Đề xuất phương án cải thiện chất lượng dịch vụ trên tuyến buýt số 16 bến xe Giáp Bát - Mỹ Đình

át từ hai bến xe này và lượng vé lượt bán được vào ngày nghỉ tăng một cách đáng kể so với những ngày thường. Đây chính là một đặc điểm riêng của tuyến khác với các tuyến khác, vì vậy mà ta phải có công tác tổ chức vận tải trên tuyến sao cho phù hợp với đặc điểm riêng này để nâng cao hiệu quả và chất lượng dịch vụ của tuyến. ³ Tình hình chất lượng phương tiện trên tuyến Phương tiện vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong quá trình vận tải, do đó chất lượng phương tiện phải luôn ở trong tình trạng tốt để hành khách cảm thấy yên tâm và thoải mái khi sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng. Trên tuyến BX Giáp Bát – BX Mỹ Đình hiện có 14 xe trong đó số xe vận doanh là 11 xe. Tất cả đều là xe Daewoo BS 090 với sức chứa 60 hành khách. Các thông số kỹ thuật đối với phương tiện trên tuyến như sau : Bảng 2.9:Các thông số kỹ thuật của xe BS090 Loại xe Thông số Đơn vị Daewoo BS 090 Chiều dài xe mm 4200 Dài toàn bộ mm 8940 Rộng toàn bộ mm 2490 Cao toàn bộ mm 3225 Bán kính quay vòng m 8.4 Sức chứa Chỗ 60 Trọng lượng xe không Kg 8540 Trọng tải Ghế/Chỗ 25/60 Dung tích bình nhiên liệu Lít 200 Vận tốc tối đa Km/h 77 Thể tích xi lanh m3 8071 Hệ thống lái Trợ lực tay lái Hệ thống phanh Khí hai dòng Kiểu phanh 10,00-20-16PR Vành bánh xe 7,00T-20 Công suất điều hòa Kcal/h 21000 (Nguồn: Xí nghiệp Xe buýt Thăng Long) ³ Giá vé trên tuyến Cũng như tất cả các tuyến bus khác thuộc Hà Nội Transerco, giá vé áp dụng trên tuyến BX Giáp Bát – BX Mỹ Đình theo quy định chung. Hiện tại giá vé đang áp dụng đối với hình thức vận tải hành khách công cộng bằng xe bus như sau : - Vé lượt : Đối với tuyến dưới 30Km : 3000 đ/lượt Đối với tuyến trên 30Km : 5000 đ/lượt - Vé tháng: Vé 1 tuyến : Vé ưu tiên : 25.000 đ/tháng Vé không ưu tiên : 50.000 đ/tháng Vé liên tuyến : Vé ưu tiên : 50.000 đ/tháng Vé không ưu tiên : 80.000 đ/tháng Mức giá vé trên áp dụng bắt đầu từ 1/4/2005. Mức giá vé trên được coi là hợp lý, thỏa mãn yêu cầu chi phí cho việc đi lại chiếm không quá 10% thu nhập. Hiện nay giá vé trên tuyến là 3000 đ/lượt đối với vé lượt, 25.000 đ/tháng đối với vé 1 tuyến và 50.000 đ/tháng đối với vé liên tuyến. Bên cạnh đó, việc tăng giá vé xe bus so với trước đây phù hợp với sự gia tăng giá cả hiện nay và có thể góp phần làm giảm trợ giá của nhà nước. Nhưng cùng với sự phát triển của hệ thống xe bus trong thành phố thì việc trợ giá của nhà nước cũng gia tăng đòi hỏi một giá vé phù hợp vừa thu hút hành khách sử dụng xe bus giảm ách tắc giao thông trong thành phố vừa giảm trợ giá cho nhà nước. Hiện nay có hai hình thức bán vé chủ yếu là bán vé trực tiếp trên xe (đối với vé lượt) và bán vé tại các địa điểm bán vé (đối với vé tháng). Hình thức bán vé hiện nay còn chưa đa dạng, ít linh hoạt, cần đa dạng hóa các hình thức bán vé để tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách trong việc sử dụng phương tiện vận tải công cộng. ³ Thái độ phục vụ của nhân viên lái phụ xe Đa số các lái phụ xe đều thực hiện đúng qui định của xí nghiệp và những quy định chung của Tổng công ty Vận tải Hà Nội. Các lái phụ xe có thái độ rất nhiệt tình giúp đỡ những người không biết đường và đặc biệt là các cụ già, phụ nữ có thai, các em nhỏ. Tuy nhiên tình trạng lái xe dừng xe tại các điểm đỗ không sát vỉa hè rất phổ biến gây khó khăn cho việc lên xuống và gây cán trở các phương tiện khác tham gia giao thông. Tình trạng lái xe phóng nhanh vượt ẩu trên đường gây nguy hiểm cho các phương tiện khác tham gia giao thông và gây ấn tượng không tốt về xe buýt với người dân. Toàn bộ công nhân lái xe và nhân viên bán vé của Transerco đều được trang bị đồng phục gắn thương hiệu Transerco-HaNoi Bus và đeo thẻ nhân viên trong khi làm việc. ³ Hoạt động của tuyến 16 trong 2 năm 2007 và 2008 a. Năm 2007: + Tổng số lượt xe trong năm: 69.720 lượt. + Tổng số hành khách vận chuyển: 2126190 (hành khách) + Hành khách luân chuyển: 12114591 (HK.Km) + Thời gian trung bình của một chuyến xe, tính từ điểm đầu đến điểm cuối: 31 (phút) + Quãng đường đi lại bình quân của hành khách trên tuyến 16: Lhk = = = 5.69 (Km) + Hệ số lợi dụng trọng tải trên tuyến Hệ số lợi dụng trọng tải tĩnh: = = = = 0.5 Hệ số lợi dụng trọng tải động: = = = = 0.2 + Hệ số lợi dụng quãng đường: = = = 0.999 + Hệ số thay đổi hành khách: = = = 2.3 + Vận tốc khai thác: Vkt = = = 27 km/h + Vận tốc kỹ thuật: Để tính được vận tốc kỹ thuật trung bình trên tuyến chúng ta cần tính được thời gian xe lăn bánh. Tlb = Tc – Tdđ = 31 – = 18.25 (phút) Vkỹ thuật = = = 46 km/h Năm 2008 + Tổng số lượt xe trong năm: 73.670 lượt + Tổng số hành khách vận chuyển: 2472060 (hành khách) + Hành khách luân chuyển: 13324403 (HK.Km) + Quãng đường đi lại bình quân của hành khách trên tuyến 16: Lhk = = = 5.39 (Km) + Hệ số lợi dụng trọng tải trên tuyến Hệ số lợi dụng trọng tải tĩnh: = = = = 0.55 Hệ số lợi dụng trọng tải động: = = = = 0.21 Bảng 2.10. Tổng hợp các chỉ tiêu khai thác của tuyến 16 TT Hệ thống chỉ tiêu khai thác Ký Hiệu Đơn vị Năm 2007 Năm 2008 Chênh lệch (%) 1 Cự ly tuyến LM Km 14.2 14.2 2 Thời gian 1 lượt xe Tchuyến Phút 31 31 3 Thời gian mở tuyến Giờ 5:04 5:04 4 Thời gian đóng tuyến Giờ 21:04 21:04 5 Thời gian dừng tại 1 điểm đỗ Tdđ Giây 30 30 6 Thời gian dừng điểm đầu (cuối) T Đ (C) Phút 10 10 7 Khoảng cách chạy xe (tần suất) Phút 7.1     Giờ bình thường Ibt  Phút 10/15 10/15 7.2     Giờ cao điểm Icđ  Phút 10 10 8 Thời gian hoạt động của tuyến trong ngày Giờ/ngay 16 16 9 Xe kế hoạch AC Xe 14 14 10 Xe vận doanh AVD Xe 11 11 11 Lượt xe ngày Lượt xe 274 294 12 Sức chứa q Chỗ 60 60 13 Cự ly huy động 1 ngày Lhđ Km 16.6 16.6 14 Lượt xe vận chuyển Lượt xe 69720 72670 15 Hành khách vận chuyển HK 2126190 2472060 8.6 16 Hành khách luân chuyển HK.km 12114591 13324403 9 17 Quãng đường đi lại bình quân km 5.69 5.39 -3 18 Hệ số lợi dụng trọng tải tĩnh 0.5 0.55 19 Hệ số lợi dụng trọng tải động 0.2 0.21 Ø Sự cần thiết của việc tính toán các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật trên tuyến trong 2 năm: + Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật trên tuyến biểu hiện hiệu quả hoạt động của tuyến đó, để đánh giá hiệu quả hoạt động của một tuyến