Đề xuất phương án tổ chức giao thông trên trục chính nhổn - Cửa Nam TP Hà Nội

MỞ ĐẦU Tên đề tài: “ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN ĐƯỜNG TRỤC CHÍNH ĐÔ THỊ ĐOẠN TỪ: NHỔN – CỬA NAM” 1. Đặt vấn đề Hệ thống giao thông đô thị là tập hợp các công trình, các con đường và cơ sở hạ tầng khác nhằm phục vụ nhu cầu di chuyển của hành khách, hàng hóa trong đô thị được an toàn, thông suốt, thuận tiện, nhanh chóng và đạt hiệu quả cao. Một bộ phận quan trọng của hệ thống giao thông đô thị là các đường trục chính đô thị. Đây là những con đường có năng lực thông hành lớn; tốc độ phương tiện trên đường tương đối cao; nối liền các đô thị với nhau, đô thị với các khu công nghiệp tập trung hoặc nối liền các khu vực lớn trong một đô thị. Với những đặc điểm về giao thông của mình, đường trục chính đô thị đóng một vai trò rất quan trọng đối với giao thông đô thị. Giải quyết tốt vấn đề giao thông trên đường trục chính; đảm bảo được các mục tiêu: giao thông thuận tiện, an toàn, hiệu quả kinh tế, thân thiện với môi trường chính là góp phần lớn trong việc hoàn thiện hệ thống giao thông toàn đô thị. Trong phạm vi đồ án tốt nghiệp trình bày dưới đây, tác giả tập trung nghiên cứu một trục đường rất quan trọng đối với thủ đô Hà Nội là đoạn tuyến từ Nhổn – Cửa Nam. Đoạn tuyến này có thể được chia ra thành 2 phần chính là: Đoạn từ Cầu Diễn – Nhổn Đoạn bao gồm các phố Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học Đoạn tuyến từ Cầu Diễn – Nhổn có chiều dài trên 4 km, thuộc địa phận huyện Từ Liêm, thành phố Hà Nội. Đây là tuyến quốc lộ quan trọng nối Hà Nội với các tỉnh Tây Bắc. Từ lâu, đoạn đường này đã trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Lưu lượng phương tiện tham gia giao thông trên tuyến ngày càng tăng nên thường xuyên xảy ra ùn tắc và tai nạn giao thông. Bắt đầu từ tháng 10/2008, dự án cải tạo, nâng cấp, mở rộng đoạn tuyến này đã bắt đầu được triển khai. Hiện tại dự án vẫn chưa hoàn thành (lý do về giải phóng mặt bằng) nên năng lực thông hành trên tuyến vẫn chưa đồng đều, thường xảy ra ùn tắc giao thông cục bộ. Đoạn tuyến bao gồm các phố Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học có chiều dài 6,4 km, nằm trong địa phận hai quận Cầu Giấy và Ba Đình, thành phố Hà Nội. Đây được coi là một trục đường chính trong đô thị, nối cửa ngõ phía Tây với trung tâm thủ đô. Trục có chiều rộng lòng đường tương đối lớn, chất lượng mặt đường khá tốt, hầu hết các ngã tư đều được điều khiển bằng đèn tín hiệu giao thông, thường xuyên có sự quản lý của lực lượng cảnh sát giao thông tại nút và dọc tuyến. Lưu lượng phương tiện tham gia giao thông trên trục đường này lớn, đặc biệt là vào giờ cao điểm. Đoạn tuyến này còn giao cắt với nhiều tuyến phố lớn khác của thành phố như: Láng, Liễu Giai, Nguyễn Chí Thanh, Tôn Đức Thắng, Lê Duẩn,… Điều này gây cản trở rất nhiều đến vận tốc của dòng xe đi thẳng theo hướng từ ngoại thành vào trung tâm Hà Nội và ngược lại. Hiện tại, trục đường này thường xuyên ùn tắc vào giờ cao điểm. Để cải thiện tình hình giao thông trên trục đường từ Nhổn – Cửa Nam, ngoài biện pháp nâng cấp toàn diện cơ sở hạ tầng đang được thực hiện trên đoạn Cầu Diễn – Nhổn, cần thiết phải có các phương án tổ chức giao thông mới để thay thế hoặc bổ trợ cho các biện pháp tổ chức giao thông đang tồn tại. Các phương án tổ chức giao thông hợp lý thường sẽ mang lại hiệu quả cao và tiết kiệm chi phí hơn rất nhiều so với việc nâng cấp cơ sở hạ tầng. 2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu: Cơ sở lý luận về tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị Hiện trạng về giao thông của tuyến nghiên cứu: Nhổn – Cửa Nam Các yếu tố ảnh hưởng đến giao thông trên tuyến Các biện pháp tổ chức giao thông để khắc phục các yếu tố ảnh hưởng này Phạm vi nghiên cứu: Phạm vi nghiên cứu là các biện pháp tổ chức giao thông trên trục Quốc lộ 32 bao gồm: Quốc lộ 32 đoạn từ Cầu Diễn – Nhổn (trục chính ngoài đô thị) Đường Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học (trục chính trong đô thị) Phạm vi về thời gian của các biện pháp tổ chức giao thông: tùy từng biện pháp cụ thể 3. Mục đích và mục tiêu nghiên cứu Mục đích nghiên cứu: lập phương án tổ chức giao thông trên trục chính đô thị: Nhổn – Cửa Nam. Mục tiêu nghiên cứu: lập phương án tổ chức giao thông để đảm bảo: giao thông thông suốt, an toàn, hiệu quả kinh tế và thân thiện với môi trường. 4. Phương pháp nghiên cứu a. Các chỉ tiêu nghiên cứu cơ bản Nghiên cứu về cơ sở lý luận: - Những đặc điểm về giao thông trên đường trục chính đô thị - Những đặc điểm về tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị - Những chỉ tiêu đánh giá tác động của phương án tổ chức giao. Cụ thể trong đồ án là: thông suốt, an toàn, kinh tế, thân thiện môi trường. - Những chỉ tiêu đánh giá tính khả thi của phương án tổ chức giao thông: chi phí, kỹ thuật, sự tham gia của các cơ quan, sự chấp nhận của cộng đồng. Với mục tiêu giao thông thông suốt, cần nghiên cứu: - Lưu lượng giao thông trên tuyến nghiên cứu và tại một số nút điển hình. Vd: vị trí giao với đường Phạm Văn Đồng, đường Láng, đường Nguyễn Chí Thanh hoặc phố Tôn Đức Thắng. - Vận tốc dòng phương tiện - Hiện trạng cơ sở hạ tầng trên tuyến nghiên cứu - Khoảng thời gian trung bình ùn tắc giao thông trong ngày - Số lượng phương tiện trung bình lâm vào tình trạng ùn tắc trong giờ cao điểm Với mục tiêu giao thông an toàn, cần nghiên cứu: - Các loại xung đột tại nút - Chất lượng (sự đầy đủ và hợp lý) của hệ thống biển báo và tín hiệu chỉ dẫn giao thông - Hành vi tham gia giao thông động và tĩnh - Số lượng và mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông trên tuyến Với mục tiêu hiệu quả kinh tế, cần nghiên cứu: - Thiệt hại về kinh tế do ùn tắc giao thông đối với người sử dụng các loại phương tiện Với mục tiêu thân thiện môi trường, cần nghiên cứu: - Ô nhiễm khói bụi và tiếng ồn do giao thông gây ra tại giờ bình thường và giờ cao điểm - Ảnh hưởng của các phương án đến quỹ đất b. Phương pháp thu thập số liệu - Đối với cơ sở lý luận: phương pháp nghiên cứu là tìm hiểu giáo trình, bài giảng các môn học: tổ chức giao thông, quy hoạch giao thông vận tải, quy hoạch giao thông đô thị, điều tra dự báo - Điều tra tại hiện trường: + Phương pháp quay phim và xử lý trên máy tính để điều tra về lưu lượng giao thông, xung đột tại nút. + Phương pháp đo đạc dùng để điều tra về hiện trạng cơ sở hạ tầng. + Phương pháp quan sát điều tra về hành vi tham gia giao thông, hệ thống biển báo và tín hiệu chỉ dẫn giao thông, thời gian ùn tắc trung bình. + Phương pháp chuyển động cùng dòng xe điều tra về vận tốc dòng phương tiện. - Đối với các chỉ tiêu định tính, chỉ tiêu định lượng nằm ngoài khả năng nghiên cứu như: ô nhiễm khói bụi và tiếng ồn do giao thông gây ra tại giờ bình thường và giờ cao điểm, ảnh hưởng của các phương án đến quỹ đất, thiệt hại về kinh tế do ùn tắc giao thông đối với người sử dụng các loại phương tiện,… phương pháp nghiên cứu là tìm kiếm kết quả từ tài liệu nghiên cứu sẵn có. - Các tiêu chuẩn thiết kế, tiêu chuẩn ngành dự kiến áp dụng trong nghiên cứu: + TCVN Đường đô thị 104 – 2007 +TCVN 4054 – 2005 + 22 TCN 237 Điều lệ báo hiệu đường bộ 5. Nội dung của đồ án Mở đầu Chương I: Tổng quan về tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị Chương II: Đánh giá hiện trạng tổ chức giao thông trên đoạn truyến Chương III: Đề xuất phương án tổ chức giao thông Kết luận và kiến nghị CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN ĐƯỜNG TRỤC CHÍNH ĐÔ THỊ 1.1. Khái niệm chung về tổ chức giao thông trên đường đô thị 1.1.1. Khái niệm chung Hệ thống giao thông: là tập hợp các công trình, các con đường và cơ sở hạ tầng khác nhằm phục vụ nhu cầu di chuyển của hành khách, hàng hóa trong đô thị được an toàn, thông suốt, thuận tiện, nhanh chóng và đạt hiệu quả cao. (Nguồn: Vũ Anh Tuấn _ Tổ chức giao thông đô thị, 2008) Đường đô thị (hay đường phố): là đường bộ trong đô thị gồm phố, đường ô tô thông thường và các đường chuyên dụng khác (Nguồn: TCXDVN 104:2007). Đường đô thị có 3 chức năng chính là: - Kết nối: là chức năng thỏa mãn nhu cầu giao thông vận tải giữa các vùng, các đô thị hay giữa các bộ phận của đô thị. - Tiếp cận: là chức năng đảm bảo khả năng tiếp cận bằng các phương tiện giao thông đường bộ tới các công trình hoặc khu vực sử dụng đất (nhà ở, công sở, trường học, bệnh viện, nhà máy, cửa hàng, khu canh tác nông – lâm – ngư nghiệp) - Phục vụ sinh hoạt: trong nhiều trường hợp, đường còn là nơi phục vụ các nhu cầu sinh hoạt (phi giao thông) của người dân trong khu vực lân cận. (Nguồn: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN (FGSV): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Köln 1993, berichtigter Nachdruck 1998) Đường trục chính đô thị: là một bộ phận của đường đô thị với các đặc điểm là năng lực thông hành lớn, có tốc độ tương đối cao, có chức năng chủ yếu là kết nối các trung tâm hoạt động (dân cư, công nghiệp, thương mại, văn hóa,…) trong không gian đô thị, là cửa ngõ kết nối đô thị với các đô thị lân cận. Bên cạnh đó, đường trục chính đô thị cũng đảm bảo các chức năng thứ yếu khác như tiếp cận, sinh hoạt Quản lý giao thông đô thị: là tác động tới hệ thống giao thông vận tải với một tập hợp các giải pháp để đưa cung ứng và nhu cầu giao thông vận tải tới trạng thái cân bằng tối ưu. Quản lý giao thông đô thị bao gồm các nhóm giải pháp chủ yếu là: Điều tiết mức độ tham gia giao thông, Điều chỉnh đặc tính tham gia giao thông và Tổ chức giao thông. Tổ chức giao thông trên đường đô thị: là việc sử dụng các công cụ điều khiển giao thông (như biển báo, ký hiệu, hình vẽ, đèn tín hiệu, chiếu sáng,…) để sắp xếp, bố trí, phối hợp các bộ phận của đường đô thị nhằm tối ưu hóa sử dụng năng lực sẵn có của công trình hạ tầng đường bộ, nhằm đảm bảo cân bằng giữa năng lực cung ứng với nhu cầu sử dụng hạ tầng đường bộ. 1.1.2. Yêu cầu và nguyên tắc tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị a. Yêu cầu chung tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị Tổ chức quản lý giao thông trên đường trục chính đô thị có vai trò rất quan trọng để đảm bảo chức năng chủ yếu của đường trục chính trong đô thị. Với vai trò như vậy việc tổ chức giao thông cần đảm bảo các yêu cầu sau: - Đảm bảo chức năng kết nối các trung tâm hoạt động đô thị, cũng như là cửa ngõ kết nối đô thị với các đô thị lận. - Hoạt động sử dụng đất trên tuyến cần phải được quy hoạch và quản lý phù hợp với chức năng chủ yếu của đường trục chính đô thị. - Có điều kiện thuận lợi cho vận tải hành khách công cộng đặc biệt là xe buýt, bao gồm hệ thống các điểm dừng có chất lượng tốt phát triển bền vững cùng chất lượng giao thông trục đường. b. Nguyên tắc chung tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị Tổ chức giao thông trên trên trục đường chính đô thị phải tuân theo nguyên tắc chung quản lý đường đô thị (thông tư 04/2008/TT-BXD) : - Đảm bảo chức năng chủ yếu của đường trục chính, ưu tiên các phương tiện giao thông kết nối giữa các trung tâm hoạt động, hạn chế xung đột giữa hoạt động tham gia giao thông của các phương tiện giao thông tiếp cận với các phương tiện giao thông kết nối. - Bảo đảm hè dành cho người đi bộ, lòng đường thông suốt cho các loại phương tiện giao thông cơ giới và thô sơ. - Khi sử dụng hoặc tạm thời sử dụng một phần đường đô thị vào mục đích khác phải được phép của cơ quan nhà nước có thẩm quyền đồng thời có giải pháp để bảo đảm không ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông, vệ sinh môi trường và mỹ quan đô thị. 1.2. Tổ chức giao thông trên đường đô thị Những công cụ điều khiển giao thông thường dùng để sắp xếp, bố trí, phối hợp các bộ phận của đường đô thị bao gồm các loại sau: 1.2.1. Tổ chức giao thông bằng ký hiệu và biển báo a. Ký hiệu trong giao thông Vạch sơn kẻ đường: Ý nghĩa, tác dụng của vạch sơn kẻ đường - Vạch kẻ đường là một dạng báo hiệu để hướng dẫn, điều khiển giao thông nhằm nâng cao an toàn và khả năng thông xe. - Vạch kẻ đường có thể dùng độc lập và có thể kết hợp với các loại biển báo hiệu đường bộ hoặc đèn tín hiệu chỉ huy giao thông. - Vạch kẻ đường bao gồm các loại vạch, chữ viết ở trên mặt đường xe chạy, trên thành vỉa hè, trên các công trình giao thông và một số bộ phận khác của đường để quy định trật tự giao thông, chỉ rõ sự hạn chế kích thước của các công trình giao thông, chỉ hướng đi của các đường của làn đường chạy. Phân loại vạch sơn kẻ đường Vạch sơn kẻ đường chia làm ba loại: vạch dọc đường, vạch ngang đường và vạch đứng. + Vạch dọc đường: là các ký hiệu nằm dọc theo hướng xe chạy trên đường, bao gồm các loại: đường tim của đường có hai làn xe chạy ngược chiều, đường phân chia các làn xe, đường viền mép của mặt đường. Hình 1.3. Đường tim trên mặt đường 2 làn xe ngược chiều
