MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦUi
MỤC LỤCiii
DANH MỤC BẢNG BIỂU HÌNH VẼ. iv
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT. vi
CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG1
1.1: Tổng quan về điểm trung chuyển VTHKCC.1
1.1.1: Khái quát điểm trung chuyển.1
1.1.2: Chức năng cơ bản của điểm trung chuyển:2
1.1.3: Phân loại điểm trung chuyển.3
1.1.4: Các hạng mục cơ bản của điểm trung chuyển.4
1.1.5: Tổ chức điểm trung chuyển.4
1.1.6: Các tiêu chuẩn của điểm trung chuyển.4
1.2: Quá trình lập quy hoạch điểm trung chuyển VTHKCC5
1.2.1: Quá trình nghiên cứu lập quy hoạch. 5
1.2.2: Quy hoạch điểm trung chuyến VTHKCC.12
CHƯƠNG II. HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG ĐIỂM TRUNG CHUYỂN VTHKCC Ở TP. HÀ NỘI VÀ NHU CẦU TRUNG CHUYỂN HÀNH KHÁCH TẠI GA HÀ NỘI16
2.1: Tổng quan về VTHKCC ở Hà Nội.16
2.1.1: Hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt của thành phố Hà Nội16
2.1.2: Định hướng phát triển hệ thống VTHKCC ở HN đến 2010. 23
2.1.3: Hiện trạng và dự báo nhu cầu đi lại TP Hà Nội đến năm 2010. 26
2.2. Hiện trạng về nhu cầu trung chuyển hành khách tại ga Hà Nội.33
2.2.1. Hiện trạng khu vực ga Hà Nội.33
2.2.2. Hiện trạng tham gia VTHKCC tại khu vực ga Hà Nội trên trục đường Lê Duẫn.38
2.2.3: Điều tra khảo sát nhu cầu đi lại bằng xe buýt tại ga Hà Nội.42
CHƯƠNG III: QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN VTHKCC GA HÀ NỘI.46
3.1. Sự cần thiết phải quy hoạch điểm trung chuyển ga Hà Nội46
3.2. Mục tiêu, yêu cầu khi lập quy hoạch điểm trung chuyển ga Hà Nội.46
3.2.1. Mục tiêu quy hoạch điểm trung chuyển ga Hà Nội.46
3.2.2. Yêu cầu quy hoạch điểm trung chuyển ga Hà Nội46
3.3 Lợi ích của hành khách khi có điểm trung chuyển.47
3.4.Các hạng mục chính của điểm trung chuyển ga Hà Nội49
3.5 Lựa chọn vị tri quy hoạch điểm trung chuyển. 49
3.6. Tính toán công nghệ cho điểm trung chuyển ga Hà Nội.53
3.6.1 Diện tích của nhà chờ.53
3.6.2 Chiều dài an toàn cho phương tiện đón trả khách.54
3.6.3 Diện tích bãi đỗ xe nằm bên quảng trường phía Bắc.54
3.7. Tổ chức hệ thống giao thông.57
3.7.1. Tổ chức lại hệ thống giao thông.57
3.7.2. Tổ chức lại vị trí điểm dừng. 58
3.7.3 Tổ chức lại mạng lưới xe buýt.59
3.8. Xây dựng điểm trung chuyển xe buýt kết hợp với Vận tải đường sắt.61
3.8.1 Các điều kiện để có thế phối hợp biểu đồ vận hành của mạng lưới VTHKCC:61
3.8.2 Thời gian tàu chạy và đến ga Hà Nội.61
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ63
TÀI LIỆU THAM KHẢO64
72 trang |
Chia sẻ: lvcdongnoi | Lượt xem: 2774 | Lượt tải: 2
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Đề xuất phương án quy hoạch điểm trung chuyển vận tải hành khách công cộng ga Hà Nội, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ựng cần có luôn phương án bố trí đường chạy riêng cho xe buýt, hạn chế tối đa chuyển động hỗn độn của xe buýt trong dòng xe nói chung. Trong những khu phố cổ, phố cũ có tỉ lệ đường hẹp phổ biến dưới 10,5m thì có thể bố trí xe buýt đi một chiều.
Thứ hai: Nâng cao chất lượng phương tiện vận tải, cơ sở hạ tầng của hệ thống Vận tải hành khách công cộng. Loại bỏ tất cả các xe không đạt tiêu chuẩn phát tán khí thải Euro2. Xây dựng thêm nhiều nhà chờ ở những điểm thu hút phát sinh lớn mà hiện tại còn đang thiếu sót. Cải tạo các điểm dừng đỗ đã xuống cấp.
Thứ ba: Mạng lưới hành trình xe buýt phải có độ bao phủ cao hơn tuy nhiên phải tránh trùng lặp. Giờ cao điểm cần bổ sung tăng cường thêm nhiều phương tiện. Cần thiết phải xây dựng một số tuyến buýt nhanh (BRT), có làn đường ưu tiên cho xe buýt nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Nên chọn những tuyến đường có mặt cắt ngang lớn để có thể chia sẻ làn đường cho xe buýt và lưu lượng hành khách trên tuyến cũng phải lớn để có thể sử dụng hết công suất của phương tiện.
Thứ tư: Cùng với định hướng chung của Thành phố thì hệ thống xe buýt phải phát triển sao cho trong tương lai là hình thức hỗ trợ, trung chuyển hành khách từ nhiều hướng vào phía trung tâm, trục chính để tạo điều kiện cho hệ thống tàu điện hoạt động tối ưu.
2.1.4: Hiện trạng và dự báo nhu cầu đi lại TP Hà Nội đến năm 2010
a. Hiện trạng nhu cầu đi lại TP HN
Nhu cầu đi lại hiện nay của TP HN được đánh giá dựa trên kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia đình và các điều tra giao thông khác. Các kết quả được thể hiện trong bảng dưới đây.
Nhu cầu đi lại hàng ngày trong khu vực quy hoạch là 10,3 triệu chuyến đi trong toàn khu vực và 8,7 triệu chuyến trong khu vực TP HN. Nếu không tính các chuyến đi bộ thì con số này là 7,4 triệu chuyến đi trong toàn khu vực và 6,6 triệu chuyến trong TP HN.
Phạm vi hoạt động của con người thay đổi nhiều do thay đổi phương thức đi lại (chuyển từ đi bộ sang các phương tiện giao thông khác)
Bảng 2.2.Tổng nhu cầu đi lại thành phố Hà Nội
Chỉ tiêu
Thành phố Hà Nội
1995
2005
Tỷ lệ tăng(%/năm)
Dân số
2,431
3,186
2.70
Các chuyến đi hàng ngày
Tính cả các chuyến ĐB
6,223
8,721
3.40
Không tính các chuyến ĐB
3,082
6,545
7.80
Hệ số đi lại (số chuyến đi/người/ngày)
Tính cả các chuyến ĐB
2.56
2.73
0.60
Không tínhcác chuyến ĐB
1.27
2.01
4.70
“Nguồn: Đoàn nghiên cứu HAIDEP”
b. Dự báo nhu cầu đi lại của HN đến năm 2020
Theo thuyết minh tổng hợp điều chỉnh qui hoạch chung thành phố Hà Nội do Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD, điều tra và dự báo nhu cầu đi lại bình quân TP Hà Nội qua các giai đoạn như sau: Năm 2005, số lượt đi lại bình quân là 1,64 và dự báo đến năm 2020, số lượt đi lại bình quân là 2,19.
Qua các nguồn số liệu nêu trên, căn cứ định hướng phát triển đô thị của địa bàn khu vực nghiên cứu theo các quyết định quy hoạch của UBND TP Hà Nội, Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD dự báo số chuyến đi bình quân từ nay đến năm 2020 của Hà Nội như sau
Bảng 2.3 Dự báo số chuyến đi bình quân của một người dân Hà Nội trong 1 ngày
Năm
Dân số
Tỷ lệ dân đô thị
Số chuyến đi bình quân chung
Số chuyến đi BQ riêng trong nội vùng NC
Số chuyến đi bình quân ra ngoại vùng
2003
2,847,100
60%
1.75
-
-
2005
3,018,700
66%
1.89
1.66
0.23
2010
3,252,000
79%
2.34
2.11
0.23
2020
3,623,830
85%
2.51
2.28
0.33
“Nguồn: Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD”
Bảng 2.4 Dự báo dân số Hà Nội theo các quận huyện đến năm 2020
Quận/huyện
2010
2020
Tốc độ tăng
Vùng
Dân số
Lao động
Dân số
Lao động
Dân số
Lao động
Quận Ba Đình
191,983
57,027
170,000
53,395
-1.20%
-3.20%
Quận Tây Hồ
110,405
52,365
131,810
67,096
1.70%
4.00%
Quận Hoàn Kiếm
152,366
68,079
130,000
54,349
-1.60%
-5.00%
Quận Hai Bà Trưng
362,248
98,908
351,991
83,463
-0.30%
-4.40%
Quận Đống Đa
305,502
70,733
258,836
55,853
-1.70%
-5.90%
Quận Thanh Xuân
174,089
54,682
180,000
47,429
0.30%
-3.60%
Quận Cầu Giấy
168,518
61,066
203,000
69,449
1.90%
2.10%
Huyện Sóc Sơn
305,645
147,855
387,880
191,488
2.40%
18.10%
Huyện Đông Anh
543,477
328,090
830,000
501,614
6.50%
17.30%
Huyện Từ Liêm
252,503
129,555
284,260
166,941
1.60%
9.90%
Huyện Thanh Trì
301,051
92,897
346,009
99,837
1.70%
4.00%
Long Biên
496,662
216,695
600,000
249,981
2.90%
8.20%
Tổng
3,364,450
1,377,953
3,873,786
1,640,893
1.70%
3.20%
“Nguồn: Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD”
Bảng 2.5. Kết quả dự báo số chuyến đi phát sinh và thu hút của các quận
Quận/huyện
Năm 2003 (người/ngày)
Năm 2010
(người/ngày)
Năm 2020
(người/ngày)
Vùng
G
A
G
A
G
A
Quận Ba Đình
481,907
483,866
516,318
518,418
525,321
527,457
Quận Tây Hồ
163,781
164,041
255,808
256,213
342,423
342,965
Quận Hoàn Kiếm
675,908
678,879
671,319
674,269
634,355
637,143
Quận Hai Bà Trưng
756,309
759,488
810,973
814,382
855,838
859,436
Quận Đống Đa
729,495
734,053
691,127
695,446
651,166
655,235
Quận Thanh Xuân
314,462
314,425
358,198
358,155
396,750
396,703
Quận Cầu Giấy
295,381
295,444
455,792
455,889
601,095
601,223
Huyện Sóc Sơn
217,641
217,700
547,669
547,817
791,288
791,502
Huyện Đông Anh
211,407
211,563
801,150
801,741
1,368,877
1,369,886
Huyện Từ Liêm
256,992
243,061
558,712
528,425
743,655
703,344
Huyện Thanh Trì
364,590
364,873
664,398
664,913
844,948
845,602
Long Biên
510,191
510,672
1,115,834
1,116,886
1,490,183
1,491,587
Tổng
4,978,066
4,978,066
7,447,298
7,432,554
9,245,898
9,222,083
“Nguồn: Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD”
