Đồ án Khai thác kỹ thuật hộp số tự động trên xe Toyota vios

ợc điều khiển bằng tín hiệu từ độ mở bướm ga. Dầu khi qua van điều p có p suất không đổi, p suất dầu là nguồn công suất để thực hiện việc đóng c c phanh và ly hợp. Cần điều khiển ch n tay số( điều khiển của người l i ch n chế độ R, D, N, 2). Khi người l i ch n chế độ chuyển động của xe sẽ t c động vào c c van điều khiển dầu t c động vào qu tr nh chuyển mạch p suất dầu. 41 Hình 2.35:. Hệ thống thủy lực * Bơm dầu Hộp số U340E sử dụng bơm dầu là loại bơm b nh răng ăn khớp trong như h nh 2.19. Bơm dầu được đặt trên v ch ngăn giữa biến mô và hộp số hành tinh, được dẫn động bởi trục của b nh bơm. 42 Hình 2.36: Bơm d u * Van điều áp sơ cấp Làm nhiệm vụ điều chỉnh trị số áp suất công tác tới các bộ phận. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của van trình bày trên hình 2.37. Hình 2.37: Van điều áp sơ cấp * Van điều khiển chọn tay số ược nối với cần chuyển số. Khi thay đổi vị trí ch n số sẽ làm chuyển mạch đường dầu tương ứng đến các tay số đó (h nh2.38) 43 Hình 2.38: Van điều khiển Vị trí gài tay số ường dầu được van nối tới P R N D 2 L B3 C2, B3 C1 C1, B1 C1, B3 * Van chuyển số Hình 2.39: Van chuyển số 1-2 44 Van chuyển số làm chuyển mạch đường dầu dẫn tới các phanh và ly hợp. Có các van chuyển số 1-2, 2-3, 3-4. Hình 2.39 mô tả nguyên lý hoạt động của van chuyển số 1-2. Khi van điện từ chưa làm việc, áp suất dầu tác dụng lên mặt trên của van, thắng lực lò xo, van ở vị trí dưới, c c đường dầu tới các ly hợp và phanh bị ngắt. Lúc này h p số ở vị trí số 1. Khi có tín hiệu tới điều khiển van điện từ mở, áp suất dầu tác dụng lên mặt trên van mất đi, lò xo đ y van lên mở c c đường dầu có áp tới phanh B2 và hộp số chuyển sang số 2. * Van điện t Van điện từ sử dụng để điều khiển sự làm việc của van chuyển số. Có 2 loại van điện từ: van điện từ điều khiển chuyển số và van điện từ tuyến tính để điều khiển tăng giảm áp suất dầu theo dòng điện điều khiển từ ECU. Van điện từ chuyển số có 2 vị trí ví dụ số 1, số 2 còn van điện từ tuyến tính chỉ có một trạng thái làm việc như c c van S T sử dụng thay cho van bướm ga . van S U điều khiển khoá biến mô. Hình 2.40: Các loại van điện từ 45 * Van bướm ga Hình 2.40: Van bướm ga Van bướm ga làm nhiệm vụ điều chỉnh áp suất dầu cấp từ bơm (sau khi đi qua van điều p sơ cấp) theo mức độ tải của động cơ tới điều khiển các van chuyển số. Có các loại van bướm ga: van cơ khí và van điện từ. Van cơ khí được dẫn động thông qua cơ cấu cam và cáp nối với bàn đạp ga. Van điện từ tuyến tính SLT làm việc theo tín hiệu điều khiển từ ECU. * Van relay khoá biến mô và van tín hiệu khoá biến mô 46 Hình 2.41: Van relay khoá biến mô và van tín hiệu khoá biến mô Van relay khoá biến mô làm nhiệm vụ đóng ngắt đường dầu điều khiển chế độ khoá mở của ly hợp khoá biến mô. Van này làm việc theo tín hiêuụ điều khiển từ van tín hiệu khoá biến mô (hình 59). Khi có