Đề xuất mô hình và phương pháp quản lý hiệu quả logistics đô thị Hà Nội

m môi trường đô thị thì hoạt động của những chiếc xe tải góp phần rất lớn. Không chỉ riêng về phần động cơ xe mà còn cả những hàng hóa chở trên xe, nhất là hàng rời. Việc để cho hàng hóa trên xe rơi xuống đường là vi phạm luật môi trường đô thị. Tuy nhiên, việc này khá là khó giải quyết do khung giờ hoạt động của xe tải trong đô thị và thiếu lực lượng kiểm tra, giám sát. Tác động năng lượng: Hoạt động của xe tải trong đô thị Hà Nội hiện nay có tác động khá lớn tới việc tiêu thụ năng lượng. Vận hành những chiếc xe tải cũ kĩ và không sử dụng hết trọng tải đang rất phổ biến trên các tuyến phố Hà Nội. Những chiếc xe tải cũ sẽ tiêu tốn lượng nhiên liệu nhiều hơn so với xe tải mới. Vì xe tải hoạt động trong đô thị bị giới hạn về trọng tải, nếu dùng những chiếc xe quá lớn, không sử dụng tối đa trọng tải của xe cũng gây lãng phí nhiên liệu cho mỗi lần chuyên chở. Bên cạnh đó, việc hoạt động của những chiếc xe tải lớn thường xuyên gây ra tắc nghẽn giao thông không chỉ tiêu tốn nhiều năng lượng trên những chiếc xe tải đó mà còn tiêu tốn năng lượng cho những phương tiện giao thông khác đang cùng vận chuyển trên đường. Đánh giá hiện trạng: Đánh giá mức độ phù hợp giữa nhu cầu và khả năng cung ứng và những khó khăn: Từ những phân tích hiện trạng cung, cầu Logistics đô thị của Hà Nội nêu trên ta thấy được hiện nay, trên địa bàn chất lượng hoạt động Logistics đô thị vẫn còn quá yếu, thể hiện ở mức độ cung ứng cơ sở hạ tầng giao thông thấp, cung ứng hệ thống phân phối quá nhỏ lẻ và rời rạc. Nhu cầu của dân cư cũng như của doanh nghiệp lại quá lớn. Nhu cầu cao không đồng nghĩa với khả năng kinh tế cao. Do khả năng kinh tế của người dân cũng như các doanh nghiệp là tương đối thấp nên họ càng cần có một hệ thống Logistics đô thị hoàn thiện hơn nhằm làm giảm các loại chi phí, đem lại lợi nhuận cao và cải thiện chất lượng môi trường thành phố. Sau đây là những ý kiến của các bên liên quan tới hoạt động Logistics đô thị của Hà Nội: Bên dân cư, người tiêu dùng: Hoạt động vận tải hàng hóa đem đến rất nhiều những tác động xấu tới đời sống dân cư, bên cạnh đó cơ sở hạ tầng giao thông thành phố kém gây ảnh hưởng rất lớn tới quyết định mua sắm của họ. Sau đây là những ý kiến của họ về hệ thống Logistics đô thị hiện nay của Hà Nội: Hoạt động vận tải hàng hóa của các loại xe tải và xe máy cồng kềnh gây nguy hiểm cho cộng đồng. Điều kiện đường sá chật hẹp khó khăn cho việc tiếp cận giao thông Thiếu kiểm soát các địa điểm phân phối nhỏ gây lộn xộn và cản trở giao thông Chưa có chỗ gửi xe thuận tiện ở các địa điểm phân phối dù lớn hay nhỏ để tránh phải đỗ xe trên vỉa hè, lòng đường để mua hàng, rất nguy hiểm cho bản thân người mua hàng và những người tham gia giao thông khác. Các khí nhà kính phát thải chủ yếu từ các xe tải lớn Thếu các biện pháp để kiểm soát hoạt động vận tải hàng rời, vật liệu xây dựng nhằm tránh rơi vãi trên đường gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông và ô nhiễm môi trường đô thị nhất là trên các tuyến đường vành đai, trục chính. Giá nhiên liệu quá cao Thiếu những công nghệ phương tiện tiên tiến nhằm tiết kiệm nhiên liệu và phát thải ít chất độc hại ra ngoài môi trường. Các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh: Vận chuyển hàng hóa và nguyên vật liệu: Thời gian hạn chế được phép qua cầu, đường nhỏ hẹp và lệnh cấm xe tải. Chi phí vận chuyển cao, thời gian vận chuyển dài, đặc biệt là do lệnh cấm xe tải (sử dụng hạn chế các phương tiện lớn và phải sử dụng các loại xe nhỏ). Điều kiện đường sá: 42% đơn vị sản xuất phàn nàn về điều kiện đường xá xấu trên các tuyến Khuất Duy Tiến, Lạc Long Quân, Minh Khai, Đại La, Đê La Thành, Ngã Tư Sở, Thái Hà, Chùa Bộc, Trần Khánh Dư, Kim Ngưu, QL3 và QL32. 33% số đơn vị cho biết hàng hóa và nguyên vật liệu của họ bị hư hỏng trong quá trình vận chuyển do điều kiện đường xá xấu, thời gian vận chuyển dài và do bốc xếp hàng hóa. Chi phí và thời gian vận chuyển: Hầu hết các đơn vị sản xuất cho biết chi phí vận chuyển quá cao do chi phí nhiên liệu tăng, thời gian vận chuyển dài, ùn tắc giao thông, do các cổng kiểm soát/thu phí giao thông. Lệnh cấm xe tải: Như đã đề cập ở phần trước, lệnh cấm xe tải được coi là vấn đề chính của hầu hết các công ty vận tải và đơn vị sản xuất. Để tránh lệnh cấm xe tải, một số đơn vị sản xuất phải sử dụng xe tải nhỏ đểm giao hàng trong nội thành. Tuy nhiên, khoảng 82% đơn vị cho rằng lệnh cấm xe tải là cản trở lớn nhất đối với công việc sản xuất kinh doanh của họ. Nguyên nhân là do: Cơ sở không thể giao hàng hóa cho khách hàng đúng thời hạn. Khó có thể bố trí thời gian giao hàng hợp lý. Nếu sử dụng xe tải nhỏ hơn, họ phải trả chi phí cao hơn. Chậm trễ trong việc bốc xếp hàng hóa dẫn đến tình trạng lưu kho, ảnh hưởng đến tiến độ chung của toàn đơn vị. 58% số đơn vị sản xuất được phỏng vấn cho biết họ phải chuyển tải hàng hóa từ xe tải lớn sang xe tải nhỏ do lệnh cấm xe tải. Một đơn vị thậm chí còn sử dụng xe máy để vận chuyển hàng hóa thay vì sử dụng xe tải. Hàng container: Nguyên nhân khiến cho các đơn vị trên địa bàn thành phố ít sử dụng container: Không thuận tiện trong nội thành, chi phí lớn và họ chỉ có lượng hàng hóa nhỏ Nếu không đủ container, họ phải chờ gom hàng từ các đơn vị khác để gửi đi. Các hãng vận tải: Vấn đề về duy tu bảo dưỡng đội xe: Các công ty không có xưởng duy tu bảo dưỡng phương tiện phải sử dụng dịch vụ của các công ty khác với chi phí lớn do thiếu các trạm bảo dưỡng dọc các tuyến đường liên tỉnh. Khó khăn trong việc mua sắm phụ tùng thay thế, thời gian duy tu bảo dưỡng dài, thiếu trang thiết bị và thiếu thợ bảo dưỡng lành nghề. Do có quá nhiều loại phương