xe buýt cần phải đưa ra số liệu so sánh giữa các năm với nhau, qua đó rút ra được thực trạng hoạt động của tuyến xe buýt nghiên cứu. + Việc so sánh giữa 2 năm cũng giúp rất nhiều cho các nhà quản lý đưa ra kế hoạch cho năm tiếp theo, đánh giá được những vấn đề tồn tại ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác trên tuyến. CHƯƠNG 3CẢI THIỆN CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ VTHKCC TRÊN TUYẾN BUÝT 16 BX GIÁP BÁT – BX MỸ ĐÌNH 3.1. Cơ sở để đưa ra những phương án cải thiện chất lượng dịch vụ VTHKCC trên tuyến buýt số 16 3.1.1. Định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt của Hà Nội đến năm 2010 và đến năm 2020 Hiện nay công tác tổ chức và quản lý mạng lưới vận tải hành khách công cộng đã có nhiều sự chuyển mình vượt bậc đem lại thành công lớn cho vận tải công cộng trong năm qua phát triển. Cùng với sự ra đời của các tuyến xe bus xã hội hoá, Tổng công ty vận tải Hà Nội cũng đã đầu tư thêm các phương tiện và tổ chức, điều chỉnh một số tuyến cho phù hợp với thực tế. Tuy nhiên, để tăng được tần xuất phục vụ cho xe buýt và tăng số lượng người sử dụng phương tiện xe buýt thay cho phương tiện cá nhân để làm giảm ô nhiễm môi trường và tiết kiệm chi phí thì còn phụ thuộc rất nhiều vào chất lượng dịch vụ VTHKCC, khả năng xây dựng, cải tạo các tuyến phố trong các quận nội thành, đặc biệt là các khu vực tập trung đông dân cư nhưng mặt cắt ngang đường không cho phép xe buýt hoạt động hoặc các đường này bị lấn chiếm thu hẹp mặt cắt ngang đường. Đối với những tuyến đường có lưu lượng giao thông lớn, hiện nay đã bố trí làn đường chạy riêng cho những tuyến này. Những làn đường chạy riêng này có đủ chiều rộng cần thiết để thoả mãn tốc độ chạy xe phù hợp và đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. a. Giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2010 Đến năm 2010, vận tải hành khách công cộng cần đạt được chỉ tiêu vận chuyển được khoảng 30 – 35% lưu lượng hành khách. Theo số liệu dự báo đến năm 2010, số chuyến đi trong 7 quận nội thành là 2,82 triệu khách/ngày tương đương với 1030 triệu khách/năm. Các chuyến đi của toàn thành phố đạt 7.447 triệu lượt người/ngày, tương đương 2.718 tỷ lượt hành khách/năm. Khi đó lưu lượng hành khách đi bằng phương tiện giao thông công cộng tương ứng với 30% và 35% số chuyến đi trong nội thành, dao động trong khoảng 308,5 triệu đến 360 triệu lượt khách/năm gấp khoảng gần 3 lần năm 2003. Nếu tính chung cho toàn thành phố thì vận tải hành khách công cộng muốn đạt chỉ tiêu vận chuyển được 30 – 35% khối lượng vận chuyển thì cần vận chuyển được với lưu lượng hành khách tương ứng là 815 – 951 triệu lượt hành khách 1 năm gấp 5,4 – 6,3 lần năm 2003. Để tăng cường khả năng vận tải bằng xe buýt thì ngoài việc đưa thêm các tuyến xe buýt mới vào hoạt động, điều chỉnh lại các tuyến xe buýt đang hoạt động cần đưa vào sử dụng loại phương tiện vận tải hành khách công cộng có khối lượng lớn. Phủ khắp mạng lưới xe buýt ở tất cả các đường phố có đủ chiều rộng chạy xe; Đưa vào khai thác những tuyến đường xe buýt chạy riêng ở những tuyến đường có nhu cầu đi lại lớn, những tuyến đường đã tổ chức làn xe buýt chạy riêng nếu được thay bằng loại phương tiện khác có năng lực vận chuyển lớn hơn sẽ không dùng làn xe buýt chạy riêng nữa. Bảng 3.1: Kế hoạch vận chuyển hành khách bằng xe buýt cho 2 phương án vận chuyển đến năm 2010 TT Chỉ tiêu Chỉ số khai thác của xe bus (HK.Km) Tỷ lệ (%) Số lượng đầu xe Phương án xe buýt vận chuyển 22% khối lượng HK toàn thành phố 1 Loại xe buýt chuẩn 7000 60% 775 2 Loại xe buýt trung bình 2520 30% 1100 3 Loại xe buýt nhỏ 1280 10% 710 Cộng 2585 Phương án xe buýt vận chuyển 30% khối lượng HK toàn thành phố 1 Loại xe buýt chuẩn 7000 60% 1050 2 Loại xe buýt trung bình 2520 30% 1470 3 Loại xe buýt nhỏ 1280 10% 960 Cộng 3480 Nguồn: (Quy hoạch chi tiết giao thông thủ đô Hà Nội đến năm 2020 – TEDI 2002) Nhìn vào bảng trên ta thấy phương án vận chuyển 30% khối lượng HK toàn thành phố so với phương án vận chuyển 22% khối lượng HK toàn thành phố có sự khác biệt về số lượng đầu xe phục vụ trong quá trình vận chuyển.Khi khối lượng vận chuyển lớn cần 1 lượng xe buýt phục vụ cũng lớn và đi kèm theo đó là công tác tổ chức quản lý, cơ sở hạ tầng phục vụ trong quá trình xe buýt hoạt động.Đối với những tuyến đường có mật độ giao thông lớn, khu trung cư, trường học cần có xe buýt loại tiêu chuẩn cỡ lớn để chuyên chở HK. b. Giai đoạn từ năm 2011 đến 2020 Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội định hướng đến năm 2020 là vận chuyển hành khách bằng xe buýt đạt 25% ¸ 30% tổng lưu lượng các chuyến đi trong đô thị. Theo số liệu dự báo đến năm 2020, tổng số các chuyến đi trong các quận nội thành (10 quận) là khoảng 2.853 triệu lượt hành khách/ngày, tương đương khoảng 1.04 tỷ lượt hành khách/năm; các chuyến đi toàn thành phố là 9.246 triệu lượt hành khách/ngày, tương đương với 3.37 tỷ lượt chuyến đi/năm. Từ đó ta có 30% khối lượng các chuyến đi trong một năm của 10 quận nội thành và toàn thành phố sẽ tương ứng với số chuyến đi trong 1 năm là 312 triệu và 1.012 tỷ lượt người. Trong một năm xe buýt vận chuyển được khoảng gần 400 triệu lượt hành khách, đó là chưa kể lưu lượng hành khách của các quận mới thành lập, khách vãng lai và khách đi qua thành phố Hà Nội. Nếu chỉ tính cho10 quận nội thành thì cơ sở hạ tầng của đường bộ phải được cải thiện, nâng cấp triệt để kể cả về quy mô cũng như phân bổ mạng lưới đường mới có thể đáp ứng đủ nhu cầu vận tải hành khách công cộng lúc đó. Khi đó đưa mật độ phủ của mạng lưới xe buýt lên 4,6 km/km2 ở 10 quận nội thành và 1,5 ¸ 1,76 km/km2 trong toàn thành phố. Đối với khu đô thị mới vùng phía Bắc sông Hồng mật độ đường cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là 1 km/km2; khu vực Sóc Sơn và khu vực huyện Đông Anh là 2 km/km2 tương đương với 670 km đường có xe buýt hoạt động. Trong khu vực 10 quận nội thành, mạng lưới đường bộ đến năm 2020 được xây dựng khá hoàn chỉnh theo quy hoạch và những năm sau sẽ phát triển thêm không nhiều, khả năng vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt trong khu vực này tăng hơn khối lượng vận chuyển của năm 2010 không lớn. Trong khi đó, khối lượng các chuyến đi ở khu vực lân cận vào nội