2.2 Hiện trạng hệ thống điểm trung chuyển.
Bảng 2.6. Các điểm trung chuyển hiện nay của Hà Nội
TT
Vị trí
Điểm đầu cuối các tuyến
Tổng số tuyến
1
Bến xe Giáp Bát
3, 16, 21, 25, 28, 29, 32, 37
8
2
Điểm đỗ xe Long Biên
1, 4, 8, 15, 17, 33, 36
7
3
Điểm đỗ xe Tr.Khánh Dư
2, 7, 10, 19, 20, 35
6
4
Bến xe Hà Đông
1, 19, 21, 27, 37
5
5
Bến xe Kim Mã
7, 12, 13, 18, 20
5
6
Bến xe Nam Thăng Long
25, 27, 35, 38
4
7
Bến xe Gia Lâm
3, 22, 34
3
8
Bến xe Kim Ngưu
26, 30, 38
3
9
Điểm đỗ xe BX Mĩ Đình
13, 16, 34
3
10
Điểm trung chuyển Cầu Giấy
24, 55
2
Nguồn: Điều tra hiện trạng ngày 20/03/2009
Các bến xe Giáp Bát, bến xe Hà Đông, bến xe Gia Lâm, bến xe Mỹ Đình là các bến xe liên tĩnh có nhiệm vụ trung chuyển hành khách giữa vận tải liên tĩnh và vận tải nội đô. Tại bến xe có diện tích dành riêng cho hoạt động buýt tuy nhiên do giới hạn về diện tích bến nên khu vực dành riêng cho vận tải xe buýt rất hạn chế.
+ Bến xe phía tây( Mỹ Đình).
Lấy và trả khách từ Hà Nội đi các tỉnh :Tuyên Quang, Thái Nguyên, Yên Bái, Lào Cai, Điện Biên, Hà Giang, Vĩnh Phúc, Phú Thọ …ngoài ra còn tổ chức một số tuyến đi các tỉnh khác bằng xe chất lượng cao: đi Ninh Bình, Thái Bình, Hưng Yên, Quảng Ninh,Hải Dưong ,Hải Phòng…
Tại khu vực dành cho xe buýt các lái xe buýt và xe ôm thường xuyên phóng uế gây mất vệ sinh trầm trọng gây sự khó chịu cho hành khách đi xe buýt tại bến xe. Vấn đề mất vệ sinh tại khu vực đỗ xe cần được sử lý để nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC và để hình thức VTHKCC thực sự có ấn tượng đẹp trong con mắt hành khách.
Vì khu vực đón trả khách nằm sát ngay đường giao thông chính nên điều này còn gây ảnh hưởng đến hành khách sử dụng các phương tiện khác trong quá trình ra vào bến.
Không phân rõ nơi dành cho xe buýt và không có nơi chờ xe của hành khách. Tình trạng xe ôm đón khách lộn xộn gây cảm giác khó chịu cho hành khách.
Hình 2.3 Khu vực đón trả khách của tuyến tại bến Mỹ Đình
+ Bến xe phía nam ( BX Giáp Bát ) :
Đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách các tuyến đi phía nam, các tỉnh Đông bắc, Tây bắc, Hà Nội và ngược lại. Phục vụ trên 120 tuyến đường.
Lượt xe trung bình 1 ngày : 850 xe
Lượt khách trung bình 1 ngày : 14.000 người
- Khu vực dành cho xe buýt chưa có mái che mưa nắng phục vụ hành khách
- Không có thời gian biểu chạy xe
- Hành khách chờ xe buýt không có ghế ngồi.
- Hiện nay cạnh khu vực chờ xe buýt đang được cải tạo, nên rất bụi và bẩn.
Hình 2.4: Khu vực đón trả khách của tuyến BX Giáp Bát
+ Bến xe Nam Thăng Long, bến xe Kim Ngưu: đây là điểm đầu cuối được thiết kế chuẩn dành riêng cho vận tải hành khách bằng xe buýt công cộng.
+ Bến xe Kim Mã: Đây là điểm trung chuyển lớn lượng hành khách giữa các tuyến trong toàn mạng có diện tích 4.300m2. Từ ngày 01/04/2004 được chuyển thành bến trung chuyển xe buýt, hiện nay có 11 tuyến hoạt động. Trong đó có 6 tuyến từ nội thành đi ra, còn 5 tuyến từ ngoại thành đi vào.
Hình 2.5: Điểm trung chuyển Kim Mã
Hình 2.6: Điểm trung chuyển Cầu Giấy
+ Điểm trung chuyển xe buýt tại Cầu Giấy: Trước đây khi chưa cải tạo xây dựng xe buýt vận hành và đón trả hành khách trong làn đường chung với các loại phương tiện khác. Tổng số tuyến gồm 16 tuyến trong đó chiều từ nội thành đi ra gồm 14 tuyến, chiều ngoại thành đi vào 16 tuyến. Lưu lượng hành khách mỗi ngày đạt khoảng trên 15.000 lượt ( cả khách lên và xuống). Bên cạnh hạng mục xây dựng một bờ ke trung tâm dài 100m quy tụ tất cả các điểm dừng vào cùng một chỗ với hai dãy nhà chờ quay ra hai bên, các quầy bán vé, bãi để xe đạp, xe máy và nhà vệ sinh công cộng cũng đã được bố trí.
Hình 2.7: Điểm trung chuyển Long Biên
+ Điểm trung chuyển Long Biên : Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, khu vực gần cầu Long Biên có tới gần 30 điểm xung đột giao cắt gây ùn tắc và tai nạn giao thông; có rất nhiều tuyến xe hoạt động kết nối với hầu hết các tuyến xe buýt của Hà Nội. Do đó việc đưa trạm trung chuyển vào sử dụng không chỉ tăng cường hiệu quả và năng lực vận chuyển cho mạng tuyến vận tải hành khách công cộng, tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách, mà còn góp phần tích cực trong việc cải thiện hạ tầng giao thông, môi trường đô thị và cảnh quan khu vực cầu Long Biên, tạo sự hấp dẫn đối với người dân Thủ đô, khách du lịch và bạn bè quốc tế. Vào ngày 10/03/2009 thì điểm trung chuyển Long Biên chính thức được đưa vào hoạt động, Công trình điểm trung chuyển Long Biên được xây dựng trên diện tích hơn 5.000m2, với vốn đầu tư hơn 10 tỉ đồng, có thể tiếp nhận 3.000 lượt xe/ngày và phục vụ nhu cầu đi lại của hàng nghìn lượt khách. Đây là điểm hội tụ của 17 tuyến xe buýt( chiếm 41,46% số lượng tuyến xe buýt trong mạng lưới các tuyến xe buýt nội đô Hà Nội). Hiện có trên 100 xe buýt hoạt động/giờ/hướng trong giờ cao điểm. Ngoài ra, điểm trung chuyển Long Biên cũng có nhiều công trình phụ trợ như quầy bán vé, nhà vệ sinh công cộng, quầy giải khát, khu vực đổ taxi và bãi gửi xe cho hành khách. Việc xây dựng trạm trung chuyển xe buýt tại khu vực gần cầu Long Biên đã giải quyết được tình trạng ùn tắc và xung đột giao thông tại khu vực này.
2.3 Hiện trạng về nhu cầu trung chuyển hành khách tại ga Hà Nội.
2.3.1. Hiện trạng khu vực ga Hà Nội.
Vị trí khu vực nghiên cúu
Khu vực ga Hà Nội nằm trên trục đường Lê Duẫn, nằm đối diện với đường Trần Hưng Đạo.
Ga Hà Nội nằm ở trung tâm thành phố Hà Nội, vị trí ga tại km 0+000 thuộc khu đầu mối Đường sắt Hà Nội.
