Đề tài Xây dựng quy trình kiểm tra, chẩn đoán, bảo dưỡng phần vận hành xe uaz - 3160

Giá bắt đòn ổn định ngang; 14. Đòn ổn định ngang; 15. Đòn dẫn hướng 18. Lò xo; 19.Gối chống đập; 20,23. Giá bắt đòn ngang; 22. Đòn ngang Xe UAZ-3160 là loại xe được dùng trên nhiều địa hình khác nhau vì vậy hệ thống treo của xe phải đảm bảo cho xe chuyển đông tốt trên các loại địa hình. Treo trước của xe có bộ phận đàn hồi chính là lò xo có chức năng làm mềm hơn độ cứng của treo, giúp xe lăn êm trên nền đường, lò xo có độ cứng thay đổi trong một giới hạn rộng, có khối lượng nhỏ, không phải chăm sóc bảo dưỡng nhiều, lắp đặt đơn giản, ít bị hư hỏng do ma sát vì vậy được chọn làm bộ phận chính cho hệ thống treo của xe UAZ-3160 và của nhiều xe có tính năng việt dã cao. Lò xo có một đầu gắn với giá lò xo bắt trên dầm cầu, đầu dưới bắt với giá dưới, bắt với thanh ổn định ngang và bắt với đòn dẫn hướng (đòn dọc). Đòn dẫn hướng có chức năng truyền các lực từ bánh xe lên khung xe, làm chức năng dẫn hướng cho bánh xe, tăng độ cứng vững cho lò xo giảm xóc. Đòn dẫn hướng một đầu được bắt với giá lò xo, một đầu kia được bắt với dầm xe thông qua giá bắt đòn dọc, đầu cuối của đòn dẫn hướng bắt chặt với giá bắt nhờ đai ốc, có đệm cao su nhằm giảm các lực truyền từ bánh xe lên khung xe. Trên đòn dẫn hướng còn bắt ống giảm chấn nhằm dập tắt những dao động truyền từ bánh xe lên khung xe và tăng độ cứng vững cho lò xo. Thanh ổn định dùng để liên kết các bánh xe trên cùng một cầu, một đầu được gắn vào giá bắt lò xo, đầu kia được bắt vào giá lò xo của bánh còn lại. Thanh ổn định được đặt nằm ngang bắt với khung xe thông qua giá đỡ, phía dưới của giá đỡ có bạc nhằm giảm sự mài mòn khi thanh chuyển động. Thanh ổn định có tác dụng làm tăng khả năng ổn định ngang của xe nhờ ổn định dao động ngang của hệ treo. Khi xe chuyển động trên nền đường không bằng phẳng hoặc quay vòng, dưới tác dụng của lực ly tâm hoặc độ nghiêng thùng xe, phản lực thẳng đứng của hai bánh xe trên một cầu thay đổi, dẫn tới tăng độ nghiêng thùng xe và làm xấu khả năng truyền lực dọc, lực bên của bánh xe với mặt đường. Các gối chống dập, vấu cao su tăng cứng và hạn chế hành trình có tác dụng vừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình của bánh xe, ngoài ra còn có chức năng liên kết mềm chống rung truyền từ bánh xe lên. Do vậy làm giảm độ ồn cho người lái và thiết bị trên xe. 2.1.3. Treo sau: Cấu tạo của hệ treo sau là loại nhíp lá bao gồm các bộ phận chính: dầm cầu, nhíp lá, giảm chấn. Nhíp là bộ phận trung gian nối giữa dầm cầu và khung xe, là mối liên kết “mềm”. Các lá nhíp đựoc xếp chồng lên nhau. Hình 2.2 Cấu tạo treo sau 1,10. Giá bắt giảm xóc; 2. Bó nhíp; 3. Giảm xóc; 4. Khung xe; 5. Đệm; 6. Quang; 7. Đệm giá quay nhíp; 8. Giá gối di động; 9. Đệm bó nhíp; 11. Đai ốc quay nhíp; 12.Trục; 13. Bạc cao su; 14. Gối ra; 15. Má trong gối di động; 16. Chốt; 17. Má ngoài; 18. Đai ốc Phía trên cùng là lá nhíp cái (lá nhíp chịu lực chính của bộ nhíp), dưới lá nhíp cái là các lá nhíp phụ có chiều dài giảm dần, các lá nhíp kết hợp thành một bộ nhíp tạo thành một dầm chống uốn đều. Hai đầu của lá nhíp cái được cuốn tròn, đầu trước lắp vào khớp trụ ở giá treo trước, đầu sau lắp vào chốt dưới của quang treo ở giá treo sau. Phía gần hai đầu của bộ nhíp có lắp các bộ kẹp nhỏ chống xoay. Đầu trước cuốn lá nhíp cái được lắp vào khớp trụ của lá nhíp trước và có thể quay tương đối quanh chốt nhờ có bạc cao su của chốt, đầu ngoài của chốt có tấm đệm và được xiết chặt bằng đai ốc. Phần giá treo trước có chốt nhíp được gắn vào khung xe nhờ các đinh tán. Chốt nhíp là một trục bậc dài, đầu trong được hãm chặt với giá nhíp trước bằng vai trục và đai ốc. Đầu sau của lá nhíp cái được cuộn tròn, đầu tròn của lá nhíp trên được lắp vào chốt dưới quang treo. Nhíp tiếp xúc với chốt bạc cao su tròn bao quanh chốt trên nên có thể dao động quanh chốt. Quang treo là cụm chi tiết gồm bạc cao su ở trong hai má quang treo. Đầu trong hai chốt có mũ tròn như đinh tán, đầu má ngoài được xiết chặt nhờ hai đai ốc. Chốt trên lắp với bạc cao su của tấm dưới giá treo, tấm trên của giá treo được hàn với khung xe, tấm dưới và trên của giá treo sau được bắt chặt bằng 4 đai ốc. Quang treo bố trí trên khung xe tạo điều kiện cho nhíp biến dạng tự do, đồng thời có thể truyền các lực dọc từ bánh xe lên khung và ngược lại. Bộ nhíp được đặt trên miếng đỡ của dầm cầu và bắt chặt với nó nhờ có tấm đệm dưới thông qua 2 bu lông chữ U. Tấm đệm trên kết cấu như một đoạn nhíp ngắn được bẻ cong 2 đầu để móc vào bu lông chữ U. Tấm đệm trên có tai để lắp đầu dưới giảm chấn ống, để giữ giảm chấn ống dưới dầm cầu có hàn tai để lắp bulông. Để làm tăng độ cứng của nhíp và hạn chế những va đập của nhíp khi nhíp làm việc với cường độ cao thì phần giữa nhíp được bắt với dầm cầu thông qua gối ra bằng cao su, phía trên của gối cao su có đai ốc để bắt gối với dầm cầu. Hệ treo phụ thuộc loại nhíp lá sử dụng quang treo nhíp thường xảy ra hiện tượng tự xoay cầu xe. Hiện tượng này đối với cầu dẫn hướng là không có lợi, còn ở cầu sau hiện tượng này thường dẫn tới dịch chuyển tâm vòng quay theo hướng thu nhỏ bán kính vòng quay. Khi xe quay vòng, tải trọng trên bánh xe ngoài tăng lên, còn bánh xe trong giảm đi. Quang treo cho phép nhíp lá tự biến dạng, gây lên hiện tượng xoay cầu. Đối với xe con điều này là không tốt vì có thể gây mất ổn định quay vòng. Đặc tính đàn hồi của nhíp lá được gọi là tuyến tính tức là độ cứng của nhíp ít thay đổi dưới tác động của tải trọng. Khi tăng tải trọng cần thiết phải tăng độ cứng của bộ nhíp bởi vậy có thể thấy trên xe có các vấu tì ở giữa đầu nhíp với chỗ bắt quang nhíp. Khả năng truyền lực dọc của bộ nhíp phụ thuộc vào việc bắt chặt các bộ quang nhíp, vì vậy phải luôn tiến hành kiểm tra, xiết chặt các đai ốc quang nhíp. Trong quá trình làm việc các đầu quang nhíp bắt với dầm thường xuyên làm việc, ổ cao su có thể bị mòn, lão hoá gây nên va đập khô, cần thiết phải kiểm tra thay thế kịp thời. 2.1.4. Giảm chấn: Giảm chấn trên xe được dùng với mục đích: - Giảm và dập tắt các dao động của thân xe khi bánh xe lăn trên nền đường không bằng phẳng nhờ vậy mà bảo vệ được bộ phận đàn hồi và tính năng, tiện nghi cho xe và người sử dụng. - Đảm bảo dao động của phần không treo ở mức độ nhỏ nhất nhằm