thành tăng lên nên việc vận chuyển hành khách bằng xe buýt sẽ không thể đáp ứng thêm được nữa. Mạng lưới xe buýt chỉ có thể được bổ sung đối với các đô thị mới xây dựng. Hạ tầng giao thông đường bộ phụ thuộc vào khả năng xây dựng và quản lý giao thông đô thị trong tương lai. Đây là vấn đề mấu chốt quyết định trong việc thu hút hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng và xe buýt đóng vai trò quan trọng đồng thời góp phần vào việc giảm số lượng sở hữu xe tư nhân. Đến năm 2020, mạng lưới vận tải hành khách công cộng phụ thuộc rất nhiều vào đường sắt nội đô, luồng vận chuyển hành khách công cộng có khối lượng lớn sẽ do đường sắt đảm nhiệm. Xe buýt là phương tiện kết nối các khu vực dân cư không có mạng lưới đường sắt đô thị với các ga của đường sắt đô thị. Những khu vực có lưu lượng hành khách vừa và nhỏ vẫn do xe buýt đảm nhiệm. Ga đường săt đô thị sẽ là điểm trung chuyển của các loại phương tiện vận tải hành khách công cộng. Bảng 3.2: Kế hoạch vận chuyển hành khách bằng xe buýt cho 2 phương án vận chuyển đến năm 2020 TT Chỉ tiêu Chỉ số khai thác của xe bus (HK.Km) Tỷ lệ (%) Số lượng đầu xe Phương án xe buýt vận chuyển 22% khối lượng HK toàn thành phố 1 Loại xe buýt chuẩn 7000 60% 1490 2 Loại xe buýt trung bình 2520 32% 2200 3 Loại xe buýt nhỏ 1280 8% 1085 Cộng 4775 Phương án xe buýt vận chuyển 30% khối lượng HK toàn thành phố 1 Loại xe buýt chuẩn 7000 60% 1785 2 Loại xe buýt trung bình 2520 32% 2640 3 Loại xe buýt nhỏ 1280 8% 1300 Cộng 5725 Nguồn: (Quy hoạch chi tiết giao thông thủ đô Hà Nội đến năm 2020 – TEDI 2002) Qua phân tích có thể đưa ra một số nhận xét sau: + Đến năm 2010, do khả năng đầu tư mở rộng và làm mới mạng lưới đường bộ trong các khu đô thị trong 10 quận nội thành của thành phố, đặc biệt là những quận có mật độ đường cho xe buýt hoạt động còn thấp như quận Cầu Giấy, quận Tây Hồ, quận Thanh Xuân và quận Đống Đa. Đưa mật độ đường có thể chạy xe buýt trong 10 quận nội thành lên 3,8 km/km2 và khu vực đô thị Bắc sông Hồng bao gồm cả Đông Anh và Sóc Sơn lên 0,5km/km2 (Theo quy hoạch thì đến năm 2010, mật độ đường chính và đường liên khu vực huyện Đông Anh là 0,67km/km2) đồng thời mật độ của toàn thành phố lên 1km/km2. Vận tải hành khách công cộng phấn đấu đáp ứng từ 22% đến 25% tổng lưu lượng hành khách toàn thành phố tức là vận chuyển được từ 600 triệu đến 680 triệu hành khách/năm. Nếu vượt quá khối lượng này thì mạng lưới xe buýt sẽ không thể đáp ứng được nhu cầu của người dân mà phải lựa chọn thêm loại phương thức vận tải công cộng khác hoặc dựa trên cơ sở kinh nghiệm tổ chức các tuyến xe buýt có làn xe chạy riêng bổ sung thêm 3 tuyến có lưu lượng khách lớn khi chưa có đủ điều kiện xây dựng đường sắt đô thị. + Năm 2020, từ quy hoạch mạng lưới đường bộ của thành phố Hà Nội cho thấy khả năng vận chuyển của mạng lưới xe buýt chỉ đạt khoảng 850 triệu lượt hành khách/năm. Nếu vượt quá khối lượng này thì mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sẽ quá tải và mạng lưới đường bộ sẽ bị tắc nghẽn. Theo dự báo đến năm 2020 cần xây dựng từ 3 đến 5 tuyến đường sắt đô thị. Mạng lưới xe buýt sẽ đóng vai trò chính trong các khu vực và các tuyến đường có lưu lượng vừa và nhỏ đồng thời hỗ trợ và kết nối với hệ thống đường sắt nội đô. Đưa mật độ đường có xe buýt chạy lên 4,21km/km2 trong 10 quận nội thành, khu vực đô thị Bắc sông Hồng là từ 1km/km2 đến 2km/km2 và là 1,76km/km2 cho toàn thành phố. Để đáp ứng nhu cầu phát triển xe buýt thì việc phát triển mạng lưới đường bộ phải phát triển theo đúng quy hoạch đã đề ra. 3.1.2. Chiến lược, đường lối, kế hoạch phát triển của Tổng công ty vận tải Hà Nội Năm 2009 là năm thứ 5 thực hiện chiến lược phát triển của Transerco. Bên cạnh những thuận lợi cơ bản, vẫn còn nhiều khó khăn và thách thức ngày càng gay gắt nhất là khi chúng ta đã gia nhập WTO. Trong hoàn cảnh đó, Transerco cần phải có một số biện pháp tích cực hơn nữa trong công tác sản xuất kinh doanh để có thể đứng vững và phát triển. Những mục tiêu chính cần phải thực hiện trong năm 2009 bao gồm: Nâng cao các tiêu chí phục vụ bằng xe buýt vì hiện nay thành phố vẫn tiếp tục cơ chế mua bán theo đơn đặt hàng đối với xe buýt, nếu thực hiện không tốt sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn thu của Tổng công ty; Đẩy mạnh xã hội hóa các dịch vụ công cộng liên quan đến Transerco; Đầu tư mua sắm phương tiện mới để nâng cao khả năng chuyên chở HK; Đào tạo đội ngũ cán bộ công nhân viên chuyên nghiệp; Xây dựng văn hóa doanh nghiệp Transerco, xây dựng và định vị thương hiệu, nâng cao hiệu quả kinh doanh và làm cho sức cạnh tranh của Transerco không ngừng tăng lên trên thị trường. Nhiệm vụ từ nay đến cuối năm 2009 và cả kế hoạch năm 2010 là hết sức nặng nề và khó khăn nên Transerco phải phấn đấu thực hiện nếu muốn đứng vững và phát triển trên thị trường. Dưới sự lãnh đạo thống nhất của Lãnh đạo TCT, CBCNV Transerco với sự đoàn kết, nhất trí, nỗ lực, quyết tâm sẽ hoàn thành tốt các mục tiêu đã đề ra. 3.1.3. Căn cứ vào hiện trạng của tuyến Để có thể đưa ra được những giải pháp để nâng cao chất lượng dịch vụ trên tuyến trước hết ta phải tìm hiểu về hiện trạng về chất lượng dịch vụ trên tuyến. Tìm hiểu xem những gì còn hạn chế, còn thiếu những gì so với tiêu chuẩn và cần phải cải tạo những gì. Căn cứ vào những phân tích về chất lượng dịch vụ trên tuyến buýt số 16 đã trình bày trong chương 2 ta thấy còn 1 số hạn chế cần được nâng cấp, cải tạo: - Điều kiện về cơ sở hạ tầng phục vụ quá trình vận tải còn nhiều hạn chế. - Phương tiện cần được cải tạo cho phù hợp. - Xí nghiệp cần tổ chức quản lý nhân viên và công nhân tốt hơn. Tuyến 16 trong năm 2009 có những thay đổi khác so với năm 2008. Hiện nay tuyến 16 có 14 xe trong đó số xe vận doanh là 11 xe, năm 2009 xí nghiệp đầu tư đổi mới phương tiện, những phương tiện kém chất lượng được thay thế và bảo dưỡng sửa chữa để có thể đáp ứng được nhu cầu đi lại ngày càng tăng cao của người dân và học sinh, sinh viên. Hiện nay xe hoạt động trên tuyến là dòng Daewoo BS 090 sức chứa 60 chỗ không đủ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân tại 2 bến xe lớn là: BX Giáp Bát, BX Mỹ Đình. Năm 2009 xí nghiệp dự định đầu tư mua sắm phương tiện thuộc dòng xe HuynDai B80 sứa chứa 80 chỗ để