+ Hướng Đông giáp đường Lê Duẫn thuộc quận Hoàn Kiếm.
+ Hướng Tây giáp đường Trần Quý Cáp thuộc quận Đống Đa.
+ Hướng Nam giáp đường Khâm Thiên thuộc quận Đống Đa.
+ Hướng Bắc giáp đường Nguyễn Khuyến thuộc quận Đống Đa.
Hình 2.8 Vị trí Ga Hà Nội
“ Nguồn: Google Earth”
a. Mặt bằng khu vực nghiên cứu
Hình 2.9: Minh họa vị trí của Ga Hà Nội trên trục đường Lê Duẫn
.
Ga Hà Nội là đầu mối giao thông đường sắt quan trọng nhất của Hà Nội và toàn Miền Bắc. Hiện tại khu vực quảng trường Ga là không gian duy nhất được sử dụng để trung chuyển hành khách giữa đường sắt quốc gia và các phươngthức vận tải đô thị bao gồm cả VTHKCC (xe buýt, taxi, xích lô, xe ôm) và vận tải cá nhân (xe máy, xe đạp, xe ô tô con).
Hình 2.10: Hiện trạng đỗ ôtô quanh khu vực Ga Hà Nội
Khu vực đổ ô tô chở hàng và xe máy.
Khu vực trước ga Hà Nội được phân thành các khu vực sau: Khu đổ xe đạp, đổ xe taxi, đổ xe chở hàng, và khu vệ sinh công cộng.
Mặt đường trong tình trạng tốt song vĩa hè thì trong tình trạng bị lấn chiếm diện tích như các quán nước, bán hàng rong, xe ôm…Các vạch dành cho người đi bộ sang đường tại nút giao Lê Duẫn – Trần Hưng Đạo bị mờ. Đường Lê Duẫn qua ga Hà Nội được tổ chức một chiều, phía đối diện ga là đường Trần Hưng Đạo được tổ chức 2 chiều.
Hình 2.11: Vạch sơn dành cho người đi bộ bị mờ
Hình 2.12: Tình trạng lấn chiếm diện tích để bán hàng.
Nhà và các cửa hàng hai bên đường Lê Duẫn khu vực trước ga có kiến trúc lộn xộn, đa số các nhà được xây dựng từ lâu với không gian bó hẹp, chiều cao hạn chế, tuổi thọ công trình giãm sút đặc biệt là khu vực ki ốt bán phục trang.
Trên khu vực khảo sát hiện có công trình tòa nhà văn phòng thủ đô đang được thi công nằm đối diện với ga Hà Nội.
Trên trục đường Trần Hưng Đạo được tổ chức đỗ xe bằng vạch sơn cách vĩa hè 2m.
Qua khảo sát sơ bộ thì tại khu vực ga Hà Nội lưu lượng tham gia VTHKCC là rất lớn, một điểm dừng xe buýt cùng chiều với ga Hà Nội cách ga khoảng 200m, điểm dừng ngược chiều với ga cách ga 200m.
b. Lưu lượng giao thông trên trục đường Lê Duẫn
+ Lưu lượng tại một mặt cắt điển hình trên tuyến:
Theo số liệu điều tra lưu lượng trên mặt cắt tại vị trí 126 Lê Duẩn vào khoảng cao điểm chiều 17h00-18h00, đã xác định được lưu lượng qua mặt cắt và được trình bày trong bảng sau
Lưu lượng xe tại mặt cắt địa chỉ 126 Công ty in đường sắt
Thời điểm điều tra 17-18h
Bảng 2.7: Lưu lượng xe tại mặt căt trên đường Lê Duẩn
Giờ
Phút
Xe đạp
Xe máy
Ô tô 4-16
Xe buýt nhỏ, xe tải
Xe buýt lớn, xe Khách lớn
17h
0 – 5
37
860
39
1
8
5-10
26
925
35
0
4
10-15
43
930
56
2
4
15-20
50
955
43
0
6
20-25
42
1020
41
0
5
25-30
37
985
38
2
4
30-35
40
900
46
0
6
35-40
38
1000
40
0
6
40-45
35
850
38
3
4
45-50
39
730
38
0
4
50-55
28
725
40
1
5
55-60
21
700
37
0
4
Tổng
436
10580
491
9
60
- Hệ số quy đổi ra xe con :
Căn cứ vào cấp hạng đường ở đây là trục chính đô thị nên ta có hệ số quy đổi như sau. + Đối với ô tô con K = 1,0
+ Xe đạp K=0.5
+ Xe máy K= 0.5
+ Xe tải nhỏ và xe buýt dưới 25 chỗ K=2,0
+ Xe tải lớn và xe buýt lớn K=2,5
+ Xe kéo mooc và xe buýt kéo mooc K=3,0
Nguồn : Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 -2007
Quy đổi ra xe con : 3921 xcqđ/h
Nhận xét: Trong cơ cấu phương tiện tham gia dòng giao thông xe máy chiếm ưu thế tuyệt đối về mặt số lượng, trong khi đó xe tải và buýt nhỏ chiếm một số lượng rất khiêm tốn. Dưới đây là bảng tỉ lệ cơ cấu phương tiện trong dòng giao thông tại mặt cắt điển hình trên đường Lê Duẩn:
Bảng 2.8: Cơ cấu phương tiện trên đoạn tuyến nghiên cứu
Xe đạp
Xe máy
Ô tô 4 - 16
Xe buýt nhỏ, xe tải
Xe buýt lớn, xe khách lớn
Tổng
Số lượng
436
10580
491
9
60
11576
Tỉ lệ (%)
3,77
91,4
4,24
0,08
0,51
100
+ Lưu lượng xe buýt trên đoạn tuyến Lê Duẫn
Trên toàn đoạn tuyến có tất cả 10 tuyến xe buýt đi qua (bao gồm các tuyến đi qua toàn bộ đoạn tuyến và các tuyến đi qua một phần trên đoạn tuyến nghiên cứu)
- Có tất cả 10 tuyến xe buýt đi qua trục đường Lê Duẫn đó là các tuyến 1, 3, 9, 11, 32, 38, 40, 43, 49 và 52. trong đó:
+ Tuyến 3, 49 đi từ đường Lý Thường Kiệt rẽ trái vào đường Lê Duẫn.
+ Tuyến 1, 32, 38 từ đường Nguyễn Thái Học rẽ phải đi vào đường Lê Duẫn. Tuy nhiên đến ga Ha Nồi thì tuyến 38 lại rẽ vào đường Trần Hưng Đạo.
+ Tuyến 9, 40 từ đường Hai Bà Trưng rẽ trái đi vào đường Lê Duẫn nhưng tuyến 38 không đi thẳng đường Lê Duẫn mà rẽ sang đường Trần Hưng Đạo đối diện với ga Hà Nội.
+ Tuyến 11, 43, 52 đi từ đường Trần Hưng Đạo rẽ trái vào đường Lê Duẫn.
Dưới đây là bảng thống kê lưu lượng của các tuyến xe buýt đi qua đoạn tuyến nghiên cứu trong một ngày:
Bảng 2.9: Thống kê lưu lượng xe buýt trên trục đường Lê Duẫn.
TT
Tên tuyến
SHT
Cự ly tuyến
(Km)
Phương tiện và lượt xe
Mác xe
Sức chứa BQ
Xe KH
Xe VD
1
Long Biên -Hà Đông
1
13.0
Daewoo BS 105
80
13
10
3
BX Giáp Bát – BX Gia Lâm
3
15.3
Daewoo BS 105
80
14
11
9
Bờ Hồ - Bờ Hồ
9
17,9
Transinco
45
16
12
11
CV Thống Nhất - ĐH NN I
11
18.7
Daewoo BS090DL
60
13
11
32
Giáp Bát - Nhổn
32
18.8
Mercedes
80
30
25
38
N.T.Long - Mai Động
38
20.0
Daewoo BS090DL
60
12
10
40
CV Thống Nhất – Như Quỳnh
40
21.2
Renault
80
17
14
43
Ga Hà Nội – TT Đông Anh
55
18.1
Daewoo BS 090
60
14
12
49
T.K.Dư – Khu ĐT Mỹ Đình II
45
15.1
Thaco
60
15
12
52
CV Thống Nhất – BX Nước Ngầm
48
13.5
Daewoo BS090DL
60
12
10
Nguồn: Lộ trình các tuyến buýt của Tổng cty vận tải HN cập nhật năm 2009
2.3.2. Hiện trạng tham gia VTHKCC tại khu vực ga Hà Nội trên trục đường Lê Duẫn.
a. Cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng tại khu vực ga Hà Nội.
- Điểm dừng cho xe buýt: trên đoạn tuyến nghiên cứu có hai điểm dừng xe buýt là điểm dừng 104 Lê Duẩn và điểm dừng 126 Công ty in đường săt. Đặc điểm của hai điểm dừng này:
+ Không có vịnh cho xe buýt ra vào điểm dừng
+ Không có nhà chờ cho hành khách
+ Có pano cung cấp đầy đủ thông tin về các tuyến buýt đi qua
b. Lưu lượng tham gia VTHKCC bằng xe buýt tại khu vực ga Hà Nội.
