Đề tài Vận tải và bảo hiểm quốc tế: Vận đơn đường biển theo hình thức tàu chợ của Refeer, vận đơn tàu chuyến Gencon và vận đơn hàng không của Thaicargo

oặc chủ hàng phải ký quỹ cho chủ tàu trước khi nhận hàng số tiền đủ để chủ tàu hay đại lý chủ tàu trang trải dự toán phần đóng góp tổn thất chung của hàng hóa và bất kỳ chi phí cứu nạn và chi phí đặc biệt liên quan. 13. Thuế và phí (a) Với tàu: Chủ tàu sẽ trả tất cả chi phí, lệ phí và thuế thường áp cho tàu theo tập quán, bất kể số tiền đó ước định là bao nhiêu. (b) Với hàng: Bên thuê tàu sẽ trả tất cả phí, lệ phí và thuế thường áp lên hàng hoá theo tập quán, bất kể số tiền đó ước định là bao nhiêu. (c) Với cước: bên thuê tàu sẽ chịu thuế cước, trừ khi có thoả thuận khác trong ô số 23. 14. Đại lý Trong mọi trường hợp chủ tàu sẽ chỉ định đại lý của họ tại Cảng xếp và Cảng dỡ. 15. Phí môi giới Hoa hồng môi giới theo tỷ lệ quy định trong ô số 24, tính trên số tiền cước, cước khống và tiền phạt dôi nhật sẽ được thanh toán cho bên có tên trong ô số 24 Trong trường hợp không thực hiện hợp đồng, 1/3 tiền hoa hồng môi giới tính trên số tiền cước dự tính sẽ được bên chịu trách nhiệm về việc không thực hiện hợp đồng trả cho người môi giới để bồi thường cho những công việc và chi phí mà người môi giới đã bỏ ra. Trong trường hợp việc không thực hiện hợp đồng liên quan đến nhiều chuyến, thì số tiền bồi thường sẽ được các bên thoả thuận cụ thể. 16. Điều khoản về đình công a) Khi tàu sẵn sàng đi từ cảng cuối cùng hay tại bất cứ thời điểm nào trong chuyến đi tới cảng hay các cảng xếp hàng hoặc sau khi tàu tới cảng, nếu có đình công hay đóng cửa xảy ra ảnh hưởng và ngăn cản việc xếp hàng thực tế, toàn bộ hay chỉ một phần, thuyền trưởng hay chủ tàu có thể yêu cầu người thuê tàu tuyên bố rằng họ đồng ý tính vào thời gian tàu được phép làm hàng (laydays). Chủ tàu có quyền chọn ngày hủy hợp đồng trừ khi người thuê tàu đưa ra tuyên bố trên bằng văn bản (bằng điện nếu cần thiết) trong vòng 24 giờ. Nếu chỉ một phần hàng hóa được xếp, chủ tàu phải tiến hành lựa chọn ngày hủy hợp đồng (cước được trả theo khối lượng hàng xếp), thì tàu có quyền tự do lấy hàng khác cho chuyến đi bằng chi phí của họ b) Nếu có đình công hay đóng cửa xảy ra ảnh hưởng và ngăn cản việc dỡ hàng thực tế sau khi tàu tới hoặc nằm tại cảng dỡ cũng như ở trên, nếu không giải quyết trong vòng 48 giờ, người thuê tàu có quyền buộc tàu chờ cho đến khi cuộc đình công hay đóng cửa kết thúc, kể từ thời điểm này cho đến khi hoàn thành việc dỡ hàng, người thuê tàu phải trả đầy đủ số tiền phạt làm hàng chậm hoặc điều tàu tới cảng dỡ trong vòng 48 giờ sau khi thuyền trưởng hay chủ tàu ra thông báo cho người thuê tàu về cuộc đình công hay đóng cửa ảnh hưởng tới việc dỡ hàng, tất cả các điều kiện trong hợp đồng này và trong vận đơn sẽ được áp dụng khi giao hàng tại cảng như vậy và tàu sẽ nhận được số tiền cước như khi dỡ hàng tại cảng đích quy định, trừ khi khoảng cách tới cảng thay thế vượt quá 100 hải lý, cước trả cho hàng dỡ tại cảng thay thế sẽ tăng lên theo tỉ lệ c) Ngoại trừ các trách nhiệm nêu ở trên, cả người thuê tàu và chủ tàu đều không phải chịu trách nhiệm đối với các hậu quả của bất cứ cuộc đình công hay đóng cửa nào mà ảnh hưởng hoặc cản trở việc xếp hay dỡ hàng thực tế 17. Rủi ro chiến tranh (“Voywar 1993”) (1) Nghĩa một số từ trong điều khoản này: a)”Chủ tàu” bao gồm chủ tàu, người thuê tàu trần, những người quản lý hay khai thác có nghĩa vụ quản lý con tàu, thuyền trưởng b) “Rủi ro chiến tranh”: Bao gồm bất cứ một cuộc chiến tranh nào (đã xảy ra hay có nguy cơ xảy ra), hành động chiến tranh, nội chiến, bạo động, cách mạng, nổi loạn, nổi dậy của dân chúng, hành động gây chiến, đặt mìn (thực tế hay cảnh báo), hành động cướp bóc, khủng bố, gây chiến hoặc phong tỏa (do đe dọa tới tất cả mọi tàu, hoặc đối với những hàng hóa hay thủy thủ hay các thứ khác nhất định nào đó) do bất cứ người nào, tổ chức khủng bố hay chính trị, hay do chính quyền của nước nào đó gây ra, mà theo sự xét đoán hợp lý của thuyền trưởng và/hoặc chủ tàu thì con tàu, hàng hóa trên tàu, thủy thủ hay những người khác trên tàu có thể bị nguy hiểm (2) Nếu tại bất cứ thời điểm nào trước khi tàu xếp hàng mà xuất hiện những điều trên, theo sự phán đoán hợp lý của thuyền trưởng và/hoặc chủ tàu, thể hiện rõ trong hợp đồng thuê tàu, nêu rõ tàu, hàng trên tàu, thủy thủ, những người khác trên tàu đối với rủi ro chiến tranh, chủ tàu có thể ra thông báo cho người thuê tàu về ngày hủy hợp đồng, hay từ chối thực hiện một phần điều thể hiện trong hợp đồng về tàu, hàng hay dỡ hàng phải được tiến hành trong một loạt các cảng, tại một cảng hay những cảng chỉ định bởi người thuê tàu, rủi ro chiến tranh có thể được nêu rõ đối với tàu, hàng, thủy thủ hay những người khác, thì đầu tiên chủ tàu nên yêu cầu người thuê tàu chỉ định bất cứ một cảng an toàn nào khác nằm trong dãy các cảng xếp hay dỡ, và chỉ có thể hủy hợp đồng nếu người thuê tàu không chỉ định cảng hay các cảng an toàn như vậy trong vòng 48 giờ sau khi nhận được thông báo trên của chủ tàu (3) Chủ tàu sẽ không bị yêu cầu tiếp tục xếp hàng cho bất cứ chuyến đi nào, hay ký vận đơn cho bất cứ nơi hay cảng nào, hoặc tiến hành hay tiếp tục bất cứ hành trình hay một phần hành trình nào, hay đi qua kênh, vùng nước nào, tiến hành hay bỏ lại bất cứ nơi hay cảng nào. Trường hợp có quy định, sau khi việc xếp hàng bắt đầu hay tại bất cứ khâu nào của chuyến đi, cho tới trước khi việc dỡ hàng kết thúc, theo sự phán đoán hợp lý của thuyền trưởng và/hoặc chủ tàu, con tàu, hàng trên tàu (một phần hàng), thủy thủ hay những người khác trên tàu (một hay nhiều người trong số họ) có thể được nói rõ về rủi ro chiến tranh. Nếu điều đó xuất hiện, chủ tàu theo yêu cầu của người thuê tàu có thể chỉ định một cảng an toàn để dỡ hàng hay một phần hàng, và nếu trong vòng 24 giờ nhận được thông báo đó, người thuê tàu không chỉ định được cảng như vậy, chủ tàu có thể dỡ hàng tại bất kỳ cảng an toàn nào mà họ chọn (bao gồm cả cảng xếp) để hoàn tất hợp đồng vận chuyển. Chủ tàu có quyền đòi người thuê tàu những chi phí phát sinh thêm do việc dỡ hàng như vậy, và nếu việc dỡ hàng tiến hành tại bất kỳ cảng nào khác ngoài cảng xếp, chủ tàu nhận được đầy đủ cước do hàng được vận chuyển tới cảng dỡ và nếu khoảng cách xa thêm vượt quá 10 Hải lý thì cước sẽ được trả thêm theo phần trăm cước đã ký trong hợp