làm tốt sự tiếp xúc của bành xe trên nền đường, nâng cao tính chất chuyển động của xe như khả năng bám đường, khả năng an toàn khi chuyển động. Bản chất quá trình làm việc của giảm chấn là quá trình tiêu hao cơ năng, (biến cơ năng thành nhiệt năng). Thực ra quá trình này xảy ra ngay với ma sát của nhíp lá, khớp quay của các ổ kim loại, ổ cao su. Xong quá trình dao động cơ học của xe đòi hỏi phải tiêu hao cơ năng nhanh và có thể khống chế được quá trình vật lý đó nên các giảm chấn ở treo trước và treo sau thực hiện chức năng này là chủ yếu. 2.1.4.1. Cấu tạo giảm chấn: Giảm chấn ống thuỷ lực bao gồm hai lớp vỏ, vỏ trong cùng và vỏ ngoài có dạng hình trụ. Hình 2.3 Giảm chấn 1. Nắp giảm chấn; 2. Cần piston; 3. Nắp chụp xilanh; 4. Phớt; 5.Vòng hãm kín dưới ; 6. Lỗ tiết lưu; 7. Xilanh công tác; 8. Van t ông qua; 9. Xilanh ngo ài; 10. V òng g ăng; 11. Van t ả nhanh; 12. L ò xo van tr ả; 13. Van nén; 14. Van n ạp; 15. Lò xo van nén; Vỏ trong là một xilanh thuỷ lực có độ bóng cao để piston có thể di chuyển được trong ống trụ. Ở đuôi của xilanh thuỷ lực có một cụm van nén. Bao quanh lớp vỏ trong là lớp vỏ ngoài, không gian giữa hai lớp vỏ là buồng bù thể tích chất lỏng. Vỏ ngoài ghép cứng với vỏ trong và đầu dưới có tai để bắt với đòn treo bánh xe. Bên trong vỏ có 1 piston di động, trên piston có bố trí cụm van trả và van thông, các lỗ tiết lưu. Piston di chuyển thông qua trục của giảm chấn liên kết với thùng xe. Trục của giảm chấn hàn liền vỏ bọc ngoài của giảm chấn, piston giảm chấn hoạt động trong dầu và chia phần xilanh ra làm 2 buồng, ở phía nắp của giảm chấn có các vòng bao kín và ống dẫn hướng trục giảm chấn. 2.1.4.2. Nguyên lý làm việc của giảm chấn: 2.1.4.2.1. Hành trình nén (khi bánh xe tiến gần thân xe): -Nén nhẹ: Cần đẩy piston trong xi lanh công tác làm píston dịch chuyển xuống dưới. Van thông qua mở, dầu chảy từ phần khoang dưới pít tông sang khoang trên pít tông. Nhưng tất cả dầu không thể chảy vào khoang trên vì còn có cần đẩy xi lanh công tác. Vì vậy phần dầu bằng thể tích chiếm chỗ của cần đẩy piston sẽ chảy sang khoang bù qua lỗ tiết lưu ở van nén, làm tăng áp suất khí ở khoang bù lên một chút. Các lỗ tiết lưu tạo ra sức cản thuỷ lực tỷ lệ với bình phương vận tốc lưu thông của dầu -Nén mạnh: Piston đi xuống dưới với vận tốc lớn làm áp suất dầu khoang dưới piston tăng cao sẽ đẩy van nén ép lò xo trụ cụm van nén lại và theo lỗ thoát chính của van sang khoang bù. 2.1.4.2.2. Hành trình trả (hành trình mà bánh xe và thân xe cách xa nhau): - Trả nhẹ: Cần đẩy cùng piston chuyển động lên trên. Dưới piston áp suất giảm, còn ở khoang trên piston áp suất dần tăng lên. Do vậy dầu từ khoang trên sẽ qua khe hở van thông qua (van trả đóng) vào khoang dưới pít tông, đồng thời dầu từ khoang bù qua van nạp bổ sung vào khoang dưới piston. - Trả mạnh: Piston đi lên với vận tốc lớn làm áp suất dầu khoang dưới piston giảm mạnh, dầu được bổ sung theo hai đường: một đường dầu từ khoang trên piston nén van trả và van sẽ mở ra để cho dầu lưu thông qua cả lỗ tiết lưu của van. Độ mở của van trả phụ thuộc vào mức độ của hành trình trả, càng trả mạnh thì van mở càng lớn. Một đường dầu từ khoang bù qua van nạp bổ sung vào khoang dưới piston 2.2 Hệ thống chuyển động 2.2.1 Công dụng, yêu cầu * Công dụng: Hệ thống chuyển động tác dụng lên mặt đường biến chuyển động quay tròn của bánh xe chủ động thành chuyển động tịnh tiến của ôtô đảm bảo cho ô tô di chuyển trên đường. Hệ thống chuyển động còn để đỡ toàn bộ khối lượng và thay đổi phương chuyển động của ô tô. * Yêu cầu: Ngoài các yêu cầu chung về độ bền, nhẹ, tính chống ăn mòn cao, … bánh xe ô tô đòi hỏi phải thỏa mãn một loạt các yêu cầu riêng: - Kết cấu lốp phải đảm bảo bám tốt với đường khi cần thiết phải có áp suất riêng trên đất bé. - Mặt ngoài của lốp phải kết cấu thế nào để khi ô tô làm việc trên đất biến dạng, đất không bám vào lốp. - Có tính chất giảm chấn động cao để đảm bảo cho ô tô chuyển động êm dịu - Không bị dao động khi ô tô chuyển động trên đường cứng và làm việc êm không gây ra tiếng động với mọi vận tốc. - Mất mát cho ma sát trong ít và có tính chịu nhiệt cao. - Tháo lắp dễ. - Có độ cân bằng tĩnh, cân bằng động lớn và không bị đảo. 2.2.2. Bánh xe và lốp Bánh xe dùng để truyền trọng lượng xe lên đường mà không làm hỏng nền đường hoặc lún sâu và nền đường, đồng thời bánh xe để truyền lực kéo, lực phanh và các lực ngang khi chuyển động thẳng và khi quay vòng. Ngoài ra bánh xe còn là bộ phận góp phần nâng cao độ êm dịu chuyển động và độ an toàn chuyển động cho xe. Khi chuyển động trên đường nằm ngang với vận tốc không vượt quá 50 km/h thì một phần lớn công suất của động cơ phải dùng để khắc phục lực cản chuyển động. Tính năng thông qua, tính kinh tế nhiên liệu và độ êm dịu chuyển động của xe có bánh quân sự và độ an toàn chuyển động phụ thuộc nhiều vào kết cấu bánh xe. Lốp xe đảm bảo cho bánh xe bám tốt với mặt đường, giảm tải trọng động gây bởi mấp mô của đường, đảm bảo cho xe chuyển động êm dịu không ồn. Xe UAZ-3160 dùng bánh xe dạng đĩa ,vành sâu, kiểu liền không tháo được kích thước vành 6Jx16, được bắt chặt bằng 5 đai ốc. Bánh dự phòng được lắp trên giá bằng 3 ốc chuyên dùng. Lốp là loại hướng kính, có săm, cỡ lốp 225/75R16, cỡ săm 226-16 2.2.3. Vành, đĩa và moay ơ bánh xe Vành bánh xe phải đảm bảo giữ chặt lốp. Lốp xe không được xoay tương đối so với vành khi truyền lực kéo hoặc lực phanh và không được long khỏi vành bánh xe khi có lực ngang tác dụng lên bánh xe. Ngoài ra kết cấu vành bảo đảm tháo và lắp lốp xe dễ dàng. Đĩa bánh xe gắn liền với vành bằng phương pháp hàn hay bằng đinh tán. Trong đĩa có các lỗ khoét để trống phanh dễ tản nhiệt và dễ tháo lắp. Các lỗ để cố định đĩa bánh xe lên moay ơ có dạng côn hoặc nửa cầu để định tâm bánh xe (các đai ốc kẹp chặt cũng có dang mặt côn hoặc nửa cầu tương ứng). Moay ơ được đúc bằng thép hay gang rèn. Để tránh hiện tượng bu lông tự xoay với bánh xe bên trái người ta tiện ren trái và bánh xe bên phải tiện ren phải. Moay ơ bánh trước và bánh sau xe UAZ-3160 đều giống nhau (hình 2.4). Trên moay ơ bánh trước bắt mâm phanh và khớp gài bánh xe, bánh xe sau có tang trống phanh và mặt bích bán trục. Hình 2.4. Moay ơ bánh xe 1. Moay ơ; 2. Vòng bi; 3. Đệm; 4. Cổ trục; 5. Bán trục; 6. Đai ốc hãm; 7. Đệm hãm; 8. Phớt; 9.Bánh xe; 10. Trống phanh. 