tăng khả năng vận chuyển. Đặc biệt năm 2009 xí nghiệp dự định loại bỏ 1 số điểm dừng đỗ không phù hợp để tăng rút ngắn thời gian chạy xe, tăng khả năng vận chuyển HK. 3.2. Một số giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ của tuyến xe buýt số 16 Nhóm các giải pháp nâng cao chất lương dịch vụ VTHKCC có thể được biểu diễn bằng sơ đồ sau: Sơ đồ 3.1. Một số giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ Các giải pháp Công tác tổ chức, quản lý của doanh nghiệp Giải pháp về phương tiện trên tuyến Giải pháp về cơ sở hạ tầng Các giải pháp quản lý của nhà nước 3.2.1. Các Giải pháp quản lý của nhà nước Hoạt động quản lý của nhà nước đối với VTHKCC có ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của mạng lưới VTHKCC và ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ của các tuyến trong mạng lưới trong đó có tuyến số 16. Để phát triển VTHKCC theo một định hướng phục vụ toàn xã hội nhà nước cần có những biện pháp quản lý hoạt động của VTHKCC: Nhà nước cần có định hướng phát triển chung cho toàn mạng lưới VTHKCC Huy động các nguồn vốn đầu tư cho VTHKCC để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC và đầu tư mua phương tiện mới thay thế những phương tiện không đảm bảo chất lượng. Đưa ra những quy định xử lý những hành vi vi phạm tại các điểm dùng đỗ dành riêng cho xe buýt( dừng đỗ vào khu vực dành cho xe buýt, bán hàng rong taị điêmr dừng xe buýt…) Tuyên truyền trên các phương tiện thông tin đại chúng để mọi người thấy rõ lợi ích của việc sử dụng phương tiện VTHKCC để mọi người hiểu rõ và sử dụng xe buýt Có những quy định đối với doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực VTHKCC phải luôn luôn đảm bảo chất lượng dịch vụ( Đảm bảo khai thac đúng tuyến, đúng thời gian biểu.....) 3.2.2. Công tác tổ chức, quản lý của doanh nghiệp Công tác tổ chức chạy xe ảnh hưởng trực tiếp tới việc nâng cao chất lượng dịch vụ trên tuyến buýt BX Giáp Bát – BX Mỹ Đình. Việc cung cấp thông tin của tuyến tới hành khách sử dụng cũng cần bổ sung chi tiết hơn như thời gian giãn cách chạy xe, giờ xe tới điểm dừng đỗ… v Lựa chọn hình thức chạy xe Do nhu cầu đi lại của hành khách trên các hành trình là khác nhau, cự ly của mỗi chuyến đi của hành khách phân bố theo thời gian và không gian khác nhau cho nên mỗi hành trình chỉ áp dụng một hình thức chạy xe thì không mang lại hiệu quả cao nhất. Do vậy cần kết hợp nhiều hình thức chạy xe trên từng hành trình, từng thời gian trong ngày. Đối với xe buýt chạy theo biểu đồ và thời gian biểu như hiện nay ở Hà Nội ta có thể áp dụng các hình thức chạy xe như sau: + Chạy xe buýt thông thường: là những chuyến xe dừng lại ở tất cả các điểm đỗ trên hành trình đã quy định để hành khách lên xuống. + Chạy xe buýt nhanh: là những chuyến xe dừng lại để hành khách lên xuống không phải ở tất cả các điểm dừng trên hành trình mà chỉ một vài điểm được ghi rõ trong biểu đồ chạy xe. + Chạy xe buýt tốc hành: là những chuyến xe chỉ dừng lại ở các điểm dừng cuối còn các điểm dừng khác trên hành trình không dừng lại. Theo đặc điểm và quy luật đi lại của hành khách trên tuyến số 16 nói chung và của người dân Hà Nội nói riêng hiện nay như sau: Hà Nội có các khoảng cao điểm chính, sáng từ 6h30 đến 8h00, chiều từ 16h30 đến 18h30. Tổng cao điểm sáng chiếm khoảng 29,7% tổng nhu cầu đi lại trong 24h. Tổng các chuyến đi làm chiếm 60,7% trong cao điểm sáng. Những chuyến đi của học sinh, sinh viên thường tập trung vào khoảng 6h30 đến 7h30 và 12h00 đến 13h00. Người dân đi lại với cự ly ngắn trong khu vực thành phố là chủ yếu và tập trung vào các khu có mật độ dân cư cao như ký túc xá, khu tập thể, các trường Đại Học….. Từ những phân tích trên hình thức chạy xe cho tuyến được áp dụng là: + Hiện nay với hình thức chạy xe buýt thông thường là phù hợp với tuyến số 16 vì nó phù hợp với nhu cầu đi lại của người dân, khoảng cách giữa các điểm thu hút hành khách và cự ly đi lại của người dân thuộc hành trình mà tuyến đi qua. + Đối với những dịp đại hội thể thao do lượng hành khách tăng lên đột biến có thể tăng gấp đôi. Vì vậy cần phải áp dụng hình thức chạy xe theo hành trình rút ngắn để rút ngắn thời gian T C tăng năng lực thông qua của tuyến. v Thời gian hoạt động của tuyến Hiện tại thời gian hoạt động của tuyến như sau: Chuyến đầu tiên: BX Giáp Bát: 5h04 BX Mỹ Đình: 5h00 Chuyến cuối cùng: BX Giáp Bát: 21h04 BX Mỹ Đình: 21h00 Qua quan sát trên tuyến 16 cho thấy có tới 75% là đối tượng đi vé tháng nên thời gian phục vụ của tuyến hiện tại là phù hợp với nhu cầu đi lại của các đối tượng đi lại thường xuyên. Còn đối tượng đi lại vé lượt trên tuyến chỉ chiếm 25% tổng nhu cầu đi lại trên tuyến đây là những đối tượng đi lại không thường xuyên do vậy ngày nghỉ cuối tuần nên có những hình thức chạy xe giảm thời gian phục vụ. Như vậy phương án em đưa ra là: + Ngày bình thường vẫn giữ nguyên thời gian chạy xe như hiện tại. + Ngày cuối tuần giảm thời gian phục vụ: Chuyến đầu tiên: BX Giáp Bát: 5h04 BX Mỹ Đình: 5h30 Chuyến cuối cùng: BX Giáp Bát: 21h04 BX Mỹ Đình: 21h00 v Thời gian biểu và biểu đồ chạy xe Công tác lập thời gian biểu và biểu đồ chạy xe là một khâu rất quan trọng trong tổ chức vận tải hành khách theo hành trình. Thời gian biểu vận chuyển của phương tiện theo hành trình là tài liệu cơ bản để lập kế hoạch công tác của xí nghiệp. Hiện tại xí nghiệp xe buýt Thăng long lập thời gian biểu trên cơ sở lệnh vận chuyển cho phương tiện(do công ty cấp). Lệnh vận chuyển xác định số lượng phương tiện hoạt động trên đường. Để lập thời gian biểu ta phải căn cứ vào: + Chiều dài tuyến theo chiều đi và chiều về của tuyến Chiều đi: 14.2 Km Chiều về: 14.2 Km + Thời gian đóng mở tuyến Ngày bình thường: Đầu A(BX Giáp Bát): Thời gian mở tuyến: 5h04 Thời gian đóng tuyến: 21h04 Đầu B(BX Mỹ Đình): Thời gian mở tuyến: 5h00 Thời gian đóng tuyến: 21h00 Ngày cuối tuần: Đầu A(BX Giáp Bát): Thời gian mở tuyến 5h04 Thời gian đóng tuyến: 21h04 Đầu B(BX Mỹ Đình): Thời gian mở tuyến: 5h30 Thời gian đóng tuyến: 21h00 + Đặc tính và nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến Qua quá trình khảo sát phân tích thực trạng đặc tính giao thông của các tuyến đường, các điểm thu hút, quy luật đi lại của hành khách trên tuyến số 16 và thực trạng hoạt động của tuyến