đồng, phần trăm này bằng phần trăm tăng thêm của khoảng cách đi thêm so với khoảng cách của tuyến đường thông thường và theo tập quán chủ tàu có quyền cầm giữ hàng hóa để đòi các chi phí và cước đó (4) Nếu tại bất kỳ khâu nào của chuyến đi sau khi việc xếp hàng bắt đầu, nếu có quy định, theo sự phán đoán hợp lý của thuyền trưởng và/hoặc chủ tàu, con tàu, hàng hóa, thủy thủ và những người khác trên tàu có thể được nói rõ về những rủi ro chiến tranh trên bất cứ phần nào của tuyến đường (kể cả kênh hay vùng nước) mà thông thương và theo tập quán vẫn được sử dụng trong một chuyến đi bình thường và nếu có tuyến đường khác dài hơn đi đến cảng dỡ, chủ tàu sẽ thông báo với người thuê tàu rằng tuyến đường này sẽ được sử dụng. Trong trường hợp nếu tổng quãng đường đi thêm xa hơn 10 hải lý, chủ tàu có quyền lấy thêm tiền cước theo phần trăm cước ký trong hợp đồng, phần trăm này bằng phần trăm tăng thêm của khoảng cách đi thêm so với khoảng cách của tuyến đường thông thường và theo tập quán (5) Con tàu có quyền tự do a) Tuân theo tất cả mệnh lệnh, hướng dẫn, giới thiệu hay thông báo khi khởi hành, đến đích, tuyến đường, hành trình theo đoàn, cảng ghé qua, cảng dừng, đích, dỡ hàng, giao hàng hay bất cứ các hướng dẫn nào mà quốc gia tàu treo cờ đưa ra, hay các quốc gia khác mà chủ tàu phải tuân theo luật pháp nước đó, hay chính phủ nào khác yêu cầu, hoặc cá nhân hay tổ chức có quyền hạn buộc tàu phải tuân theo những mệnh lệnh hay chỉ dẫn của họ b) Tuân theo các mệnh lệnh, hướng dẫn hay chỉ dẫn của người bảo hiểm rủi ro chiến tranh, người mà có quyền đưa ra các thông báo như vậy theo các điều khoản của bảo hiểm rủi ro chiến tranh c) Tuân theo các điều khoản trong nghị quyết nào đó của Hội đồng Bảo an liên hợp quốc, các hướng dẫn của Cộng đồng Châu Âu, những mệnh lệnh hiệu lực của các tổ chức quốc tế khác mà có quyền phát hành và ra các thông báo như vậy, và luật pháp các quốc gia mà chủ tàu lệ thuộc và phải tuân theo các mệnh lệnh và chỉ dẫn của các tổ chức đó d) Dỡ toàn bộ hay một phần hàng ở bất cứ một cảng nào mà có thể cho phép tàu tịch thu hàng buôn lậu d) Ghé vào bất kỳ cảng nào để thay đổi thuyền viên hay những người khác trên tàu khi có lý do tin rằng họ có thể bị bắt giữ, bỏ tù hay chịu các hình phạt khác f) Trường hợp hàng hóa không được xếp hay dỡ bởi chủ tàu theo điều kiện nào đó của điều khoản này, vì lợi ích của chính mình, chủ tàu có thể xếp hàng khác lên tàu và vận chuyển tới một hay một số cảng khác, phía trước, phía sau hay theo một hướng đối lập với tuyến đường thông thường và theo tập quán (6) Nếu tuân theo các khoản (2) tới (5) của điều khoản này thì dù có hay không diễn ra cũng không bị coi là đi chệch hướng mà coi là đã hoàn thành hợp lý hợp đồng vận chuyển 18. Điều khoản chung về băng Cảng xếp hàng Trong trường hợp cảng xếp hàng không thể vào được do băng khi tàu đã sẵn sàng đi từ cảng cuối cùng, hoặc tại bất cứ thời điểm nào trong chuyến đi hay lúc tàu đến, hoặc trường hợp cảng bị đóng băng sau khi tàu đến, thuyền trưởng e rằng không vận chuyển được hàng hóa, vì vậy hợp đồng thuê tàu sẽ bỏ trống hay tránh điều này Nếu trong quá trình xếp hàng vì sợ tàu bị đóng băng thuyền trưởng có quyền tự do điều tàu đi một cách hợp lý với hàng hóa đã bốc lên tàu và tiến hành bốc xếp hết hàng tại một hay một số cảng khác để đảm bảo quyền lợi của chủ tàu. Vì vậy hàng hóa được xếp theo hợp đồng này sẽ được giao ở cảng đích bằng chi hí của tàu, người thuê tàu ngoài việc thanh toán cước còn phải thanh toán các chi phí phát sinh thêm do lỗi của ông ta, cước vẫn được trả theo khối lượng giao (theo tỉ lệ nếu thuê bao), tất cả các điều kiện khác sẽ như trên hợp đồng này Trường hợp có nhiều hơn một cảng xếp và nếu một hay một số cảng bị đóng cửa do băng, thuyền trưởng hay chủ tàu có quyền xếp một phần hàng tại cảng tự do và hoàn thành việc xếp ở cảng khác bằng chi phí của họ như trong khoản (b) hoặc tuyên bố trong hợp đồng là không và tránh điều đó, trừ khi người thuê tàu đồng ý xếp toàn bộ hàng tại cảng tự do Cảng dỡ Để tránh băng khi tàu tới cảng dỡ hàng, người thuê tàu sẽ có quyền lựa chọn giữ tàu chờ cho đến khi tuyến hành hải mở lại và thanh toán tiền phạt làm hàng chậm, hoặc ra lệnh cho tàu ngay lập tức tới một cảng an toàn nơi mà tàu có thể dỡ hàng an toàn không bị rủi ro do băng. Những mệnh lệnh như vậy được đưa ra trong vòng 48 giờ sau khi thuyền trưởng hay chủ tàu ra thông báo cho người thuê tàu về việc tàu không thể tới cảng đích Trong quá trình dỡ hàng nếu thuyền trưởng sợ tàu bị đóng băng thì có quyền tự do điều tàu đi một cách hợp lý với một phần hàng còn trên tàu và tiến hành dỡ hàng tại một cảng an toàn gần nhất Nếu việc giao hàng tại cảng như vậy, tất cả các điều khoản của vận đơn sẽ được áp dụng và tàu sẽ nhận được số cước như khi dỡ hàng tại cảng đích quy định, trừ khi khoảng cách tới cảng thay thế xa quá 100 hải lý, thì cước cho hàng được giao tại cảng thay thế sẽ tăng lên theo tỷ lệ. 19. Luật và trọng tài a) Hợp đồng thuê tàu được điều chỉnh và giải thích phù hợp với luật Anh quốc, mọi tranh chấp phát sinh từ hợp đồng này sẽ được đưa tới trọng tài ở London theo đạo luật trọng tài 1950 và 1979 hay bất cứ đạo luật sửa đổi hay được tái thông qua còn hiệu lưc. Nếu các bên đồng ý chọn một trọng tài duy nhất thì mỗi bên sẽ chỉ định một trọng tài và các trọng tài được chỉ định này sẽ định ra một trọng tài thứ ba quyết định của nhóm trọng tài ba người được chỉ định hoặc bất cứ hai trong số họ sẽ là quyết định cuối cùng. Khi một bên chỉ định nhận được bằng văn bản của bên trọng tài khác, thì bên này sẽ chỉ định trọng tài của họ trong vòng 14 ngày, quyết định của một trọng tài được chỉ định sẽ không là quyết định cuối cùng Đối với các tranh chấp trong trường hợp tổng số tiền khiếu nại không vượt quá số tiền ghi trong ô (25), trọng tài sẽ giải quyết phù hợp với quy định của phòng thủ tục về khiếu nại nhỏ của Hiệp hội trọng tài London b) Hợp đồng này được điều chỉnh và giải thích phù hợp với điều (9) của đạo luật và luật biển Mỹ. Bất cứ tranh chấp nào phát sinh từ hợp đồng này sẽ được giải quyết bởi ba người tại NewYork, mỗi bên phải chỉ định một người và người thứ ba do cả hai bên chọn; quyết định của họ hay hai trong số họ sẽ là quyết định cuối cùng, và để sau này còn hiệu lực những thỏa thuận này có thể được xây dựng thành luật ở tòa án.Quá trình này sẽ được chỉ đạo phù hợp với quy tắc của Hiệp hội trọng tài biển Đối với các tranh chấp trong trường hợp tổng số tiền khiếu nại không vượt quá số tiền ghi trong ô (25), trọng tài sẽ giải quyết phù hơp với quy định của phòng thủ tục về trọng tài của hiệp hội trọng tài biển c) Bất cứ tranh chấp nào phát sinh từ hợp đồng này sẽ được giải quyết theo trọng tài tại nơi được chỉ định ở ô (25) tùy thuộc vào thủ tục áp dụng ở đó. Luật của nơi được chỉ định ở ô (25) sẽ chi phối hợp đồng này d) Nếu ô (25) trong phần I không được điền thì mục (a) của điều khoản này sẽ được áp dụng. V. Vận đơn hàng không (THAI CARGO) Những điều khoản của hợp đồng và những ghi chú dưới đây được thể hiện trên một vận đơn hàng không (1) (Trong phần này nhóm sử dụng vận đơn của Thai Cargo làm tài liệu tham khảo) Lưu ý trên mặt của vận đơn hàng không Hàng hóa được mô tả trên vận đơn này được chấp nhận theo thứ tự và điều kiện rõ ràng.