tiện nên công nhân không thể bảo dưỡng tất cả các loại phương tiện này. Chưa có hệ thống cứu hộ phương tiện, đặc biệt là trên các tuyến đường liên tỉnh. Hoạt động của xe tải trong nội thành Hà Nội: Thời gian vận tải dài do điều kiện đường sá còn xấu và do thực hiện lệnh cấm xe tải, dẫn đến chi phí vận tải cao. Thời gian cấm xe tải chưa hợp lý, dẫn đến nhiều bất cập về thời gian vận tải. Lệnh cấm xe tải khiến các đơn vị vận tải phải chuyển hàng hóa từ xe tải lớn sang xe tải nhỏ hơn, làm tăng thời gian và chi phí vận chuyển, gây khó khăn trong việc tìm kiếm bến bãi trống để chuyển tải. Điều kiện đường xá: Điều kiện đường sá của khu vực nông thôn chưa tốt còn đường ở khu vực đô thị thì nhỏ, hẹp. Các đơn vị gửi hàng thường không mua bảo hiểm rủi ro cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển. Công suất vận chuyển hạn chế ở khu vực phía đông bắc và khó khăn khi vận tải qua sông Hồng. Các tuyến quốc lộ có chất lượng tốt nhưng lại bị hạn chế tốc độ Vấn đề về hàng và bãi container: Phí sử dụng đất làm bãi container quá cao. Do một container có nhiều người gửi hàng lẻ gửi cùng lên khó tìm được vị trí phù hợp để bốc xếp hàng hóa. Thời gian xử lý hàng lâu và thủ tục hải quan phức tạp. Từ những ý kiến nhận định trên, ta thấy hoạt động của hệ thống Logistics đô thị trên địa bàn thành phố Hà Nội còn quá là yếu kém. Cần thiết phải có những biện pháp nâng cao hiệu quả nhằm mang lại những mục tiêu cơ bản sau: - Tối thiểu hóa chi phí Tối đa hóa lợi nhuận Giảm tác động xấu tới môi trường đô thị Ý kiến đề xuất giải pháp khắc phục khó khăn của các bên liên quan: Đây là những ý kiến đóng góp hết sức khách quan từ các bên liên quan với mong muốn có thể khắc phục những khó khăn hiện nay ảnh hưởng tới hoạt động Logistics đô thị và đem lại cho họ những lợi ích mà họ mong muốn đó là: tối đa hóa lợi nhuận, tối thiểu hóa chi phí, giảm tác động tới môi trường. Bên dân cư, người tiêu dùng: Hạn chế xe tải lớn và chở hàng cồng kềnh. Cấm xe chạy ở các khu dân cư và giảm thời gian chạy xe tải. Cấm các xe tải quá cũ chạy trong đô thị. Tăng cung hàng hóa cả về số lượng và chất lượng. Nâng cao hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đô thị, cần thiết phải có những tuyến đường dành riêng cho xe tải vận chuyển hàng hóa trong đô thị. Kết hợp vận tải giữa xe tải và xe máy trong hoạt động phân phối tới tận nhà cho người dân để thích nghi với những con ngõ, hẻm nhỏ hẹp. Xử lý nghiêm ngặt cho những hành vi vi phạm môi trường của hoạt động xe tải. Nâng cao công nghệ phương tiện. Bên doanh nghiệp sản xuất kinh doanh: Dành riêng làn xe tải cho vận tải hàng hóa liên tỉnh. Các công ty vận tải cần có kho bãi riêng. Quy định mức phí vận tải chung Đầu tư vào các cơ sở hạ tầng như đường, cầu, cảng và nhà ga, bến bãi nhằm giảm chi phí vận tải Đảm bảo điều kiện an toàn giao thông cho hàng hóa và sự an toàn cho người tham gia giao thông. Kiểm soát số lượng xe máy và phương tiện cơ giới Phát triển các loại hình dịch vụ vận tải công cộng như xe buýt, xe điện và UMRT. Giảm thời gian cấm xe tải, kiểm soát tình trạng sử dụng vỉa hè trái phép và lắp đặt thêm đèn tín hiệu giao thông tại các nút giao. Xây dựng các trạm duy tu bảo dưỡng công cộng. Cấp phép ra vào các khu vực cấm. Hoàn thành hệ thống đường vành đai và xây dựng các tuyến đường bộ và đường sắt trên cao trên hành lang Yên Viên – Ngọc Hồi và Cát Linh – Ba La. Xây dựng các công trình bãi đỗ ngầm và cảng container dọc sông Đuống và sông Hồng. Xây dựng thêm cầu vượt sông Hồng. Xây dựng chiến lược quy hoạch đô thị dài hạn, di dời các cơ quan, nàh máy và trường học ra khỏi khu vực trung tâm thành phố để giảm lưu lượng giao thông. Xây dựng thêm cầu vượt trong thành phố và mở rộng đường. Thiết lập môi trường kinh doanh công bằng cho tất cả các doanh nghiệp. Bãi bỏ lệnh cấm xe tải qua cầu Chương Dương. Các hãng vận tải: Điều chỉnh thời gian cấm xe tải nhằm giảm thiệt hại cho các đơn vị. Xây dựng hệ thống đường vành đai càng sớm càng tốt nhằm tạo điều kiện cho các đơn vị khai thác loại xe tải lớn. Mở rộng đường sá và phát triển các loại dịch vụ vận tải hàng rời, cồng kềnh. Sử dụng các phương thức vận tải công suất lớn hơn để giảm chi phí. Xây dựng làn dành riêng cho xe tải. Giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông trên cầu Chương Dương. Đơn giản hóa thủ tục hành chính và thủ tục dịch vụ vận tải. Giảm số trạm thu phí cầu đường. Xây dựng bến bãi tại các vị trí thích hợp nhằm giảm thời gian chờ đợi. Những nguyên nhân chính: Từ thực trạng Logistics đô thị của Hà Nội và những ý kiến nhận xét của các bên liên quan, ta có thể thấy được những nguyên nhân chính gây nên tình trạng hoạt động kém của Logistics đô thị như sau: Những nguyên nhân khách quan: Tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng. Phương tiện vận tải cũ, khả năng hoạt động kém, hay hỏng hóc và phát thải khí thải lớn. Những nguyên nhân chủ quan: Hệ thống quản lý giao thông Hà Nội còn yếu kém dẫn tới việc ban hành các chính. sách vận tải chưa phù hợp với yêu cầu của các bên. Cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội còn rất thiếu thốn, quy hoạch rời rạc. Các doanh nghiệp hoạt động trên địa bàn quy mô nhỏ lẻ, nhu cầu về hàng hóa cao nhưng số lượng cho mỗi đơn đặt hàng lại ít, nên phải tốn thời gian chờ gom hàng hoặc không sử dụng hết trọng tải của xe. Khả năng cung cấp các dịch vụ Logistics của các hãng vận tải trên địa bàn thành phố thấp, thấy khó khăn khi thực hiện chuyển tải. Thiếu liên kết giữa các hãng vận tải với nhau. Xác định mục tiêu cho những giải pháp nâng cao hiệu quả cho Logistics đô thị Hà Nội: Để nâng cao hiệu quả cho hoạt động Logistics đô thị Hà Nội thì các giải pháp đặt ra phải hướng tới những mục