em đề xuất phương án chạy xe trong ngày như sau: + Ngày bình thường: Giờ bình thường: 10phút/chuyến. Gồm các giờ từ 5h00 đến 6h30, 8h00 đến 11h30, 12h30 đến 16h30, 18h30 đến 21h00. Giờ trong khoảng cao điểm: 5 phút/chuyến. Gồm các giờ từ 6h30 đến 8h00, 11h30 đến 12h30, 16h30 đến 18h30. + Phương án chạy xe cho ngày cuối tuần: Qua điều tra trên tuyến ta thấy đối tượng vận chuyển trên tuyến 16 là học sinh, sinh viên. Đối tượng này chiếm 75% tổng nhu cầu đi lại trên tuyến. Do vậy những ngày cuối tuần lượng hành khách sẽ giảm và giừo cao điểm không thẻ hiện rõ nét. Vì vậy phương án chạy xe cho ngày cuối tuần là bố trí chạy đều với tần suất 10 phút/chuyến. w Biểu đồ chạy xe: Biểu đồ chạy xe có ý nghĩa rất quan trọng đối với chủ thể quản lý, lái xe và hành khách. + Đối với chủ thể quản lý thì thời gian biểu giúp giám sát hoạt động của lái xe và phương tiện trên đường. + Đối với hành khách thì thời gian biểu cung cấp cho hành khách những thông tin về thời gian đi, đến và khoảng cách chạy xe trên tuyến. ò Để xây dựng biểu đồ chạy xe ta căn cứ vào các số liệu sau: + Giờ xuất phát của xe tại các điểm đầu cuối. + Số lao động được bố trí trên một xe: Theo cách bố trí lao động của xí nghiệp xe buýt Thăng Long hiện nay là bố trí lao động theo đầu xe. + Thời gian một chuyến xe: Tchuyến = T Đ (C) + + n.Tdđ Trong đó: T Đ (C): Thời gian đầu cuối LHT: Chiều dài hành trình VT: Vận tốc kỹ thuật n: Số lượng điểm dừng dọc đường Tdđ: Thời gian dừng ở một điểm dừng dọc đường Ta có: + Thời gian đầu cuối là 10 phút. + Chiều dài hành trình là 14,2 Km. + Số lượng điểm dừng dọc đường theo chiều đi là 22 và chiều về là 29 (Không tính điểm đầu cuối). + Thời gian dừng tại mỗi điểm dừng là 30s. Ta xác định được: + Thời gian một chuyến đi theo một chiều là: 50 phút. Theo như thời gian biểu chạy xe tổng số lượt xe thực hiện trong 1 ngày là: 274 lượt/ngày. Mỗi lượt xe: 50 phút. Vậy tổng thời gian của đoàn xe hoạt động trong một ngày là: 274*50/60 = 228 giờ/ngày. Theo như quy định thời gian hoạt động trong ngày của xe buýt như hiện nay của xí nghiệp xe buýt Thăng Long là 16 giờ/ngày thì ta có tổng số xe ít nhất mà tuyến cần có là: Ac = 228/16 = 14 xe. ò Khi lập biểu đồ chạy xe ta cần lưu ý tới các vấn đề sau: + Tận dụng hợp lý thời gian hoạt động của phương tiện. + Công tác điều động xe phải hợp lý để có thể chạy xe đúng như biểu đồ. + Bố trí lao động trên xe. Từ các số liệu trên ta xây dựng được biểu đồ chạy xe như sau: Bảng 3.3. Thời gian biểu chạy xe của tuyến số 16 XE ĐẦU A-B GIỜ XE XUẤT BẾN/VỀ BẾN LƯỢT 1 BX Giáp Bát  5: 04 6: 35 7: 20 8: 05 9: 05 10: 35 11: 50 12: 35 Thay ca 14: 05 15: 00 16: 40 17: 30 18: 20 19: 35 21: 04 30 BX Mỹ Đình 5: 00  6: 30 7: 15 8: 00 9: 00 10: 30 11: 45 12: 30 14: 00 15: 30 16: 45 17: 25 18: 15 19: 30 21: 00 2 BX Giáp Bát 5: 15  6: 40 7: 25 8: 10 9: 15 10: 45 11: 55 12: 45 Thay ca 14: 15 15: 40 16: 50 17: 35 18: 10 18: 55 28 BX Mỹ Đình 5: 10  6: 35 7: 20 8: 05 9: 10 10: 40 11: 50 12: 40 14:25 15: 35 16: 55 17: 30 18:05 18: 50 3 BX Giáp Bát 5: 25 6:45 7: 30 8:15 9:50 10: 55 12: 00 12:55 Thay ca 14:20 15:55 17: 00 17:45 18:30 19:55 28 BX Mỹ Đình 5: 20 6:40 7:25 8:10 9:25 10:50 11: 05 12:50 14:50 15:50 16:55 17:40 18:25 19:50 4 BX Giáp Bát 5: 35 6:50 7: 35 8:20 9: 35 10:05 12:05 13: 05 Thay ca 14:35 16:05 17: 05 17: 50 18:35 20:05  28 BX Mỹ Đình 5:30 6: 45 7:30 8: 15 9:30 11:00 12:00 13:00 14: 30 16: 00 17:00 17:45 18: 30 20: 00 5 BX Giáp Bát  5: 45  6: 55 7:40 8: 25 9:45 11: 15 12: 10 13: 15 Thay ca 14: 45 16: 15 17: 10 17:55 18: 45 20: 15 28 BX Mỹ Đình  5: 40  6: 50 7: 35 8:20 9: 40 11: 10 12: 05 13: 10 14: 40 16: 10 17: 05 17: 50 18: 40 20: 10 6 BX Giáp Bát 5: 55 7: 00 7: 45 8: 30 9: 55 11: 25 12: 15 Thay ca 13: 25 14: 55 16: 25 17: 15 18: 00 18: 55 26 BX Mỹ Đình 5: 50 6: 55 7: 40 8: 25 9: 50 11: 20 12: 10 13: 20 14: 50 16: 20 17: 10 17: 55 18: 50 20: 20 7 BX Giáp Bát 6: 05 7: 05 7: 50 8: 35 10: 05 11: 35 12: 20 Thay ca 13: 30 15: 05 16: 35 17: 20 18: 05 19: 05 26 BX Mỹ Đình 6: 00 7: 00 7: 45 8: 30 10: 00 11: 30 12: 15 13: 25 15: 00 16: 30 17: 15 18: 00 19: 00 20: 30 8 BX Giáp Bát 6: 15  7: 10 7: 55 8:45 10:15 10:40 12:25 Thay ca 13: 45 15: 15 16:40 17: 25 18:10 19: 15 26 BX Mỹ Đình  6: 10 7: 05 7: 50 8: 40 10: 10 11:35 11:20 13: 40 15: 10 16: 35 17:20 18: 05 19: 10 20: 40 9 BX Giáp Bát 6: 25 7: 15 8: 00 8: 55 10: 25 11: 45 12: 30 Thay ca 13: 55 15: 25 16: 45 17: 30 18: 15 19: 25 26 BX Mỹ Đình 6: 20 7: 10 7: 55 8: 50 10: 20 11: 40 12: 25 13: 50 15: 20 16: 40 17: 25 18: 10 19: 20 20: 50 10 BX Giáp Bát 6: 30 7: 20 8: 05 9: 00 10: 30 11: 50 12: 35 Thay ca 14: 00 15: 30 16: 50 17: 35 18: 20 19: 30 26 BX Mỹ Đình 6: 25 7: 15 8: 00 8: 55 10: 25 11: 45 12: 30 13: 55 15: 25 16: 45 17: 30 18: 15 19: 25 21: 00 + Hoạt động 14 xe = 274lượt/ngày +Giờ bình thường: 10phút/chuyến +Giờ cao điểm: 5phút/chuyến v Tổ chức lao động cho lái, phụ xe: Lao động của lái xe là lao động phức tạp, nguy hiểm có liên quan đến an toàn và tính mạng của hành khách. Vì vậy tổ chức lao động cho lái xe phải đảm bảo những quy định về chế độ lao động do nhà nước quy định. Hiện tại ở xí nghiệp xe buýt Thăng Long việc tổ chức phân công lao động cho lái xe và nhân viên bán vé theo định mức như trong bảng sau: Bảng 3.4. Định mức lao động cho CN lái xe – Nhân viên bán vé xe buýt TT Chỉ tiêu KT - KT Đơn vị Định mức Buýt lớn Buýt trung bình Buýt nhỏ 1 Thời gian làm việc một ca Phút 420 420 420 2 Số ngày làm việc trong một năm Ngày 288 288 288 3 Số ngày làm việc trongtháng Ngày 24 24 24 4 Vận tốc xe chạy bình quân Km/h 20 22 25 5 Tổng hành trình một ca xe Km 150 135 120 6 Bậc lương lái xe Bậc  5/3 3/3  3/3  7 Hệ số mức lương lái xe 3.75 3.28 2.92 8 Bậc lương nhân viên bán vé Bậc 3/5  3/5  2/5  9 Hệ số mức lương nhân viên bán vé 1.55 1.55 1.32 (Nguồn: Xí nghiệp xe buýt Thăng Long) Căn cứ theo định mức trên, vào biểu đồ chạy xe ta bố trí lao động trên tuyến như sau: + Tổng số lái xe: 28 + Tổng số phụ xe: 28 Quản lý công nhân lái xe và nhân viên bán vé: Đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách thì trình độ của người làm dịch vụ vận tải có ảnh hưởng rất lớn tới chất lượng dịch vụ. Cụ thể là nếu nhân viên lái xe lành nghề, giàu kinh nghiệm, hiểu biết về tuyến đường (đặc điểm của tuyến