(trừ trường hợp trong ghi chú) cho việc chuyên chở. Theo diều kiện hợp đồng trên mặt sau của vận đơn, tất cả các hàng hóa có thể được chuyên chở bởi bất kỳ cách thức nào khác bao gồm cả đường bộ hay bất kỳ người chuyên chở nào khác trừ khi có những thỏa thuận riêng khác được đưa ra ở đây bởi người gửi hàng. Và người gửi hàng đồng ý với việc lô hàng có thể được chuyên chở thông qua điểm dừng trung gian nơi mà người chuyên chở cho là thích hợp. Người gửi hàng cần lưu ý tới những ghi chú liên quan tới giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở. Người gửi hàng có thể gia tăng giới hạn trách nhiệm đó bằng cách đưa ra giá cao hơn cho việc chuyên chở và trả một khoản phí bổ sung nếu được yêu cầu. Những điều kiện của Hợp đồng trên mặt sau của vận đơn Lưu ý liên quan đến giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở: Nếu việc chuyên chở có diểm đến cuối cùng hay điểm dừng ở một nước khác với nước đi, công ước Varsaw hay công ước Montreal có thể được áp dụng và trong hầu hết các trường hợp đều giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở khi xảy ra mất mát, thiệt hại hay chậm trễ đối với hàng hóa. Dựa trên điều luật áp dụng, và trừ khi một giá trị cao hơn được thông báo, trách nhiệm của người chuyên chở được giới hạn ở mức 19 SRD/1kg theo công ước Montreal; 17 SRD/1kg theo công ước Varsaw theo nghị quyết Montreal sửa đổi số 4; hay 250 Franc/1 kg theo công ước Varsaw ( không bị sửa đổi theo nghị định thư Montreal số 4); chuyển đổi thành đồng tiền quốc gia theo luật áp dụng, trừ khi một số tiền cao hơn được quy định trong điều kiện của người chuyên chở. * Tất cả các đại lý vận chuyển hàng hóa của IATA đều nắm rõ quyết định này . (1)Để đảm bảo chắc chắn với bất kỳ sự thay dổi nào trong tương lai trong các công ước có quyết định này hoặc/và liên quan tới những yêu cầu của chính quyền như thay đổi giới hạn trách nhiệm cho việc làm mất mát, thiệt hại hay chậm trễ theo điều 24 công ước Montreal, Ban thư ký IATA được ủy quyền để điều chỉnh cho phù hợp những điều khoản của nghị quyết 600b với những thay đổi tương ứng mà không cần thông qua hội nghị. Việc điều chỉnh những thay đổi sẽ có hiệu lực vào ngày quy định trong văn bản thông báo cho các thành viên bởi ban thư ký. Thông báo gửi đến các thành viên sẽ bao gồm cả 1 bản sao của quyết định sửa đổi. Điều kiện hợp đồng Trong hợp đồng này và các ghi chú xuất hiện ngay sau đây: “Người chuyên chở “ bao gồm người chuyên chở hàng không, phát hành vận đơn hàng không này và tất cả những người chuyên chở thực hiện hay đảm nhiệm việc chuyên chở hàng hóa hay thực hiện bất kỳ dịch vụ nào khác liên quan tới việc chuyên chở hàng hóa. Quyền rút vốn đặc biệt ( SDR) là quyền rút vốn đặc biệt được định nghĩa bởi quỹ tiền tệ quốc tế (IMF). Công ước Varsaw có nghĩa là bất cứ văn bản nào sau đây có thể áp dụng cho hợp đồng chuyên chở: Công ước thống nhất một số điều luật liên quan đến Chuyên chở hàng hóa quốc tế bằng đường hàng không, được ký tại Varsaw ngày 12 tháng 10 năm 1929. Công ước sửa đổi tại hội nghị Hague vào ngày 28 tháng 9 năm 1955 Công ước sửa đổi tại hội nghị Hague 1955 và bởi Nghị định thư Montreal số 1, 2 hoặc 4 (1975) tùy theo trường hợp Công ước Montreal có nghĩa là công ước thống nhất một số điều luật cho chuyên chở hàng hóa quốc tế bằng đường hàng không, ký kết tại Montreal ngày 28 tháng 5 năm 1999. 2/2.1 Việc chuyên chở tuân theo các điều luật liên quan tới trách nhiệm quy định bởi công ước Varsaw hay Montreal trừ khi việc chuyên chở này không phải là chuyên chở hàng hóa quốc tế theo định nghĩa của công ước áp dụng. 2.2 Trong chừng mực không xung đột với những điều trên, việc chuyên chở và những dịch vụ liên quan thực hiện bởi mỗi người chuyên chở tuân theo : 2.2.1. Luật áp dụng và quy định của chính phủ. 2.2.2. Các điều khoản trên vận đơn hàng không,bao gồm điều kiện của người chuyên chở và những điều luật, quy định liên quan, và thời gian biểu ( không gồm nhưng thời gian đi và đến ) và biểu cước áp dụng của người chuyên chở, có thể được kiểm tra tại bất kỳ sân bay nào hay phòng kinh doanh vận chuyển khác- nơi quản lý các dịch vụ thông thường. Khi chuyên chở tới/từ Mỹ, người gửi hàng và người nhận hàng đã được chỉ định , theo yêu cầu, nhận 1 bản sao miễn phí về những điều kiện của người chuyên chở. Những điều kiện của người chuyên chở trong vận chuyển hàng hóa bao gồm , nhưng không chỉ giới hạn trong : 2.2.2.1 Giới hạn trong trách nhiệm của người chuyên chở cho hàng hóa mất mát, thiệt hại, chậm trễ, bao gồm cả hàng hóa dễ vỡ hay dễ hư hỏng. 2.2.2.2 Thời hạn khiếu nại, bao gồm khoảng thời gian mà người gửi hàng hay người nhận hàng đệ trình một đơn khiếu nại hoặc có một hành động chống lại người chuyên chở vì những việc làm hay sự thiếu sót của họ hay những việc làm hay thiếu sót của đại lý của người chuyên chở. 2.2.2.3 Các quyền, (nếu có) của người chuyên chở để thay đổi các điều khoản trong hợp đồng 2.2.2.4. Điều khoản về quyền của người chuyên chở từ chối chuyên chở 2.2.2.5. Quyền của người chuyên chở và giới hạn trách nhiệm liên quan đến việc chậm trễ hay không hoàn thành việc thực hiện các dịch vụ, bao gồm thay đổi lịch bay, thay thế người chuyên chở hay máy bay và thay đổi lịch trình bay. 3. Những địa điểm được dừng theo thỏa thuận ( có thể được thay thế bởi người chuyên chở trong trường hợp cần thiết) là những nơi được nêu rõ hoặc được chỉ ra trong bảng lịch trình của người chuyên chở và được xem là những