+ Vạch ngang đường: là các ký hiệu cắt ngang các làn đường, bao gồm: vạch dừng xe, dải sang đường và vạch đỗ xe. Hình 1.4. Vạch sang đường cho người đi bộ
+ Vạch đứng: là vạch kẻ trên thành vỉa hè, các công trình giao thông hoặc một số bộ phận khác của đường. Hình 1.5. Vạch cấm đỗ hay dừng xe trên đường (vàng)
Hình 1.6. Vạch phản quang kết hợp giữa sọc vàng và sọc đen
Ký hiệu hình vẽ và chữ: Ký hiệu hình vẽ và chữ có tác dụng dẫn hướng hoặc hạn chế người tham gia giao thông, giúp họ thực hiện tốt các tín hiệu và biển báo khác. b. Biển báo giao thông Biển báo hiệu đường bộ được chia thành 5 nhóm. Nhóm biển báo cấm: có dạng hình tròn (trừ kiểu biển số 122 "Dừng lại" có hình 8 cạnh đều) nhằm báo điều cấm hoặc hạn chế mà người sử dụng đường phải tuyệt đối tuân theo. Hầu hết các biển đều có viền đỏ, nền màu trắng, trên nền có hình vẽ màu đen đặc trưng cho điều cấm hoặc hạn chế sự đi lại của các phương tiện cơ giới, thô sơ và người đi bộ. Nhóm biển báo cấm gồm có 39 kiểu biển được đánh số thứ tự từ biển số 101 đến số 139. Nhóm biển báo nguy hiểm: Biển báo nguy hiểm được dùng để báo cho người sử dụng đường, chủ yếu là người lái xe cơ giới, biết trước tính chất của sự nguy hiểm trên tuyến đường để phòng ngừa. Có dạng hình tam giác đều, viền đỏ, nền màu vàng, trên có hình vẽ màu đen mô tả sự việc báo hiệu. Nhóm biển báo nguy hiểm gồm có 46 kiểu được đánh số thứ tự từ biển số 201 đến biển số 246. Nhóm biển hiệu lệnh: Biển hiệu lệnh được dùng để báo cho người sử dụng đường phải tuân theo sự chỉ định về hướng xe đi, về loại xe hoặc người đi bộ được đi qua và về tốc độ xe tối thiểu. Có dạng hình tròn, nền màu xanh lam, trên nền có hình vẽ màu trắng đặc trưng cho hiệu lệnh nhằm báo cho người sử dụng đường biết điều lệnh phải thi hành. Nhóm biển hiệu lệnh gồm có 9 kiểu được đánh số thứ tự từ biển số 301 đến biển số 309. Nhóm biển chỉ dẫn: Báo cho người sử dụng đường biết những định hướng cần thiết hoặc những điều có ích khác trong hành trình.Có dạng hình chữ nhật hoặc hình vuông nền màu xanh lam. Nhóm biển chỉ dẫn gồm có 47 kiểu được đánh số thứ tự từ biển số 401 đến biển số 447. Nhóm biển phụ: Biển phụ thường được đặt kết hợp với các biển báo nguy hiểm, biển báo cấm, biển hiệu lệnh và biển chỉ dẫn nhằm thuyết minh bổ xung để hiểu rõ các biển đó.Có dạng hình chữ nhật hoặc hình vuông. Nhóm biển phụ gồm có 9 kiểu được đánh số thứ tự từ biển số 501 đến biển số 509. (Nguồn: Điều lệ biển báo giao thông 22 TCN 237 – 01) 1.2.2. Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu tức là phân chia thời gian cho các luồng xe qua một nút giao thông để giảm bớt hoặc triệt tiêu các xung đột (giao cắt). Có thể điều khiển đèn theo chu kỳ 2 pha hoặc 3 pha, 4 pha. Nếu để triệt tiêu xung đột giữa hai luồng xe chính (vuông góc) ta điều khiển theo chu kỳ 2 pha. Nếu hướng nào có luồng xe rẽ trái lớn thì thêm một pha rẽ trái theo hướng đó và điều khiển đèn theo chu kỳ 3 pha. Có thể điều khiển theo chu kỳ 4 pha nếu có hai hướng rẽ trái với lưu lượng xe rẽ trái cao hay khi tổ chức lần lượt cho từng hướng thoát xe ở ngã tư. Ý nghĩa các màu đèn trong tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu: - Đèn xanh: phương tiện và người đi bộ được phép đi khi gặp tín hiệu xanh. - Đèn đỏ: tất cả các phương tiện phải dừng lại trước vạch dừng xe, người đi bộ phải dừng trước vạch đi bộ. Dòng xe rẽ phải có thể được phép rẽ khi có tín hiệu đỏ, trong trường hợp này sẽ có tín hiệu phụ cho dòng xe rẽ phải. - Đèn vàng (hoặc đỏ - vàng): báo hiệu kết thúc thời gian tín hiệu xanh và chuẩn bị đến thời gian đèn đỏ. Những phương tiện nhận đèn xanh trước đó được tiếp tục qua nút. Thời gian đèn vàng không nên quá 4 giây vì sẽ tăng thêm tổn thất và làm cho lái xe sốt ruột dễ vi phạm luật giao thông. Mỗi cột đèn giao thông thường có 3 khoang. Mỗi khoang chứa một đèn dạng hình tròn thể hiện một trong ba loại tín hiệu xanh, đỏ, vàng. Hiện nay, trong tổ chức giao thông, đèn tín hiệu còn có thêm một số dạng khác như: - Đèn dạng mũi tên, có màu đỏ hoặc xanh, thể hiện hiệu lệnh dừng lại hoặc được phép tiếp tục đi đối với luồng xe chuyển động theo hướng mũi tên. - Đèn hình người đứng màu đỏ để cấm người đi bộ qua đường và đèn hình người đi màu xanh để cho phép người đi bộ qua đường. - Đèn có thời gian đếm ngược, chữ số màu xanh hoặc đỏ thể hiện thời gian còn lại của các tín hiệu này. Loại đèn này dùng để phụ trợ cho đèn tín hiệu thông thường, giúp cho người điều khiển phương tiện chủ động trong việc ra quyết định dừng lại hoặc vượt nút. Hình 1.10. Hình ảnh minh họa một số dạng đèn giao thông


1.2.3. Tổ chức giao thông bằng tuyên truyền và cưỡng chế a. Khái niệm chung Tuyên truyền và cưỡng chế là các biện pháp không thể thiếu khi thực hiện tổ chức quản lý giao thông. Tuyên truyền được hiểu là sử dụng các phương pháp, phương tiện thông tin đại chúng để chuyển tải thông tin được nhà quản lý đưa ra tới người tham gia giao thông, sử dụng các công trình giao thông, giúp họ nắm bắt thông tin và thực hiện hành vi tham gia giao thông đúng theo quy định, sử dụng các công trình giao thông đúng quy định và có hiệu quả cao. Cưỡng chế được hiểu là dùng quyền lực nhà nước (công cụ thực hiện quyền lực này là cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông và các lực lượng khác) ép người dân phải tuân theo những quy định có lợi cho giao thông, cho xã hội nói chung và cho người tham gia giao thông nói riêng. b. Tuyên truyền Để tuyên truyền có hiệu quả cần lên kế hoạch tổ chức thực hiện tuyên truyền, tiến hành tuyên truyền cần phải đặt mục tiêu theo tổ chức giao thông lên hàng đầu, vừa thực hiện vừa đánh giá, bổ sung. c. Tổ chức cưỡng chế Hiện nay tại nước ta các cơ quan chức năng trực tiếp tổ chức cưỡng chế bao gồm cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông và các lực lượng khác. Tiến hành cưỡng chế người dân tham gia giao thông và người dân sử dụng đường giao thông theo