tiêu sau: Giảm chi phí vận tải và tối đa hóa lợi nhuận: Mục tiêu này được thực hiện bằng cách: + Tăng hệ số sử dụng trọng tải. Giảm quãng đường chạy xe. Giảm thời gian chạy xe. Tăng năng lực quản lý. Giảm tác động tới môi trường: Mục tiêu này được thực hiện bằng cách: + Tăng chất lượng công nghệ xe. Tăng chất lượng nhiên liệu. Giảm lưu lượng giao thông. Tăng năng lực điều khiển phương tiện. Tăng năng lực quản lý. Tăng hệ số sử dụng trọng tải. Giảm quãng đường chạy xe. Giảm thời gian chạy xe. CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH VÀ PHƯƠNG PHÁP QUẢN LÝ HIỆU QUẢ LOGISTICS ĐÔ THỊ HÀ NỘI Đặt vấn đề: Mục đích cơ bản của Logistics đô thị là nhằm tối ưu hóa trên toàn hệ thống Logistics trong khu vực đô thị bởi việc xem xét chi phí và lợi ích của các dự án xã hội cũng như khu vực tư nhân, thực hiện mục đích của các chủ hàng và các hãng vận tải tư nhân nhằm làm giảm chi phí vận tải hàng hóa xuống nhưng vẫn làm giảm tắc nghẽn giao thông và các vấn đề môi trường. Trong khi đó, nhìn nhận từ thực trạng Logistics đô thị của Hà Nội được đề cập ở Chương 2 ta thấy rẳng hầu như những mục đích ấy đều chưa đạt được. Các hãng vận tải, các doanh nghiệp sản xuất cũng như cộng đồng dân cư vẫn còn rất nhiều những ý kiến phản ánh, còn rất nhiều những mong muốn về một hệ thống vận tải hàng hóa đô thị hoàn thiện hơn. Do vậy, phần tiếp sau đây, đồ án sẽ đưa ra một vài phương pháp, mô hình nhằm quản lý Logistics đô thị một cách hiệu quả hơn, đem đến cho các bên tham gia những lợi ích mà họ mong muốn, tuy chưa thể giải quyết được triệt để những khó khăn gặp phải nhưng nó cũng phần nào đem đến cho Hà Nội một môi trường vận tải hàng hóa tốt đẹp và trong lành hơn. Trước khi đưa ra các kịch bản giải pháp cho Logistics đô thị Hà Nội, ta sẽ tìm hiểu tới một vài sáng kiến Logistics đô thị trên thế giới và cách thức thực hiện chúng rồi tìm cách vận dụng chúng một cách có hiệu quả cho Hà Nội. Có những sáng kiến Logistics đô thị sau: Hệ thống thông tin tiên tiến: Hệ thống thông tin tiên tiến đã trở nên rất quan trọng trong việc hợp lý hóa những hoạt động logistics hiện tại. Nhìn chung hệ thống thông tin tiên tiến trong các hoạt động đón/phân phối xe tải có 3 chức năng quan trọng sau đây: Cho phép liên lạc giữa lái xe và trung tâm điều hành Cung cấp thông tin thời gian thực trong điều khiển giao thông Lưu trữ chi tiết dữ liệu lịch sử hoạt động đón/phân phối xe tải Trong thực tế, chức năng thứ 3 trên chưa được thảo luận một cách đầy đủ, tuy nhiên nó đang là chức năng rất quan trọng trong việc hợp lý hóa các hoạt động Logistics. Một công ty sản xuất sữa của Nhật Bản đã thành công trong việc ứng dụng các dữ liệu về lịch sử hoạt động của họ. Sau khi truyền dữ liệu lên vệ tinh, dựa vào hệ thống thông tin, trong một năm công ty này có thể giảm số lượng xe tải đón/phân phối xuống khoảng 13,5% (từ 37 đến 32 xe) và tăng hệ số sử dụng trọng tải lên trung bình 10% (từ 60 đến 70%). Một chiếc máy tính có thể lưu trữ được chi tiết dữ liệu về lịch sử hoạt động đón/phân phối xe tải, nó bao gồm: số lần xuất phát, số lần đến địa điểm giao hàng, số lần tới kho, thông tin khách hàng, thời gian chờ đợi, tốc độ vận chuyển và các tuyến đường vận chuyển. Công ty có thể phân tích các dữ liệu này rồi thay đổi lịch trình cho những chuyến xe của họ sẽ làm tăng được đáng kể hiệu quả hoạt động cho các đội xe. Cách thức này của hệ thống có thể làm giảm chi phí về môi trường và vận tải hàng hóa trong đô thị. Hệ thống hợp tác vận tải hàng hóa: Một vài nhà nghiên cứu đã điều tra về hệ thống hợp tác vận tải hàng hóa (Ruske 1994; Taniguchi 1995,2000; Kohler 1997) rằng nó có thể cho phép giảm số lượng xe tải hiện đang được sử dụng trong thành phố để thu gom hay phân phối hàng hóa mà vẫn có thể đáp ứng được số lượng hàng hóa vận chuyển (của các hãng vận tải khác nhau). Trong cuộc điều tra được thực hiện bởi Kohler (1997) đã gây đáng chú ý ở tính liên kết của các hãng vận tải hàng hóa hợp tác trong việc phân phối hàng hóa nội đô thành phố Kassel, Đức. Một hãng vận tải hàng hóa trung gian thu gom hàng hóa từ 5 hãng vận tải hàng hóa khác và phân phối chúng cho các cửa hàng trong nội đô. Quá trình này được mô tả như trong hình 3.1. HãngVTTG HãngVT1 HãngVT5 Hãng VT 2 Hãng VT 3 Hãng VT 4 Cửa hàng 1 Cửa hàng 2 Cửa hàng… Cửa hàng n HãngVTTG NỘI ĐÔ Ga hàng của hãng VT trunggian Lộ trình khép kín Hình 3.1: Hệ thống hợp tác vận tải hàng hóa Sau khi đưa hệ thống này vào hoạt động, tổng thời gian vận chuyển của xe tải đã giảm và giảm được những hàng xe tải bị mắc kẹt trên đường đang chờ giao hàng. Một trường hợp xuất sắc khác nữa là hệ thống hợp tác phân phối giữa 11 cửa hàng bách hóa tại Osaka, Nhật Bản. Trong hệ thống của họ, về cơ bản cứ 2 cửa hàng sẽ có những nhà kho liền kề nhau sau đó trao đổi những hàng hóa mà họ đang phân phối trong khu vực lân cận quanh nhà kho ấy. Hệ thống này dẫn đầu cho việc làm giảm đáng kể thời gian vận chuyển của xe tải, lao động và tổng chi phí hoạt động. Từ những trường hợp trên đây ta thấy hệ thống hợp tác vận tải hàng hóa có thể làm giảm đáng kể chi phí vận tải và các tác động môi trường nhờ vào việc liên kết các hãng vận tải, các chủ hàng lại với nhau theo một kế hoạch đã được lập trình sẵn. Những nhà ga logistics công cộng: Vị trí của những nhà ga logistics công cộng nằm ở xung quanh thành phố có thể trở thành hữu ích trong việc thúc đẩy hệ thống hợp tác vận tải hàng hóa (Janssen 1991, Taniguchi 1999, Duin 1997). Một ví dụ điển hình, làm nền tảng cho nội dung này về dịch vụ phân phối hàng hóa trong đô thị đó chính là hoạt động của công ty Monaco(Dablanc 1998). Công ty này là một công ty tư nhân và nhận được rất nhiều hỗ trợ từ chính phủ nhằm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hóa