2.3. Khung xe 2.3.1. Công dụng, yêu cầu * Công dụng: Khung là xương cốt của ôtô, để đỡ và bắt chặt động cơ, các cụm của hệ thống truyền lực và phần vận hành, cơ cấu điều khiển, các thiết bị phụ và thiết bị chuyên dùng. Khung xe là hệ thống giàn truyền lực nhận và truyền tất cả các lực và phản lực từ đường tác động lên. * Yêu cầu: Khi thiết kế khung ô tô phải thỏa mãn các yêu cầu: - Tiết diện ngang của xà dọc phải chọn theo các phép tính uốn và xoắn khung. Moomen thay đổi trên suốt chiều dọc của xà từ giá trị không đến giá trị cực đại nên để tiết kiệm nguyên vật liệu và để đảm bảo độ cứng của xà đều nhau, xà dọc nên làm với tiết diện thay đổi. Để thỏa mãn yêu cầu này thường xà dọc được chế tạo theo phương pháp dập. - Để hạ thấp trọng tâm của ô tô và chiều cao sàn xe các dầm dọc trong ô tô du lịc trên cầu trước và cầu sau thường được uốn cong, như vậy phần giữa của khung sẽ nằm thấp hơn. - Khung phải đảm bảo đủ cứng để các cụm gắn trên khung hoặc hoàn toàn cố định hoặc chỉ thay đổi vị trí rất ít. Dầm ngang phải đảm bảo giữ không cho dầm dọc dịch chuyển dọc khi ô tô gặp các chướng ngại vật va đập vào đầu trước của dầm dọc. 2.3.2. Cấu tạo khung xe UAZ-3160 Khung xe UAZ-3160 được cấu tạo từ hai xà dọc, liên kết giữa chúng là 5 xà ngang. Để dễ tháo và lắp hộp số cùng hộp số phân phối toàn bộ xà ngang thứ hai bắt với xà dọc qua giá bắt bằng các ốc (mỗi bên có 4 cái) Hình 2.5 Khung xe 1. Khung toàn bộ; 2,7,12. Ốc; 3,9. Đệm; 4. Xà ngang tháo được; 5,8. Đệm lò xo; 6. Đai ốc; 10. Tấm chắn động cơ trái; 11. Tấm chắn động cơ phải Trên phần trước và sau của khung xe có các móc kéo để kéo xe trong thời gian ngắn. Để kéo móc có cơ cấu móc kéo dạng cầu. Chương 3 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO 3.1. Tính toán sơ đồ treo Bảng 3.1 Các số liệu ban đầu của hệ thống treo STT Các thông số Kí hiệu Số liệu 1 - Khối lượng phần treo của xe khi đầy tải (NS2/m) - Phân ra cầu trước (NS2/m) - Phân ra cầu sau (NS2/m) M M1 M2 2100 875 1225 2 Chiều dài cơ sở của xe (m) L 2.4 3 Khối lượng phần không treo (NS2.m) -Treo trước (NS2.m) -Treo sau (NS2.m) m m1 m2 430 213 217 4 Gia tốc trọng trường (m/s2) g 9.81 5 Độ cứng của lốp (N/m) - Lốp trước (N/m) - Lốp sau (N/m) Cl Cl1 Cl2 350000 350000 6 Hệ số cản giảm chấn (NS/mm) - Khi nén (NS/mm) - Khi trả (NS/mm) K Kn Kt 2.1 7.9 a. Xác định hệ số phân bố khối lượng phần treo Trong đó : ey: Hệ số phân bố khối lượng phần treo của ô tô M : Khối lượng phần treo của ô tô (N.s2/m) a, b : Khoảng cách từ trọng tâm phần treo đến tâm bánh xe cầu trước và tâm bánh xe cầu sau (m); a= 1.4; b=1.0 Jy : Moomen quán tính khối lượng phần treo đối với trục đi qua trọng tâm phần treo và vuông góc với mặt phẳng đứng dọc xe. Jy = A.M.L2 (N.m.s2) Trong đó : A : Hệ số kinh nghiệm , A = 0,13 ¸ 0,22 Ta chọn: A = 0,20 M : Khối lượng phần treo của ôtô (N.s2/m) L : Chiều dài cơ sở của ôtô (m). L= 2,4 m Ta cú: Jy= A.M.L2 = 0,2.2100.(2,4)2=2419 (N.m.s2) * Khối lượng phần treo phân bố lên các cầu. Trong đó : M1, M2 : Khối lượng phần treo phân bố lên cầu trước và cầu sau => M1 = 875 => M2 = 1225 Thay số ta có ey= 0,822 Với hệ số ey tính được nằm trong khoảng 0,8 ¸ 1,2 nên chúng ta có thể coi phần trước và sau xe dao động độc lập với nhau b. Xác định độ cứng của treo Trong đó: Ct: Độ cứng của treo M: Khối lượng phần treo phân bố lên cầu ω: Tần số dao động riêng của khối lượng phần treo. Để đảm bảo độ êm dịu của ôtô quân sự khi tính toán độ cứng của treo, tần số dao động riêng của khối lượng phần treo thường chọn ω = (10-15) rad/s Chon = 10rad/s; = 11rad/s Đối với treo trước = (N/m) Đối với treo sau == 122636 (N/m) c. Xác định hành trình tĩnh của bánh xe Trong đó : ft : Hành trình tĩnh của bánh xe w : Tần số dao động riêng của khối lượng phần treo (rad/s) g : Gia tốc trọng trường . g = 10 (m/s2) Thay các giá trị vào công thức trên ta có d. Xác định hành trình động của bánh xe. fđ = ft.(1¸1,5) Ta chọn fđ = 1,2.ft fđ1 = 1,2.ft1 = 0,06.1,2= 0,07 (m) fđ2 = 1,2.ft2 = 0,05.1,2= 0,05 (m) e. Kiểm tra hành trình động của bánh xe theo điều kiện không xảy ra va đập giữa phần treo trước và phần không treo trước khi phanh cấp tốc Trong đó:: hệ số bám lớn nhất của bánh xe với mặt đường = 0,8 hg: chiều cao trọng tâm của ôtô hg= 0,76 b: Khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến tâm bánh xe cầu sau (m). b= 1,1m Treo trước: = 0,05>0,02 =>Thoả mãn f. Xác định hệ số dập tắt dao động của khối lượng phần treo Trong đó: h0 : Hệ số dập tắt dao động của khối lượng phần treo ω: Tần số dao động riêng của khối lượng phần treo ψ: Hệ số cản tương đối. Chọn ψ= 0,2-0,3 3.2 Tính toán dao động của ôtô Trong mục tính toán sơ đồ treo mới chỉ xác định tần số dao động riêng của phần treo, hệ số dập tắt dao động của phần treo, hành trình tĩnh, hành trình động của bánh xe. Thực chất những thông số trên chưa đủ để đánh giá độ êm dịu chuyển động của ôtô nói chung. Đồng thời mục tính toán sơ đồ treo mới chỉ xét dao động của khối lượng phần treo mà chưa kể đến sự ảnh hưởng của phần không treo đến dao động đó. Để có thể đánh giá đầy đủ độ êm dịu chuyển động của ôtô phải xét một hệ trong đó có cả dao động của khối lượng phần treo và phần không treo. Khi tiến hành xét hệ số dao động tại khối lượng cần xác định các thông số của nó như: tần số dao đông riêng cao tần và thấp tần, hệ số dập tắt dao động ứng với tần số cao và tần số thấp. Từ những thông số nhân được xây dựng đường đặc tính biên độ dao động của xe. Qua đường đặc tính này có thể xác định được biên độ dao động của khối lượng phần treo, khối lượng phần không treo, xác định được gia tốc khối lượng phần treo. Đồng thời qua đường đặc tính này còn cho phép đánh giá: Ứng với vận tốc chuyển động nào của ôtô trong vùng vận tốc sử dụng và ứng với sóng mặt đường có chiều dài bước sóng là bao nhiêu sẽ xảy ra hiện tượng cộng hưởng. Hệ số dập tắt dao động đã phù hợp chưa. Quá trình tính toán dao động của xe được tiến hành với các giả thiết sau: Dao động của khối lượng treo trước và treo sau là độc lập với nhau. Dao động của ôtô chỉ xảy ra trong mặt phẳng dọc xe Nguồn kích thích là sóng mặt đường có dạng: q =q0 (1- cosNt) q0 : Biên độ sóng măt đường. N : Tần số các lực kích thích. - Dao động của ôtô là dao động ổn định. Hình 3.1: Sơ đồ khảo sát dao động a. Xác định tần số dao động riêng và hệ số dập tắt dao động của hệ + _ tần số dao động riêng của khối lượng phần treo khi cố định phần không treo + _ tần số dao động riêng của khối lượng phần không treo khi cố định phần treo + _ tần số dao động riêng của khối lượng phần không treo khi cố định phần treo và khi giá trị Cl = 0 + _ tần số dao động riêng của khối lượng phần không treo khi cố định phần treo và khi giá trị Ct = 0 + _ Hệ số dập tắt dao động của khối lượng treo khi cố định phần không treo + _ Hệ số dập tắt dao động của khối lượng phần không treo khi cố định phần treo + W : tần số dao động thấp tần của hệ + Wk : tần số dao động cao tần của hệ h : hệ số dập tắt dao động của hệ ứng với tần số thấp hk : hệ số dập tắt dao động của hệ ứng với tần số cao Ct : Độ cứng của treo ôtô Cl : Độ cứng của một lốp ôtô M : khối lượng phần treo m : khối lượng phần không treo * Tính toán các số liệu cụ thể: Do treo trước và treo sau tính toán tương tự nhau nên ta chỉ tính cho treo trước, treo sau cho kết quả theo bảng 3.2 Ct1 = 75654 (N/m) Cl1 = 350000 (N/m) M1 = 875 (NS2/m) m1 = 213 (NS2/m) K : Hệ số quy dẫn của giảm chấn về tâm bánh xe: Trong đó : a : Góc nghiêng của giảm chấn so với phương thẳng đứng i : tỉ số truyền bố trí của giảm chấn của loại ống treo phụ thuộc i = 1 Ka : Hệ số cản giảm chấn . Kn , Kt : Hệ số cản giảm chấn ở hành trình nén và trả Vậy với giảm chấn trước ta có : = 13,15 (rad/s) 3,84 =15,76 Bảng 3.2 Trị số các thông số của hệ thống treo Đối với treo trước Đối với treo sau M1 = 875 (NS2/m) M2 = 1225 (NS2/m) m1 = 213 (NS2/m) m2 = 217 (NS2/m) K = 3350 (NS/m) K = 3350 (NS/m) Để xác định tần số dao động và hệ số dập tắt dao động của hệ phải tiến hành giải phương trình đặc tính bậc 4. phương trình này được giải bằng phương pháp gần đúng liên tiếp. Ký hiệu: Trong đó : W : Tần số dao động thấp tần của hệ Wk : Tần số dao động cao tần của hệ h : Hệ số dập tắt dao động của hệ ứng với tần số thấp hk : Hệ số dập tắt dao động của hệ ứng với tần số cao * Tính cho treo trước + Gần đúng lần thứ nhất - - + Gần đúng lần thứ hai - - - - + Gần đúng lần thứ ba - - - - Cuối cùng ta xác định tần số dao động thấp tần và cao tần của treo trước * Tính cho treo sau + Gần đúng lần thứ nhất: - - - - + Gần đúng lần thứ hai - - + Gần đúng lần thứ ba. Cuối cùng ta xác định tần số dao động thấp tần và cao tần của treo trước b. Xác định biên độ dao động của khối lượng phần treo và biên độ dao động của khối lượng phần không treo. Biên độ dao động của khối lượng phần treo và phần không treo khi xảy ra hiện tượng cộng hưởng của tần số thấp được xác định theo công thức sau: (Trường hợp N=U) Trong đó: Zu : Biên độ dao động của khối lượng phần treo khi xảy ra cộng hưởng ở tần số thấp : Biên độ dao động của khối lượng phần không treo khi xảy ra cộng hưởng ở tần số thấp q0 :là biên độ sóng mặt đường Biên độ dao động của khối lượng phần treo và phần không treo khi xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở tần số cao được xác định theo cụng thức sau (khi N=V) Zv : Biên độ dao động của khối lượng phần treo khi xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở tần số cao : Biên độ dao động của khối lượng phần không treo treo khi xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở tần số cao q0: biên độ sóng mặt đường c. Xác định gia tốc dao động của khối lượng phần treo Gia tốc dao động của khối lượng phần treo khi xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở tần số thấp xác định theo công thức sau(khi Gia tốc dao động của khối lượng phần treo khi xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở tần số cao xác định theo công thức sau(khi Trong đó: - Gia tốc dao động của khối lượng phần treo khi xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở tần số thấp và cao q0 – Biên độ sóng mặt đường d. Xây dựng đường đặc tính tần số – Biên độ dao động Đặc tính tần số- Biên độ dao động của ô tô là các đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc giữa biên độ dao động của khối lượng phần treo (thân xe) của khối lượng phần không treo,gia tốc dao động của khối lượng phần treo, gia tốc dao động của khối lượng phần treo với tần số kích thích ( sóng mặt đường). Các đồ thị đó là: Đặc tính tần số-biên độ dao động của ô tô được xây dựng trên cơ sở của các biểu thức sau với sự biến thiên của tần số kích thích Đặc tính tần số biên độ dao động của ô tô cũng có thể biểu diễn dưới dạng : Trong đó : S-Bước sóng mặt đường (m) va-Vận tốc chuyển động của ô tô(m/s) Bước sóng mặt đường s ,tần số lực kích thích và vận tốc chuyển động của ô tô va liên hệ với nhau bằng biểu thức . s= Trong đó : s-Bước sóng mặt đường (m) -Tần số lực kích thích (rad/s) Ta có đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa ;Va và s . Việc tính toán dao động xây dựng đường đặc tính tần số biên độ dao động được thực hiện trên máy vi tính .Thuật toán trên matlab được viết như sau: % Cac thong so ban dau M = 2100; %kg M1 = 875; %kg M2 = 1225; %kg m1 = 213 ; %kg m2 =217 ;%kg L = 2.4; %m Cl1 350000; %N/m Cl2 = 350000; %N/m Kn =2100; %Ns/m Kt= 7900; %Ns/m %tinh A = 0.2; jy = A*M*(L/1000)^2; b= M1*L/M; % m a= M2*L/M; %m expy = jy/(M*a*b); w1 = 13.15; w2= 14.15; g = 10;w = 13.15;ft = g/w^2; fd = 1.2*ft;Ka=(Kn+Kt)/2; %cau truoc K1=Ka*cos(pi/180*35)^2; w01=sqrt(2*Ct1/M1); wk1=sqrt(2*(Ct1+Cl1)/m1); w_1 = (2*Ct1/m1)^(1/2); w_k1= sqrt(2*Cl1/m1); h01= K1/M1;h_01 = K1/m1; %cau sau w02 = sqrt(2*Ct2/M2); wk2 = sqrt(2*(Ct2+Cl2)/m2); w_2 = sqrt(2*Ct2/m2); w_k2 = sqrt(2*Cl2/m2); h02 = K2/M2; h_02 =K2/m2; % Xac dinh tan so dao dong va he so dap tat dao dong %cau truoc %Gan dung lan 1 V1= w_k1^2; U1= Cl1/(Cl1+Ct1)*w1^2; h1 = Cl1/(Cl1+Ct1)*(h01*(wk1^2-w1^2)-h_01*w1^2)/(wk1^2-U1); hk1 = (h01*w_1^2+h_01*wk1^2)/(wk1^2-U1); %Gan dung lan 2 V2 = w1^2+wk1^2-U1-4*h1*hk1; U2 = w1^2*w_k1^2/V2; h2 = (h01*(w_k1^2-U2)-h_01*U2)/(V2-U2); hk2 = (h01*(V2-w_k1^2)+h_01*V2)/(V2-U2); %Gan dung lan 3 V3 = w1^2+wk1^2-U2-4*h2*hk2; U3 = w1^2*w_k1^2/V3; h3 = (h01*(w_k1^2-U3)-h_01*U3)/(V3-U3); hk3 = (h01*(V3-w_k1^2)+h_01*V3)/(V3-U3); % Gia tri cua tan so dao dong va he so dap tat W1 = sqrt(U3-h3^2); Wk1 = sqrt(V3-hk3^2); %cau sau %Gan dung lan 1 V4= w_k2^2; U4= Cl2/(Cl2+Ct2)*w2^2; h4 = Cl2/(Cl2+Ct2)*(h02*(wk2^2-w2^2)-h_02*w2^2)/(wk2^2-U4); hk4 = (h02*w_2^2+h_02*wk2^2)/(wk2^2-U4); %Gan dung lan 2 V5 = w2^2+wk2^2-U4-4*h4*hk4; U5 = w2^2*w_k2^2/V5; h5 = (h02*(w_k2^2-U5)-h_02*U5)/(V5-U5); hk5 = (h02*(V5-w_k2^2)+h_02*V5)/(V5-U5); %Gan dung lan 3 V6 = w2^2+wk2^2-U5-4*h5*hk5; U6 = w2^2*w_k2^2/V6; h6 = (h02*(w_k2^2-U6)-h_02*U6)/(V6-U6); hk6 = (h02*(V6-w_k2^2)+h_02*V6)/(V6-U6); % Gia tri cua tan so dao dong va he so dap tat W2 = sqrt(U6-h6^2); Wk2 = sqrt(V6-hk6^2); % xay dung duong dac tinh tan so - bien do dao dong cua treo truoc x=linspace(0,100,100); Zv_qo1=(w_k1^2)*sqrt((w1^4+4*h01^2*(x.