nhiều hình thức khác nhau: Phạt tiền người vi phạm giao thông Tạm giữ giấy phép lái xe Tạm giữ phương tiện giao thông Truy tố trách nhiệm trước pháp luật - Các hình thức kết hợp Các hình thức khác Các biện pháp cưỡng chế được các cơ quan chức năng sử dụng linh động trước tình hình thực tế cho phù hợp nhằm đạt được hiệu quả cao. 1.2.4. Tổ chức giao thông bằng các giải pháp kỹ thuật hạ tầng a. Phân tách làn giao thông Việc phân tách làn giao thông phải tuân theo nguyên tắc thiết kế mặt cắt ngang đường đô thị: Trước hết phải đảm bảo an toàn giao thông, thông suốt cho người và phương tiện Phải phù hợp với tính chất và công dụng của tuyến đường Phải kết hợp chặt chẽ với điều kiện tự nhiên và công trình xây dựng ở hai bên đường, đảm bảo thích hợp giữa chiều cao của công trình xây dựng và chiều rộng của lòng đường Phải đảm bảo yêu cầu thoát nước, kết hợp với thoát nước của tiểu khu Phát huy tối đa tác dụng của dải cây xanh bên đường, cây xanh có tác dụng tăng mỹ quan đường phố và cải tạo môi trường. Phải đảm bảo bố trí được các công trình trên và ngầm dưới lòng đường Kết hợp chặt chẽ các yêu cầu trước mắt và tương lai Cơ sở khoa học để phân tách làn theo phương tiện là phải có đủ điều kiện để bố trí làn đường dành riêng cho mỗi loại phương tiện. Chiều rộng phần xe chạy dành cho ô tô bao gồm 01 hay nhiều làn xe ô tô xác định trên cơ sở chiều rộng tối thiểu của một làn ô tô. Tương tự đối với chiều rộng phần xe chạy dành cho xe máy. Không gian cho các chuyển động trong dòng giao thông: không gian chuyển động của các phương tiện trong dòng giao thông được tính toán trên cơ sở diện tích chiếm dụng không gian (mặt cắt) trong điều kiện tĩnh (không chuyển động) và phần không gian an toàn khi chuyển động của phương tiện. Không gian chuyển động của các phương tiện trong dòng giao thông được sử dụng để tính toán chiều rộng làn đường cần thiết cho các loại phương tiện, đánh giá hiệu quả phân làn. Có nhiều tài liệu tính toán không gian sử dụng của phương tiện chuyển động trong dòng giao thông, trong khuôn khổ của đồ án này ta sử dụng tài liệu sau: Bảng 1.1. Yêu cầu sử dụng không gian đường phố của các loại phương tiện    Người đi bộ  Xe đạp  Xe máy  Ô tô con  Xe tải nhỏ  Xe tải lớn  Xe bus   Yêu cầu không gian (m)  0,75  1,00  1,20  2,25  2,60  3,00  3,00   Yêu cầu không gian tối thiểu (m)     0,80  1,00  2,00  2,35  2,75  2,75   (Nguồn: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN (FGSV): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Köln 1993, berichtigter Nachdruck 1998) Hình 1.10. Không gian chuyển động của phương tiện cơ giới trong dòng giao thông
(Nguồn: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN (FGSV): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Köln 1993, berichtigter Nachdruck 1998) Hình 1.11. Không gian chuyển động của phương tiện phi cơ giới trong dòng giao thông
(Nguồn: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN (FGSV): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Köln 1993, berichtigter Nachdruck 1998) Hình 1.12. Không gian chuyển động cho người đi bộ
(Nguồn: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN (FGSV): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Köln 1993, berichtigter Nachdruck 1998) b. Tổ chức thiết kế, cải tạo dải phân cách Phần phân cách bao gồm hai loại: Phần cách giữa: dùng để phân tách các hướng giao thông ngược chiều Phần cách ngoài: dùng để phân tách giao thông chạy suốt có tốc độ cao với giao thông địa phuong, tách xe cơ giới và xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các loại xe khác Phần phân cách có thể gồm 02 bô phận: dải phân cách và dải mép (dải an toàn). Dải mép chỉ được cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥ 50 km/h, theo các quy định ở điều 8.3.2 của TCXDVN 104:2007 “Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế”. Hình 1.13. Cấu tạo điển hình dải phân cách
(Nguồn: TCXDVN 104:2007) Dải phân cách có chức năng chính là phân luồng giao thông. Ngoài ra, nó còn có thể có thêm một số chức năng khác khi có yêu cầu như: phần dự trữ đất cho phương án tương lai để nâng cấp cải tạo mở rộng đường, bố trí các làn xe phụ, làn đường xe bus, xe điện, chống chói cho 2 làn xe ngược chiều, bố trí các công trình như: chiếu sáng, trang trí, biển báo, quảng cáo, công trình ngầm, giao thông ngoài mặt phố. Dải mép (dải an toàn) là phần bề rộng giữa dải phân cách và phần xe chạy. Dải mép được vạch sơn để dẫn hướng, chỉ phạm vi phần xe chạy cho người lái, tăng an toàn giao thông. Cấu tạo dải phân cách: Chiều rộng của dải phân cách được thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí và chức năng đặt ra khi thiết kế nó. Khuyến khích mở rộng để dự trữ đất cho tương lai nhưng nên thiết kế cân xứng với kích thước phần xe chạy, hè đường, bảo đảm kiến trúc cảnh quan đô thị. Bề rộng tối thiểu tham khảo ở bảng: Bảng 1.3. Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phân cách Loại đường  Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phân cách    Điều kiện xây dựng  Kiểu dải    I  II  III    Đường cao tốc đô thị  4,00 (12,00)  3,50 (9,00)  3,00 (6,00)  a2, a3, b2, b3   Đường phố chính đô thị  Chủ yếu  3,00 (9,00)  2,50 (6,50)  2,00 (4,00)  a2, a3, b2, b3    Thứ yếu  2,50 (7,50)  2,00 (5,00)  1,50 (3,00)  a1, a2, a3, b1   Đường phố khu vực  2,00 (6,00)  1,50 (4,00)  1,00 (2,00)  a1, a2, b1   Đường phố nội bộ  -  -  -  -   Ghi chú:1. Yêu cầu về dải phân cách của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị nhưng có thể sử dụng phân cách dạng đơn giản2. ( ) là giá trị tối thiểu mong muốn đáp ứng theo chức năng nào đó (kiến trúc cảnh quan, dự trữ đất, giao thông ngoài mặt phố,...)3. Dải phân cách ngoài có thể áp dụng trị số bề rộng ở mức thấp ứng với điều kiện xây dựng loại IIIChú thích: Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2   (Nguồn TCXDVN 104:2007) Dải phân cách có nhiều hình thức cấu tạo khác nhau. Các loại này có thể phủ kín mặt, có thể để đất và trồng cây xanh, thảm cỏ, trang trí,… Có thể bố trí một dải rộng nhưng có thể chỉ cấu tạo bằng barie, vỉa, vạch sơn dọc đường tuỳ thuộc vào chức năng, yêu cầu sử dụng và điều kiện xây dựng.