Theo khảo sát thì trên trục đường Lê Duẫn số lượng hành khách tham gia vận tải hành khách công cộng tương đối lớn. Nhu cầu đi lại của người dân cao, đặc biệt là vào các giờ cao điểm, số lượng này tăng rất nhanh. Mặt khác, do trên trục đường Lê Duẫn có nhiều điểm giao cắt với các tuyến đường chính như Hai Bà Trưng, Lý Thường Kiêt, Tràn Hưng Đạo…vào các giờ cao điểm thì lượng hành khách có nhu cầu đi vào nội thành càng lớn kết hợp với trên trục đường Lê Duẫn có ga Hà Nội là môt trong những ga đầu mối của khu vực phía Bắc vào các giờ cao điểm và khi tàu đi/ về thì lượng hành khách có nhu cầu tham gia VTHKCC bằng xe buýt lớn, dẫn đến tình trạng xe buýt không đáp ứng được nhu cầu của hành khách. Tuy đã trước khu vực trước ga Hà Nội có rất nhiều hình thức đi lại như taxi, xe ôm, nhưng xe buýt vẫn rất được ưu tiên.
Do đặc điểm trên trục đường Lê Duẫn và số lượng xe buýt đi qua ga Hà Nội lưu lượng thông qua lớn chủ yếu vào cao điểm sáng và chiều do vậy khi tiến hành tính toán cũng như đếm lưu lượng chỉ nghiên cứu vào hai cao điểm chủ yếu là sáng và chiều.
Kết quả đếm số lượng xe buýt và lưu lượng hành khách tham gia VTHKCC tại điểm dừng đỗ 104 Lê Duẫn vào cao điểm sáng và cao điểm chiều như sau:
Hình 2.13: Điểm dừng đỗ tại số 104 Lê Duẫn trước ga Hà Nội 200m
Bảng 2.10: Lưu lượng tại điểm dừng đỗ 104 Lê Duẫn vào cao điểm sáng.
TT
Số hiệu tuyến
Giãn cách trung bình (phút)
Số xe/giờ
Tổng số hành khách lên
Tổng số hành khách xuống
1
1
12
5
19
11
2
9
15
4
12
6
3
32
6
10
49
41
4
38
12
5
12
17
5
40
20
3
22
16
Tổng
27
114
91
Bảng 2.11: Lưu lượng tại điểm dừng đỗ 104 Lê Duẫn vào cao điểm chiều.
TT
Số hiệu tuyến
Giãn cách trung bình (phút)
Số xe/giờ
Tổng số hành khách lên
Tổng số hành khách xuống
1
1
9
7
25
9
2
9
15
4
4
3
3
32
6
11
67
43
4
38
15
4
14
12
5
40
9
7
28
31
Tổng
33
138
98
Hình 2.14: Điểm dừng đỗ tại số 126 Lê Duẫn qua ga Hà Nội và cách ga 200m
.Kết quả đếm số lượng xe buýt và lưu lượng hành khách tham gia VTHKCC tại điểm dừng đỗ 126 công ty in đường sắt vào cao điểm sáng và chiều như sau:
Bảng 2.12: Lưu lượng tại điểm đỗ 126 Lê Duẫn (Cty in đường sắt) vào CĐ Sáng
TT
Số hiệu tuyến
Giãn cách trung bình (phút)
Số xe/giờ
Tổng số hành khách lên
Tổng số hành khách xuống
1
1
12
5
25
13
2
3
12
5
37
14
3
9
15
4
11
2
4
11
12
5
8
54
5
32
6
10
54
64
6
40
20
3
0
29
7
43
15
4
1
60
8
49
15
4
13
0
9
52
12
5
8
9
Tổng
45
157
245
Bảng 2.13: Lưu lượng tại điểm đỗ 126 Lê Duẫn ( Cty in đường sắt) vào CĐ chiều
TT
Số hiệu tuyến
Giãn cách trung bình (phút)
Số xe/giờ
Tổng số hành khách lên
Tổng số hành khách xuống
1
1
9
7
89
22
2
3
10
6
44
14
3
9
15
4
44
9
4
11
9
7
36
82
5
32
6
11
107
92
6
40
9
7
40
55
7
43
20
3
9
25
8
49
15
4
6
8
9
52
20
3
8
14
Tổng
52
383
321
2.3.3: Điều tra khảo sát nhu cầu đi lại bằng xe buýt tại ga Hà Nội.
Theo đề tài nghiên cứu cấp nhà nước KC 10 – 02: tốc độ tăng trưởng GDP cứ tăng 1% thì nhu cầu đi lại tăng 0.5%.
Dự báo tốc độ tăng GDP bình quân hằng năm từ 2006-2010 đạt 10,7% (theo nghị quyết phát triển kinh tế - xã hội Hà Nội 2006 – 2010). Vậy nhu cầu đi lại tăng 5,3%.
Để dự báo nhu cầu đi lại trên tuyến ta sử dụng phương pháp hệ số tăng trưởng:
Nt = N0(1+ α)t
Trong đó: Nt – Sản lượng ở năm dự báo
N0 – Sản lượng ở năm gốc
a - Hệ số tăng trưởng, a = 0.053
t – Số năm dự báo.
Bảng 2.14: Số lượng hành khách đi và đến ga Hà Nội trong 1 năm.
Số hành khách đi và đến ga Hà Nội
Tất cả
Trong thời gian hoạt động của xe buýt (65%)
Số chuyến đi phát sinh
Chuyến buýt
Chuyến taxi
Chuyến xe máy
Hành khách đi
1424032
925621
2480664
453961
173646
1964686
Hành khách đến
1377093
895110
1879732
289479
152258
1437995
Tổng
2801125
1820731
4360396
743440
325905
3402681
Kết qủa điều tra hành khách tại nhà chờ xe buýt
Phương pháp điều tra: phát phiếu phỏng vấn hành khách tại hai điểm dừng
+ Điểm dừng số 104 Lê Duẫn.
+ Điểm dừng số 126 Lê Duẫn cty in đường sắt.
Đây là hai điểm dừng lân cận với ga Hà Nội và đều cách ga Hà Nội 200m.
- Tổng hợp kết quả điều tra với 300 phiếu hỏi cho hành khách tại nhà chờ ga như sau:
250 có người thân đưa đón (chiếm 83,3%), 325 người đưa đón, số người đưa đón bình quân tính cho 1 hành khách là 1,3. Trong số đó có 30 người đi xe buýt , 15 người đi taxi, 205 người đi nhờ xe người thân. Như vậy 250 người này phát sinh 30x(1+1,3) = 69 chuyến xe buýt,
15* (1+1,3) = 35 chuyến taxi và 205* (1+1,3) = 472 chuyến xe máy.
50 người đến ga một mình (chiếm 16.7%) thì có 20 người đi xe buýt, 10 người đi taxi và 20 đi xe ôm.
180 ngưòi đến ga mua vé trước 1 thời gian, 120 người gồm mua vé đi ngay, dùng vé khứ hồi, mua vẻ qua mạng. Như vậy phát sinh chuyến đi từ trước là 22 chuyến xe buýt, 11 chuyến taxi và 147 chuyến xe máy.
Vậy với 300 hành khách tại nhà chờ ga thì phát sinh 805 chuyến đi liên quan (gấp 2.68 lần) trong đó 111 chuyến xe buýt (chiếm 13.8%), 56 chuyến taxi (chiếm 7%) và 638 chuyến xe máy (chiếm 79,2%).
- Tổng hợp kết quả 300 phiếu điều tra đối với hành khách đi tàu đến ga Hà Nội.
262 người có người thân đón (chiếm 87.3%) 328 người đón, số người đón tính cho 1 hành khách là 1,25. Trong số đó có 35 người đi xe buýt , 18 người đi taxi, 209 người đi nhờ xe người thân. Như vậy 262 người này phát sinh 35x(1+1,25) = 79 chuyến xe buýt,
18* (1+1,25) = 41 chuyến taxi và 209 * (1+1,25) = 470 chuyến xe máy.
38 người đến ga không có người đón, trong đó 18 người đi xe buýt, 10 người đi taxi và 10 người đi xe ôm.
Vậy với 300 người đi tàu tới ga Hà Nội thì phát sinh 628 chuyến đi liên quan (gấp 2.1 lần) trong đó có 97 chuyến xe buýt (chiếm 15.4%), 51 chuyến taxi (chiếm 8.1%) và 480 chuyến xe máy (chiếm 76.5%)
- Dự báo nhu cầu đi của hành khách tại ga Hà Nội trong những năm tương lai.
Bảng 2.15: Dự báo gia tăng nhu cầu vận tải buýt khu vực ga Hà Nội
Tăng trưởng nhu cầu vận tải buýt tại ga Hà Nội
Chú thích
Năm thứ
Năm niên lịch
Số chuyến đi/năm
Gia tăng thuần
Gia tăng do có dự án
0
2008
743440
743440
Gia tăng thuần hằng năm là 5.3%. Dự kiến dự án xây dựng năm 2010, gia tăng chuyển đi bằng 10% so với gia tăng thuần.
1
2009
782842
782842
2
2010
868023
954825
3
2011
1013482
1114830
4
2012
1246033
1370637
5
2013
1613138
1774452
6
2014
2199083
2418992
7
2015
3156751
3472426
- Dự báo lượng hành khách chuuyển tuyến tại điểm dừng khu vực ga Hà Nội.
Lượng khách đứng chờ tại điểm dừng hiện tại trung bình giờ cao điểm là 65 người (cộng gộp cả 2 điểm dừng 104 và 126 Lê Duẩn) sử dụng hàm dự báo và mức gia tăng như trên ta có bảng gia tăng lượng khách chuyển tuyến tại khu vực ga Hà Nội như sau:
Bảng 2.17: Dự báo gia tăng lượng khách chuyến tuyến tại khu vực ga Hà Nội.