đường), quy luật của thời tiết, cộng với tinh thần trách nhiệm cao, đạo đức nghề nghiệp. Thì hành khách tham gia vào quá trình vận tải sẽ có được sự an toàn cao trong hành trình, thời gian vận tải sẽ ngắn hơn và ngược lại. Đối với nhân viên phục vụ thì thái độ hoà nhã, cởi mở, dễ gần, nỗ lực trong việc hiểu hành khách, sẽ góp phần tạo tâm lý thoải mái hơn cho hành khách trong quá trình vận tải. Đối với những người lãnh đạo, người quản lý phải khơi dậy trong nhân viên về tinh thần trách nhiệm, và luôn lấy tinh thần trách nhiệm là một tiêu chuẩn để xem xét khen thưởng cũng như đề bạt. Nếu làm được điều này thì không những làm tăng được chất lượng dịch vụ, mà còn góp phần nâng cao được uy tín của công ty. Đặc tính của công nhân lái, phụ xe trong nghành vận tải là làm việc ở bên ngoài công ty, xí nghiệp nên việc quản lý họ gặp nhiều khó khăn. Đối với tuyến buýt số 16 thì công nhân lái phụ xe thuộc quyền quản lý của Xí nghiệp xe buýt Thăng Long và làm việc trên một lộ trình tuyến cố định và thời gian biểu cố định có thể đưa ra một số biện pháp quản lý: Đối với công nhân lái xe: Yêu cầu công nhân lái xe chạy xe đúng tuyến đúng lịch trình chạy xe, dừng đỗ xe đúng điểm dừng. Công nhân lái xe không uống rươu bia trong khi làm việc và trước khi làm việc Lái xe không phóng nhanh vượt ẩu, không lạng lách trên đường phố. Giữ gìn phương tiện tốt, thường xuyên kiểm tra phương tiện nếu có vấn đề gì phải báo ngay cho bộ phận kỹ thuật của xí nghiệp. Với nhân viên bán vé: Sau mỗi chuyến phải làm vệ sinh trong phương tiện cho sạch sẽ, làm công tác chốt vé tại các điểm đầu cuối. Không chở hàng hóa, hành lý cồng kềnh trên xe: không cho những hành khách mang hàng hóa hành lý cồng kềnh lên xe tránh lam ảnh hưởng đến hành khách khác. Nhiệt tình hướng dẫn cho nhành khách những thông tin về tuyến Giúp đỡ những người già, người tàn tật, trẻ em trên xe. Chuẩn bị vé đủ cho khách đi trên xe, Yêu cầu lái phụ xe phải đảm bảo tất cả hành khách đi trên xe đầu được xé vé, xé vé khi thu tiền, màu vé theo mổi tuyến phải khác nhau để tránh tình trạng quay vòng v 3.2.3. Giải pháp về phương tiện trên tuyến Phương tiện là công cụ không thể thiếu đối với vận tải trên tuyến, nó tham gia vào quá trình vận chuyển hành khách và là yếu tố rất quan trọng bậc nhất góp phần vào chất lượng phục vụ hành khách. Nó chính là công cụ lao động, là đối tượng tác động trực tiếp vào quá trình sản xuất vận tải. Nó chi phối toàn bộ các chỉ tiêu phản ánh chất lượng dịch vụ vận tải về không gian, thời gian, an toàn và tổn hao năng lượng. Để nâng cao chất lượng dịch vụ trên tuyến thì giải pháp về phương tiện là cần thiết. Để lựa chọn phương tiện ngoài việc điều tra tìm hiểu đặc tính giao thông trên tuyến còn phải tìm hiểu kích thước các phương tiện cho phù hợp với điều kiện vận chuyển trên tuyến. Kích thước phương tiện xe buýt có thể phân ra 3 loại cụ thể như sau: Bảng 3.5. Các kích thước hình học cơ bản của xe buýt chuẩn ở Hà Nội Các kích thước hình học cơ bản Đơn vị Buýt lớn tiêuchuẩn Buýt trungbình Mini buýt 1 Chiều dài tối đa mm 12000 9000 7000 2 Chiều rộng tối đa mm 2500 2500 2100 3 Chiều cao tối đa mm 3300 3200 3100 4 Chiều dài cơ sở tối đa mm 5400 5000 3500 5 Bán kính quay vòng tối thiểu mm 12800 8000 6700 6 Tỷ lệ sứa chứa HK/cửa đơn HK/cửa 20 20 25 7 Số cửa đơn tối thiểu Cửa 4 3 1 8 Chiều rộng cửa tối thiểu mm 1150 900 700 9 Chiều cao sàn xe tối đa mm 790 790 590 10 Số bậc lên xuống tối đa Bậc 3 3 2 11 Chiều cao tối đa bậc thứ nhất(Trước/sau) mm 370/340 370/340 370 12 Chiều cao bậc thứ hai(Trước/sau) mm 220/240 220/240 220 13 Chiều cao bậc thứ ba(Trước/sau) mm 200/210 200/210 14 Chiều cao lòng xe tối thiểu mm 2050/1860 2050/1860 1950/1650 15 Tỷ lệ ghế ngồi/sức chứa tối đa % 40 40 60 16 Diện tích sàn xe tối thiểu/1HK m2 0.25 0.25 0.25 Hiện nay hoạt động trên tuyến là loại xe Daweoo BS 090 sứ chứa 60 chỗ, do xe hoạt động với lộ trình dài, điểm đầu cuối là hai BX lớn và lượng hành khách rất đông nên luôn bị quá tải. Vì vậy để tăng khả năng vận chuyển trong quá trình hoạt động mà vẫn đáp ứng được mục tiêu đề ra của tuyến là tiếp chuyển giữa vận tải liên tỉnh với vận tải nội đô thị thì ta có thể lựa chọn phương tiện có sức chứa lớn hơn hoạt động trên tuyến. Ø Kiến nghị về phương tiện hoạt động trên tuyến: Để lựa chọn chi tiết phương tiện cho tuyến số 16 ta căn cứ vào các chỉ tiêu đánh giá mức độ phù hợp của phương tiện cho tuyến số 16 theo hai mác xe như sau: Bảng 3.6. Các chỉ tiêu đánh giá lựa chọn phương án TT Các chỉ tiêu BS 090 BS 105 1 Sức chứa(chỗ) 60 80 2 Số lượng ghế(chỗ) 34 46 3 Giá xe(USD) 50.000 60.000 4 Chiều dài(cm) 8999 10430 5 Chiều rộng(cm) 2490 2500 6 Chiều cao(cm) 3115  9400 7 Bán kính quay vòng(m)  6.9 8.7 8 Diện tích chiếm dụng đường(m2) 41.44 66.50 9 Mức tiêu hao nhiên liệu có bật điều hòa(lít/km)  0.28 0.32 10 Mức tiêu hao nhiên liệu không bật máy diều hòa(lít/km) 0.34 0.4 11 Trọng lượng(Kg) 8730  9400 12 Tốc độ cực đại(Km/h) 94.7  97.8 13 Khả năng leo dốc(%) 0.202  0.312 Căn cứ vào lưu lượng hành khách trên tuyến và đặc tính giao thông của tuyến đường mà tuyến đi qua cũng như điều kiện thực tế của Xí nghiệp xe buýt Thăng Long ta lựa chọn loại xe BS 105 sức chứa 80 chỗ. Với loại xe này như nhu cầu hiện nay và lộ trình như cũ là phù hợp và đáp ứng được nhu cầu đi lại của hành khách vào giờ cao điểm. v Sử dụng xe có 80 chỗ mác: BS 105. Điều này có nghĩa là phải thay đổi toàn bộ lại phương tiện hoạt động trên tuyến, tuy nhiên phương án này rất khả thi do là không phải đầu tư một số vốn lớn để mua phương tiện. Có 2 phương án cho kiến nghị này: Bán thanh lý xe 60 chỗ, cân đối lại tài chính và mua xe 80 chỗ. Thay đổi phương tiện cho các tuyến khác của Hà Nội có yêu cầu. v Tổng số xe vận doanh trên tuyến: 14 xe. Theo hệ số vận doanh chung của toàn Xí nghiệp xe buýt Thăng Long Hà Nội là = 0.83 Vậy số xe cần xin đầu tư cho tuyến là: Ac = = 14 (xe). Khi thay thế phương tiện nên sử dụng phương tiện sàn thấp, bề rộng cửa hợp lí, trên xe có vị trí ưu tiên cho người khuyết tật có thể kí hiệu biểu tượng là chiếc xe lăn để hành khách tránh ngồi nhầm, và các thiết bị phụ trợ phù hợp. Hình 3.1. Xe cửa rộng, sàn thấp dể tiếp cận Phương tiện cần đảm bảo tiện nghi phục vụ hành khách. Tuy hoạt động của xe là