^2))./(((((x.^2)-U3).^2)+4*h3^2*(x.^2)).*(((V3-(x.^2)).^2)+4*hk3^2*(x.^2)))); Xiv_qo1=w_k1^2*sqrt(((x.^2-w1^2).^2+4*h01^2*(x.^2))./(((x.^2-U3).^2+4*h3^2*x.^2).*((V3-x.^2).^2+4*hk1^2*(x.^2)))); Zhaichamv_qo1=(((w_k1^2)*(x.^2)).*(sqrt((w1^4+4*h01^2*(x.^2))./(((((x.^2)-U3).^2)+4*h3^2*(x.^2)).*(((V3-(x.^2)).^2)+4*hk3^2*(x.^2)))))/200); plot(x,Zv_qo1,'m',x,Xiv_qo1,'r',x,Zhaichamv_qo1,'g'); % xay dung duong dac tinh tan so - bien do dao dong cua treo sau y=linspace(0,100,100); Zv_qo2=(w_k2^2)*sqrt((w2^4+4*h02^2*(y.^2))./(((((y.^2)-U6).^2)+4*h6^2*(y.^2)).*(((V6-(y.^2)).^2)+4*hk6^2*(y.^2)))); Xiv_qo2=w_k2^2*sqrt(((y.^2-w2^2).^2+4*h02^2*(y.^2))./(((y.^2-U6).^2+4*h6^2*y.^2).*((V6-y.^2).^2+4*hk2^2*(y.^2)))); Zhaichamv_qo2=(((w_k2^2)*(y.^2)).*(sqrt((w2^4+4*h02^2*(y.^2))./(((((y.^2)-U6).^2)+4*h6^2*(y.^2)).*(((V6-(y.^2)).^2)+4*hk6^2*(y.^2)))))/200); plot(y,Zv_qo2,'m',y,Xiv_qo2,'r',y,Zhaichamv_qo2,'g'); Va (Km/h) rad/sec Vmin 20 0 40 20 40 S = 20(mm) Vmax 60 80 10 13 7 5 3 60 80 100 S = 0,2 (m) 2 0,5 1 0,75 1,5 Hình 3.2 Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa tần số kích thích u, bước sóng mặt đường S và vận tốc chuyển động của ôtô Va. Hình 3.3 Đặc tính tần số dao động của treo sau 3.3 Kiểm nghiệm bền cho các bộ phận của hệ thống treo. 3.3.1. Tính toán kiểm nghiệm bền cho lò xo. Để xác định độ bền của lò xo ta xác định ứng xuất xoắn của lò xo có đảm bảo điều kiện bền hay không. Trong đó: : ứng suất xoắn của lò xo (MPa) D: Đường kính của một vòng xoắn lò xo (cm) P1: Tải trọng tĩnh tác dụng lên lò xo. (MPa) d: đường kính của dây lò xo (cm) d = 1,66 (cm) : ứng suất xoắn cho phép của lò xo (MPa) = (600-700) (MPa) Ta có: = 525,85< Vậy lò xo thoả mãn điều kiện bền. 3.3.2. Tính toán kiểm nghiệm bền cho nhíp. Ta đã biết các kích thước của nhíp: chiều dài, chiều rộng, chiều dày cũng như các thông số độ võng tĩnh và độ võng động của nhíp. Bây giờ ta sẽ tìm ứng suất và xem có phù hợp với ứng suất cho phép hay không, ứng suất của bộ nhíp được xác định theo công thức. = 85000-90000 Kg/cm2 Trong đó: : ứng suất của bộ nhíp. Pmax: tải trọng lớn nhất tác dụng lên lá nhíp. Khi coi đường đặc tính lá nhíp là tuyến tính, ta có: l : chiều dài nhíp. b : chiều rộng lá nhíp. z : số lượng lá nhíp trong bộ. h : chiều dày lá nhíp. Pt: Tải trọng tĩnh tác dụng lên nhíp. Được xác định từ sơ đồ treo. Đối với xe UAZ-3160 thì Pt = Gk, Gk là trọng lượng phân bố lên một bánh xe khi ô tô chất đầy tải. ft: Độ võng tĩnh của nhíp. fd : Độ võng động của nhíp. Tải trọng lớn nhất tác dụng lên nhíp sau Psmax: Trong đó: Pt2: tải trọng tĩnh tác dụng lên nhíp sau: G2: trọng lượng phần treo phân bố lên cầu sau G2= 1225 (Kg) Do đó ta có Pt2= 612,5 (Kg) ft2= 10 (cm) fd2= 12 (cm) Psmax=612,5.(10+12)/10= 1347,5 (Kg) Mặt khác: l= 125cm; b= 5,5cm; z= 6 lá; h= 0,8cm Thay số vào ta được ứng suất của bộ nhíp sau: Nhíp xe UAZ-3160 được làm từ thép 55 C2 có = 90.000 Kg/cm2 Như vậy thoả mãn điều kiện đủ bền. 3.3.3 Tính toán kiểm nghiệm bền cho giảm chấn. Các số liệu ban đầu Hệ số cản giảm chấn: + Hành trình nén: Kn= 2,1 (N.s/mm) + Hành trình trả: Kt= 7,9 (N.s/mm) Vận tốc dịch chuyển của piston giảm chấn: Vp= 200mm/s Đường kính ống giảm chấn: D= 52mm Chiều dài khoang chứa dầu giảm chấn: L= 320mm Tính toán kiểm tra: Ta tính sao cho thoả mãn: t < [to] = 110-1200C Trong đó: t: nhiệt độ nung nóng của giảm chấn. [to]: nhiệt độ nung nóng cho phép. Áp dụng công thức: Trong đó: Nt: Công suất khuyếch tán của giảm chấn. KG.m/s : hệ số truyền nhiệt vào không khí của thành ống giảm chấn. Trong đó: Vh: Vận tốc của dòng khí có thể lấy bằng vận tốc của ôtô = 69,6 F: diện tích thành ống của giảm chấn (m2) F= = 3,14.0,052.0,32= 0,052 (m2) t0: Nhiệt độ môi trường xung quanh. Ta lấy nhiệt độ cao to= 400C. Thay vào công thức ta được Vậy thoả mãn điều kiện t=960C< [t]= 110-1200C Nghĩa là giảm chấn đủ bền làm việc. Chương 4 MỘT SỐ QUY TRÌNH KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG PHẦN VẬN HÀNH XE UAZ-3160 4.1. Bảo dưỡng phần vận hành xe UAZ-3160 4.1.1 Khái niệm về bảo dưỡng Bảo dưỡng là hàng loạt các công việc nhất định, bắt buộc phải thực hiện với các loại xe sau một thời gian làm việc, hay quãng đường qui định. Mục đích: - Chủ yếu là kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất, ngăn ngừa chúng để đảm bảo cho cụm máy, xe vận hành an toàn. - Chăm sóc các hệ thống, các cơ cấu để đảm bảo chúng làm việc an toàn và không bị hư hỏng. - Giữ gìn hình thức bên ngoài. 4.1.2 Các cấp bảo dưỡng Bảo dưỡng ôtô, là công việc dự phòng được tiến hành bắt buộc sau một chu kỳ vận hành nhất định trong khai thác ôtô theo nội dung công việc đã quy định nhằm duy trì trạng thái kỹ thuật của ôtô. Bảo dưỡng ôtô còn là biện pháp giúp chủ phương tiện hoặc người lái xe ôtô thực hiện trách nhiệm duy trì tình trạng kỹ thuật của phương tiện theo tiêu chuẩn quy định khi tham gia giao thông đường bộ giữa hai kỳ kiểm định như quy định tại Khoản 5, Điều 50 Luật Giao thông đường bộ. Tuỳ theo cấp bảo dưỡng mà mức độ có khác nhau. Bảo dưỡng chia làm 2 cấp.