Lượng hành khách đứng chờ tại điểm dừng khu vực ga Hà Nội giờ cao điểm.
Năm thứ
Năm niên lịch
Số hành khách đứng chờ
ghi chú
Gia tăng thuần
gia tăng do có dự án
0
2008
65
65
Gia tăng thuần hằng năm là 5.3%. Dự kiến dự án xây dựng năm 2010, gia tăng chuyển đi bằng 10% so với gia tăng thuần.
1
2009
68
68
2
2010
76
83
3
2011
89
97
4
2012
109
120
5
2013
141
155
6
2014
192
211
7
2015
276
304
Kết luận
Nhu cầu đi lại của hành khách tại ga Hà Nội ngày càng tăng lên nên cần có những giải pháp để có thể phục vụ hành khách được tốt hơn trong những năm tương lai. Việc hành khách đi đến ga vào các giờ cao điểm, các giờ tàu đi/về rất đông, mặt khác 2 điểm dừng lân cận ga Hà Nội không thể đáp ứng được nhu cầu của hành khách, sẽ gây nhiều bất tiện cho hành khách khi tham gia VTHKCC chính vì vậy giải pháp khắc phục và tăng độ hiệu quả của xe buýt là quy hoạch một điểm trung chuyển có thể giải quyết được chất lượng phục vụ hành khách cũng như việc kết hợp với vận tải đường sắt tạo thành 1 điểm trung chuyển đa phương thức.
CHƯƠNG III: QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN VTHKCC GA HÀ NỘI.
3.1. Sự cần thiết phải quy hoạch điểm trung chuyển ga Hà Nội
Hiện nay khu vực ga Hà Nội có 2 điểm dừng lân cận và đều cách ga 200m về 2 phía Nam và Bắc của ga Hà Nội, vào các giờ cao điểm hai điểm dừng này có số lượng hành khách khá lớn, do diện tích của hai điểm dừng rất hẹp lại nằm sát đường nên hành khách thường phải đứng xuống lòng đường gây ra tình trạng mất an toàn giao thông, mất cảnh quan đô thị, làm giãm vận tốc luồng xe di chuyển trên tuyến đường Lê Duẫn. Chính vì vậy việc quy hoạch 1 điểm trung chuyển có quy mô, đủ diện tích cho hành khách đợi xe buýt là cần thiết. Ngoài ra việc quy hoạch điểm trung chuyển ga Hà Nội còn giải quyết được các vấn đề sau:
Ngoài ra việc quy hoạch điểm trung chuyển ga Hà Nội còn giải quyết được các vấn đề sau:
- Đây là biện pháp giảm tắc nghẽn giao thông trên trục Lê Duẫn vào các giờ cao điểm.
- Cải thiện được cảnh quan khu vực ga Hà Nội.
- Mở rộng khu vực hoạt động của VTHKCC, đáp ứng nhu cầu đi lại và nâng cao khả năng tiếp cận VTHKCC của hành khách tại ga Hà Nội.
- Đáp ứng một phần nhu cầu đi lại của hành khách tại ga Hà Nội. do có sự kết hợp giữa vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và vận tải hành khách bằng đường sắt.
3.2. Mục tiêu, yêu cầu khi lập quy hoạch điểm trung chuyển ga Hà Nội.
3.2.1. Mục tiêu quy hoạch điểm trung chuyển ga Hà Nội.
- Đảm bảo phục vụ an toàn và thuận tiện nhu cầu đi lại của hành khách tại ga Hà Nội. Kết hợp hiệu quả giữa VTHKCC và VTHK đường sắt.
- Giúp cho các phương tiện xe buýt hoạt động hiệu quả, giảm tắc nghẽn giao thông, nâng cao năng suất vận tải. Thúc đẩy nền kinh tế phát triển.
- Xây dựng điểm trung chuyển trở thành công trình kiến trúc, cùng với các công trình khác tạo lên môi trường cảnh quan đô thị sạch đẹp văn minh của khu vực ga Hà Nội, phù hợp với sự phát triển đô thị.
3.2.2. Yêu cầu quy hoạch điểm trung chuyển ga Hà Nội
- Quy hoạch điểm trung chuyển ga Hà Nội nằm trong quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đô thị, nên nó cần phải tuân theo một số nguyên tắc sau đây:
+ Quy hoạch điểm trung chuyển phải được tiến hành theo một quy hoạch thống nhất phù hợp với chiến lược phát triển đô thi.
+ Quy hoạch điểm trung chuyển phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ liên thông và bền vững.
+ Quy hoạch điểm trung chuyển phải đảm bảo tình hiệu quả kinh tế xã hội, môi trường tổng hợp.
- Hạn chế sự xáo trộn về điều chỉnh các dòng giao thông của các phương tiện giao thông tại khu vực ga Hà Nội.
- Không những phải đảm bảo thuận tiện cho hành khách trung chuyển giữa các phương tiện xe buýt với nhau mà còn phải thuận tiện cho việc trung chuyển với vận tải đường sắt.
- Phải tạo được hành trình cho xe buýt và hành khách tiếp cận trung chuyển an toàn và thuận tiện nhất. Phạm vi quay đầu của xe buýt theo các hướng tiếp cận bờ ke trung tâm được kiểm soát an toàn.
- Tuỳ vào diện tích tại khu vực quảng trường trước ga Hà Nội dành cho điểm trung chuyển mà có thể bố trí số lượng hành khách chờ sao cho phù hợp. Sức chứa của điểm trung chuyển được xác định theo số lượng hành khách tham gia VTHKCC lớn nhất có mặt đồng thời tại điểm trung chuyển.
3.3. Lợi ích của hành khách khi có điểm trung chuyển.
Công thức tính lợi ích kinh tế do giảm thời gian đi lại của hành khách.
(đồng)
∑Q: Lượng nhu cầu chuyển đổi sử dụng phương tiện - lượng nhu cầu gia tăng sử dung xe buýt.
GHK-giờ: Thu nhập bình quân của hành khách tính cho 1 giờ.
(đồng).
(tính cho thành phố Hà Nội năm 2008 đồng/người/năm gia tăng giai đoạn 2008 - 2015 là 7,5% theo quyết định 60/2002/QĐ- TTg Chính phủ 13/05/2002).
β: Hệ số xét đến số hành khách không có việc làm đều đặn (β = 0,7÷0,8).
: Khoảng thời gian tiết kiệm được do có dự án đối với chuyển đi bằng phương tiện i. (giờ)
: Quảng đường đi lại bình quân của hành khách.
: Vận tốc phương tiện khi chưa có dự án. = 26 Km/h
Kết quả kháo sát vận tốc trên trục đường Lê Duẩn có sự chênh lệch vận tốc dòng phương tiện tại các thời điểm và vị trí như sau:
Bảng 3.1 : Vận tốc trung bình dòng giao thông
Vị trí khảo sát
Thời điểm (đơn vị Km/h)
Có xe buýt
Không có xe buýt
Cao điểm
Thấp điểm
Cao điểm
Thấp điểm
gần điểm dừng
21
25
26
29.5
Xa điểm dừng (>150m)
24.5
28
26
29.5
Cao điểm
Thấp điểm
Trên toàn trục
26
29.5
.
: Vận tốc phương tiện khi có dự án. Dự báo := 31 Km/h (theo tiêu chuẩn: TCVN 104-2007)
Bảng 3.2 Kết quả tính toán lợi ích tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách.
Năm
Lượng nhu cầu
Trường hợp đặt ra
Quảng đường đi lại bình quân (Km)
Thu nhập theo giờ của hành khách (1000
VNĐ)
Chênh lệch thời gian đi lại (giờ)
Hệ số công việc
Lợi ích (1000VNĐ)
Không có dự án
Có dự án
Phương thức sử dụng
Vận tốc trung bình (Km/h)
Phương thức sử dụng
Vận tốc trung bình (Km/h)
2010
86802
PTCN
26
VTHKCC
31
14.7
10.87
0.09119
0.8
68,833.77
2011
101348
PTCN
26
VTHKCC
31
14.7
11.69
0.09119
0.8
86,396.37
2012
124603
PTCN
26
VTHKCC
31
14.7
12.56
0.09119
0.8
114,187.16
2013
161314
PTCN
26
VTHKCC
31
14.7
13.50
0.09119
0.8
158,916.61
2014
219908
PTCN
26
VTHKCC
31
14.7
14.52
0.09119
0.8
232,887.79
2015
315675
PTCN
26
VTHKCC
31
14.7
15.61
0.09119
0.8
359,380.36
Tổng
1,020,602.04
Các hạng mục chính của điểm trung chuyển ga Hà Nội
Bảng 3.3: Các hạng mục chính của điểm trung chuyển
TT
Tên hạng mục chính
Hạng mục cơ sở
1
Nhà chờ
Ke
Vách và mái
Bảng thông tin, quảng cáo
Ghế ngồi
2
Thoát nước
Rãnh, cổng thoát nước
Ga thu, ga thăm dò
3
Chiếu sáng
Cột đèn chiếu sáng
Hệ thống cáp ngầm
4
Tổ chức giao thông
Biển chỉ dẫn
Vạch kẻ đường
Đường đón trả khách
Bãi đỗ (nếu có)
Trạm điều hành
5
Môi trường
Cây xanh, ghế đá( nếu có đủ diện tích thiết kế)
Gom rác
Nguồn: Tham khảo thiết kế điểm trung chuyển Long Biên
3.5 Lựa chọn vị tri quy hoạch điểm trung chuyển
Yêu cầu lựa chọn vị tri của điểm trung chuyển:
+ Hạn chế sự xáo trộn về điều chỉnh dòng giao thông của các phương tiện giao thông.
