sắt… - Thường xuyên tuyên truyền vận động quần chúng nhân dân, xây dựng ý thức chấp hành tuân thủ luật lệ giao thông để giảm thiểu số tai nạn giao thông. MỤC LỤC