với giá rẻ hơn mức bình thường. Hệ thống này giúp làm giảm nhu cầu sử dụng xe tải để phân phối hàng hóa. Ở Nhật Bản một nhà ga Logistics đa chức năng đầu tiên đã được xây dựng tại Seki gần Nagova. Nhà ga Logistics đầu tiên này được gọi như “thị trấn Logistics” và có nhiều chức năng khác nhau như trung chuyển hàng hóa, lắp ráp sản xuất trong suốt quá trình phân phối, lưu kho và là nơi bán buôn. Dự án này đang được lập kế hoạch và thực hiện bởi một nhóm các công ty khác nhau trong khu công nghiệp với sự hỗ trợ bởi chính quyền nhà nước, tỉnh, thành phố. Kiểm soát hệ số sử dụng trọng tải: Kiểm soát trọng tải của việc đón/phân phối xe tải là một sáng kiến tương đối mới so với những quy định thông thường như là giới hạn trọng lượng xe, thiết kế thời gian cho xe tải đi vào trung tâm thành phố và kiểm soát khí thải của xe. Hai thành phố ở Châu Âu (Copenhagen và Amsterdam) đã đưa ra 1 hệ thống giấy chứng nhận cho các hãng vận tải phân phối hoặc thu gom hàng hóa nằm ở những khu vực ngoài trung tâm thành phố (ngoại ô) năm 1998. Ở Copenhagen, chỉ có những xe tải có giấy chứng nhận xanh (hiệu lực 2 năm với chi phí 325 DKK (tương ứng 44 € hay khoảng 1 triệu VNĐ) mới được phép sử dụng nhà ga công cộng trong trung tâm thành phố để chứa hay xếp dỡ hàng hóa. Giấy phép này chỉ được cấp cho các xe tải nếu nó đáp ứng được theo 2 điều kiện sau: Hệ số chất xếp trên 60% Tuổi thọ xe tải không quá 8 năm Các doanh nghiệp sở hữu những chiếc xe đạt tiêu chuẩn hàng tháng phải làm báo cáo về hệ số sử dụng trọng tải của xe. Để duy trì hiệu lực của giấy chứng nhận, công ty phải có hệ số sử dụng trọng tải trung bình hàng tháng trên 60%. Ở Amsterdam những chiếc xe tải có trọng lượng trên 7,5 tấn không được phép hoạt động trên những tuyến phố nào khác ngoài những tuyến phố chính. Tuy nhiên, những chiếc xe này có thể có được giấy phép đặc biệt (giấy vàng hiệu lực 6 tháng (giá 325 DKK ) hoặc giấy đỏ hiệu lực trong ngày (giá 50 DKK hay 150 nghìn VNĐ) để đi vào những tuyến phố cấm nếu chúng đáp ứng được 3 điều kiện sau đây: Hệ số sử dụng trọng tải trên 80% Chiều dài không quá 9m Động cơ phải đáp ứng tiêu chuẩn Châu Âu II về tiêu chuẩn khí thải Cảnh sát sẽ kiểm tra hệ số sử dụng trọng tải của từng chiếc xe trên đường. Sáng kiến này được giả sử rằng tăng cao hệ số sử dụng trọng tải sẽ làm giảm các tác động tới môi trường. Hệ thống giao thông vận tải hàng hóa ngầm: Hệ thống giao thông vận tải hàng hóa ngầm là một giải pháp sáng tạo cho những vấn đề của giao thông vận tải hàng hóa đô thị. Koshi (1992) đã ước tính tác động của việc xây dựng hệ thống giao thông vận tải hàng hóa ngầm trong khu vực nội đô Tokyo, Nhật Bản. Kết quả của nghiên cứu này chỉ ra rằng khí thải NOx sẽ có chiều hướng giảm 10% và CO2 giảm 18%, năng lượng tiêu thụ giảm 18% và tốc độ vận tải trung bình sẽ tăng 24%. Koshi và Taniguchi (1999) đã nghiên cứu tính khả thi về kinh tế của hệ thống giao thông vận tải hàng hóa ngầm ở Tokyo và kết luận rằng dự án này có tỉ lệ hoàn vốn nội bộ là 10% khi cơ sở hạ tầng được xây dựng cho các khu vực kinh tế công cộng. Chế độ xe tải kép (DMT-Duar Mode Truck) đã được phát triển và thử nghiệm bởi Viện nghiên cứu công trình công cộng của Bộ Xây dựng Nhật Bản. Loại xe tải điện tự động kiểu mới này có thể đi trên một tuyến đường ray riêng trong đường hầm ngầm được cung cấp điện từ bên ngoài và thậm chí có thể đi và hoạt động bình thường trên những tuyến phố bởi một hệ thống lái chạy bằng pin. Ở Netherlands một xu hướng tương tự đã được đề xuất bởi Visser 1997 và Duin 1998 và sau đó tính khả thi của hệ thống giao thông vận tải hàng hóa ngầm giữa sân bay Aasmeer và sân bay Shiphol cho việc vận chuyển hoa đã được nghiên cứu cụ thể. Một một tuyến đường dẫn hướng tự động của xe tải mang tên hệ thống “Combi-road” đã được phát triển và thử nghiệm bởi một nhóm các công ty tư nhân. Những giải pháp cho Logistics đô thị bền vững ở một số thành phố: Thành phố Aalborg, Đan Mạch - vận tải phối hợp Năm 1996 Aalborg thực hiện một cuộc khảo sát kỹ lưỡng về vận chuyển hàng hóa và tiềm năng để hợp lý hóa. Năm 1999, một phân tích sơ bộ được thực hiện để khám phá những cơ sở cho việc thiết lập một Logistics đô thị. Điều này đã dẫn đến một dự án điều phối giao thông, theo đó dịch vụ giao hàng tận nơi và dịch vụ bưu chính quốc gia phối hợp thực hiện việc phân phối hàng cho các khu vực được chọn trong thành phố và phối hợp với người nhận hàng hoá. Ban đầu, trọng tâm là về các biện pháp tự nguyện để đảm bảo hiệu quả hơn cho hoạt động vận chuyển hàng hóa. Điều này có nghĩa rằng người nhận sẽ nhận được hàng hóa vào đúng thời gian, các hãng vận tải sẽ được hưởng lợi từ giao thông hiệu quả hơn và số lượng xe trong thành phố là giảm. Tại Đan Mạch một nghiên cứu đã được thực hiện về "Làm thế nào để làm cho giao thông vận tải hàng hóa hiệu quả hơn trong Aalborg?" Các kết quả điều tra này cho thấy rằng: Có thể làm cho việc phân phối hàng hóa hiệu quả hơn Một lý thuyết tiềm năng lớn cho việc giảm vận tải trong thành phố là có thể. Các nghiên cứu cho thấy rằng: Nhiều mâu thuẫn dường như xuất hiện giữa các chức năng trung tâm thành phố như khu thương mại, khu vực nơi người dân sinh sống, cửa hàng và thư giãn. Việc thiếu không gian có sẵn trong khu vực nội thành có thể được coi là một trong những vấn đề thành phố lớn và nhấn mạnh nhu cầu cho các giải pháp thích hợp. Trong tháng 5 năm 2000 - một Hội nghị về hiệu quả vận tải hàng hoá được tổ chức tại Aalborg. Trên một cơ sở địa phương của các kết quả đầu ra từ Hội nghị đã thành lập một nhóm người sử dụng tại địa phương. Mục đích của nhóm này là người địa phương:   Để thiết lập một diễn đàn bình đẳng giữa chính phủ, hãng vận tải và nhà