hoạt động xe buýt nhưng quãng đường mà xe vận hành là tương đối dài, nên để đảm bảo sự tiện nghi trên xe cần trang bị: + Ghế ngồi nên bố trí hợp lí hơn, đảm bảo sự thoáng mát. + Trên xe nên trang bị hệ thống điều hòa nhiệt độ, phải luôn luôn đảm bảo ở trạng thái hoạt động tốt, đảm bảo nhiệt độ trên xe cho hành khách để duy trì tình trạng sức khỏe cho hành khách. Nhiệt độ trên xe luôn duy trì khoảng 20 - 250 C. + Có đồng hồ, hệ thống đèn chiếu sáng đảm bảo, để những chuyến đi vào giờ tối được đảm bảo. + Phương tiện luôn sạch sẽ, thoáng mát, không có mùi hôi trên xe,….như thế có thể hạn chế tối đa khả năng say xe của hành khách, đảm bảo sự tổn hao năng lượng chuyến đi của hành khách ít nhất. Trên phương tiện cần có thông tin cho hành khách. Trên phương tiện cần cung cấp cho hành khách các thông tin về tuyến, tên điểm, vị trí điểm dừng mà tuyến đi qua, dừng đổ đón khách, chiều đi của điểm dừng đổ, giờ mở bến, giờ đóng bến, giá vé khi đi trên tuyến, sờ đồ mạng lưới đường mà tuyến đi qua. Tên điểm đầu và điểm cuối mà tuyến đi qua, để hành khách khi đi trên xe cũng có thể biết được mình đang đi đến đâu để có sự chuẩn bị xuống xe. Hình 3.2. Thông tin trên xe buýt tuyến 44 3.2.4. Giải pháp về cơ sở hạ tầng phục vụ tuyến Điều kiện cơ sở hạ tầng kỹ thuật trên tuyến là nhân tố ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng dịch vụ vận tải trên tuyến, trong trường hợp đường xấu, lòng đường hẹp, cầu hẹp, phương tiện không thể hoạt động hết công suất cho phép, từ đó ảnh hưởng tới chất lượng về mặt không gian và thời gian, hơn nửa hành khách và lái xe củng bị mất nhiều năng lương. Đối với thời gian hao phí một chuyến đi thì sự tác động của việc bố trí cơ sở hạ tầng có ý nghĩa lớn. Mặt khác, mức độ hoàn thiện của cơ sở hạ tầng có tác động lớn đến chất lượng mà mà hành khách được mang lại khi đi trên tuyến xe buýt. Để nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách trên tuyến 16, ta thấy rằng cần quan tâm đến công tác đầu tư, xây dựng, bổ sung, hoàn thiện các điểm dừng đổ trên tuyến một cách hợp lí. Các giải pháp đề xuất trên cải tạo trên tuyến: Về điểm dừng đỗ trên tuyến: + Thay đổi 1 số điểm dừng đỗ, lắp đặt 1 số điểm mới trên tuyến cụ thể là: Thay đổi điểm dừng 152B Trường Chinh. Lắp điểm dừng mới số 348 Giải Phóng, đối diện 491 Giải phóng, Chợ Láng Hạ B. Thay đổi điểm dừng Bảo Tàng Không Quân. Xây dựng nhà chờ mới cạnh trường THPT Quang trung. Thay đổi điểm dừng tại cục Đăng Kiểm Việt Nam. + Thực hiện xây mới 3 nhà chờ trên 2 đoạn đường là Giải Phóng và Láng . Cắm thêm 6 biển báo điểm dừng xe buýt trên tuyến. + Chi phí để xây dựng thêm cơ sở hạ tầng trên tuyến: Gồm 3 phần: đóng mới những nhà chờ, biển báo cần thêm trên tuyến, thay đổi thông tin trên tất cả những biển báo hiện có của tuyến và tại điểm đầu cuối. Bảng 3.7: Bảng chi phí xây dựng cơ bản hạ tầng VTHKCC TT Tên cơ sở hạ tầng Giá thành 1 Biển báo 2.5 triệu 2 Nhà chờ 75 triệu 3 Thay đổi thông tin trên 0.45 triệu các biển báo nhà chờ (Nguồn: Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị) Lắp đặt 6 biển báo: Chi phí (C1)= 2.5 triệu đồng*6 =15 (triệu đồng) Lắp đặt 7 nhà chờ: C2 = 3*75 triệu = 225 triệu Thay đổi thông tin tại tất cả các điểm dừng đỗ trên tuyến 16: C3 = 405.000*60 = 24.300.000 = (24.3 triệu đồng) Kẻ thêm vạch sơn dừng đỗ cho xe buýt: khoảng 25 triệu. Tổng những chi phí phát sinh do thay đổi cơ sở hạ tầng là: C = C1 + C2 + C3 +C4 = 15+225+24.3+25 =289.3 (triệu đồng) + Yêu cầu tại các điểm dừng đỗ mới xây dựng: Ø Phải có đầy đủ thông tin cho hành khách về lộ trình tuyến, biểu đồ chạy xe, những điểm dừng đỗ chính trên tuyến. Thông tin trên các nhà chờ phải là những thông tin được cập nhật mới, các điểm dừng đỗ, giờ giấc chạy xe phải chính xác, điều này rất có ý nghĩa trong việc thu hút hành khách sử dụng xe buýt. Ø Các điểm dừng đỗ mới xây dựng phải thuận tiện cho hành khách sử dụng xe buýt, thuận tiện cho phương tiện vào bến đón, trả khách. Về nhà chờ trên tuyến. Việc xây dựng nhà chờ trên tuyến, tại những điểm dùng chung với mạng lưới VTHKCC của thành phố Hà Nội, cần được sự quan tâm của thành phố Hà Nội, tại những điểm dừng hiện nay trên thành phố Hà Nội mà tuyến đi qua chưa có vịnh tại dừng đỗ cho xe đón khách, xe thường đứng ngay trên đường đón khách gây mất an toàn cho hành khách, cũng như các phương tiện tham gia giao thông trên đường. Đồng thời, điểm dừng đỗ sẽ là nơi giám sát việc chấp hành lịch trình, chấp hành pháp luật và kịp thời ngăn chặn những hành vi vi phạm của lái phụ xe khi đi trên đường. Cơ chế kiểm tra, giám sát của doanh nghiệp đối với lái phụ xe hoạt động trên tuyến sẽ thực hiện thông qua sự kiểm tra, giám sát tại các điểm dừng đỗ. Một nhà chờ đạt yêu cầu cần phải có những yếu tố sau: + Có vịnh đỗ xe cho xe vào đón, trả hành khách. + Có mái che, ghế ngồi cho hành khách. + Có thông tin về xe cho hành khách (Bản đồ lộ trình tuyến, biểu đồ chạy xe của tuyến, thời gian xe có tại các điểm dừng, biểu đồ mạng lưới tuyến,…) + Kiến trúc phải hài hòa với không gian kiến trúc của tuyến đường. + Việc thiết kế bề xe buýt và các điểm dừng đỗ cần phải tính đến việc thuận lợi cho hành khách là cao tuổi, trẻ em và người tàn tật sữ dụng dịch vụ xe buýt. Về thiết kế của xe hiện tại có thể chưa thay đổi được nhưng có thể thiết kế bậc lên xuống cao tại các điểm dừng đổ. + Đưa ra các tiêu chuẩn cụ thể theo quy định về mẫu mã, kích thước của panô, biển báo để đảm bảo vừa khoa học, vừa dể xem, vừa dể hiểu. Tuy nhiên không nhất thiết điểm dừng đỗ nào cũng phải có nhà chờ, tùy thuộc vào nhu cầu, vị trí, lượng hành khách, diện tích đất tại vị trí điểm dừng mà có xây dựng nhà chờ hay không. Tùy thuộc vào không gian đặt nhà chờ, mà ta chọn kiểu dáng nhà chờ cho phù họp với không gian. Hình 3.3. Nhà chờ có vịnh cho xe đổ đón khách (Đường Láng- HN). Điểm dừng, nhà chờ khi được xây dựng hoàn chỉnh sẽ góp phần : + Tăng cường công tác quản lý của nhà nước và của doanh nghiệp với lái phụ xe hoạt động trên tuyến. + Đảm bảo không gian và thời gian vận chuyển hành khách theo đúng cường độ và thời gian biểu chạy xe đã định trước của tuyến. + Hành khách không cảm thấy mệt mỏi khi ngồi ở điểm dừng chờ xe. + Đảm bảo an toàn giao thông và an toàn phương tiện khi hành khách tiếp cận với xe. Công tác xây dựng nhà chờ hiện nay trên tuyến vẩn còn nhiều gặp rất nhiều khó khăn, nguyên nhân thì nhiều nhưng chủ yếu vẩn là do chưa có hình thức huy động vốn của mọi tầng lớp nhân dân trong xã hội cùng tham gia xây dựng điểm dừng đổ trên tuyến. Bên cạnh đó cần tuyên tuyền, vận động các cấp quản lí nơi xây dựng điểm dừng, nhà chờ cùng tham gia đầu tư, hay tham gia vào hình thức quảng cáo sản phẩm cho doanh nghiệp bỏ vốn đầu tư xây dựng cho tuyến. Điều này sẽ tạo nhiều thuận lợi cả khi khởi công xây dựng cũng như khi đưa trạm vào khai thác, sử dụng. Do đó, cần có sự can thiệp của Nhà nước, cũng như của doanh nghiệp bằng cơ chế quản lí để đảm bảo điểm dừng, đỗ dọc đường có tính khả thi và góp phần nâng cao chất lượng dịch vu trên tuyến. 