địa điểm dừng đã được lên lịch sẵn cho tuyến bay nhất định. Việc chuyên chở được thực hiện theo những điều khoản của quy định này bởi những người chuyên chở liên tiếp được xem là một quá trình thống nhất. 4. Đối với hợp đồng chuyên chở không áp dụng Nghị định thư Montreal, thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở sẽ không nhỏ hơn khoản bồi thường theo quy định trên 1kg hàng bị mất mát, hư hỏng hay bị thiệt hại do chậm trễ được áp dụng trong các Nghị định khác hoặc trong biểu cước của Hãng hàng không hoặc những quy định chung về việc chuyên chở, và những lô hàng được chuyển đến/đi từ Mỹ cũng sẽ không được áp dụng mức giới hạn trách nhiệm nhỏ hơn 19SDR/kg hàng hóa. 5./5.1. Trừ khi người chuyên chở kéo dài thời hạn tín dụng cho người nhận hàng mà không cần có sự đồng ý bằng văn bản của người gửi hàng, người gửi hàng bảo đảm việc thanh toán các khoản cước phí vận chuyển sao cho phù hợp với Biểu cước của người chuyên chở, những điều kiện chuyên chở và những quy tắc, những điều luật áp dụng có liên quan ( bao gồm luật quốc gia có tham gia Công ước Vac-sa-va và Nghị định thư Montreal) những quy định, quy tắc và yêu cầu của chính phủ. 5.2. Khi toàn bộ lô hàng không được giao thì việc khiếu nại cho lô hàng này sẽ được xem xét cho dù cước phí vận chuyển liên quan đến lô hàng đó chưa được trả. 6./6.1.Đối với những thùng hàng được chấp nhận vận chuyển, theo Công ước Vac-sa-va và Hiệp định Montreal, cho phép người gửi hàng được quyền nâng giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở bằng cách khai giá trị lô hàng cao hơn và trả các phụ phí nếu được yêu cầu. 6.2. Trong trường hợp vận chuyển hàng hóa đều không được áp dụng bởi cả Công ước Vac-sa-va lẫn Hiệp định Montreal, để phù hợp với những thủ tục được nêu trong bản Những điều kiện vận chuyển chung và biểu thuế có thể được áp dụng, cho phép Người gửi hàng nâng giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở bằng cách khai giá trị lô hàng cao hơn và trả các khoản phụ phí nếu được yêu cầu. 7./7.1. Trong trường hợp xảy ra mất mát, hư hỏng hay thiệt hại do giao chậm số hàng hóa nào đó, thì trọng lượng hàng hóa mà được đưa vào để định đoạt giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở chỉ là trọng lượng của kiện hàng/gói hàng được đề cập ở trên. 7.2. Bất kể một điều khoản nào, thì đối với “vận chuyển hàng hóa ra nước ngoài bằng đường hàng không” vẫn được quy định bởi Mã vận chuyển Hoa Kỳ: 7.2.1. Trong trường hợp toàn bộ hàng hóa bị mất mát, hư hỏng hay giao chậm , trọng lượng hàng hóa dùng để định đoạt giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là trọng lượng mà được dùng để xác định cước phí vận chuyển hàng hóa, và 7.2.2. Trong trường hợp hàng hóa chỉ bị mất mát, hư hỏng hay giao chậm một phần thì trọng lượng hàng hóa được nêu ở điều 7.2.1 sẽ được tính theo tỷ lệ số kiện hàng ghi trong vận đơn mà giá trị của nó bị ảnh hưởng bởi sự mất mát, hư hỏng hay giao chậm đó. Trọng lượng được áp dụng cho trường hợp mất mát,hư hỏng một hoặc nhiều điều trong một kiện hàng sẽ là trọng lượng của toàn bộ kiện hàng. 8. Bất kể miễn trừ trách nhiệm hay giới hạn trách nhiệm nào được áp dụng đối với người chuyên chở thì cũng được áp dụng đối với đại lý, nhân viên, chi nhánh hay đại diện của người chuyên chở và đối với bất kỳ người nào mà máy bay, trang thiết bị của họ được sử dụng bởi người chuyên chở trong quá trình vận chuyển hàng hóa cũng như đại diện, đại lý, nhân viên của người đó. 9. Người chuyên chở phải đảm bảo hoàn thành việc giao hàng với sự khẩn trương hợp lý.Các Nguồn luật điều chỉnh, cũng như Biểu cước hay các quy tắc chính phủ cho phép Người chuyên chở có thể thay thế người chuyên chở khác, thay thế máy bay chuyên chở hay các cách thức vận chuyển theo yêu cầu của người gửi hàng mà không cần phải ghi chú lại. Người chuyên chở được người gửi hàng cho phép chọn lộ trình, các điểm dừng trung gian mà họ cho là phù hợp, theo đó, họ cũng có thể thay đổi hướng đi nếu cần thiết. 10. Việc nhận hàng mà không có khiếu nại gì của người nhận hàng là bằng chứng đầu tiên rằng hàng hoá đã được giao trong điều kiện tốt và phù hợp với hợp đồng vận chuyển. 10.1. Trong trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hỏng hay giao chậm, Người được quyền nhận hàng phải kịp thời gửi đơn khiếu nại đến người chuyên chở.Thời hạn khiếu nại như sau: 10.1.1. Trong trường hợp thiệt hại, người được quyền nhận hàng phải khiếu nại người vận chuyển ngay lập tức sau khi đã phát hiện ra thiệt hại và chậm nhất là 14 ngày sau ngày kể từ ngày nhận hàng. 10.1.2. Trong trường hợp chậm trễ giao hàng, đơn khiếu nại phải làm chậm nhất trong vòng 21 ngày kể từ ngày hàng hoá lẽ ra phải đặt dưới quyền định đoạt của người nhận hàng. 10.1.3. Trong trường hợp hàng không được giao, trong vòng 120 ngày kể từ ngày cấp vận đơn hoặc trong vòng 120 ngày kể từ ngày người chuyên chở nhận hàng để chở tại cảng đi nếu vận đơn chưa được cấp. 10.2. Người nhận hàng, người gửi hàng có khiếu nại đến những người chuyên chở sau đây: Người chuyên chở trực tiếp cấp vận đơn hàng không, hoặc người chuyên chở đầu tiên, người chuyên chở cuối cùng hoặc Người chuyên chở mà đoạn chuyển chở của họ hàng hoá bị tổn thất. 10.3. Không khiếu nại vào trong thời gian nói trên thì không việc khởi kiện nào trong quy định 10.1 được coi là hợp pháp chống lại người vận chuyển trừ khi họ gian lận. 10.4. Quyền đòi thiệt hại bị huỷ bỏ, nếu việc khởi kiện không được thực hiện trong vòng 2 năm kể từ ngày máy bay đến địa điểm đến hoặc kể từ ngày lẽ ra máy bay phải đến hoặc kể từ ngày vận chuyển chấm dứt. 11. Người gửi hàng phải tuân theo các nguồn luật được áp dụng hoặc các quy tắc chính phủ tại quốc gia của nước người nhận cũng như tại quốc gia hàng hóa được chuyên chở, bao gồm những điều khoản liên quan đến bao bì, giao nhận hàng hóa; và phải cung cấp thông tin cũng như đính kèm các chứng từ cần thiết cùng với vận đơn.