cung cấp hàng hoá có thể thảo luận về ý tưởng liên quan đến hiệu quả vận tải hàng hoá tại Aalborg. Để tìm giải pháp vận tải hàng hoá hiệu quả mà trên đó sẽ được hưởng lợi nhiều nhất của các đối tác tham gia. Dự án Hợp tác về giao hàng tại trung tâm thành phố Trong hợp tác, các công ty vận tải, chủ hàng và chính quyền địa phương đang cố gắng tìm giải pháp cho các lần giao hàng hợp lý. Tất cả các thí nghiệm này dựa trên cơ sở tự nguyện. Giao thông vận tải phối hợp giữa các công ty Hợp tác hoạt động - phân phối hàng hóa nhanh hơn tại trung tâm thành phố. Thành lập những nơi chuyển tải ở khu vực người đi bộ Đối tác: Public Authority (phòng kỹ thuật của thành phố Aalborg) Aalborg City (Hiệp hội cho các chủ cửa hàng tại Aalborg) Công ty Giao thông vận tải (Post Danmark (Dịch vụ bưu chính quốc gia), Danske Fragtmænd (dịch vụ giao hàng tận nơi), Danzas ASG và PakkeTrans). Họ cùng nhau cung cấp 85-90% của tất cả các hàng hoá cho trung tâm thành phố. Trong giai đoạn từ tháng 5 năm 2001 đến tháng 12 năm 2001 dòng chảy hàng hoá trong Slotsgade, Aalborg đã được đăng ký và phân tích. Các kết quả cung cấp kiến thức thú vị về thời gian giao hàng và mức độ và khối lượng của hàng hoá. Tình trạng hiện tại của dự án tại Aalborg là đăng ký một khoảng thời gian. Các công ty vận tải đăng ký thời gian để nhập các khu vực thành phố, kích thước và mức độ của hàng hoá trong thời gian từ ngày 04 tháng 2 năm 2002 đến 30 Tháng 4 năm 2002. Sau thời gian đăng ký ý tưởng khác nhau sẽ được tiến hành nghiên cứu trong thực tế của các công ty vận tải: Hợp tác hoạt động – giảm xe trong khu vực thành phố Tối ưu hóa trong các công ty vận tải – giảm xe ở trung tâm thành phố Chuyển giao và nhận hàng hóa tại cùng một thời gian. Đây là giai đoạn thử nghiệm từ ngày 1 tháng năm 2002 cho đến ngày 31 tháng 3 năm 2003 và sự tham gia là trên cơ sở tự nguyện. Sau thời gian thử nghiệm các thành viên của ban chỉ đạo sẽ chia sẻ kinh nghiệm của họ. Thành phố Aarhus, Đan Mạch - Đề án khu môi trường Aarhus dự định thực hiện một đề án thử nghiệm khu môi trường đối với mạng lưới của các con đường cho người đi bộ. Mục đích chính của đề án này là để hạn chế kích thước và trọng lượng của xe để giải quyết vấn đề của xe gây tác hại tới môi trường trực quan, gây tiếng ồn, phát thải khí thải và làm hư hỏng đường phố. Ý định là để giới hạn tổng trong lượng tối đa là 6 tấn. Ngoài ra, các yêu cầu như công nghệ động cơ và sử dụng năng lượng sẽ được giới thiệu. Trong Aarhus hội đồng thành phố phê duyệt một đề nghị tuyên bố các khu vực người đi bộ vì môi trường khu vực. Xe tải và xe thùng lớn giao hàng trên 6.000 kg không được phép dừng bên trong các khu vực trong giai đoạn thử nghiệm. Mục đích là để giảm tiếng ồn, khí thải của khí thải và thiệt hại cho nền đường phố. Giảm tải trọng sẽ được thực hiện như là kết quả để các xe tải nhỏ được sử dụng nhiều hơn với công suất sử dụng tốt hơn. Aarhus không có bất kỳ kinh nghiệm hiện nay nhưng muốn sử dụng trong quá trình thử nghiệm để thu thập kiến thức. Một số nhằm mục đích được liệt kê dưới đây:   Để giảm số lượng hàng hoá giao trong 5 đường phố trung tâm trong thành phố. Để giảm và đánh giá các rào cản đối với phân phối hiệu quả hơn. Để đưa lên các giải pháp để thực hiện phân phối hiệu quả hơn. Trên đây là những sáng kiến về Logistics đô thị đã được tiến hành thực hiện thử nghiệm ở một số đô thị trên thế giới. Mỗi một sáng kiến mang những ưu điểm và khuyết điểm của nó. Thông thường những sáng kiến này có thể được kêt hợp với nhau sao cho phù hợp với các kế hoạch và chính sách của địa phương. Để tiến hành áp dụng cho đô thị Hà Nội trước tiên ta nên đưa ra hệ thống những kịch bản cải thiện Logistics đô thị cho Hà Nội rồi sau đó phân tích hiệu quả, tác động của chúng. Cuối cùng mới có thể tổng kết đưa ra một số giải pháp cụ thể nên áp dụng. Những kịch bản nâng cao hiệu quả hoạt động Logistics đô thị ở Hà Nội: Dựa vào những mục tiêu xác định ở cuối Chương 2 và các sáng kiến Logistics đô thị trên, ta đưa ra hệ thống kịch bản thử nghiệm nâng cao hiệu quả cho Logistics đô thị Hà Nội như sau: TT Tên kịch bản Hiệu quả 1 Giảm tắc nghẽn giao thông Giảm tắc nghẽn giao thông nhằm làm tăng vận tốc, giảm quãng đường và thời gian chạy xe của phương tiện đồng thời làm giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ và ô nhiễm môi trường. 2 Cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông Hà Nội Cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông nhằm làm tăng chiều dài chuyến đi, tăng vận tốc và giảm thời gian chạy xe, mở rộng thị trường. 3 Quản lý giao thông tốt hơn Quản lý giao thông tốt hơn làm tăng hiệu suất của tuyến đường, cải thiện dòng chảy giao thông, tăng lưu lượng truy cập. 4 Thay đổi giải pháp Logistics Tăng yếu tố sử dụng trọng tải, giảm số lượng phương tiện trong khi tổng khối lượng vận chuyển không đổi. 5 Kết hợp các phương tiện vận tải Sử dụng hình thức chuyển tải, tăng khả năng tiếp cận giao thông, mở rộng thị trường cho các doanh nghiệp. 