3.3. Đánh giá hiệu quả của giải pháp 3.3.1. Hiệu quả kinh tế Việc cải tiến chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng góp phần thu hút hành khách sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng thay cho phương tiện vận tải cá nhân, góp phần làm giảm tiêu hao nhiên liệu. Vận tải hành khách công cộng làm hoạt động phúc lợi mang tính xã hội nên khuyến khích người dân sử dụng loại hình dịch vụ này sẽ góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội thông qua việc tiết kiệm nhiên liệu, tiết kiệm chi phí làm giảm ô nhiễm môi trường. 3.3.2. Hiệu quả xã hội Khi sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe bus sẽ góp phần làm giảm ách tắc giao thông, tai nạn giao thông, tạo mỹ quan đô thị, giảm thiểu ảnh hưởng tới sức khoẻ người dân, góp phần đảm bảo trật tự an toàn xã hội. 3.3.3. Hiệu quả môi trường Hiệu qủa môi trường được đánh giá thông qua mức tiết kiệm tiêu hao nhiên liệu và lượng khí thải do phương tiện vận tải thải vào môi trường. Mức tiêu hao nhiên liệu đối với việc sử dụng các loại phương tiện như sau : + Một chuýên đi bằng xe máy tiêu hao 0,225 (lít) nhiên liệu. + Một chuyến đi bằng xe con tiêu hao 0,357 (lít) nhiên liệu. + Một chuyến đi bằng xe bus tiêu hao 0,125 (lít) nhiên liệt. Như vậy nếu thay một chuyến đi xe máy bằng xe bus thì tiết kiệm 0,1 (lít) nhiên liệu, đối với chuyến đi bằng ô tô con tiết kiệm 0,232 (lít) nhiên liệu. Ngoài ra việc sử dụng xe bus thay thế cho phương tiện cá nhân cơ giới còn góp phần làm giảm tiếng ồn. Theo kết quả khảo sát của viện khoa học kỹ thuật cho thấy : tiêng ồn của một xe máy là 72,6 dBA, tiếng ồn do một xe bus gây ra là : 92,2 dBA. Khi lượng hành khách chuyển từ xe máy sang sử dụng xe bus tăng lên thì lượng tiếng ồn sẽ giảm đáng kể. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Ü Kết luận Cùng với sự gia tăng của dân số, đời sống của nhân dân ngày càng được nâng cao thì nhu cầu đi lại của người dân ngày càng tăng. Số lượng các chuyến đi lại trong các thành phố là tương đối lớn. Hiện nay với việc hạn chế sự phát triển của phương tiện cá nhân, giá nhiên liệu tăng…thì người dân đã bắt đầu có sự lựa chọn giữa phương tiện cá nhân và phương tiện công cộng . Nhu cầu đi lại bằng phương tiện công cộng của người dân thành phố Hà Nội sẽ tăng mạnh trong thời gian tới khi nhà nước có những biện pháp mạnh nhằm giảm thiểu phương tiện cá nhân. Để thu hút người dân chuyển từ phương tiện vận tải cá nhân sang phương tiện vận tải hành khách công cộng thì cần phải nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng . Qua quá trình tìm hiểu thực tế vận tải hành khách công cộng bằng xe bus trên địa bàn thành phố Hà Nội và xí nghiệp buýt Thăng Long , tình hình hoạt động thực tế trên tuyến 16 BX Giáp Bát – BX Mỹ Đình , đề tài “Cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng trên tuyến” đã đưa ra một số giải pháp để cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe bus trên tuyến 16. Bằng việc đưa ra các giải pháp hy vọng sau khi áp dụng sẽ thu hút được người dân sử dụng xe bus và số lượng hành khách sử dụng xe bus sẽ tăng lên. Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của các cán bộ công nhân viên tại Xí nghiệp buýt Thăng Long, các thầy cô trong Viện Quy Hoạch Và Quản Lý Giao Thông Vận Tải đặc biệt là Th.S Trần Thị Lan Hương đã giúp em hoàn thành đề tài này. Do thời gian hạn chế và kinh nghiệm thực tế còn ít nên đề tài không tránh khỏi những thiếu sót, kính mong sự giúp đỡ và sự chỉ bảo của các thầy cô để đề tài của em được hoàn thiện hơn. Ü Kiến nghị Để thu hút hành khách sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng cần có sự phối hợp của nhà nước và các ban ngành có liên quan. Cần có những chính sách hợp lý để thúc đẩy, phát triển hành khách công cộng : - Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia phát triển vận tải hành khách công cộng . - Nhà nước hỗ trợ về vốn đầu tư vận tải hành khách công cộng như : hệ thống điểm dừng đỗ, điểm đầu cuối, mua sắm phương tiện bằng các hình thức tín dụng ưu đãi, cho thuê tài chính… - Có mức thuế suất hợp lý đối với các loại thuế hiện nay như : thuế nhập khẩu phương tiện , các loại vật tư trang thiết bị, phụ tùng và thuế trước bạ… - Ưu tiên cho các đơn vị kinh doanh vận tải hành khách công cộng trong đô thị được phép vận tải hành khách liên tỉnh trên các tuyến có doanh thu cao để bổ sung vốn cho hoạt động chính là xe bus đô thị. - Có các biện pháp kiềm chế sự gia tăng của phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy trong các đô thị như :hạn chế phạm vi sử dụng xe máy (thu hẹp phạm vi hoạt động : vùng, tuyến cấm, thời gian hoạt động …). Một số tuyến đường nghiên cứu không cho xe máy hoạt động trong thời gian cao điểm. Phát triển vận tải hành khách công cộng là nhiệm vụ trọng tâm, đảm bảo tỉ lệ vận tải hành khách công cộng đến năm 2010 là 30% và đến năm 2020 là 50% số lượng hành khách trong thành phố . TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. PGS.TS. Từ Sỹ Sùa, Tổ chức vận tải hành khách trong thành phố, Trường Đại học Giao Thông Vận Tải, Hà Nội. 2. Vũ Hồng Trường (2001), Bài giảng quy hoạch giao thông vận tải đô thị, Trường Đại học Giao Thông Vận Tải, Hà Nội. 3. Xí nghiệp xe buýt Thăng Long : Các báo cáo, thống kê…. 4. Tedi (2002), Quy hoạch và phát triển vận tải hành khách công cộng Hà Nội đến năm 2020. 5. 6. Báo cáo dự án “Đầu tư phương tiện tham gia vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội” 7. Một số tài liệu khác