+ Phải tạo được hành trình cho xe buýt và hành khách tiếp cận điểm trung chuyển an toàn và thuận tiện.
+ Tận dụng được tối đa cơ sở hạ tầng hiện có như vĩa hè, mặt đường....trong mặt bằng xây dựng công trình đồng thời không ảnh hưởng tới các dự án xây dựng khác có liên quan trong khi vực.
+ Không được bố trí trên các đường cong có bán kính nhỏ hơn bán kính đường cong tối thiểu thông thường.
+ Phải được bố trí bên phải theo chiều xe chạy cách các điểm dừng lân cận khác từ 300- 700m.
+ Theo TCXDVN104-2007: Điểm trung chuyển có thể đặt trước hoặc sau nút giao thông. Nếu đặt sau nút, điểm trung chuyển phải cách tâm giao ít nhất 50m. Khi dừng trước nút, cách tâm giao ít nhất 40m với đường có Vtt ≤ 60 Km/h; cách tâm giao 60m với đường có Vtt >60km/h.
a. Phương án I: Quy hoạch điểm trung chuyển ở phía Bắc.
Hình 3.1: Sơ họa điểm trung chuyển nằm ở phía Bắc
Vị trí điểm trung chuyển : D1
Nếu lựa chọn đặt điểm trung chuyển tại vị trí D1:
Ưu điểm:
- Tần xuất hoạt động xe buýt trong mặt cắt xây dựng điểm trung chuyển là 27xe buýt/giờ ( vào cao điểm sáng) và 33 xe buýt/giờ (vào cao điểm chiều)
- Với chiều dài khu quảng trường phía Bắc là 68,8m; chiều rộng 16m
Diện tích của khu vực Quảng trường phía Bắc đáp ứng được quy mô dự kiến của điểm trung chuyển.
Thuận lợi cho các tuyến buýt:
+ Tuyến 3, 49 đi từ đường Lý Thường Kiệt rẽ trái vào đường Lê Duẫn.
+ Tuyến 1, 32, 38 từ đường Nguyễn Thái Học rẽ phải đi vào đường Lê Duẫn. Tuy nhiên đến ga Ha Nồi thì tuyến 38 lại rẽ vào đường Trần Hưng Đạo.
+ Tuyến 9, 40 từ đường Hai Bà Trưng rẽ trái đi vào đường Lê Duẫn nhưng tuyến 38 không đi thẳng đường Lê Duẫn mà rẽ sang đường Trần Hưng Đạo đối diện với ga Hà Nội.
Nhược điểm:
Nếu đặt điểm trung chuyển tại quảng trường phía Bắc thì phải thay đổi lộ trình của 3 tuyến xe buýt 11, 43, 52 đi từ đường Trần Hưng Đạo rẽ trái vào đường Lê Duẫn. Điều này là rất khó, vì lộ trình của 3 tuyến buýt trên đã phù hợp và số lượng xe buýt cũng đáp ứng được lượng hành khách có yêu cầu.
Hoặc sẽ phải thiết kế một điểm dừng xe buýt trên trục đường Trần Hưng Đạo gần khu vực ga Hà Nội. Điều này là bất hợp lí vì nếu có 1 điểm dừng ở gần nút giao Trần Hưng Đạo - Lê Duẫn thì khoảng cách từ điểm dừng đến điểm trung chuyển ga Hà Nội khoảng 100m quá gần, gây nên sự xáo trộn của dòng giao thông tại nút vào giờ cao điểm khi các xe buýt lần lượt dừng đón trả khách, ngoài ra điểm dừng này sẽ chỉ cách điểm dừng tiếp theo trên trục Trần Hưng Đạo là 200m (trong đô thị khoảng cách của 2 điểm dừng gần nhau là khoảng 300-500m.) và cách điểm dừng tiếp theo trên trục Lê Duẫn là qúa xa nên việc thực hiên xây dựng điểm dừng nằm gần nút giao Trần Hưng Đạo- Lê Duẫn là không hợp lí. Mặt khác khi hành khách muốn chuyển tuyến buýt thì sẽ phải đi qua đường Lê Duẫn, tâm lí hành khách rất ngại sang đường vào các giờ cao điểm, lượng phương tiện cá nhân tăng nhanh gây ra sự ùn tắc giao thông tại nút giao.
b. Phương án II: Quy hoạch điểm trung chuyển ở phía Nam.
Hình 3.2: Sơ họa điểm trung chuyển nằm ở phía Nam.
Vị trí điểm trung chuyển D2
Ưu điểm:
- Tần xuất hoạt động xe buýt trong mặt cắt xây dựng điểm trung chuyển là 45xe buýt/giờ ( vào cao điểm sáng) và 52 xe buýt/giờ (vào cao điểm chiều)
- Với chiều dài 69,5m; chiều rộng 16m. Khu vực Quảng trường phía Nam đáp ứng được quy mô của điểm trung chuyển.
Thuận lợi cho các tuyến buýt:
+ Tuyến 3, 49 đi từ đường Lý Thường Kiệt rẽ trái vào đường Lê Duẫn.
+ Tuyến 1, 32 từ đường Nguyễn Thái Học rẽ phải đi vào đường Lê Duẫn.
+ Tuyến 9, 40 từ đường Hai Bà Trưng rẽ trái đi vào đường Lê Duẫn nhưng tuyến 38 không đi thẳng đường Lê Duẫn mà rẽ sang đường Trần Hưng Đạo đối diện với ga Hà Nội.
+ Tuyến 11, 43, 52 đi từ đường Trần Hưng Đạo rẽ trái vào đường Lê Duẫn
- Do nếu đặt điểm trung chuyển ở phía Nam tức là sau nút giao thông Lê Duẫn – Trần Hưng Đạo. Ta phải tính bán kính quay đầu xe từ đường Trần Hưng Đạo rẽ trái sang Lê Duẫn. Vận tốc tối thiểu trên đường Lê Duẫn là 26km/h ( vào giờ cao điểm) và 29,5km/h (vào giờ thấp điểm)
Nếu lấy điểm giao nhau là giữa đường thì chiều dài là 11.5/2+(61-13)m > 50m thỏa mãn với đường có vận tốc nhỏ hơn 60km.
Trong đó: 61 -13 là khoảng cách từ vạch dừng đến điểm đỗ cuối cùng.
11.5 là chiều rộng đường Lê Duẫn.
Như vậy phạm vi quay đầu xe buýt theo hướng tiếp cận bờ ke điểm trung chuyển được đãm bảo.
Nhược điểm
Do lộ trình của tuyến buýt số 38 là đi vào đường Trần Hưng Đạo. Nếu điểm trung chuyển nằm tại quảng trường phía Nam ga Hà Nội thì khoảng cách từ đường Nguyễn Thái Học đến điểm dừng tiêp theo tức là trên đường Trân Hưng Đạo là quá xa.
Khả năng khắc phục: Thay đổi lộ trình của tuyến buýt số 38.
Kết luận: Từ những phân tích ưu nhược điểm như trên của hai phương án quy hoạch điểm trung chuyển quảng trường phía Bắc và phía Nam ta lựa chọn quy hoạch điểm trung chuyển là quảng trường phía Nam ga Hà Nội
3.6. Tính toán công nghệ cho điểm trung chuyển ga Hà Nội.
3.6.1 Diện tích của nhà chờ.
Xây dựng ke và nhà chờ đáp ứng diện tích cho lượng hành khách đợi xe buýt và lên xuống thuận tiện.
Với lượng khách đứng đợi trung bình vào giờ cao điểm là 304 người (năm 2015), diện tích tối thiếu cho hành khách và hành lý mang theo và tiện cho việc di chuyển là 3người/(m2 )
Như vậy với 304 người thì cần diện tích đứng tối thiếu là 304/3 = 101.3 (m2 ).
Phần diện tích đáp ứng cho trao đổi hành khách là 25% diện tích đứng đợi
25% x 101.3 =25.3 (m2 )
Phần diện tích lắp đặt các chi tiết khác(ghế ngồi, thùng rác, vách nhà chờ..)khoảng 15m2.
Vậy diện tích tối thiếu của ke nhà chờ là: 101.3+25.3+15 = 142 (m2 )
Diện tích bờ ke được lựa chọn là 58x3.5 = 203 (m2 )
3.6.2 Chiều dài an toàn cho phương tiện đón trả khách.
Chiều dài bờ ke đảm bảo phương tiện vào đón trả khách thuận lợi, an toàn.
Theo quan sát tại 2 điểm dừng trên đường Lê Duẩn thì tại đây có 10 tuyến buýt đi qua nhưng tình trạng các phương tiện vào bến cùng lúc xảy ra khá nhiều (7 lần/giờ) vì thế cần xây dựng ke nhà chờ đáp ứng cho 3 phương tiện cùng vào đón trả khách.
Chiều dài bờ ke đáp ứng cho 3 phương tiện vào đón trả khách được tính như sau:
+ Bao gồm chiều dài phương tiện (lbuýt = 8m)
+ Khoảng cách anh toàn 2 phương tiện khi dừng (e = 3.5m)
+ Bán kính quy vòng phương tiện khi ra khỏi điểm dừng (RQV).