(theo quyết định số 992/2003/QĐ-BGTVT ngày 09/04/2003). - Bảo dưỡng hàng ngày. - Bảo dưỡng định kỳ. 4.1.2.1. Bảo dưỡng hàng ngày Bảo dưỡng hàng ngày do lái xe, phụ xe hoặc công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện trước hoặc sau khi xe đi hoạt động hàng ngày, cũng như trong thời gian vận hành. Nếu kiểm tra thấy tình trạng xe bình thường thì mới chạy xe. Nếu phát hiện có sự không bình thường thì phải tìm và xác định rõ nguyên nhân. Ví dụ: Khó khởi động, máy nóng quá, tăng tốc kém, hệ thống truyền lực quá ồn hoặc có tiếng va đập, hệ thống phanh, hệ thống lái không trơn tru, hệ thống đèn, còi làm việc kém hoặc có trục trặc... Phương pháp tiến hành kiểm tra chủ yếu là dựa vào quan sát, nghe ngóng, phán đoán và dựa vào kinh nghiệm tích luỹ được. Yêu cầu thời gian kiểm tra phải ngắn. 4.1.2.2. Bảo dưỡng định kỳ Bảo dưỡng định kỳ do công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện sau một chu kỳ hoạt động của ôtô được xác định bằng quãng đường xe chạy hoặc thời gian khai khác. Công việc kiểm tra thông thường dùng thiết bị chuyên dùng. Phải kết hợp với việc sửa chữa nhỏ và thay thế một số chi tiết phụ như séc măng, rà lại xupáp, điều chỉnh khe hở nhiệt, thay bạc lót, má phanh, má ly hợp... Tuy nhiên, công việc chính vẫn là kiểm tra, phát hiện ngăn chặn hư hỏng. 4.1.3 Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống treo Định kỳ kiểm tra tình trạng nhíp, lò xo, giảm xóc, kiểm tra xiết chặt và khắc phục những hư hỏng phát hiện được. Đặc biệt chú ý kiểm tra xiết chặt của đai ốc bắt các chốt quả đào, đòn dọc và ngang. Momen xiết đai ốc đòn dọc và đai ốc đòn ngang là 140-160 N.m. Xiết chặt đai ốc bắt giá đòn ngang đến hết và lắp chốt chẻ. Không cho phép có vết nứt trên lò xo và các lá nhíp. Các ốc trung tâm (rốn nhíp) nếu bị cắt sẽ gây nên xô lệch dọc trục của các lá, đồng thời làm giảm độ xiết chặt hoàn toàn. Xuất hiện tiếng kêu, tiếng gõ trong các tai nhíp và trong các khớp của lò xo là do các bạc cao su đã bị mòn hoặc xiết chưa chặt. Khi đó cần thay bạc hoặc kiểm tra xiết chặt hơn. Để tăng độ căng cho các bạc có thể dùng săn ô tô (cũ) cắt các vòng đệm và đặt vào giữa chúng. * Khi bảo dưỡng giảm xóc định kỳ, xem xét sự bắt chặt cũng như kiểm tra tình trạng các bạc cao su trong các tai bắt. Trong quá trình sử dụng không nên điều chỉnh giảm xóc, chỉ tiến hành tháo giảm xóc trong các trường hợp. Xuất hiện sự chảy dầu không khắc phục được. Mất lực ở hành trình nén và trả. Cần thay chất lỏng công tác. Ngoài các trường hợp trên tháo giảm xóc là không cần thiết. Phải lau sạch bụi bẩn, rửa sạch, làm khô gảim xóc trước khi tháo giảm xóc. Tháo và lắp phải trong điều kiện hoản toàn sạch sẽ. * Sau 3000km chạy hoặc khi xuất hiện chảy dầu qua đệm (hình 4.3) của thanh đẩy và đệm kín ta xiết chặt đai ốc. Mômen xiết 80-100 N.m. Nếu chảy dầu vẫn không hết, tháo giảm xóc, xem xét các đệm kín và lỗ của bạc dẫn hướng của thanh đẩy. Phớt mòn mặt trong, bạc dẫn hướng cũng như thanh đẩy thì phải thay thế.Hiệu quả giảm xóc bị giảm hay không làm việc có thể do kẹt hệt thống van, hỏng các lò xo, nứt vỡ các chi tiết. Trong trường hợp này, tháo giảm xóc, rửa sạch các chi tiết, thay thế lò xo gãy và các chi tiết bị hỏng. * Những hư hỏng và biện pháp khắc phục STT Hư hỏng Nguyên nhân hư hỏng Biện pháp khắc phục 1 Nứt các lá nhíp hoặc lò xo. - Xe làm việc quá tải hoặc chạy vận tốc cao trên đuờng xấu. - Không xiết chặt các bó nhíp. - Thay các lá hỏng hoặc lò xo hỏng. - Xiết chặt. 2 Độ võng của lò xo hay lá nhíp lớn (lớn hơn 20mm) Làm việc quá tải lâu hoặc chế độ đường xấu. Thay nhíp hoặc lò xo. 3 Tiếng rít trong hệ thống treo. - Mòn bạc cao su hoặc xiết không đủ chặt. - Xiết lỏng hoặc mòn khớp của lò xo - Thay bạc cao su (gối) hoặc tăng độ căng của bạc. - Xiết chặt và thay thế chi tiết mòn. 4 Không êm dịu trong chuyển động - Gãy các lá nhíp - Giảm hiệu quả làm việc của giảm xóc. - Thay lá gãy. - Thay giảm xóc hoặc tháo để thay các chi tiết mòn 5 Chảy dầu qua phớt giảm xóc Không xiết chặt đai ốc phớt hoặc mòn phớt Xiết chặt hoặc thay phớt Bảo dưỡng kỹ thuật moay ơ, bánh xe và lốp Thường xuyên kiểm tra và khi cần thiết phải điều chỉnh ổ moay ơ bánh xe. Đầu tiên kiểm tra khe hở vòng bi trục bằng cách lắc nâng bánh xe. Đặc biệt chú ý đến sự điều chỉnh đúng ổ moay ơ bánh xe của ô tô mới. Định kỳ kiểm tra xiết chặt mặt bích bán trục và khớp gài bánh xe. Thay mỡ định kỳ ở trong moay ơ tương ứng như trong bảng bôi trơn. Để thay mỡ, tháo moay ơ, xả hết mỡ cũ và làm sạch bằng dầu hoả khoang trong của moay ơ. Lớp mỡ trong moay ơ giữa các vòng bi có chiều dày 10-15mm. Không cho vào quá mức nêu trên để tránh rơi vào cơ cấu phanh. Khi rửa và thay mỡ không tháo các phớt, không làm hư hỏng thêm các phớt làm kín. Chỉ lấy phớt ra khi dầu, mỡ quá bẩn hoặc khi thay ổ. Định kỳ kiểm tra bánh xe, xiết chặt các đai ốc bắt chặt. Mômen xiết 100-120Nm. Để đảm bảo xiết các đai ốc cho đều cứ xiết bỏ cách một. Để các đai ốc khỏi kẹt (xiết nặng) mỗi lần tháo bánh xe, bôi dầu vào các ren. Nếu bánh xe có hư hỏng thì tiến hành sửa ngay hoặc thay. Định kỳ kiểm tra tình trạng lốp và áp suất hơi lốp, tuỳ theo mức độ cần thiết có thể đảo lốp và cân bằng lại bánh xe với moay ơ. Áp suất được kiểm tra lúc lốp nguội. Nếu cần phải bơm cho đủ. Thường xuyên xem xét độ mòn của hoa lốp không vượt quá giới hạn. Khi lốp mòn không đều hãy đảo lốp. Đảo lốp thực hiên cùng bên giữa lốp trước và lốp sau. Lốp dự phòng không tham gia vào quá trình đảo lốp. Nếu lốp mòn không đều nên kiểm tra độ chụm bánh xe cầu, cần đạt 1,5-3mm *Những hư hỏng và biện pháp khắc phục STT Hư hỏng Nguyên nhân hư hỏng Biện pháp khắc phục 1 Đảo bánh xe trước - Khe hở lớn hơn ở ổ moay ơ bánh trước - Tăng khe hở trong bạc chốt đứng - Tăng khe hở trong khớp đòn lái ngang. - Biến dạng bánh xe (cong vành hoặc đĩa) - Điều chỉnh độ căng của ổ. Các chi tiết hỏng mòn phải thay - Điều chỉnh hoặc thay các chi tiết mòn - Điều chỉnh hoặc thay các chi tiết mòn - Khi đảo nhiều phải thay bánh 2 Các bánh xe trước bị đảo - Áp suất ở lốp phải và trái của cầu trước khác nhau. - Tăng khe hở trong cơ cấu lái hay trong các đòn dẫn động lái - Biến dạng vỏ cầu trước và xà ngang khung xe. - Không đồng thời phanh ở các bánh xe trước - Kiểm tra và bơm cho đủ - Điều chỉnh, thay thế các chi tiết mòn. - Kiểm tra, sửa hoặc thay thế các chi tiết. - Điều chỉnh cơ cấu phanh. 