6 Nâng cao chất lượng tiêu thụ nhiên liệu Nâng cao công nghệ kĩ thuật phương tiện, giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ và giảm khí thải nhà kính. Phân tích và dự báo tác động của các kịch bản: Giảm tắc nghẽn giao thông: Có rất nhiều nguyên nhân dẫn tới tắc nghẽn giao thông trên địa bàn thành phố như cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội còn rất thếu thốn, các tuyến đường nội đô thường rất nhỏ hẹp và đang xuống cấp nghiêm trọng, trong khi dân số đô thị quá đông khiến cho lưu lượng giao thông trên đường quá cao, các tuyến đường bị quá tải. Nhất là vào những thời gian cao điểm trong ngày, lưu lượng giao thông tăng mạnh, vận tốc dòng giao thông giảm và giảm tới giá trị bằng 0 thì đoạn đường đó xảy ra tắc nghẽn. Bên cạnh đó, còn những nguyên nhân gây tắc đường khách quan như do tai nạn giao thông là giảm khả năng thông qua của đường, các công trình thi công trên đường, lệnh cấm đường tạm thời… Để giảm được tắc nghẽn giao thông, phải căn cứ vào các nguyên nhân gây tắc nghẽn và giải quyết nó mới có thể cho được những kết quả khả thi. Các biện pháp giảm tắc nghẽn giao thông cơ bản đó là: mở rộng đường, quản lý giao thông tuyến đường hợp lý, xây dựng các tuyến đường song song hỗ trợ, di rời dân cư các cơ sở quan trọng trong vùng chứa tuyến đường nhằm giảm nhu cầu chuyến đi… Tắc nghẽn giao thông khiến cho các tuyến xe một là phải đứng yên ở một vị trí trong dòng xe tắc như vậy sẽ kéo dài thời gian vận chuyển, tăng lượng khí phát thải và tiêu thụ nhiên liệu của xe vì xe đứng yên nhưng vẫn chạy máy, hai là phải lựa chọn đi trên những con đường khác thông thoáng hơn để tránh tắc nhưng quãng đường xe chạy chắc chắn sẽ dài hơn mà quãng đường dài thì thời gian vận chuyển cũng sẽ tăng hơn đồng thời cũng tiêu thụ năng lượng và thải khí nhiều hơn. Vì vậy có thể kết luận được rằng, tắc nghẽn giao thông làm giảm tốc độ, tăng quãng đường và thời gian chạy xe của phương tiện, đồng thời làm tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ và tăng lượng khí nhà kính phát thải từ phương tiện. Do đó giảm tắc nghẽn giao thông tức là tăng tốc độ cho phương tiện, từ đó giảm thời gian vận chuyển, tăng độ tin cậy, giảm chi phí hoạt động cho hãng vận tải cũng đồng thời giảm giá cước vận chuyển cho các chủ hàng. Tốc độ phương tiện càng cao càng làm giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ và giảm khí thải nhà kính do các phương tiện phát thải ra. Từ thực tế giao thông của Hà Nội cho thấy thời gian xảy ra tắc nghẽn giao thông thường vào các giờ cao điểm, đó là từ 6-8h sáng, 11-13h trưa, 17-19h tối. Ở Hà Nội, các xe tải lớn bị cấm hoạt động vào những khoảng giờ trên do đó mà kịch bản này không có ảnh hưởng tới các loại xe tải lớn mà chỉ có tác dụng với các xe tải nhỏ và xe máy. Cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông Hà Nội: Cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông tức là đem đến cho đô thị những con đường tốt hơn, rộng hơn có thể khuyến khích những chuyến đi dài hơn nhưng nhanh hơn cho cả xe tải nhỏ và xe tải lớn. Kịch bản này dẫn tới kết quả là quãng đường vận chuyển sẽ tăng lên trong khi thời gian vận chuyển giảm xuống và tốc độ vận chuyển trung bình sẽ tăng. Tốc độ vận chuyển tăng kéo theo việc giảm khí thải và tiêu thụ năng lượng. Kịch bản này đem lại thị trường hoạt động lớn cho các hãng vận tải và thị trường phân phân phối rộng hơn cho các chủ hàng nhờ tăng những chuyến đi với khoảng cách dài. Bên cạnh đó còn đem lại lợi ích cho cộng đồng dân cư từ việc giảm được ô nhiễm môi trường và được hưởng cơ sở hạ tầng giao thông tốt. Cơ sở hạ tầng giao thông trong thành phố Hà Nội hiện nay đang rất yếu kém, các tuyến đường đang xuống cấp nghiêm trọng, có quá nhiều những tuyến đường nhỏ hẹp trên địa bàn thành phố cần được mở rộng. Tuy nhiên để thực hiện được cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông thì không những cần phải có khả năng tài chính mà còn cần cả quỹ đất. Do vậy cần phải có những quy hoạch hợp lý cho kịch bản nhằm tiết kiệm chi phí và tiết kiệm quỹ đất đô thị. Quản lý giao thông tốt hơn: Việc quản lý giao thông tốt hơn sẽ cải thiện hiệu suất của các tuyến đường huyết mạch và cải thiện được dòng chảy giao thông. Khi đó giao thông sẽ trở nên thông suốt hơn mà lưu lượng truy cập vẫn không thay đổi hoặc có thể là tăng lên. Tuy nhiên những con đường có hiệu xuất tốt có xu hướng thu hút lưu lượng giao thông truy cập nhiều hơn mà lại làm giảm hiệu suất của tuyến đường đi một lần nữa. Điển hình cho hoạt động quản lý giao thông gắn với hoạt động vận tải hàng hóa là các chính sách cấm đường, quy định giờ hoạt động cho những chiếc xe tải vận hành trong khu vực đô thị. Hiện nay trên địa bàn thành phố Hà Nội áp dụng những quy định giờ hoạt động cho xe tải lớn là khá nghiêm ngặt. Các doanh nghiệp trên địa bàn thành phố và các hãng vận tải có nhu cầu điều chỉnh hợp lý khung giờ hoạt động cho các loại xe vì nếu phạm vi thời gian hoạt động cho những chiếc xe tải là ngắn thì sẽ gây rất nhiều thiệt hại cho họ bởi họ phải mất thời gian chờ đợi và các cơ hội làm ăn của họ sẽ theo đó mà giảm dần. Tuy nhiên mong muốn của người dân trong đô thị là giảm hoạt động của các xe tải xuống, quy định hoạt động cho xe tải vào các giờ thực sự thấp điểm. Mâu thuẫn này thật khó hài hòa vì mong muốn của các bên đều là mục tiêu hướng tới của Logistics đô thị. Do vậy yêu cầu phải quản lý tốt giao thông là nhiệm vụ hàng đầu đặt ra cho các nhà quản lý. Tuy nhiên nó lại rất mâu thuẫn với phân tích ở trên là quản lý giao thông tốt sẽ đem đến những con đường tốt mà như vậy sẽ làm tăng lưu lượng giao thông truy cập từ các nơi khác đổ về, nơi vẫn còn những con đường “xấu”. Vì thế yêu cầu đặt ra ở đây là cần phải quy hoạch và quản lý một cách đồng bộ tránh giải quyết được nơi này lại tăng gánh nặng cho các nơi khác. Thay đổi giải pháp Logistics: Thay đổi giải pháp Logistics ở đây đề cập tới việc tăng hệ số sử dụng trọng tải của phương tiện nhằm làm giảm số lượng phương tiện di chuyển trên đường từ đó sẽ làm giảm rất nhiêu lượng tiêu thụ nhiên liệu và khí thải nhà kính. Bên cạnh đó làm tăng hiệu quả sử dụng của phương tiện sẽ đem lại lợi ích cho các hãng vận tải. Kịch bản này giống với sáng kiến kiểm soát hệ số sử dụng trọng tải áp dụng cho thành phố Copenhagen. Để thực hiện được kịch bản này cho Hà Nội thì cần có một hệ thống giấy phép phải trả phí sử dụng, thủ tục và kiểm tra giám sát