Để thực hiện điều khoản này, Người chuyên chở chịu trách nhiệm pháp lý đối với người gửi hàng, người gửi hàng phải bảo đảm cho người chuyên chở khỏi bị mất mát, thiệt hại và cả những phí tổn liên quan đến sự mất mát của người gửi hàng. 12. Chi nhánh, nhân viên hay đại diện của người chuyên chở không được phép thay thế, sửa đổi hay miễn trừ bất kỳ một điều khoản nào của hợp đồng này. VI. So sánh điều khoản của các loại vận đơn Vận đơn tàu chợ và vận đơn tàu chuyến {Trong phương thức tàu chợ thường áp dụng vận đơn loại thông thường “Conline bill” và phương thức thuê tàu chuyến thường áp dụng vận đơn cấp theo hợp đồng thuê tàu “Congen bill”. Sau khi tham khảo bản dịch tiếng Việt của mẫu vẫn đơn thông thường( REFEER) và hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu GENCON ta có thể rút ra và nét so sánh khái quát giữa “Conline bill” và “Congen bill” như sau : Điểm khác nhau cơ bản của 2 loại vận đơn này là: Conline bill chức đầy đủ mọi quy định để điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở như phạm vi trách nhiện, miễn trách, thời hiệu tố tụng, nơi giải quyết tranh chấp và luật áp dụng, mức giới hạn bồi thường, các quy địnhvề chuyển tải, giải quyết tổn thất chung, những trường hợp bất khả kháng…. Thông thường loại vận đơn này có đầy đủ 3 chức năng như điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy định. Ngược lại, Congen bill được cấp phát theo một hợp đồng thuê tàu chuyến nào đó. Loại này thường chỉ có chức năng là một biên nhận(receipt) của người chuyên chở xác nhận đã nhận lên tàu số hàng hoá được thuê chở như đã ghi trên đó và là bằng chứng của hợp đồng (evidence of contract) đã giao kết (hoặc mặc nhiên được coi là giao kết) với bên có liên quan. Nội dung của loại vận đơn này rất ngắn gọn và bao giờ cũng phải ghi rõ: phải sử dụng cùng với hợp đồng thuê tàu (to be used with charter parties) và toàn bộ hợp đồng vận chuyển theo chuyến là một phần của vận đơn nên người mua hàng theo điều kiện CF hoặc CFR phải mặc nhiên chấp nhận toàn bộ điều khoản của hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Ngoài ra trong vận đơn loại này bao giờ cũng có câu: mọi điều khoản, mọi quy định miễn trách nhiệm cho người chuyên chở đã ghi trong hợp đồng thuê tàu kể cả các điều khoản luật áp dụng và trọng tài phải được áp dụng cho vận đơn (All terms and conditions, leberties and exceptions of the charter party, dated as overleaf, including the law and abitration clause, are herewith incorporated). Trong trường hợp xảy ra mất mát. hư hỏng, thiếu hụt hoặc chậm giao hàng… ở cảng dỡ hàng thì chỉ phải sử dụng vận đơn để giải quyết tranh chấp (nếu là Conline bill), nhưng sẽ phải sử dụng cả vận đơn và hợp đồng thuê tàu (nếu là Congen bill). ở đây có thể xảy ra khả năng có mâu thuẫn giữa quy định của vận đơn và quy định trong hợp đồng thuê tàu. Lúc này ưu tiên áp dụng những quy định của vận đơn để giải quyết tranh chấp. Trong trường hợp cả vận đơn và hợp đồng đều không có quy định gì (khả năng thứ 2) thì áp dụng luật do vận đơn chỉ ra trước, luật do hợp đồng chỉ ra sau nhưng phải xét đến các mối quan hệ liên quan. Vận đơn tàu chợ và vận đơn hàng không. Vận đơn đường biển ( B/L) Vận đơn hàng không ( AWB) Luật điều chỉnh Công ước quốc tế, Brussel 23/02/1968 (Công ước Visby). Công ước Hamburg Công ước thống nhất một số điều luật liên quan đến Chuyên chở hàng hóa quốc tế bằng đường hàng không, được ký tại Varsaw ngày 12 tháng 10 năm 1929. Công ước sửa đổi tại hội nghị Hague vào ngày 28 tháng 9 năm 1955 Công ước sửa đổi tại hội nghị Hague 1955 và bởi Nghị định thư Montreal số 1, 2 hoặc 4 (1975) tùy theo trường hợp Công ước Montreal có nghĩa là công ước thống nhất một số điều luật cho chuyên chở hàng hóa quốc tế bằng đường hàng không, ký kết tại Montreal ngày 28 tháng 5 năm 1999. Thời hạn trách nhiệm Theo quy định của Quy tắc Hague 1924, Visby 1968 và luật của các quốc gia như Mỹ, Singapore, thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu ở cảng đi cho tới khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu ở cảng đến. Thực tế chúng ta thường nói là “Từ cẩu đến cẩu”.+ Theo Quy tắc Hamburg 1978 và Luật Hàng hải của một số quốc gia như Trung Quốc, Ucraina, Thái Lan và Việt Nam, thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở rộng hơn. Cụ thể, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở ở cảng đi cho tới khi giao xong hàng cho người nhận ở cảng đến. Thực tế theo cách quy định này, chúng ta thường nói trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa là “từ khi nhận đến khi giao”. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là điều khoản quy định trách nhiệm của người chuyên chở về mặt thời gian và không gian đối với hàng hoá .Theo công ước Vác-sa-va, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển bằng máy bay . Vận chuyển bằng máy bay bao gồm giai đoạn mà hàng hoá nằm trong sự bảo quản của người chuyên chở hàng không ở cảng hàng không, ở trong máy bay, hoặc ở bất cứ nơi nào nếu máy bay phải hạ cánh ngoài cảng hàng không .Vận chuyển bằng máy bay không mở rộng tới bất kỳ việc vận chuyển nào bằng đường bộ , đường biển hoặc đường sông tiến hành ngoài cảng hàng không. Tuy nhiên , nếu việc vận chuyển như vậy xảy ra trong khi thực hiện hợp đồng vận chuyển bằng máy bay nhằm mục đích lấy hàng , giao hoặc chuyển tải hàng thì thiệt hại được coi là kết quả của sự kiện xảy ra trong quá trình vận chuyển bằng máy bay . Cơ sở trách nhiệm người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại trong trường hợp mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá trong quá trình vận chuyển hàng không .Người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra do chậm trong quá trình vận chuyênr hàng hoá bằng máy bay . người chuyên chở hàng không phải chịu trách nhiệm bồi thường trong hai trường hợp sau : hàng hoá bị mất mát hư hại và hàng hoá bị giao chậm trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở Miễn trách Người chuyên chở sẽ không chịu trách nhiệm cho những mất mát hay nguy hiểm nảy sinh do: Hành động, sơ suất hay thiếu sót của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay nhân viên của người chuyên chở trong quá trình đi biển hay quản trị tàu; (2) cháy, trừ phi do chính người chuyên chở hay lỗi của chính người chuyên chở gây ra; (3) những nguy hiểm, tai nạn trên biển; (4) thiên tai; (5) chiến tranh; (6) hành động của kẻ thù công chúng; (7) bị bắt giữ hoặc bị cấm thúc do lệnh của vua chúa, chính quyền hay bị tịch thu bởi tòa án; (8) bị hạn chế vì kiểm dịch; (9) hành động hay sự chểnh mảng của người chuyên chở, đại lý của người chuyên chở, người đại diện của người chuyên chở; (10) đình công, cấm xưởng hoặc lao động bị ngưng trệ vì bất cứ nguyên nhân nào xảy ra toàn bộ hay cục bộ; (11) bạo động; (12) cứu hay cố gắng cứu sinh mạng hay