3 Lốp mòn nhanh và không đều - Áp suất lốp không đúng theo tiêu chuẩn. - Quá tải - Đảo bánh trước - Góc chụm bánh xe trước không đúng (cong hoặc điều chỉnh không đúng đòn lái) - Phanh đột ngột hoặc khởi hành, quay trượt, quay vòng ngoặt ở tốc độ cao. - Độ mất cân bằng của trống phanh (đĩa) với moay ơ - Kiểm tra và bơm cho đủ - Không dùng quá tải. Tải phải chất đều lên xe. - Điều chỉnh lại, nắn các đòn cong, nếu cần phải thay thế. - Xử lý lái cho đúng - Kiểm tra cân bằng lại 4.2. Một số quy trình bảo dưỡng phần vận hành xe UAZ-3160 * Quy trình thay lò xo 18 các đệm giảm chấn 1 và các gối chống đập 19 (hình 4.1) Hình 4.1 Treo trước 1. Đệm giảm rung; 2,17. Giá lò xo; 3. Giảm xóc; 4,21. Khớp cao su cốt sắt; 5,10. Đai ốc; 6. Quang nhíp; 7,8. Bạc cao su; 9,16. Giá bắt đòn dọc; 11. Đệm; 12.Khớp cao su; 13. Giá bắt đòn ổn định ngang; 14. Đòn ổn định ngang; 15. Đòn dẫn hướng 18. Lò xo; 19.Gối chống đập; 20,23. Giá bắt đòn ngang; 22. Đòn ngang - Số lượng nhân công: 1 người - Trình độ bậc thợ: 3/7 - Thời gian thực hiện: 15 phút STT Nội dung công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật 1 Tháo tai dưới của ống giảm xóc trước 3 ra khỏi đòn lái dọc 15, tháo đai ốc, lấy bu lông ra. Cờ lê 19 Không làm hỏng ren 2 Nâng và đặt phần trước của xe lên bệ kê Kích, mễ kê Đảm bảo an toàn, vững chắc 3 Tháo lò xo 18 và các đệm giảm chấn 4 Tháo ốc bắt chặt gối chống đập 19 Cờ lê Không làm hỏng ren * Quy trình thay khớp cao su cốt sắt 4, các bạc tỳ 12 của đòn lái dọc 15 và các bạc cao su 7,8 của đòn ổn định 14 (hình 4.1) - Số lượng nhân công: 1 người - Trình độ bậc thợ: 3/7 - Thời gian thực hiện: 30 phút STT Nội dung công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật 1 Chèn lốp để tránh xe tự trôi Gỗ chèn lốp Chèn chắc 2 Tháo tai dưới của giảm xóc khỏi đòn lái dọc, tháo đai ốc và rút ốc ra Cờ lê 19 Tránh làm hỏng ren 3 Tháo đai ốc 5, lấy ốc bắt đòn lái dọc ra Cờ lê 24 Tránh làm hỏng ren 4 Tháo chốt chẻ và tháo đai ốc 10 Cờ lê 27 Tránh làm hỏng ren 5 Tháo đai ốc bắt đòn ổn định ngang Cờ lê 17 Tránh làm hỏng ren 6 Tháo đòn lái dọc, rút ra khỏi lỗ trên giá bắt vào khung xe An toàn, chắc chắn 7 Tháo ốc bắt đòn ổn định ngang với giá 13 Cờ lê 19 Không làm hỏng ren 8 Thay khớp cao su kim loại 4 Không làm hỏng khớp 9 Tháo bạc 7 cùng đòn ổn định và lắp bạc mới Búa, tấm kê, dụng cụ tháo bạc Không làm hỏng bạc khi lắp 10 Thay bạc 8 và bắt ốc bắt đòn ổn định với giá bắt Búa, tấm kê, dụng cụ tháo bạc, cờ lê 17 Tránh làm hỏng ren 11 Lắp đệm và khớp cao su 12 vào đầu sau của đòn 15, lắp đòn vào lỗ của giá 9, lắp bạc thứ hai 12 vào đệm 11, đai ốc 10 Búa, tấm kê, dụng cụ lắp bạc, cờ lê 27 Không làm hỏng khớp, bạc, ren 12 Lắp đầu trước của đòn vào giá 16 Lắp đúng 13 Tương tự lắp đòn thứ hai. Lắp đúng 14 Xiết đai ốc 5. Xiết đến hết đai ốc 10, lắp chốt chẻ Cờ lê 24 Cờ lê 27 Mômen xiết là 1416 kgl.m 15 Bắt quay 6 của đòn ổn định Cờ lê 17 Xiết ốc đủ lực 16 Bắt tai dưới của giảm xóc Cờ lê 19 Xiết ốc đủ lực *Quy trình tháo đòn lái ngang, thay khớp cao su cốt sắt 21 - Số lượng nhân công: 1 người - Trình độ bậc thợ: 3/7 - Thời gian thực hiện: 10 phút STT Nội dung công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật 1 Tháo ốc và đai ốc bắt đòn lái ngang 22 với cầu và khung xe Cờ lê 19 Không làm hỏng ren 2 Tháo đòn lái ngang An toàn, chắc chắn 3 Thay khớp tương tự như ở đòn lái dọc Không làm hỏng khớp 4 Lắp đòn và xiết chặt bằng ốc mới Cờ lê 19 Đai ốc, bulông xiết với mômen 1416 kgl.m * Quy trình tháo nhíp sau Hình 4.2 Treo sau 1,10. Giá bắt giảm xóc; 2. Bó nhíp; 3. Giảm xóc; 4. Khung xe; 5. Đệm; 6. Quang; 7. Đệm giá quay nhíp; 8. Giá gối di động; 9. Đệm bó nhíp; 11. Đai ốc quay nhíp; 12.Trục; 13. Bạc cao su; 14. Gối ra; 15. Má trong gối di động; 16. Chốt; 17. Má ngoài; 18. Đai ốc - Số lượng nhân công: 1 ngưòi - Trình độ bậc thợ: 3/7 - Thời gian thực hiện: 15 phút STT Nội dung công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật 1 Tháo đai ốc 11 của quay 6 (hình4.2), rút quay ra cùng đệm 7 và đệm 5 Cờ lê 22 Không làm hỏng ren 2 Kích phần sau xe và đặt lên giá kê Kích Đảm bảo an toàn vững chắc 3 Tháo ốc bắt của giá 8 và đai ốc trục 12 tai giảm xóc Cờ lê 14, 22 Không làm hỏng ren 4 Tháo nhíp 2 và tháo khớp cao su di động cùng bạc 13. Xem xét và thay các chi tiết mòn Búa, tấm kê, dụng cụ tháo bạc An toàn, chắc chắn Xem xét kỹ sau khi tháo để còn thay thế nếu hỏng 5 Tháo đệm 9 *Quy trình tháo rời các lá nhíp - Số lượng nhân công: 1 người - Trình độ bậc thợ: 3/7 - Thời gian thực hiện: 15 phút STT Nội dung công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật 1 Kẹp nhíp lên êtô ở vị trí có ốc trung tâm Êtô, dụng cụ kẹp Chắc chắn, an toàn 2 Tháo các đai kẹp bó nhíp Cờ lê 22 Không làm hỏng ren 3 Tháo đai ốc bắt ốc trung tâm và tháo các lá nhíp Cờ lê 19 Không làm hỏng ren 4 Sau khi tháo, làm sạch cẩn thận các lá nhíp, rửa bằng dầu hoả, thay các lá hỏng. Bàn chải Rửa kỹ càng và sạch sẽ Lắp nhíp sau được tiến hành theo thứ tự ngược lại và cần chú ý: -Các đai kẹp được tán vào lá nhíp, đầu các đinh tán không thừa ra khỏi mặt các lá nhíp - Các đai kẹp sau khi lắp không được di chuyển tự do dọc theo bó nhíp khi làm việc. - Sau khi lắp sơn các bó nhíp. - Khi lắp nhíp lên xe để tai tròn của hai lá nhíp trên về phía trước xe. Xiết chặt các quang nhíp lần cuối được tiến hành khi nhíp đã chịu tải * Quy trình tháo giảm chấn - Số lượng nhân công: 1 người - Trình độ bậc thợ: 3/7 - Thời gian thực hiện: 15 phút Nội dung công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật 1 Kẹp giảm xóc lên êtô ở vị trí tai dưới, kéo thanh đẩy piston lên trên. Sau đó tháo đai ốc bằng chìa vặn Êtô, chìa vặn Chắc chắn, an toàn Không làm hỏng ren 2 Xoay nhẹ nhàng đầu trên, tháo thanh đẩy piston ra khỏi xi lanh Không làm hỏng mặt làm việc của thanh đẩy piston 3 Lấy xilanh ra, xả hết dầu ra khỏi giảm xóc Xả sạch dầu 4 Kẹp nhíp lên êtô ở vị trí tai trên, tháo đai ốc piston. Tháo quả nén cùng các van, các đệm dẫn hướng Êtô, chìa vặn Không làm hỏng ren. Lắp ráp giảm xóc được tiến hành theo thứ tự ngược lại và cần chú ý: - Tất cả các chi tiết được rửa sạch bằng xăng hoặc dầu hoả, thổi khô - Các đệm mới trước khi lắp được bôi một lớp mỏng chất công tác - Các đệm cao su của cần đẩy lắp sao cho chữ “НИЗ” quay về phía piston. Trước khi lắp bôi lên đệm một lớp mỏng chất công tác - Xilanh công tác sau khi đã lắp cụm van nén được đặt vào bầu dầu, sau đó đổ chất công tác (320 cm3 đối với giảm xóc 35mm, và 345 cm3 cho giảm xóc 40mm, 295 cm3 đối với giảm xóc trước). Lưu ý phải đổ dầu giảm xóc thật đầy xilanh, dầu thừa cho vào bầu dầu - Chất lỏng công tác phải đúng chủng loại ghi ở bảng bôi trơn. Số lượng chất lỏng công tác phải tương ứng với thể tích của giảm xóc. Độ chênh không vượt quá 5cm3. Nếu không tuân theo sẽ làm phá huỷ chế độ làm việc của giảm xóc và dẫn đến hỏng giảm xóc - Lắp thanh đẩy cùng piston vào xilanh công tác, đóng nắp dẫn hướng, sau đó cẩn