chặt chẽ. Đây là kịch bản yêu cầu phải đưa ra rất nhiều các quy định, chính sách trong khi mong muốn của các doanh nghiệp và các hãng vận tải trên địa bàn thành phố là phải làm sao để giảm các quy định, lệnh cấm đường…, hơn thế nữa phải trả phí để sử dụng đường sẽ gây trở ngại lớn tới hoạt động cho các hãng vận tải cũng như doanh nghiệp trên địa bàn thành phố vì phải có thêm chi phí mua giấy phép, hoạt động mua gấy phép và báo cáo đáp ứng yêu cầu cấp giấy. Như vậy với những tác động tích cực tới môi trường cho thành phố, kịch bản này mang lại lợi ích cho dân cư đô thị nhiều hơn. Kết hợp các phương tiện vận tải: Kết hợp các phương tiện vận tải tức là sẽ thực hiện chuyển tải hàng hóa sang các phương tiện khác sao cho nó đem lại hiệu quả cao nhất. Ở Hà Nội nhu cầu chuyển tải hàng hóa rất cao. Tuy nhiên phần lớn các hãng vận tải đều phản ánh rằng quá trình chuyển tải cho hàng hóa tại Hà Nội là rất khó khăn do khả năng xếp dỡ hàng hóa ở đây rất thấp. Công nghệ xếp dỡ kém, chậm làm tăng khả năng lưu kho. Mặt bằng xếp dỡ, kho bãi còn rất hạn chế vì đất đai đô thị quá chật hẹp. Tuy nhiên có thể nhận định rằng đây là một giải pháp rất tốt để cải thiện cho hệ thống phân phối trên địa bàn thành phố. Thị trường phân phối chính cho các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh trên địa bàn thành phố chính là các chợ cóc, chợ, cửa hàng bán lẻ nằm sâu trong các con đường nhỏ hẹp gần với các hộ dân cư. Bên cạnh đó, đối tượng phục vụ chính của các doanh nghiệp đó là nhu cầu mua sắm hàng hóa rất lớn của người dân đô thị. Tuy nhiên, hầu hết nhà ở của các hộ gia đình trên địa bàn thành phố là nằm sâu trong các con ngõ nhỏ, rất khó tiếp cận giao thông mà chỉ có xe máy mới có thể vào được. Vấn đề đặt ra ở đây là hiện nay, xu hướng giao hàng tới tận tay người tiêu dùng đang là mục tiêu cạnh tranh của các doanh nghiệp, tuy nhiên để thực hiện được xu hướng này không phải là chuyện đơn giản. Yêu cầu các doanh nghiệp phải có các chính sách giao hàng hợp lý và thực sự tối ưu không sẽ tiêu tốn một khoản chi phí lớn. Do đó, hoạt động này nên được lập trình sẵn và cần được dự đoán các tác động, các yếu tố khách quan như tắc nghẽn giao thông là chậm thời gian của xe tải, … Hình 3.2: Phối hợp các phương tiện vận tải Cơ sở sản xuất kinh doanh Chợ, cửa hàng bán lẻ Xe tải Vận tải thông thường Chuyển tải Nhà ở Nhà ở Nhà ở Hoạt động phân phối tới hộ gia đình và các chợ ở đường nhỏ, ngõ sâu bắt đầu từ những chiếc xe tải chở hàng hóa xuất phát từ cơ sở sản xuất kinh doanh tới các con đường không thể tiếp cận được. Tại đây (yêu cầu phải có bãi đỗ xe và có khả năng xếp dỡ hàng hóa) những chiếc xe máy đã được chuẩn bị sẵn đang chờ để nhận hàng. Sau khi đã nhận đủ hàng hóa, những chiếc xe máy này sẽ vận chuyển tới tận cửa cho các hộ gia đình và các chợ sau khi giao hàng xong nó có thể quay về để tếp tục lấy hàng hóa đi chở tiếp hoặc kết thúc công việc của mình tại đây. Các hình thức kết hợp phương tiện rất phong phú, có thể kết hợp từ hai hay nhiều loại phương tiện và với các loại phương tiện có những đặc tính hoàn toàn khác nhau. Kịch bản kết hợp tối ưu các phương tiện vận tải đem đến cho một môi trường giảm tắc nghẽn giao thông do thực hiện việc chuyển tải cho những phương tiện nhỏ hơn khi đi vào những con phố nhỏ hơn. Tăng khả năng tiếp cận thị trường cho các hãng vận tải và các doanh nghiệp sản xuất. Tuy nhiên kịch bản này làm tăng thời gian vận chuyển (do thực hiện giai đoạn chuyển tải), làm tăng số lượng phương tiện sử dụng. Nâng cao chất lượng tiêu thụ nhiên liệu: Nâng cao chất lượng tiêu thụ nhiên liệu gắn chặt với việc nâng cao công nghệ kĩ thuật xe vì thế mà lượng khí nhà kính phát thải sẽ được giảm xuống. Tiêu thụ nhiên liệu tốt, xe hoạt động ổn định sẽ đem đến độ tin cậy cho các hãng vận tải tăng lên và chi phí nhiên liệu giảm xuống. Xét cho thành phố Hà Nội thì kịch bản này đem lại hiệu quả môi trường, kinh tế xã hội là rất cao vì không giảm được ảnh hưởng của sự cố xe tải trên đường sẽ làm xã hội không mất đi những chi phí như tắc nghẽn, tai nạn,…. Lựa chọn áp dụng các phương pháp hiệu quả: Từ 6 kịch bản đã phân tích ở trên, ta thấy được mỗi kịch bản đều đem lại hiệu quả cho Logistics đô thị nhưng ở trên một số góc độ nào đó nó vẫn có những hạn chế và vẫn chưa thể đáp ứng hầu hết mong muốn của các bên liên quan cũng như chưa thể giải quyết triệt để được mâu thuẫn giữa họ. Do đó cần xem xét lại một cách kĩ lưỡng từng kịch bản với những tóm tắt như sau: Kịch bản 1: Giảm tắc nghẽn giao thông: kịch bản này bị ảnh hưởng rất nhiều bởi nhu cầu giao thông cả về nhu cầu vận tải cá nhân, công cộng cũng như vận tải hàng hóa, hành khách. Kịch bản này giúp cho thời gian vận tải hàng hóa vào giờ cao điểm giảm xuống nhưng ngoài giờ cao điểm thì thời gian, chi phí vận chuyển cũng không thay đổi gì. Bên cạnh đó, kịch bản này không làm thay đổi hình dạng chuyến đi. Kịch bản 1 góp phần nâng cao chất lượng môi trường giao thông, giảm khí thải nhà kính đồng thời giảm được chi phí tắc nghẽn cho xã hội. Tuy nhiên kịch bản này không dễ dàng thực hiện được vì giảm tắc nghẽn giao thông thường rất khó. Kịch bản 2: cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông thành phố: kịch bản này bị ảnh hưởng bởi khả năng kinh tế và đất đai đô thị. Cơ sở hạ tầng giao thông được cải thiện sẽ làm thay đổi hình dạng chuyến đi do khuyến khích các chuyến đi dài hơn. Kịch bản này đem lại lợi ích lớn cho các bên bởi tăng khả năng tiếp cận giao thông. Kịch bản 3: Quản lý giao thông tốt hơn: kịch bản này góp phần làm tăng hiệu suất sử dụng đường. Tăng tốc độ xe chạy và giảm thời gian vận chuyển, không làm thay đổi hình dạng chuyến đi, có khả năng làm giảm khí thải nhà kính. Chịu ảnh