tài sản trên biển; (13) thiếu sót vốn có, chất lượng hay hao hụt hàng hóa; (14) bao bì không đầy đủ; (17) ký mã hiệu hàng hóa không đầy đủ hay sai sót; (18) ẩn tỳ của tàu không thể phát hiện bởi sự cần mẫn hợp lý; (18) bất kỳ nguyên nhân khác nảy sinh không phải do lỗi thật sự hay cố ý của người chuyên chở, hay không phải lỗi thật sự hay sơ suất của đại lý hoặc nhân viên của người chuyên chở. Theo công ước Varsaw thì người chuyên chở được hưởng miễn trách nhiệm không phải bồi thường khi tổn thất của hàng hoá là do lỗi trong việc hoa tiêu , chỉ huy vận hành máy bay hoặc trong trường hợp người chuyên chở hay người thay mặt họ cố gắng hết sức trong khả năng có thể nhưng tổn thất về hàng hoá vẫn xảy ra Trách nhiệm đóng gói: Người chuyên chở không phải trình bày về trọng lượng, nội dung, chất lượng, đặc điểm, điều kiện, ký mã hiệu, số lượng hay giá trị của hàng hóa và người chuyên chở sẽ không có trách nhiệm trình bày những điều này trong vận đơn. Người gửi /nhận có trách nhiệm và đảm bảo mỗi vật phẩm trong lô hàng được kí mã hiệu hàng ,kí hiệu chuyên chở và hàng hóa được đóng gói sẵn. Lô hàng được tuân theo dưới sự kiểm tra của hãng hàng không và khi có thay đồi khối lượng thì không có thông báo nào đến người gửi hàng. Trong trường hợp , trọng lượng theo thể tích vượt quá trọng lượng thực tế thì lấy trọng lượng thể tích để tính phí. Do đó cần đảm bảo lô hàng của mình phải được mô tả thật cụ thể và chính xác. Về việc giao lô hàng AWB không được chuyển nhượng và không ai được phép thay đổi điều khoản và điều kiện . Sự cản trở, những vấn đề gây ảnh hưởng đến sự vận chuyển : Trong bất kì thời điểm nào mà việc vận chuyển chứng minh vận đơn bị ảnh hưởng bởi bất kì chướng ngại nào thì người vận chuyển có thể chấm dứt vận chuyển và đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người gửi hàng tại bất kỳ nơi nào người vận chuyển cảm thấy thuận tiện, ngay sau đó trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa kết thúc, hoặc vận chuyển hàng hóa đến nơi được chỉ định để giao hàng. Giới hạn trách nhiệm người chuyên chở: Người chuyên chở sẽ bồi thường hàng hóa mất mát bằng cách tham khảo giá trị của hàng hóa ở tại nơi và vào thời điểm mà nó được dỡ khỏi tàu hay tại nơi vào thời điểm mà nó đáng lẽ phải được dỡ.Giá trị của hàng hóa được điều chỉnh theo giá hàng hóa quy đổi, hay giá thị trường hiện hành tham khảo giá thông thường của hàng hóa cùng loại và chất lượng tương đương. Người chuyên chở trong mọi trường hợp không chịu trách nhiệm pháp lí về hư hỏng hay mất mát của hàng hóa vượt quá 666.67 SDRs/kiện hay đơn vị hoặc 2 SDRs/kg hàng hóa cả bì bị mất, tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ phi giá trị hàng hóa cao hơn khoản này đã được chủ hàng khai trước khi giao hàng và bản chất, giá trị hàng hóa theo đó được đưa vào vận đơn và phần cước phí phụ trội được trả theo thỏa thuận. Trong quá trình vận chuyển, nếu điểm đến cuối cùng hay điểm dừng khác với nước đi, công ước Varsaw hay công ước Montreal có thể được áp dụng. Trách nhiệm của người chuyên chở được giới hạn ở mức 19 SRD/1kg theo công ước Montreal; 17 SRD/1kg theo công ước Varsaw theo nghị quyết Montreal sửa đổi số 4; hay 250 Franc/1 kg theo công ước Varsaw ( không bị sửa đổi theo nghị định thư Montreal số 4); chuyển đổi thành đồng tiền quốc gia theo luật áp dụng, trừ khi một số tiền cao hơn được quy định trong điều kiện của người chuyên chở. Người gửi hàng có thể gia tăng giới hạn trách nhiệm đó bằng cách đưa ra giá cao hơn cho việc chuyên chở và trả một khoản phí bổ sung nếu được yêu cầu. Điều khoản về khiếu nại: Các khiếu nại về hàng hóa phải được người nhận hàng đề xuất và gửi đến IBC trong vòng 30 ngày từ ngày hàng được giao. Các khiếu nại chỉ được chấp nhận khi cước phí và các khoản liên quan cước phí được trả đầy đủ. Người gửi hàng không được khấu trừ số tiền bồi thường phải trả cho việc chuyên chở lô hàng và dịch vụ kiên quan vận chuyển. Quyền đòi thiệt hại bị huỷ bỏ, nếu việc khởi kiện không được thực hiện trong vòng 2 năm kể từ ngày máy bay đến địa điểm đến hoặc kể từ ngày lẽ ra máy bay phải đến hoặc kể từ ngày vận chuyển chấm dứt Khi toàn bộ lô hàng không được giao thì việc khiếu nại cho lô hàng này sẽ được xem xét cho dù cước phí vận chuyển liên quan đến lô hàng đó chưa được trả. Trách nhiệm thanh toán: Cước và phí sẽ được coi là toàn bộ thu nhập của người chuyên chở khi nhận hàng và phải được thanh toán trong bất kì trường hợp nào. Cước phí được tính dựa vào những thông tin do người gửi hàng cung cấp, và nếu như những thông tin này không chính xác thì theo như thỏa thuận, người chuyên chở được hưởng khoản tiền gấp đôi khoản chênh lệch số cước phải nộp và số cước phí kê khai sau này được xem là khoản bồi thường định trước. Tất cả các khoản phí, thuế và phụ phí đánh lên hàng hóa và các chi phí khác liên quan sẽ được chủ hàng thanh toán. Người gửi hàng, người nhận hàng, người cầm vận đơn sẽ cùng nhau chịu trách nhiệm pháp lí đối với người chuyên chở về việc thanh toán cước phí, phụ phí và về việc tuân thủ những điều khoản trong vận đơn này. Trừ khi người chuyên chở kéo dài thời hạn tín dụng cho người nhận hàng mà không cần có sự đồng ý bằng văn bản của người gửi hàng, người gửi hàng bảo đảm việc thanh toán các khoản cước phí vận chuyển sao cho phù hợp với Biểu cước của người chuyên chở, những điều kiện chuyên chở và những quy tắc, những điều luật áp dụng có liên quan Kí hậu bảo mật của người gửi hàng: Người gửi hàng nhận thức những chứng từ phải được lưu vào hồ sơ cho đến khi hàng hóa được ghi đi . Giao hàng tùy ý: Việc giao hàng tùy ý được chấp nhận khi đã được sắp xếp trước khi hàng hóa được xếp lên tàu và phải được thể hiện trong vận đơn. Chủ hàng thông báo đến đại lí người chuyên chở đầu tiên trong vòng 48 giờ trước khi tàu đến.Nếu không người chuyên chở có quyền quyết định dỡ hàng tại bất kì cảng nào ,lúc đó trách nhiệm pháp lí của họ đối với hàng dỡ sẽ chấm dứt . Chuyển tải: Người chuyên chở bảo đảm quyền giao nhận hàng hóa đến cảng dỡ bằng bất cứ con tàu hay phương tiện vận tải nào khác tùy thuộc vào hoặc chính người chuyên chở đó, hoặc bất cứ người chuyên chở hay cá nhân nào khác. Quyền giữ hàng: Người chuyên chở sẽ có quyền giữ hàng hóa để đảm bảo mọi khoản tiền phải trả cho họ theo vận đơn sẽ được thực hiện và bảo đảm sự đóng góp cho tổn thất chung sẽ được thực hiện bởi các