Bán kính quay vòng của phương tiện khi ra khỏi bến được tính theo công thức (tính cho đường không bố trí siêu cao)
Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 0454 – 05:
Rksc = (m)
Trong đó: in : Độ dốc ngang mặt đường (%)
: Hệ so đẩy ngang = 0.04 - 0.05, để cải thiện điểu kiện chạy xe
V: vận tốc phương tiện khi ra khỏi bến (km/h)
Áp dụng tính cho xe buýt tại điểm dựng dự kiến trước khu vực ga Hà Nội:
Vận tốc ra bến là 5km/h, in = 1% thì bán kính quay vòng của xe buýt RQV = 4.9m ÷ 6,6m. Lựa chọn bán kính quay vòng lớn nhất khi thiết kế để đảm bảo độ êm thuận cho khách hàng.
Vậy chiều dài bờ ke cần áp dụng cho 3 phương tiện buýt vào đón khách là
lke= 3x(lbuyt + RQV ) = 3x(8 + 6.6 ) +4x3.5 = 57.8 m ≈ 58 (m)
3.6.3 Diện tích bãi đỗ xe nằm bên quảng trường phía Bắc.
Do chỉ có tuyến 43 là có điểm đầu và cuối tại ga Hà Nội. Nhưng do diện tích khu vực ga Hà Nội bị hạn chế nên các xe tuyến 43 đỗ tại công viên thống nhất. Cùng với các tuyến buýt 11, 40, 52.
Theo khảo sát, ngoài xe buýt thì hành khách chủ yếu sử dụng taxi và xe mày làm phương tiện chính để đi lại.
Diện tích bãi đỗ xe ở quảng trường phía Bắc gồm xe taxi, xe con, xe chở hàng, và xe máy.
Do khu vực quảng trường phía Bắc ga Hà Nội diện tích không lớn nên việc bố trí diện tích cho từng loại phương tiện dựa vào lượng hành khách tại ga có nhu cầu sử dụng.
Theo “Vũ Thị Vinh.-Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị” thì diện tích chiếm dụng của một xe như sau: Khi xe đỗ thẳng góc với đường xe chạy
+ Diện tích một xe đỗ xe con thông thường là F = (B + 0.5) (B + c) + (B+c) (m2)
Hình 3.3 Diện tích cho một đỗ ô xe thẳng góc
C
B+C
d
L+8,5
L+8,5
Trong đó: L: Chiều dài thân xe thiết kế (m)
B: Chiều rộng thân xe thiết kế (m)
c: Khoảng cách 2 xe liền nhau khi đỗ thẳng góc (m) theo bố trí c = 1,0;
d: Chiều rộng đường xe chạy khi đỗ thẳng góc (m) theo bố trí d = L + (0,5 ) hoặc d bằng bán kính quay vòng xe nhỏ nhất (d = Rmin)
Loại xe
Chiều dài (m)
Chiều rộng (m)
xe con
5
1.6
xe máy
1.8
0.75
+ Đối với bãi đỗ dành cho xe taxi ( xét trong khoảng thời gian xe buýt hoạt động)
Ta có diện tích chiếm dụng của một xe taxi là:
Fxe taxi = (1.6 + 0,5)(1,6 + 1) + (1,6 + 1) = 14 (m2)
Diện tích đỗ xe được xác định theo công thức:
Trong đó: S: diện tích đỗ xe
Q: số xe đỗ giờ 1 giờ.
F : diện tích chiếm dụng của 1 xe (m2/xe).
Diện tích khu vực có thể đổ xe tại quảng trường phía Bắc là: 16 x 68,8= 1108 (m2)
Theo bảng ( 2.15) số người có nhu cầu sử dụng taxi khi đi đến và ra ga Hà Nội là 325905 (người/năm) trong 65 % thời gian hoạt động của xe buýt từ 5h – 21h
Trong 1 ngày thì số lượng hành khách có nhu cầu đi xe con và taxi tai ga Hà Nội là 892 (người/ngày)
Trung bình thì có khoảng 2,3 (người/xe)
Số xe hoạt động phục vụ hành khách có nhu cầu tại ga Hà Nội là: 388 (xe/ngày)
Trong một giờ thì có 16 xe taxi phục vụ hành khách có nhu cầu tại ga Hà Nội
Diện tích đỗ taxi được xác định là:
= 16 x 14 = 224 (m2)
+ Đối với bãi đỗ xe máy ( xét trong khoảng thời gian xe buýt hoạt động)
Theo tiêu chuẩn thì diện tích chiểm dụng của 1 xe máy là 2,7m.
Theo bảng ( 2.15) số người có nhu cầu sử dụng xe máy khi đi đến và ra ga Hà Nội là 3402681 (người/năm) trong 65 % thời gian hoạt động của xe buýt từ 5h – 21h
Số lượng hành khách sử dụng xe máy tại ga Hà Nội là: 9322 (người/ ngày)
Trung bình thì có khoảng 2 (người/xe máy)
Số xe hoạt động phục vụ hành khách có nhu cầu tại ga Hà Nội là: 4661 (xe/ngày)
Trong một giờ thì có 194 xe máy phục vụ hành khách ( trong đấy có cả phương tiện của người nhà hành khách và xe ôm) có nhu cầu tại ga Hà Nội
Diện tích đỗ xe máy được xác định là:
= 145 x 2,7 = 524 (m2)
Hình 3.4 : Minh họa vị trí của khu vực đỗ xe ở quảng trường phía Bắc.
3.7. Tổ chức hệ thống giao thông.
3.7.1. Tổ chức lại hệ thống giao thông.
- Để đảm bảo giao thông tại khu vực ga Hà Nội cần tổ chức kẻ vạch sơn phân luồng, đặt biển báo, biển hạn chế tốc độ tại các nút giao cắt. Điều này là cần thiết vì đây là nút giao có lưu lượng tham gia giao thông lớn, tỷ lệ phương tiện cá nhân cao nên các các vạch phân luồng cần được rõ ràng, thuận tiện cho người tham gia giao thông.
- Tại nút Lê Duẫn – Trần Hưng Đạo đối diện điểm trung chuyển bố trí vạch sơn không cho xe ở ngoài đi vào khu vực trung chuyển của xe buýt. Vì nếu có phương tiện khác đi vào sẽ ảnh hưởng đến quá trình dừng đỗ đón trả khách của xe buýt. Ngoài ra còn hạn chế tốc độ của trung chuyển hành khách của xe buýt.
- Bố trí lại vạch sơn cho người đi bộ qua đường. Do tình trạng vạch sơn dành cho người đi bộ bị mờ nên nhiều người khi qua đường thường đi không đúng quy đinh, gây nên sự hỗn loạn tai nút giao. Ùn tắc giao thông tại nút cũng chính là do các phương tiện đến nút thường phải tránh người đi bộ qua đường.
- Bố trí phần đường trong khu bờ ke cho xe buýt tiếp cận đón và trả khách trên bờ ke. Đây là phần đường quan trọng dành cho xe buýt, hướng đi của xe buýt đón trả hành khách phụ thuộc vào sự bố trí hợp lí phần đường này.
Hình 3.5 : Minh họa đường tiếp cận điểm trung chuyển
3.7.2. Tổ chức lại vị trí điểm dừng
Do khi xây dựng điểm trung chuyển thì vị trí của các điểm dừng sẽ phải thay đổi theo để phù hợp với tiêu chuẩn về khoảng cách điểm dừng đỗ xe buýt trong đô thi. Đối với hai vị trí điểm dừng lân cận ga ta sẽ bỏ điểm dừng số 104 Lê Duẫn đồng thời di chuyển điểm dừng tại 84 Đường Nguyễn Thái Học lên 100m đến 46 Nguyễn Thái Học để đãm bảo khoảng cách hợp lí theo quy định theo tiêu chuẩn đô thị.
Thứ hai, ta sẽ bỏ điểm dừng 126 Lê Duẫn tại công ty in Đường Sắt đến 142 Lê Duẫn. Lộ trình các tuyến sẽ không thay đổi ngoại trừ tuyến buýt số 01 ( rẽ sang Khâm Thiên ).
Chi tiết thay đổi điểm dừng và các tuyến thay đổi như sau:
Bảng 3.4 : Điều chỉnh vị trí điểm dừng
Vị trí biển báo, điểm dừng xe buýt hiện tại
Tuyến đi qua
Vị trí biển báo, điểm dừng xe buýt sau khi điều chỉnh
Tuyến đi qua sau khi điều chỉnh
84 Nguyễn Thái Học
2, 18, 23,32,34,45
46 Nguyễn Thái Học ( Bưu Điện)
2, 18, 23,32,34,45
126 Lê Duẫn( công ty in đường sắt)
1,3,9,11,32,40,43,
49,52
142 Lê Duẫn ( Bách Hóa Giầy)
3,9,11,32,40,43,
49,52
3.7.3 Tổ chức lại mạng lưới xe buýt.
Do đặt điểm trung chuyển tại quảng trường phía Nam của ga Hà Nội nên ta phải thay đổi lộ trình hoạt động của tuyến buýt số 38 Bến xe Nam Thăng Long - Mai Động để có thể tận dụng được điểm trung chuyển ga Hà Nội và loại bớt đi được một điểm dừng trên trục đường Trần Hưng Đạo gần với nút giao giữa Trần Hưng Đạo – Lê Duẫn. Lộ trình của tuyến 38 sẽ được thay đổi như sau:
Hình 3.6: Lộ trình cũ và mới của tuyến buýt số 38
Lộ trình mới
Lộ trình cũ
Bảng 3.5: Lộ trình cũ và mới tuyến buýt 38
Số hiệu tuyến
Tên tuyến
Chiều đi qua các phố chính
Chiều về qua các phố chính
38
Bến xe Nam Thăng Long - Mai Động
BX Nam Thăng Long - Phạm Văn Đồng - Hoàng Quốc Việt - Nguyễn Văn Huyên - Nguyễn Khánh Toàn - Bưởi - Điểm trung chuyển Cầu Giấy - Kim Mã - Giang Văn Minh - Cát Linh - Tôn Đức Thắng - Nguyễn Thái Học - Lê Duẩn –Trần Hưng Đạo - Bà Triệu - Lê Đại Hành - Cao Đạt - Bạch Mai - Minh Khai - Nguyễn Tam Trinh- Cầu Voi - Nguyễn Tam Trinh - Mai Động (Bãi đỗ xe Kim Ngưu).