(Các kiểu dải phân cách xem tại phụ lục 1) Việc sử dụng dải phân cách linh hoạt có thể xây dựng các phương án tổ chức giao thông hết sức hiệu quả, ít tốn kém. Trong nhiều trường hợp có thể bịt hay mở dải phân cách nhằm hạn chế hay khuyến khích nhu cầu đi lại. Cũng có thể tổ chức dải phân cách theo thời gian, ví dụ có thể tổ chức dải phân cách cứng tại 1 vị trí trên đường trong thời gian nhất định (giờ cao điểm) nhằm hạn chế nhu cầu đi lại trong thời gian đó, sau thời gian hạn chế tổ chức mở dải phân cách cho phép lưu thông bình thường. Dải phân cách còn được sử dụng trong quản lý lối ra vào, giao cắt trên đường đô thị, việc quản lý lối ra vào cũng có thể sử dụng cách thức quản lý theo thời gian, tức là có thể quản lý trong thời gian dài hoặc những thời điểm nhất định có quy luật. Chất liệu dải phân cách đóng vai trò rất quan trọng trong hiệu quả của việc tổ chức giao thông bằng dải phân cách, ví dụ dải phân cách bê tông cốt thép có giá rẻ, lắp ghép dễ dàng, tuy nhiên thường gây nguy hiểm, trong khi đó nếu sử dụng dải phân cách cọc tiêu cao su có thể hạn chế được rất lớn nguy hiểm cho người tham gia giao thông tuy nhiên giá thành cao do còn phải nhập khẩu lại là 1 hạn chế lớn. Tùy vào điều kiện, hoàn cảnh và yêu cầu, mục tiêu của phương án tổ chức mà có thể đánh giá, chọn lựa dải phân cách nào. c. Tổ chức thiết kế, cải tạo điểm dừng xe bus Phân loại: Điểm dừng xe bus không có làn phụ: xe dừng, đón trả khách ngay trên làn xe chính ngoài cùng bên tay phải hoặc 1 phần dừng trên lề đường. Xe chuyển tốc ngay trên làn ngoài cùng và lề đường. Tại các vị trí điểm dừng loại này, mặt đường không được mở rộng, chỉ bố trí hệ thống báo hiệu (vạch sơn, biển báo) và một số tiện nghi khác. Hình 1.16. Cấu tạo chỗ dừng xe không có làn phụ
(Nguồn: TCXDVN 104:2007) Điểm dừng xe bus có làn phụ: xe dừng trên làn phụ được cấu tạo riêng, có thể có hoặc không có thiết bị cách ly với làn chính. Xe chuyển tốc trọng phạm vi đoạn vuốt từ làn phụ vào làn chính. Tại các vị trí điểm dừng loại này, mặt đường được mở rộng (độ mở rộng tối thiểu là 3m nếu không cách ly với phần xe chạy bằng dải phân cách cứng, tối thiểu là 4m nếu cách ly bằng dải phân cách cứng), bến lấy khách dài 15m, vuốt về hai phía có chiều dài phụ thuộc vào loại đường. Hình 1.17. Cấu tạo chỗ dừng xe có làn phụ
Bảng 1.5 Trị số vuốt 2 đầu chỗ dừng xe Loại đường  Trị số a (m)  Trị số b (m)   Đường phố chính đô thị  25  35   Đường phố gom  15  25   Đường phố nội bộ  10  20   (Nguồn TCXDVN 104:2007) Trong thực tế có nhiều phương pháp bố trí, xây dựng điểm dừng mới cần được áp dụng và nên được áp dụng trong những điều kiện cụ thể. Ví dụ điểm dừng được xây dựng trong phạm vi lòng đường, giữa các làn đường dành cho các phương tiện, điểm dừng phức hợp dành cho nhiều loại phương tiện theo các hướng khác nhau… Hình dáng, kích thước của điểm dừng và kè đợi Để đảm bảo an toàn, tiện nghi cho hành khách, đảm bảo khi lên xuống an toàn, dễ dàng, không phải chen lấn xô đẩy, đồng thời thuận lợi cho việc khai thác thì việc quy định kích thước tối thiểu là rất quan trọng. Theo hướng dẫn quy hoạch làn đường dành cho các phương tiện giao thông công cộng được dịch từ tài liệu cùng tên của Pháp. Điểm dừng xe bus nếu có điều kiện nên xây dựng kè đợi. Kè ở 2 bên đường rộng từ 2,5 – 3m trên những tuyến xe buýt có lưu lượng lớn, và có thể nhỏ hơn với những điểm dừng đỗ có lượng hành khách nhỏ. Kè ở giữa thường đước áp dụng cho tàu điện tuy nhiên tùy điều kiện cụ thể mà có thể áp dụng cho xe buýt: rộng từ 3 – 4m. Trong điều kiện hạn chế nhỏ nhất là 2,5m. + Diện tích của kè: diện tích cần thiết được tính trên cơ sở mật độ 1,5 hành khách / m2 hoặc (tối đa là 2 hành khách / m2 ). Để tính mật độ tiến hành điều tra số lượng hành khách, lấy con số trung bình của 1 trong 2 cách tính sau: Lấy hệ số giờ cao điểm (1,3 – 1,5) và hệ số an toàn (1,4 – 1,6) hoặc tính khả năng xảy ra sự cố (xe đến chậm giờ quy định ) bằng cách nhân đôi giãn cách chạy xe, giảm thời gian xuống còn 5 phút bằng với thời gian hành trình giữa 2 điểm dừng. Thông thường các nhà quy hoạch sử dụng phương án đơn giản sau: điều tra số lượng hành khách lên xuống trong thời gian gấp đôi giãn cách chạy xe. Phía trước kè nhất thiết phải có dải an toàn rộng 0,5m chạy dọc suốt chiều dài của kè. + Chiều cao của kè: chiều cao tối đa của kè được hạn chế là 25 – 30cm. Chiều cao của kè cần thiết kế phù hợp với chiều cao của sàn phương tiện. Độ dốc phù hợp cho kè đợi đảm bảo thoát nước đồng thời không gây khó khăn cho hành khách là 0,5 – 2%. Chiều dài của điểm dừng Căn cứ trên chiều dài của phương tiện, đồng thời tính toán các khả năng: điều kiện cho phép, các phương tiện cùng dừng 1 lúc, điều kiện mở rộng trong tương lai mà tính toán chiều dài điểm dừng sao cho hợp lý. Khoảng cách giữa các điểm dừng Khoảng cách giữa các điểm dừng phụ thuộc vào khả năng tiếp cận về không gian, cụ thể với xe bus chỉ có khả năng tiếp cận theo điểm dừng hay nói cách khác bị giới hạn về khả năng tiếp cận của điểm dừng. Đồng thời khoảng cách giữa các điểm dừng còn được bố trí phù hợp với quãng đường đi bộ của hành khách. Khoảng cách giữa các điểm dừng vào khoảng 250m – 600m. Tùy thuộc vào điều kiện thực tế để chọn khoảng cách điểm dừng hợp lý. d. Tổ chức đảo giao thông tại nút Đảo giao thông có vai trò quan trọng và thường được sử dụng khi tổ chức giao thông tại nút. Các đảo giao thông được sử dụng với nhiều mục đích khác nhau, theo mục đích sử dụng có thể chia đảo giao thông thành 2 loại: đảo dẫn hướng và đảo phân cách. Đảo dẫn hướng Đảo dẫn hướng có vai trò phân tách các luồng giao thông, dẫn các luồng xe đi theo những hướng nhất định nhằm nâng cao an toàn và khả năng thông xe của nút. Nhờ việc phân tách các luồng giao thông đã làm giảm bớt các điểm xung đột nguy hiểm, phân tán các điểm xung đột và giảm độ phức tạp của nút. Hình dạng đảo và vị trí của chúng phụ thuộc và đặc điểm hình dạng, địa hình và phương án tổ chức giao thông tại nút quyết định. Thông thường đảo dẫn hướng có các dạng sau: tròn, elip, tam giác, hình giọt nước, dạng kéo dài,… Đảo tam giác có vai trò dẫn hướng, tách dòng xe rẽ phải và là nơi trú chân cho người đi bộ. Đảo tam giác thường được bố trí tại các vị trí góc nhằm điều khiển dòng xe rẽ phải đi đúng quỹ đạo. Ngoài ra đối với nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu thì việc bố trí đảo nhằm tạo không gian cho phương tiện đi thẳng dừng đỗ khi đèn đỏ, rút ngắn quãng đường qua nút, trong khi vẫn cho phép các phương tiện rẽ phải hoạt động. Đảo giọt nước dẫn hướng cho dòng xe rẽ trái và là chỗ trú chân cho người đi bộ. Đảo giọt nước thường được sử dụng trên các nhánh phụ dẫn vào nút, bố trí tại vị trí trung tâm và thường kết hợp với các đảo tam giác. Với cách bố trí này, các dòng xe rẽ từ đường phụ vào đường chính và ngược lại sẽ được điều chỉnh đi theo quỹ đạo nhất định. Hình 1.18. Minh họa hướng dẫn sử dụng một số loại đảo dẫn hướng