bên có trách nhiệm. Trong mọi trường hợp, quyền này sẽ được sử dụng để trang trải cho chi phí thu hồi các khoản nợ. VII. Một số ví dụ về tranh chấp liên quan đến điều khoản vận đơn. Tranh chấp liên quan đến điều khoản vận đơn tàu chợ. CÁC BÊN: Nguyên đơn: Công ty A và Công ty B Bị đơn: Người vận chuyển CÁC VẤN ĐỀ ĐƯỢC ĐỀ CẬP Giao hàng không thu hồi vận đơn (B/L) gốc; Người vận chuyển có thể biện minh cho việc giao hàng không xuất trình vận đơn bằng cách tham chiếu đến hợp đồng mua bán. TÓM TẮT VỤ VIỆC Bị đơn đã kí phát 3 bản B/L gốc cho Nguyên đơn về lô hàng linh kiện điện tử từ Hồng Kông đi Naples (Italia). B/L theo mẫu của FIATA và ghi rõ “Theo lệnh người gửi hàng” (To the order ò the shipper). Bên được thông báo (Nofity party) trên B/L là C (Công ty đặt mua lô hàng) điện tử này của Nguyên đơn). Lô hàng này được bán cho C theo điều kiện “chứng từ đổi thanh toán ngay” (Document against payment at sight), có nghĩa là B/L chỉ được giao cho C khi thanh toán số tiền còn nợ của mỗi chuyến giao hàng. Mặc dù đã nộp tiền đặt cọc, C gặp khó khăn trong việc thanh toan số tiền hàng còn lại. Do vậy, C đề nghị Nguyên đơn yêu cầu Bị đơn kí phát bộ B/L mới. Bộ B/L mới đã dược kí phát để tạo điều kiện cho C có thể vay thêm tiền của ngân hàng để trả tiền hàng. Giữa bộ B/L cũ và mới chỉ khác nhau về ngày kí phát B/L và ngày bốc hàng lên tàu (shipped on board) đã được gạch bỏ. Mặc dù bộ B/L đã được kí phát, C vẫn không được ngân hàng hỗ trợ về tài chính nên không thể thanh toán số tiền hàng còn nợ. Trong tình hình đó, Nguyên đơn yêu cầu Bị đơn chuyển hàng của họ trở lại Hồng Kông. Tuy nhiên. Bị đơn đã giao hàng cho bên C mà không yêu cầu C xuất trình B/L cũ hoặc mới. Do vậy, nguyên đơn đã khởi kiện Bị đơn đòi bồi thường do việc giao hàng sai (wrong delivery) 859.275 USD là giá bán lô hàng điện tử này cùng tiền lãi. Bị đơn đưa ra một số lập luận để chối bỏ trách nhiệm, gồm những lập luận sau: Lô hàng điện tử này được bán theo điều kiện FOB, do vậy, quyền sở hữu đối với hàng hóa đã được chuyển từ khi giao hàng lên tàu. Cho nên, Bị đơn phải giao hàng cho C không cần phải yêu cầu C xuất trình B/L. Bộ B/L đã được hủy và bộ B/L mới bị vô hiệu (do gian lận về ngày kí phát B/L), Bị đơn được phép giao hàng cho C mà không cần yêu cầu kí xuất trình B/L. Khiếu nại của Nguyên đơn đã hết thời hiệu theo quy địnhtại điều 17 trong điều kiện kinh doanh chuẩn của B/L. điều này được quy định Nguyên đơn chỉ được khởi kiện: “…trong vòng 9 tháng kể từ khi giao hàng, hoặc từ ngày lẽ ra hàng hóa phải được giao…” QUYẾT ĐỊNH CỦA TRỌNG TÀI -Về B/L: Cả B/L cũ và mới đều ghi rõ lô hàng điện tử này phải được giao theo lệnh của người gửi hàng, do vậy, Bị đơn phải biết rằng họ chỉ được phép giao hàng theo lệnh của Nguyên đơn. Nguyên đơn yêu cầu cấp bộ B/L mới không thể dẫn tới việc Bị đơn kết luận rằng họ được ủy quyền giao hàng cho C mà không cần yêu cầu xuất trình B/L. từ đó trọng tài quyết định: “dù nếu cho rằng cả 2 bộ B/L cũ và mới hoàn toàn bị vô hiệu vì lý do khác, cũng không có nghĩa là Bị đơn được tự tiện giao hàng cho C. …không hiểu biết về pháp luật…không có nghĩa là vi phạm điều khoản hợp đồng…” -Về việc hết thời hiệu tố tụng: Hội đồng Trọng tài cho rằng Điều 17 về thời hiệu tố tụng không được áp dụng cho trường hợp này vì: +Nguyên đơn, vào thời điểm thực tế khi đó, không hay biết về việc giao hàng sai, và +Việc giao hàng phải là giao hàng đúng (corect delivery) theo quy định của B/L. Thời hiệu chỉ được tính từ khi Nguyên đơn lệnh cho Bị đơn chuyển lệnh trả hàng lại cho Nguyên đơn BÌNH LUẬN VÀ LƯU Ý: Người / công ty có tên trong ô “ Người được thông báo” ( Notify Party ) trên B/L không phải là một bên của B/L và không có quyền sở hữu về hàng hóa. - Nguyên tắc chung là Người vận chuyển nào giao hàng mà không yêu cầu người nhận hàng xuất trình B/L hợp lệ thì Người vận chuyển đó tự gánh chịu rủi ro. - Nếu người vận chuyển nào làm như điểm 2 trên là đã vi phạm hợp đồng và phải chịu trách nhiệm về vi phạm đó. - Nếu người nhận muốn nhận hàng mà không xuất trình B/L và Người vận chuyển đồng ý cho nhận hàng , thì Người vận chuyển phải yêu cầu người nhận hàng làm thư bảo đảm chịu mọi hậu quả phát sinh từ việc nhận hàng đó. Mục đích của việc này là đặt mọi rủi ro lên người mua cuối cùng là người yêu cầu nhận hàng. Tuy nhiên, việc làm thư bảo đảm này chỉ có kết quả khi người làm bảo đảm có khả năng tài chính ổn định và giải quyết cho nhận hàng như trường hợp này, người vận chuyển sẽ không được hội P& I bảo vệ. Tranh chấp liên quan đến điều khoản vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến Quy tắc cơ bản để phân biệt giới hạn hiệu lực của hợp đồng (C/P) và vận đơn (B/L) được rút gọn như sau: hợp đồng điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu (Shipowners) và người thuê tàu (Charterers), dù người thuê tàu là người nắm vận đơn. Vận đơn lại điều chỉnh những quan hệ của người vận chuyển (Carriers) và người nắm vận đơn không phải là người thuê tàu. Nếu trong hợp đồng có viện dẫn vận đơn và trong vận đơn có viện dẫn các điều kiện của hợp đồng thì một vài điều khoản của vận đơn sẽ được hợp nhất vào hợp đồng và ngược lại. Ý nghĩa của loại viện dẫn này là ở chỗ có thể rút ra những điều kiện có thể chấp nhận được từ một tài liệu nhất định mà tránh việc lặp lại chúng trong tài liệu khác. Thường thường trong hợp đồng có điều khoản về việc thuyền trưởng ký vận đơn kèm theo một số điều kiện nhất định. Điều khoản này được diễn đạt là: "thuyền trưởng phải ký vận đơn đúng như được đưa ra nhưng không phương hại đến hợp đồng này" (as presented without prejudice to this charter party) hoặc "theo mức cước được ghi trong vận đơn" (at such rate of freight as presented without prejudice to this charter party). Với điều kiện "không phương hại đến hợp đồng này", chủ tàu nhằm bảo vệ những quyền lợi của mình, đảm bảo an toàn cho họ trong trường hợp có thể có những điều trái với những điều kiện CIF hoặc C&F, chủ tàu trở thành chủ thể của hai mối quan hệ pháp lý khác nhau. Một mặt ràng buộc chủ tàu với người thuê tàu; mặt khác, đối với người nắm vận đơn không phải là người thuê tàu, chủ tàu trở thành người chuyên chở nên bị ràng buộc bởi mối quan hệ giữa người phát hành vận đơn và người cầm giữ vận đơn. Quyền hạn và trách nhiệm của các chủ thể trong mối quan hệ pháp lý này được xác định bằng vận đơn. Khi có sự trái