hưởng lớn của tất cả các nhu cầu giao thông. Kịch bản này đem đến nguy cơ thu hút thêm lưu lượng truy cập do hiệu suất sử dụng đường tốt, như vậy sẽ lại làm tăng thêm khó khăn một lần nữa. Kịch bản 4: thay đổi biện pháp Logistics: kịch bản này quy định hệ số sử dụng trọng tải cao hơn, sử dụng trọng tải phương tiện hiệu quả. Điều này sẽ làm giảm số lượng xe tải trong khi tổng khối lượng vận chuyển là không thay đổi. Không làm thay đổi hình dạng chuyến đi, không ảnh hưởng tới thời gian hay tốc độ vận chuyển. Kịch bản này do thiết lập một hệ thống giấy phép chặt chẽ nên không đáp ứng được mong muốn của chủ hàng và hãng vận tải, chỉ phục vụ cho chất lượng cuộc sống của dân cư đô thị. Kịch bản 5: kết hợp các phương tiện vận tải: kịch bản này hướng tới phục vụ cho mọi tuyến đường giao thông, tăng khả năng tiếp cận, đáp ứng mong muốn hàng hóa của người dân cũng như chủ hàng. Tuy nhiên phải lập kế hoạch thực hiên rất phức tạp đồng thời làm tăng số lượng phương tiện sử dụng và tăng rủi ro từ hoạt động chuyển tải. Kịch bản 6: nâng cao chất lượng tiêu thụ nhiên liệu: kịch bản này rất thích hợp cho tất cả mọi đô thị do có thể tiết kiệm được nhiên liệu và giảm khí nhà kính phát thải. Tuy nhiên để thực hiện được kịch bản này, cần phải có một trình độ khoa học kĩ thuật tiên tiến, có tiềm lực về kinh tế. Qua đó, ta thấy được mỗi kịch bản đều có những mặt tích cực hay hạn chế của nó, áp dụng cho thủ đô Hà Nội, một đô thị có nhu cầu giao thông rất lớn, đặc tính giao thông phức tạp cũng không tránh khỏi gặp phải những kết quả không mong muốn. Do đó cần có được một sự lựa chọn áp dụng chính xác, phù hợp với các thể chế, chính sách của chính quyền đô thị. Điều này đặt ra một thách thức lớn cho các nhà quy hoạch, quản lý. Các kịch bản này được đặt ra dựa trên cơ sở đáp ứng các mong muốn của các bên liên quan, các doanh nghiệp sản xuất, các hãng vận tải và cộng đồng dân cư trên địa bàn Hà Nội. Mỗi một kịch bản có những lợi ích nhất định với từng bên liên quan và bên cạnh đó cũng có những tác động tiêu cực đi ngược lại mong muốn của một số bên. Quản lý Logistics đô thị là phải làm sao để điều hòa tốt nhất lợi ích giữa các bên liên quan. Do vậy ta không nên chỉ áp dụng riêng rẽ một trong những kịch bản trên cho thành phố Hà Nội mà cần có sự kết hợp để có thể phát huy được các mặt tích cực của chúng. Tùy theo từng thời kì, tùy theo từng thể chế chính sách được ban hành, ta tiến hành áp dụng kết hợp các kịch bản trên nhằm đem đến cho Hà Nội một môi trường Logistics đô thị hoàn thiện nhất. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Qua quá trình nghiên cứu về những lý luận về Logistics đô thị cũng như các mô hình Logistics đô thị của những thành phố trên thế giới và nghiên cứu phân tích thực trạng Logistics cho thủ đô Hà Nội, em thấy vẫn còn rất nhiều những khó khăn để áp dụng các giải pháp Logistics đô thị hiệu quả cho thủ đô Hà Nội. Hà Nội hiện nay đang gặp phải rất nhiều các khó khăn mà nguyên nhân khách quan cũng có mà chủ quan cũng có. Đặc biệt những khó khăn này xuất phát rất nhiều từ các hệ thống quản lý đô thị của thành phố và các chính sách, quy định ban hành tức là từ những nguyên nhân chủ quan. Năng lực quản lý yếu, các quy hoạch rời rạc thiếu đồng bộ mà bao nhiêu năm qua Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung vẫn chưa thể cải thiện được và theo như nhìn nhận của xã hội thì dường như nó ngày một xấu hơn. Do đó, chắc sẽ còn rất lâu nữa Hà Nội mới có thể áp dụng được các giải pháp Logistics đô thị để đem tới một môi trường giao thông hoàn thiện hơn cho tất cả các bên tham gia. Nghiên cứu tới hoạt động Logistics đô thị là nghiên cứu tới rất nhiều các vấn đề, phạm vi của nó rất rộng. Để tìm được những số liệu có thể sử dụng cho việc nghiên cứu trên một địa bàn rộng lớn như Hà Nội là một công việc rất khó khăn vì số lượng mẫu điều tra sẽ phải rất lớn. Vì thế đồ án của em gần như là nghiên cứu và đánh giá một cách định tính. Kiến nghị của em là cần thiết nên công bố các kết quả của các cuộc điều tra do các cơ quan nhà nước thực hiện trên Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung trên các phương tiện thông tin đại chúng và thiết kế, trình bày một cách dễ hiểu dễ tìm kiếm; nhằm tránh phải điều tra lại, độ chính xác không cao lại rất tốn kém thời gian và tiền bạc. Trên đây là những kết luận và những kiến nghị cho đồ án của em. Trong quá trình nghiên cứu và diễn đạt có thể còn có rất nhiều những sai sót, mong được các thầy cô giáo thông cảm và góp ý cho em sửa chữa. Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo và các bạn đã đọc và góp ý cho em hoàn thành bản báo cáo này. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt: Nguyễn Thị Bình (2008), Bài giảng Logistics, Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội. Nguyễn Như Tiến (2006), Logistics – khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam, Nhà xuất bản giao thông vận tải, Hà Nội. Đoàn Thị Hồng Vân (2006), Quản trị Logistics, Nhà xuất bản Thống Kê. Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội (2007), Chương trình phát triển đô thị tổng thể thủ đô Hà Nội nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Công ty ALMEC, Công ty Nippon Koei, Công ty Công trình YACHIYO. Tiếng Anh: Eiichi Taniguchi, Russell G Thompson, Tadashi Yamada, Ron Van Duin (2008), City Logistics, United Kingdom – North America – Japan – India – Malaisia – China – Australasia. Markus Hesse (2008), The city as a termiral, ASHGATE. Tiếng Đức: Xuan Son Do (2009), Analyse & Optimierung des einkaufs und guterverkehrs in der innenstadt Ha Noi (Thực trạng nhu cầu vận tải hàng hóa đô thị Hà Nội), Fachhochschule Erfurt Fachbereich Verkehrs – UND Transportwesen.