(Nguồn: Vũ Anh Tuấn _Tổ chức giao thông đô thị, 2008) Đảo phân cách Đảo phân cách có vai trò phân tách các dòng xe ngược chiều, phân cách dòng xe cơ giới với dòng xe thô sơ, phân cách dòng giao thông xuyên suốt với dòng giao thông địa phương hoặc để tạo làn cho các phương tiện rẽ trái. Tùy theo vai trò của mình, đảo phân cách được chia thành đảo phân cách trung tâm, đảo phân cách làm làn xe rẽ trái, đảo phân cách biên Đảo phân cách trung tâm có tác dụng phân tách các dòng xe ngược chiều, phân chia chiều rộng phần xe chạy. đảo còn là nơi chủ yếu để bố trí các công trình kỹ thuật như chiếu sáng, tín hiệu, kiến trúc, cảnh quan đô thị,… Đảo phân cách làm làn xe rẽ trái: trong trường hợp đảo phân cách trung tâm đủ rộng và thỏa mãn thêm một số điều kiện sau: Các hướng đi thẳng được ưu tiên do lưu lượng lớn, tốc độ cao có dấu hiệu ùn tắc, dễ gây tai nạn giao thông do xe rẽ trái Tỷ lệ xe rẽ trái khá lớn (≥ 10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc > 30 xe/h) Có pha tín hiệu dành riêng cho xe rẽ trái thì người ta thường cải tạo đảo trung tâm thành làn dành riêng cho xe rẽ trái. Đảo phân cách biên: được sử dụng chủ yếu trên các đường trục chính hoặc đường cao tốc thành phố. Mục đích của nó là phân cách dòng giao thông cơ giới tốc độ cao với dòng giao thông địa phương và dòng giao thông phương tiện thô sơ nhằm nâng cao chất lượng và an toàn giao thông. Cùng với mục đích này có thể sử dụng các loại dải phân cách cứng để thay thế cho đảo phân cách. Hình 1.20. Minh họa sử dụng một số loại đảo phân cách


(Nguồn: Vũ Anh Tuấn _Tổ chức giao thông đô thị, 2008) 1.3. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả KT – XH của phương án tổ chức giao thông theo phương pháp AHP (Hệ thống cấp bậc – Analytic Hierachy Process) 1.3.1. Sự cần thiết áp dụng phương pháp AHP trong đánh giá hiệu quả KT - XH của dự án đầu tư phát triển GTVT Hiện nay, trong việc đánh giá hiệu quả của các dự án đầu tư, có hai phương pháp chính là: phương pháp đánh giá lợi ích – chi phí và phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu. Phương pháp đánh giá lợi ích – chi phí có ưu điểm là đơn giản hơn phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu, nó cho phép đánh giá các dự án dựa vào một đơn vị tính toán duy nhất là tiền tệ. Tuy nhiên, phương pháp này chỉ phát huy hiệu quả tối đa khi đánh giá kinh tế, đặc biệt là các dự án kinh doanh (vì có mục đích chủ yếu là lợi nhuận tài chính). Đối với các dự án trong lĩnh vực giao thông vận tải, phương pháp này tỏ ra có nhiều thiếu sót: Chỉ đánh giá được các chỉ tiêu có thể lượng hóa thành tiền, bỏ qua nhiều chỉ tiêu khác phản ánh hiệu quả KT - XH như: tiếng ồn, ô nhiễm, lợi ích do giảm tai nạn giao thông,… Không xem xét đến tham gia của cộng đồng trong quá trình ra quyết định Phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu đã giải quyết được những hạn chế trên của phương pháp đánh giá lợi ích – chi phí khi đánh giá các dự án trong lĩnh vực giao thông vận tải. Có khá nhiều phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu. Tuy nhiên, trong phạm vi đồ án này chỉ đề cập đến phương pháp AHP. (cân nhắc có nên cho một số lý do trong đề tài của cô Thảo vào hay ko) 1.3.2. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả KT - XH của phương án tổ chức giao thông theo phương pháp AHP Mục tiêu cao nhất của mọi dự án đầu tư phát triển GTVT (trong phạm vi đồ án này có thể coi mỗi phương án tổ chức giao thông là một dự án đầu tư) là nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa một cách thông suốt, an toàn, hiệu quả kinh tế và thân thiện với môi trường. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá sẽ bao gồm hai hệ thống chỉ tiêu con: Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những tác động tới KT - XH của dự án khi nó được thực hiện Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những khó khăn về KT - XH sẽ gặp phải khi quyết định thực hiện dự án a. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những tác động của phương án Hình 1.24. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những tác động của dự án
(Nguồn: Đề tài Nghiên cứu hoàn thiện phương pháp đánh giá hiệu quả KT - XH của dự án đầu tư phát triển GTVT, ThS Trần Thị Thảo) Tác động ở đây được hiểu là tất cả những ảnh hưởng mà dự án tạo ra đối với KT - XH khi mà dự án được thực hiện. Các tác động có thể là tích cực (tạo nên lợi ích - gia tăng khả năng đạt được mục tiêu) hoặc cũng có thể là tiêu cực (tạo nên chi phí - làm suy giảm khả năng đạt được mục tiêu). Nguyên tắc khi đánh giá mức độ quan trọng của các chỉ tiêu trong hệ thống chỉ tiêu đánh giá tác động của dự án là: - Đối với các chỉ tiêu (chỉ tiêu nhánh) có tác động tiêu cực tới việc thực hiện mục tiêu: giá trị (hoặc mức độ) của một chỉ tiêu càng thấp thì chỉ tiêu đó càng quan trọng. - Đối với các chỉ tiêu (chỉ tiêu nhánh) có tác động tích cực tới việc thực hiện mục tiêu: giá trị (hoặc mức độ) của một chỉ tiêu càng cao thì chỉ tiêu đó càng quan trọng. Với nguyên tắc này sẽ đảm bảo tính thống nhất trong việc tổng hợp tính toán trọng số phản ánh mức độ quan trọng của các chỉ tiêu và các phương án. Kết quả cuối cùng, phương án đầu tư nào có trọng số cao nhất thì phương án đó có tác động tích cực nhất tới dự án hay tạo ra lợi ích lớn nhất cho dự án. (1) Giao thông thông suốt - Công bằng xã hội: điều này có nghĩa là mọi người dân thuộc mọi tầng lớp với các điều kiện, hoàn cảnh khác nhau trong xã hội (các đối tượng có thu nhập khác nhau, người trưởng thành, người già, trẻ em, người tàn tật,…) cần được