áp suất từ van tín hiệu t c động lên mặt dưới của van relay làm cho van bị đảy lên phía trên và mở đường dầu đưa cơ cấu ly hợp khoá biến mô hoạt động. Khi áp suất từ van tín hiệu bị ngắt, van relay bị đảy xuống vị trí dưới do áp suất dầu cơ bản và lực lò xo, ly hợp khoá biến mô bị ngắt. * Van điều áp thứ cấp Van này làm nhiệm vụ điều chỉnh áp suất công tác của dầu trong biến mô và áp suất bôi trơn. Dầu từ van điều p sơ cấp được đưa tới cấp cho bộ biến mô và van relay khoá biến mô. 47 Hình 2.42: Van điều áp thứ cấp Hình 2.43: Van ngắt giảm áp * Van ngắt Van này (hình 2.43) làm nhiệm vụ điều chỉnh áp suất t c động lên van bướm ga. Van được điều khiển bới áp suất cơ bản và áp suất do van bướm ga sinh ra. Bằng c ch điều chỉnh hồi tiếp này làm giảm được tổn thất công suất không cần thiết từ bơm dầu. * Van điều biến bướm ga Do áp suất do van bướm ga tạo ra có đặc tính tuyến tính song áp suất trên đường dầu (do bơm sinh ra) là phi tuyến (hình 2.44) nên thường bố trí thêm van điều biến áp suất bướm ga để làm giảm bớt áp suất khi bướm ga mở lớn. 48 Hình2.44. Van điều biến bướm ga * Bộ tích năng Hình2.45. Bộ tích năng Bộ tích năng (h nh 2.45) có tác dụng giảm chấn trong quá trình chuyển số. Piston của van có dạng bậc để áp suất dầu trong quá trình chuyển số không tăng đột ngột. Trong các hệ điều khiển ECT sử dụng van điện từ tuyến tính để điều khiển áp suất dầu tác dụng lên bộ tích năng nhờ đó qu tr nh chuyển số được êm dịu hơn. 49 * Van điều khiển Van điều khiển thường sử dụng dạng van thuỷ lực con trượt. Các van con trượt có dạng nhiều bậc để có thể đóng mở nhiều đường dầu đưa tới các phần tử điều khiển. Hình 2.22: Van điều khiển 2.2.5 Hệ thống điều khiển Hệ thống điều khiển chuyển số tự động bao gồm: - C c cảm biến của hộp số, động cơ, tốc độ xe - Bộ điều khiển điện tử chung tâm (ECU và ECT) - C c cơ cấu cấp hành (van điện từ) Hệ thống điều khiển nhận tín hiệu từ c c cảm biến và có nhiệm vụ điều khiển c c trạng th i làm việc của hộp số hành tinh như : iều khiển thời điểm chuyển số, điều khiển khóa biến mô, điều khiển tối ưu p suất cơ bản. Hệ thống điều khiển có c c loại cảm biến : Cảm biến tốc độ, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến nhiệt độ, nhiệt độ dầu, p suất dầu. 50 Hình 2.24: Hệ thống điều khiển ECT a) Các cảm biến: Thông số chính cho việc chuyển số là tốc độ của xe và độ mở của bướm ga. Khi làm việc th c c tín hiệu từ c c cảm biến về nhiệt độ của dầu hộp số, vị trí của bộ điều khiển số. Nguyên tắc chung của vệc chuyển số là: khi tốc độ của xe tăng dần lên một tốc độ nào đó th bộ điều khiển trung tâm điều khiển chuyển số sao cho ph hợp, khi cản tăng xe đi chậm lại trong khi tải không đổi đến một điểm thích hợp bộ điều khiển trung tâm sẽ điều khiển chuyển xuống số thấp hơn. Nếu tải của động cơ tăng lên nhưng tốc độ của ô tô không đổi th đến một mức nào đó bộ điều khiển trung tâm sẽ thực hiện lệnh chuyển số thấp