ngược giữa các điều kiện của hợp đồng và các điều kiện của vận đơn thì chủ tàu - người chuyên chở (owners- carriers) có thể phải gánh trách nhiệm nặng nề hơn là chủ tàu (owners) - chủ thể của những quan hệ theo hợp đồng. Điều khoản được nêu trên cho phép tránh được điều đó. Về hiệu lực của điều khoản này, trong thực tiễn xét xử ở Anh đã đưa ra những quan điểm khác nhau. Trước hết điều khoản này được toà án Anh giải thích theo ý nghĩa là người thuê phải đưa cho thuyền trưởng ký vận đơn mà các điều kiện trong đó không được trái ngược với hợp đồng. Nếu trái với điều đó, thuyền trưởng có quyền từ chối ký vận đơn. Tuy nhiên, nếu thuyền trưởng vẫn ký vận đơn, ví dụ do sự nhầm lẫm, thì có ý nghĩa là người thuê tàu đã vi phạm các điều khoản của hợp đồng, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường cho chủ tàu những thiệt hại xảy ra cho việc ký vận đơn trên của thuyền trưởng. Ví dụ, trong vụ Kruger kiện Moel Tryvan Ship Co. (1977), hợp đồng có quy định về miễn trách cho chủ tàu do sự sơ suất (negligence) của thuyền trưởng. Thuyền trưởng ký vận đơn do người thuê tàu đưa ra đã nhầm lẫn tưởng rằng điều khoản đó trong hợp đồng đã có trong vận đơn. Hàng hoá sau đó bị mất do sự thiếu cẩn thận này của thuyền trưởng. Sau khi bồi thường thiệt hại cho người cầm vận đơn, chủ tàu đã phát đơn kiện người thuê tàu về số tiền đã phải bồi thường thiệt hại trên. Toà án đã chấp nhận đơn khiếu nại của chủ tàu vì người thuê tàu đã không chịu trách nhiệm của họ phải đưa cho thuyền trưởng ký vận đơn phù hợp với các điều kiện của hợp đồng. Cách giải thích khác về điều khoản này được tóm tắt như sau: thuyền trưởng phải ký vận đơn mà các điều kiện trong đó không được trái với hợp đồng (việc từ chối ký vận đơn xảy ra khi và chỉ khi thuyền trưởng không biết rõ hàng hoá đã được xếp lên tàu hay chưa, khi vận đơn ghi ngày tháng không đúng hoặc có những ghi chú không đúng). Dù vận đơn không thống nhất với hợp đồng cũng không làm thay đổi các điều kiện của hợp đồng ràng buộc người thuê tàu và chủ tàu. Vì vậy, nếu do việc ký vận đơn mà chủ tàu phải gánh chịu trách nhiệm nặng hơn là đã thoả thuận trong hợp đồng thì người thuê tàu phải bồi thường thiệt hại cho chủ tàu. Tuy khác nhau trong cách giải thích điều khoản trên, nhưng hiệu lực của nó không thay đổi. Bản chất của điều khoản này là ở chỗ nó giành cho chủ tàu khả năng tránh khỏi trách nhiệm nặng hơn là đã được quy định trong hợp đồng, chuyển trách nhiệm đó sang phía người thuê tàu. Đối với điều kiện ký vận đơn không phương hại đến hợp đồng theo mức cước (rate of freight) ghi trong vận đơn được kèm theo một điều kiện là, nếu như tiền cước ghi trong vận đơn thấp hơn tiền cước đã được thoả thuận trong hợp đồng thì phần chênh lệch phải được chi trả cho thuyền trưởng (điều 9 của hợp đồng GENCON), hoặc là giá cước ghi trong vận đơn không được thấp hơn mức quy định trong hợp đồng ( Dòng 91- 92 của Carribbean Sugar Charter Party ). Việc đưa vào hợp đồng những điều khoản như vậy nhằm đảm bảo hơn cho chủ tàu không phải chịu những thiệt hại về sự chênh lệch giá cước của hợp đồng và vận đơn. Ngoài ra trong hợp đồng thuê tàu thường gặp điều khoản quy định rằng số liệu về lượng hàng hoá ghi trên vận đơn được coi là đã được đưa vào hợp đồng và là bằng chứng không thể bác bỏ (conclusive evidence) như: "số lượng bao ghi trong vận đơn là bằng chứng quyết định chống lại chủ tàu khi xác định tổng số bao hàng đã được xếp lên tàu (Dòng 28-29 của Sugar Cuba C/P; Dòng 37-39 của Carribbean Sugar Charter party). Ở Garbis năm 1982 xảy ra tranh chấp liên quan đến hợp đồng thuê tàu chuyến trong đó thuyền trưởng từ chối ký vận đơn theo mẫu đưa cho mình, kết quả tàu đã phải đợi ở cảng xếp hàng cho đến khi việc bồi thường được quy định. Tranh chấp phát sinh là ai sẽ phải gánh chịu tổn thất về sự chậm trễ ở cảng xếp ? Trong hợp đồng thuê tàu có điều khoản 6 như sau: “Người thuê tàu chấp nhận sự giảm sút nào đó về màu sắc của lô hàng dầu mỏ sạch và người thuê tàu cũng chấp nhận rằng phần dầu mỏ sạch đã được bơm vào hai hầm sơn bưng keo chế tạo từ nhựa đường" Hợp đồng thuê tàu cũng quy định đối với mẫu vận đơn sử dụng như sau: "Theo như yêu cầu, thuyền trưởng ký vận đơn với mẫu dưới đây đối với tất cả các hàng hoá được chuyên chở nhưng không gây thiệt hại cho quyền lợi của chủ tàu và người thuê tàu theo các điều khoản của hợp đồng này. Vận đơn được xuất trình phải hợp với mẫu được nêu ra trong hợp đông thuê tàu nhưng người thuê tàu không cho phép thuyền trưởng ghi thêm vào trong vận đơn ngày của hợp đồng thuê tàu và tên của các bên". Thuyền trưởng cứ nhất định đưa vào trong vận đơn điều khoản mà đã có trong hợp đồng thuê tàu - đó là điều 6 ở trên. Dù thế nào thì người thuê tàu vẫn không chấp nhận đề nghị của thuyền trưởng vì điều khoản ghi vào đó sẽ ảnh hưởng đến tính chất có thể thanh toán được của vận đơn. Quan toà đã quyết định là thuyền trưởng buộc phải ký vận đơn theo mẫu ở cuối hợp đồng thuê tàu nhưng không để khoảng trống . Cho nên thuyền trưởng từ chối ký vận đơn chưa đầy đủ là đúng, chừng nào các chi tiết đã được đưa vào. Mặt khác, quan toà cũng quyết định rằng việc thuyền trưởng khăng khăng đưa điều khoản số 6 vào vận đơn là sai. Quan toà đã nói rằng các cách diễn đạt khái quát được đưa vào rộng rãi trong vận đơn phải đủ để bao hàm trong vận đơn các điều khoản, điều kiện của hợp đồng thuê tàu mà liên quan đến việc xếp hàng, vận chuyển hàng và dỡ hàng trong đó có cả điều khoản 6. Cho nên về việc này thuyền trưởngđòi đưa điều 6 của hợp đồng vào vận đơn là sai lẽ ra thuyền trưởng phải ký vận đơn "hoàn hảo”. VIII. Kết luận. Việc nắm bắt và hiểu rõ các điều khoản của vận đơn là vô cùng quan trọng trong việc thực hiện hợp đồng chuyên chở hàng hóa. Nó giúp cho hàng hóa được giao đúng địa điểm,đúng thời gian và đúng cách, đảm bảo sự nguyên vẹn của hàng hóa tốt nhất, tránh những thiệt hại không đáng có và có sự giải quyết ổn thỏa khi xảy ra tổn thất. Việc nắm rõ các điều khoản của vận đơn còn giúp hạn chế những tranh chấp có thể xảy ra và là cơ sở giúp các trọng tài, các cơ quan có thẩm quyền tiến hành giải quyết khi có tranh chấp giữa các bên. Trong giới hạn khả năng của mình, nhóm đã cố gắng giải quyết đầy đủ những vấn đề nêu ra trong đề tài. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều hạn chế và thiếu sót, rất mong nhận được ý kiến bổ sung từ thầy và các bạn.