đảm bảo khả năng tham gia giao thông, tiếp cận với các dịch vụ vận tải công cộng một cách như nhau. - Năng lực cung ứng: thể hiện qua năng lực thông qua của mặt cắt hoặc khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách. Chỉ tiêu này càng lớn có nghĩa khả năng đảm bảo giao thông thông suốt càng cao, điều này sẽ tạo điều kiện tăng tính thuận tiện khi vận hành phương tiện qua đó tăng tốc độ phương tiện, giảm thời gian chuyến đi của hành khách và phương tiện. - Chất lượng dịch vụ: thể hiện ở các chỉ tiêu cơ bản như: khả năng tiếp cận giao thông, độ tin cậy về không gian và thời gian (sự ổn định, bền vững, chính xác về luồng tuyến và tần suất dịch vụ), sự thoải mái và tiện nghi khi tham gia giao thông. (2) An toàn giao thông - Tần suất tai nạn: số lượng, mức độ thường xuyên xảy ra tai nạn. Thường được tính bằng: số vụ tai nạn các loại/một đơn vị lưu lượng thông qua tuyến (thường là 10000 xe) - Mức độ nghiêm trọng của tai nạn: thể hiện qua mức độ thiệt hại về người và tài sản, phương tiện. (3) Lợi ích kinh tế - Lợi ích do giảm thời gian đi lại của hành khách: các phương án tổ chức giao thông khi có hiệu quả sẽ giúp cho khả năng tham gia giao thông được cải thiện (tăng tốc độ, giảm quãng đường, giảm thời gian ùn tắc,…). Qua đó tiết kiệm thời gian đi lại cho hành khách và đem lại lợi ích kinh tế đáng kể. - Lợi ích do giảm thời gian vận chuyển hàng hóa: do giảm thời gian vận chuyển hàng nên giảm số hàng hóa bị mất mát, hư hỏng, giảm thời gian ứ đọng vốn khi hàng nằm trên đường. - Lợi ích do tiết kiệm chi phí khai thác phương tiện: ví dụ như: giảm mức tiêu hao nhiên liệu, giảm chi phí bảo dưỡng sửa chữa, tăng năng suất của phương tiện hoặc giảm nhu cầu đầu tư phương tiện. - Lợi ích do tăng tính hấp dẫn kinh tế của khu vực: cụ thể là lợi ích do tăng số lượng việc làm, tăng giá đất, thúc đẩy hoạt động kinh tế của khu vực. (4) Môi trường Trong hình 1.23 đề cập tới 7 chỉ tiêu nhánh trong việc đánh giá tác động của dự án đầu tư đến môi trường. Tuy nhiên, trong phạm vi đồ án này, do chỉ nghiên cứu các phương án tổ chức giao thông nên tập trung vào 3 chỉ tiêu là: chất lượng không khí, tiếng ồn và sử dụng đất. b. Hệ thông chỉ tiêu đánh giá những khó khăn khi thực hiên dự án Hình 1.24. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những khó khăn đối với dự án
(Nguồn: Đề tài Nghiên cứu hoàn thiện phương pháp đánh giá hiệu quả KT - XH của dự án đầu tư phát triển GTVT, ThS Trần Thị Thảo) Khó khăn là những yếu tố cản trở việc thực hiện dự án. Việc đánh giá mức độ khó khăn đối với dự án là rất cần thiết vì nó là nhân tố làm gia tăng chi phí KT - XH của dự án. Nguyên tắc khi đánh giá mức độ quan trọng các phương án đầu tư theo các chỉ tiêu trong hệ thống chỉ tiêu đánh giá khó khăn của dự án là: - Phương án đầu tư có chỉ tiêu chi phí càng cao càng quan trọng - Phương án đầu tư càng khó khăn về kỹ thuật thì càng quan trọng. - Phương án đầu tư càng gặp nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm sự ủng hộ của các cơ quan liên quan thì càng quan trọng. - Phương án đầu tư càng gặp nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm sự ủng hộ của người dân thì càng quan trọng. (1) Chi phí - Chi phí đầu tư ban đầu: bao gồm toàn bộ các chi phí liên quan đến việc thi công xây lắp cơ sở hạ tầng và mua sắm trang thiết bị, phương tiện, giải phóng mặt bằng và các chi phí khác trong giai đoạn chuẩn bị, thực hiện đầu tư. - Chi phí duy tu bảo dưỡng và chi phí khai thác: bao gồm toàn bộ các chi phí để duy tu, bảo dưỡng các công trình hạ tầng giao thông, hệ thống trang thiết bị phục vụ phương tiện và chi phí vận hành khai thác. (2) Kỹ thuật - Khó khăn về cơ sở hạ tầng: sự phù hợp với những dự án đã được phê duyệt, khó khăn về kỹ thuật thi công, về thời gian xây dựng. - Khó khăn về quản lý và vận hành (3) Sự ủng hộ của các cơ quan liên quan - Chính quyền các cấp: bao gồm có Chính phủ, Ủy ban nhân dân, Hội đồng nhân dân và các cơ quan liên quan trực thuộc chính quyền các cấp. - Các cơ quản quản lý nhà nước về đầu tư GTVT các cấp: bao gồm các cơ quan như Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Sở GTVT, Sở Kế hoạch và Đầu tư, các Ban quản lý dự án giao thông ở Trung ương và địa phương, các phòng quản lý Giao thông. Đây là những cơ quan có liên quan trực tiếp trong suốt quá trình chuẩn bị, thực hiện dự án. (4) Sự ủng hộ của người dân - Nhóm những người trực tiếp sử dụng: đó là những người dân hay những đơn vị vận tải (sinh sống ở trong hoặc ở ngoài khu vực dự án) sẽ là người sử dụng, khai thác tuyến đường khi nó được đưa vào vận hành hay những hành khách trực tiếp sử dụng dịch vụ của dự án vận tải. - Nhóm những người bị ảnh hưởng: đó là những dân trong khu vực dự án mà hoạt động, cuộc sống của họ bị ảnh hưởng trực tiếp bởi dự án ví dụ như những gia đình có đất đai (đất ở, sản xuất, đất hương hỏa,…) nằm trong diện phải giải phóng mặt bằng, tái định cư; những gia đình chịu ảnh hưởng trực tiếp bởi ô nhiễm không khí, tiếng ồn do các hoạt động của dự án gây ra,… 1.4. Kết luận Kết thúc chương I, đồ án đã làm rõ khái niệm về: hệ thống giao thông, đường trục chính đô thị; những yêu cầu và nguyên tắc tổ chức giao thông trên đường trục chính; những công cụ điều khiển giao thông. Bộ “khái niệm – nguyên tắc – công cụ” sẽ là những tiêu chuẩn rất quan trọng dùng để đánh giá hiện trạng giao thông và hiện trạng tổ chức giao thông của trục đường Nhổn – Cửa Nam. Cuối chương I, đồ án mở rộng nghiên cứu về phương pháp AHP (Hệ thống cấp bậc – Analytic Hierachy Process) trong đánh giá hiệu quả KT – XH của dự án đầu tư phát triển giao thông vận tải. Đây là căn cứ quan trọng để đánh giá những giải pháp tổ chức giao thông được đề xuất cho trục Nhổn – Cửa Nam trong chương III. Chương II ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN TRỤC ĐƯỜNG TỪ NHỔN – CỬA NAM 2.1. Tổng quan về hệ thống đường bộ của thành phố Hà Nội 2.1.1. Tổng quan về hệ thống đường bộ Hệ thống giao thông vận tải đô thị của Hà Nội cơ bản bao gồm đường đô thị và đường liên tỉnh. Mặc dù có đường sắt, đường thủy và đường hàng không nhưng các hệ thống này chủ yếu phục vụ dịch vụ giao thông vận tải liên tỉnh và vùng. Mạng lưới đường bộ chính của thành phố Hà Nội bao gồm đường quốc