thận chỉnh sửa và lắp các đệm làm kín bầu dầu theo mép của nắp dẫn hướng, xiết chặt đai ốc đậy bầu dầu. - Trước khi lắp giảm xóc lên xe, phải kéo đẩy thanh đẩy piston vài lần đến khi lực đạt không đổi ở các hành trình để xả hết khí ra khỏi khoang làm việc của xilanh *Quy trình tháo moay ơ - Số lượng nhân công: 1 người - Trình độ bậc thợ: 3/7 - Thời gian thực hiện: 20 phút STT Nội dung công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật 1 Nới lỏng các đai ốc bắt chặt bánh xe Cờ lê 22 Không làm hỏng ren 2 Kích bánh xe cần thay thế lên Kích Đảm bảo an toàn vững chắc 3 Tháo các đai ốc và tháo bánh xe khỏi moay ơ Cờ lê 22 Không làm hỏng ren 4 Tháo ốc bắt cơ cấu phanh trước với vỏ của khớp quay và tháo nó ra khỏi mâm phanh (không tháo các đường ống phanh) Tô vít, cờ lê 19, chòng 14 Không làm hỏng ren 5 Tháo ốc bắt chặt và tháo bán trục cầu sau (hoặc khớp gài cầu trước) Cờ lê 14 Không làm hỏng ren 6 Bẻ hãm của đệm hãm, tháo đai ốc hãm, tháo đệm hãm ra. Bát láp Không làm hỏng ren 7 Tháo đai ốc điều chỉnh vòng bi và tháo đệm cách Bát láp Không làm hỏng ren 8 Tháo moay ơ ra khỏi ngõng, tháo đĩa, vòng phớt, đệm tỳ Tránh làm hỏng phớt *Thay các vòng bi của moay ơ bị mòn hay hỏng - Số lượng nhân công: 1 người - Trình độ bậc thợ: 3/7 - Thời gian thực hiện: 20 phút STT Nội dung công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật 1 Ép ca ngoài của vòng bi phía trong. Đồng thời nhấc toàn bộ phớt cùng đệm cách và ca trong của vòng bi ra Vam ép Tránh làm hỏng phớt 2 Tháo vòng hãm của vòng bi trong Kìm, panh 3 Ép ca ngoài đến hết về phía moay ơ để lấy vòng hãm Vam ép 4 Tháo vòng hãm của vòng bi ngoài Kìm, panh 5 Ép ca ngoài của vòng bi ngoài Vam ép Lắp moay ơ tiến hành theo thứ tự ngược lại và cần chú ý: - Khi thay vòng bi phải thay cả ca ngoài. Lắp ca ngoài phải chặt, ép đến hết chạm vào đệm hãm, không để khe hở. Giữa phớt và ca trong của vòng bi phải có vòng cách. - Ép phớt và ca ngoài vòng bi thực hiện nhờ trục dưỡng. - Trước khi lắp moay ơ vào ngõng, phải bôi mỡ các vòng bi như đã hướng dẫn ở bảng bôi trơn. - Khi lắp phải nhớ lắp đệm cách chịu nhiệt vào giữa ca ngoài và đai ốc điều chỉnh vòng bi. Khi không có đệm này đai ốc điều chỉnh có thể bị hỏng. * Điều chỉnh vòng bi moay ơ - Số lượng nhân công: 1 người - Trình độ bậc thợ: 3/7 - Thời gian thực hiện: 20 phút STT Nội dung công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật 1 Kích bánh xe cần điều chỉnh lên Kích Đảm bảo an toàn vững chắc 2 Tháo ốc bắt chặt và tháo bán trục cầu sau Cờ lê 14 Tránh làm hỏng ren 3 Gỡ đệm hãm và tháo đai ốc hãm, tháo đệm hãm ra Bát láp, dụng cụ chuyên dùng Tránh làm hỏng ren, hỏng đệm 4 Nới đai ốc điều chỉnh ổ ra 1/6-1/3 vòng (1-2 giác đai ốc). Bát láp, dụng cụ chuyên dùng 5 Quay bánh xe bằng tay, kiểm tra sự quay nhẹ của nó. Trong trường hợp quay nặng phải khắc phục cơ cấu phanh. Kiểm tra cẩn thận 6 Xiết dần đai ốc điều chỉnh vòng bi Chìa vặn, tay công dài 300-350mm Xiết với lực của 1 tay đến khi quay bánh xe nặng 7 Nới đai ốc ra 1/4 - 1/3 vòng (1,5-2 giác), lắp đệm hãm. Bắt đai ốc hãm và bẻ đệm hãm vào giác của đai ốc hãm Bát láp, dụng cụ chuyên dùng Tránh làm hỏng ren 8 Kiểm tra điều chỉnh sau khi đã xiết đai ốc hãm Kiểm tra kỹ càng 9 Lắp bán trục vào vị trí, lắp ốc có đệm hãm. Cờ lê 14 Mômen xiết ốc 60-70 N.m Điều chỉnh vòng bi moay ơ tiến hành thật cẩn thận. Nếu xiết vòng bi không chặt thì khi xe chạy sinh ra lắc đảo và làm hỏng vòng bi. Nếu xiết quá chặt có thể gây nên nóng, chảy mỡ và làm hỏng vòng bi. Ngoài ra khi khe hở trong moay ơ bánh trước lớn làm tăng hành trình bàn đạp phanh. Chất lượng điều chỉnh được xác định bằng độ nóng của moay ơ bánh xe khi xe chạy. Nếu moay ơ bị nóng nhiều, nới đai ốc ra 1/6 vòng (1 giác) và tiến hành tương tự như đã nêu trên. Khi kiểm tra vòng bi, không sử dụng phanh chân vì khi phanh nhiều moay ơ càng nóng sẽ khó xác định. Khi đệm hãm bị nứt phải thay thế. KẾT LUẬN Phần vận hành là một phần quan trọng của xe mà trong đó chủ yếu là hệ thống treo, chất lượng của phần vận hành ảnh hưởng lớn đến chất lượng hoạt động của xe vì nó phải đảm bảo khả năng êm dịu, an toàn cho người và trang thiết bị, hàng hóa trên xe khi xe vận hành trên các loại địa hình khác nhau. Cùng với sự phát triển của công nghệ chế tạo ôtô, hệ thống treo đang dần được hoàn thiện trên cơ sở hệ thống treo của các xe đã sản xuất từ trước, để thỏa mãn yêu cầu ngày càng cao trong quá trình sử dụng của xe về tốc độ, độ tin cậy, tính êm dịu… Trên cơ sở đó việc nghiên cứu, xây dựng quy trình kiểm tra chẩn đoán, bảo dưỡng những xe đã và đang sử dụng có ý nghĩa rất lớn trong vệc nâng cao tính năng, hoạt động của xe, bảo dưỡng xe được tốt hơn. Qua đề tài “ Xây dựng quy trình kiểm tra, chẩn đoán, bảo dưỡng phần vận hành xe UAZ-3160” có thể nhận thấy đây là loại xe có tính năng việt dã cao, phù hợp với nhiều loại địa hình, thích hợp với điều kiện sử dụng của nước ta. Tuy đề tài này không được chuyên sâu nhưng hy vọng cũng góp một phần nhỏ vào quá trình nghiên cứu và sử dụng xe UAZ-3160 nói riêng và các loại xe con nói chung. Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp do trình độ bản thân còn hạn chế nên không tránh khỏi những sai sót, rất mong sự góp ý của các thầy giáo, của các bạn để giúp tôi hoàn thiện hơn kiến thức để phục vụ cho công việc sau này. Cuối cùng tôi xin chân thành cảm ơn thầy Vũ Quốc Bảo đã nhiệt tình hướng dẫn tôi làm đồ án này. Tôi cũng xin cảm ơn các thầy trong bộ môn ôtô quân sự, các bạn đã giúp tôi hoàn thành đề tài này. Tôi xin chân thành cảm ơn TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Nguyễn Phúc Hiểu- Bộ môn xe quân sự. Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán xe quân sự- Tính toán hệ thống treo. Học viện kỹ thuật quân sự- 1998 2. Vũ Đức Lập – Phạm Đình Vy. Cấu tạo ôtô quân sự (tập 2). Học viện kỹ thuật quân sự- 1995. 3. Nguyễn Phúc Hiểu- Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô quân sự- Nhà xuất bản QĐND-2002. 4. Nguyễn Hữu Cẩn- Phạm Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo (2). Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp-1971 5. Tổng cục kỹ thuật, Cục quản lý xe máy. Ô tô UAZ- 3160 hướng dẫn sửa chữa tại đơn vị, Hà Nội-2002. 5. Tổng cục kỹ thuật, Cục quản lý xe máy. Sổ tay bảo dưỡng kỹ thuật ôtô (tập 1)- 1978