Mai Động (Bãi đỗ xe Kim Ngưu) - Nguyễn Tam Trinh - Minh Khai - Bạch Mai - Phố Huế - Trần Nhân Tông - Quang Trung - Hai Bà Trưng - Nguyễn Khuyến - Văn Miếu - Quốc Từ Giám - Cát Linh - Giang Văn Minh - Kim Mã - Điểm trung chuyển Cầu Giấy - Bưởi - Nguyễn Khánh Toàn - Nguyễn Văn Huyên - Hoàng Quốc Việt - Phạm Văn Đồng - BX Nam Thăng Long.
LỘ TRÌNH MỚI CỦA TUYẾN XE 38
BX Nam Thăng Long - Phạm Văn Đồng - Hoàng Quốc Việt - Nguyễn Văn Huyên - Nguyễn Khánh Toàn - Bưởi - Điểm trung chuyển Cầu Giấy - Kim Mã - Giang Văn Minh - Cát Linh - Tôn Đức Thắng - Nguyễn Thái Học - Lê Duẩn - Điểm trung chuyển ga Hà Nội - Lê Duẫn - Trần Nhân Tông - Bà Triệu - Lê Đại Hành - Cao Đạt - Bạch Mai - Minh Khai - Nguyễn Tam Trinh- Cầu Voi - Nguyễn Tam Trinh - Mai Động (Bãi đỗ xe Kim Ngưu).
Mai Động (Bãi đỗ xe Kim Ngưu) - Nguyễn Tam Trinh - Minh Khai - Bạch Mai - Phố Huế - Trần Nhân Tông - Quang Trung - Hai Bà Trưng - Nguyễn Khuyến - Văn Miếu - Quốc Từ Giám - Cát Linh - Giang Văn Minh - Kim Mã - Điểm trung chuyển Cầu Giấy - Bưởi - Nguyễn Khánh Toàn - Nguyễn Văn Huyên - Hoàng Quốc Việt - Phạm Văn Đồng - BX Nam Thăng Long.
Nguồn: Tổng công ty vận tải Hà Nôi
3.8. Xây dựng điểm trung chuyển xe buýt kết hợp với Vận tải đường sắt.
3.8.1 Các điều kiện để có thế phối hợp biểu đồ vận hành của mạng lưới VTHKCC:
- Khả năng kết hợp mạng lưới ( không phụ thuộc đơn vị khai thác ) của tuyến VTHKCC thuộc mỗi phương thức (đường sắt hoặc xe buýt) và giữa các phương thức (đường sắt và xe buýt).
- Một giãn cách chạy xe thống nhất.
- Đãm bảo tính hệ thống và cân đối.
- Duy trì dịch vụ trong xuốt thời gian phục vụ.
“Nguồn: bài giảng QHGTVTĐT của TS Khuất Việt Hùng”
3.8.2 Thời gian tàu chạy và đến ga Hà Nội.
Bảng 3.6: Thời gian đi và đến Ga Hà Nội
TT
Tuyến
Giờ tàu chạy từ ga Hà Nội
Giờ tàu đến ga Hà Nội
1
Ga Hà Nội – Sài Gòn
19.00
4.10
23.00
4.30
12.45
20.00
15.45
8.10
10.05
3.30
2
Ga Hà Nội - Vinh
21.30
5.00
3
Ga Hà Nội – Đồng Đăng
18.30
8.10
13.45
10.55
5.25
19.30
4
Ga Hà Nội – Hải Phòng
6.00
20.35
15.10
11.25
5
Ga Hà Nội – Lào Cai
21.10
4.35
21.50
5.10
20.40
4.15
22.05
4.00
6.10
20.15
13.00
12.00
phân tích khoảng thời gian tàu xuất phát từ ga Hà Nội và tàu từ các nơi về ga Hà Nội.
Hình 3.7: Biểu đồ thời gian của các tuyến tàu hoạt động tai ga Hà Nội
Nhìn vào biểu đồ thời gian ta thấy, giờ hoạt động chủ yếu của tàu thường vào khoảng từ khoảng 4 – 5h sáng và khoảng từ 20 – 22h .
Do khoảng từ 4- 5h không phải thời gian hoạt động của xe buýt, chi có tuyến 43 là sẽ xuất phát từ ga Hà Nội. Vì vậy trong khoảng thời gian này chỉ có xe 43 đáp ứng được nhu cầu đi lại của hành khách theo thời gian.
Trong khoảng thời gian từ 20-22h thì số lượng hành khách có nhu cầu đi tàu tăng nhanh do đây là khoảng thời gian đa phần các tàu bắt đầu xuất phát từ ga Hà Nội và các tàu về ga. Lượng hành khách tham gia có nhu cầu tăng nhanh. Nhưng do thời gian này các xe buýt đã bắt đầu về bến (tuyến 32 còn hoạt động).
Phải bố trí làm sao thuận tiện cho việc đi lại của hành khách có nhu cầu tại ga Hà Nội, do thời gian chạy tàu là cố định, đồng thời việc thay đổi thời gian chạy tàu là rất khó. Nên ta cần thay đổi thời gian chạy của xe buýt sao cho khi tàu đến sẽ có xe buýt đáp ứng phục vụ hành khách có nhu cầu đi xe buýt tại ga Hà Nội ( chỉ thay đổi trong khoảng thời gian xe buýt hoạt động chủ yếu là vào khoảng từ 5h – 22h)
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Kết Luận.
Qua quá trình nghiên cúu phân tích hiện trạng và nhu cầu đi lại của hành khách tại ga Hà Nội chúng ta nhận thấy những tình trạng còn tồn tại nhưtình trạng lấn chiếm diện tích , bố trí không hợp lí các phưong tiện tại khu vực tại ga Hà Nội, sự không hợp lí của hai điểm dừng lân cận tại ga Hà Nội... Đồ án đã tiến hành nghiên cứu, phân tích và đã đạt được những kết quả sau:
Đạt được:
- Phân tích rõ các yếu tố hiện trạng, hạ tầng kỹ thuật tại ga Hà Nội.
- Tính toán được lưu lượng hành khách có nhu cầu tham gia VTHKCC bằng xe buýt tại ga Hà Nội tại năm tương lai từ đó có biện pháp quy hoạch điểm trung chuyển phù hợp
- Xác định được vị trí của điểm trung chuyển tại ga Hà Nội.
- Nêu ra được những phưong án quy hoạch điểm trung chuyển và tổ chức giao thông tại khu vực ga Hà Nội.
Chưa đạt được:
Do còn nhiều hạn chế về thời gian, kiến thức cũng như số liệu phục vụ đồ án nên viêc nghiên cứu quy hoạch điểm trung chuyển ga Hà Nội gặp phải một số khó khăn, thiếu sót như: chưa xây dựng đuợc biểu đồ kết hợp giữa VTHKCC bằng xe buýt và VT đưòng sắt tại ga Hà Nội.
Kiến Nghị:
Việc quy hoạch điểm trung chuyển nằm tại quảng trưòng phía Nam của ga Hà Nội để phục vụ hành khách tham gia VTHKCC bằng xe buýt tại ga Hà Nội trong những năm tưong lai, tuy vậy muốn đưa được vào thực tế cần có sự phối hợp của nhiều cơ quan chức năng, việc giải phóng mặt bằng tái định cư cần đặc biệt trú trọng.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Bài giảng Quy hoạch Giao thông vận tải. T.S Khuất Việt Hùng
2. Bài giảng Quy hoạch giao thông đô thị.TS Khuất Việt Hùng
3. Bộ Xây dựng (2007), Tiêu chuẩn Xây dựng Việt Nam 104:2007 “Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế”.
4. 490_QĐ-TTg QH vùng thủ đô 2020 và định hướng 2050
5 QĐ 34. 2006. QĐ- BGTVT ngày 16/10/2006
6. Nghiên cứu Haidep về giao thông Hà Nội
Lời cảm ơn
Để hoàn thành được đồ án "Quy hoạch điểm trung chuyển VTHKCC ga Hà Nội” ngoài sự nỗ lực cố gắng của bản thân còn có công lao to lớn của các thầy, cô giáo trong Viện Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải đặc biệt là T.S Khuất Việt Hùng người đã tận tình hướng dẫn em những khi em gặp khó khăn, bế tắc trong suy nghĩ từ khi em được giao nhận đề tài cho tới khi hoàn thành đề tài, bên cạnh đó là sự động viên khích lệ to lớn từ phía gia đình và bạn bè.
Em xin chân thành cảm ơn !.
Hà nôi, ngày 22 tháng 4 năm 2009
Sinh viên :
Thiều Đình Tiến
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- Đề xuất phương án quy hoạch điểm trung chuyển vthkcc ga hà nội.docx