lộ, tỉnh lộ và huyện lộ với tổng chiều dài 693 km (năm 2005). Cục đường bộ Việt Nam chịu trách nhiệm quản lý đường quốc lộ, Sở GTCC chủ yếu quản lý tỉnh lộ và một phần các tuyến quốc lộ đi qua thành phố, Phòng GTCC chịu trách nhiệm quản lý huyện lộ. Tổng chiều dài đường đã tăng mạnh từ 662 km năm 1996 lên 693 km năm 2005. Bảng 2.1. Chiều dài đường theo đơn vị quản lý và loại đường ở thành phố Hà Nội    1996  2005    Cục đường bộ  Sở GTCC  Quận/ Huyện  Tổng  Cục đường bộ  Sở GTCC  Quận/ Huyện  Tổng   Quốc lộ  71,7  28,4  -  100,1  100,6  31,6  -  132,2   Tỉnh lộ  -  134,6  -  134,6  -  240,3  -  240,3   Huyện lộ  -  -  427,0  427,0  -  -  320,1  320,1   Tổng  71,7  163,0  427,0  661,7  100,6  271,9  320,1  692,6   (Nguồn: Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản JICA & UBND thành phố Hà Nội _ Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP), 2007) So với mật độ đường của các thành phố khác, Hà Nội hiện thiếu không gian đường bộ. Mạng lưới đường bộ tập trung cao hơn ở khu vực nội thành và thấp ở khu vực ngoại thành và nông thôn. Khu vực ngoại thành và khu vực nông thôn không chỉ thiếu đường mà chất lượng đường cũng xấu do có nhiều đường nhỏ hẹp và chưa được trải mặt. Có thể thấy, khả năng tiếp cận các khu vực trong thành phố Hà Nội là không đồng đều. Hình 2.1. So sánh mật độ đường giữa các thành phố ở Châu Á
Hiện nay, Hà Nội đang thiếu các tuyến đường liên kết trong hệ thống đường phố chính. Các tuyến đường vành đai 2 và vành đai 3 đã được phê duyệt xây dựng từ lâu nhưng đến nay vẫn chưa hoàn thành. Nếu chiếu theo tiêu chuẩn mong muốn cho hệ thống đường này là đường đôi 4 làn với độ rộng tối thiểu 25 m (lấy theo tiêu chuẩn trong Báo cáo cuối cùng – Haidep) thì còn nhiều đoạn chưa đạt tiêu chuẩn như: đường La Thành, đường Bưởi,… Khó khăn lớn nhất trong quá trình xây dựng các đường vành đai chính là chi phí đền bù giải phóng mặt bằng và chi phí đầu tư xây dựng rất lớn. Mạng lưới đường thứ yếu và đường phụ chưa hoàn chỉnh. Hệ thống đường thứ yếu, đặc biệt là đường gom đô thị là rất cần thiết nhằm ngăn chặn tình trạng phát triển các khu ổ chuột trong khu đô thị và chấm dứt tình trạng xuống cấp điều kiện an toàn và vệ sinh đô thị. Hơn nữa, đường thứ yếu và đường phụ không chỉ tạo điều kiện để các phương tiện giao thông, gồm cả xe cấp cứu và xe cứu hỏa, tiếp cận các khu vực dễ dàng hơn mà còn giúp cải thiện môi trường sống đô thị. Một vấn đề trong quá trình phát triển hệ thống đường trong tiểu khu là làm thế nào duy trì được tất cả các chức năng khác cùng lúc với chức năng giao thông. Việc phát triển các tuyến đường dành cho người đi bộ, đường có cây xanh, đường có mái che có thể sẽ góp phần làm tăng chất lượng môi trường sống đô thị. Khu phố cổ ở quận Hoàn Kiếm, khu vực đô thị mới ở quận Tây Hồ và huyện Từ Liêm là những nơi có mạng lưới đường phụ và đường thứ yếu khá hợp lý. Tình hình nghiêm trọng nhất là ở các quận Đống Đa, Thanh Xuân, phía nam quận Hai Bà Trưng. Hình 2.2. Các mô hình mạng lưới đường phụ trong một số quận được chọn
2.1.2. Tổng quan về hệ thống đường trục chính của thành phố Hà Nội Về cấu trúc mạng lưới đường, mạng lưới đường bộ ở Hà Nội về cơ bản gồm đường hướng tâm và đường vành đai. Do địa hình thành phố bị chắn ở một phía bởi sông Hồng nên các đường trục chính chỉ phát triển về phía Tây - Nam và có hình dáng giống như nan quạt. Khu vực nội thành cũ của Hà Nội được coi là khu vực trung tâm, là nơi xuất phát (hoặc hội tụ) của các đường hướng tâm. Mạng lưới giao thông hình nan quạt này có sự thuận lợi là tạo khả năng liên hệ nhanh giữa các vùng bên ngoài với trung tâm thành phố. Nhược điểm của nó là mật độ đường tập trung cao ở khu vực trung tâm, gây nhiều khó khăn cho việc tổ chức giao thông. Để khắc phục nhược điểm của mạng lưới giao thông hình nan quạt, người ta thường xây dựng các tuyến đường vành đai (hay đường vòng). Các đường vành đai đảm bảo giao thông thuận tiện giữa các khu vực khác nhau trong thành phố và giảm bớt mật độ đi lại ở khu vực trung tâm. Tại thành phố Hà Nội, đường hướng tâm bao gồm các trục chính sau: Kim Mã – Nguyễn Thái Học, Láng Hạ - Giảng Võ, Nguyễn Trãi – Tây Sơn – Tôn Đức Thắng, Giải Phóng – Lê Duẩn, Trần Duy Hưng – Nguyễn Chí Thanh – Liễu Giai. Mạng lưới đường hướng tâm thường được nối trực tiếp với mạng lưới đường chính yếu trong vùng như: QL32, QL6, QL1, đường cao tốc Láng – Hòa Lạc. Ba đường vành đai được đề xuất là: Đường vành đai 1: Nguyễn Khoái – Trần Khát Chân – Đại Cồ Việt – Kim Liên – La Thành – Ô Chợ Dừa – Giảng Võ – Ngọc Khánh – Liễu Giai – Hoàng Hoa Thám Đường vành đai 2: Vĩnh Tuy – Minh Khai – Đại La – Trường Chinh – Láng – Cầu Giấy – Bưởi Đường vành đai 3: Sài Đồng – Cầu Thanh Trì – Pháp Vân – Hồ Linh Đàm – Kim Giang – Đường Nguyễn Trãi – Đường 32 – Đường cao tốc Thăng Long – Cầu Thăng Long – Đường cao tốc bắc Thăng Long – Nội Bài Mặc dù một số đoạn tuyến này đã được mở rộng hoặc xây dựng, nhưng cho đến nay, các đường vành đai này vẫn chưa hoàn thành. Hình 2.2. Mạng lưới đường hướng tâm và đường vành đai của Hà Nội
(Nguồn: Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản JICA & UBND thành phố Hà Nội _ Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP), 2007) Trong những năm gần đây, thành phố Hà Nội phát triển mạnh ở các khu vực ngoại thành. Quá trình đô thị hóa tại các khu vực này diễn ra nhanh chóng, điển hình là việc hình thành nhiều khu đô thị như: Trung Hòa – Nhân Chính, Trung Yên, Nam Trung Yên, Dịch Vọng, Định Công,… Điều này đã dẫn tới việc thay đổi lối sống đô thị bao gồm việc tách biệt khu công sở với khu nhà ở và chuyển các khu dân cư từ trung tâm thành phố ra ngoại thành. Đặc điểm mới về phân bố dân cư hiện nay khiến cho lưu lượng giao thông trên các trục chính hướng tâm ngày càng tăng. Các đường trục chính hướng tâm ở Hà Nội có một số đặc điểm sau: (1) Chất lượng mặt đường của đường trục chính thường khá tốt (2) Hầu hết các đường trục chính đều có công trình vỉa hè. Tuy nhiên, chất lượng các công trình vỉa hè chưa đảm bảo. Hầu hết vỉa hè bị chiếm dụng để thực hiện các hoạt động trái phép như làm điểm đỗ xe, chiếm dụng làm cửa hàng và có một số đoạn còn chưa có vỉa hè. Điều này ảnh hưởng xấu tới giao thông dành cho người đi bộ.