cho ph hợp. Trường hợp tốc độ không đổi nhưng tải động cơ giảm tới một mức th bộ điều khiển trung tâm sẽ điều khiển để lên số cao hơn. Việc thay đổi chuyển tăng hay giảm số được x c định nhờ bảng tham chiếu, bảng này được xây dựng và nạp sẵn vào trong bộ điều khiển trung tâm. Khi có c c thông số đầu vào chính là tốc độ xe và tải động cơ th bộ xử lý 51 trung tâm sẽ x c định tương ứng với bảng tham chiếu để x c định điểm chuyển số. Ngoài ra c c gi trị đầu vào kh c như nhiệt độ dầu hộp số cũng ảnh hưởng dịch chuyển vị trí chuyển số. Ngưỡng chuyển số tăng và ngưỡng chuyển số giảm là kh c nhau, v nếu chung nhau sẽ tạo ra điểm làm việc tức thời mà khi ở tải đó hộp số chuyển số liên tục * Bảng chức năng của các cảm biến và công tắc trong hộp số tự động: Cảm biến Chức năng Công tắc ch n chế độ hoạt động X c định thời điểm chuyển số và khóa biến mô sẽ p dụng trong chế độ b nh thường hoặc tải nặng Công tắc khởi động trung gian Ph t hiện vị trí số(„ ‟,‟2‟, và „N‟) Cảm biến vị trí bướm ga Ph t hiện góc mở của bướm ga Cảm biến nhiệt độ nước làm m t Ph t hiện nhiệt độ nước làm m t Cảm biến tốc độ Ph t hiện tốc độ xe Công tắc đèn phanh Ph t hiện mức độ đạp chân ga Công tắc chính số truyền tăng Ngăn không cho chuyển lên số truyền tăng nếu công tắc chính số truyền tăng ngắt ECU điều khiển chạy tự động Khi tốc độ xe giảm xuống dưới tốc độ đặt trong hệ thống điều khiển chạy tự 52 động, nó ph t ra một tín hiệu hủy số số truyền tăng và hủy khóa biến mô a) Sơ đồ nguyên lý điều khiển thủy lực: Hình 2.35: Sơ đồ nguyên lý điều khiển thủy lực hộp số U340E b) Nguyên lý chuyển số: Trạng th i gài c c số được thực hiện bằng c ch phối hợp đóng mở c c van điện từ và van chuyển số của c c tay số tương ứng. 53 * Số 1 * Số 2 * Số 3: 54 * Số 4: 55 2.4. TÍNH TOÁN CÁC THÔNG SỐ ĐỘNG LỰC HỌC CƠ B ẢN CỦA HỘP SỐ U340E 2.4.1. Tính toán biến mô a) Xây dựng đường đặc tính trục vào của biến mô: * Đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ: ường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ là đường biểu thị mối quan hệ giữa công suất động cơ Ne, mômen động cơ Me theo số vòng quay trục khuỷu ne. Từ đặc tính ngoài của động cơ 1NX-FE ta có bảng thông số sau: ne (vg/ph) 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400 6000 6600 Ne (w) 6624 22080 29440 41216 51520 59616 69184 75072 79488 76544 Me (Nm) 110 120 128 132 138 141 140 138 130 120 Hình 2.31: Đồ thị đặc tính ngoài của động cơ 1NZ-EF 0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 0 2000 4000 6000 8000 Ne(w) Me( Nm) 56 * Đường đặc tính trên trục vào biến mô: ường đặc tính trên trục vào biến mô là đường biểu diễn mối quan hệ giữa mômen trên trục chủ động của b nh bơm Mb theo số vòng quay của nó: Mb = f(nb, λb) Ta có công thức biểu diễn mối quan hệ đó:   (2.1) Trong đó: Mb – Mômen trên trục vào của biến mô, tại điểm làm việc đồng thời giữa biến mô và động cơ th Mb=Memax=141 Nm ; – Hệ số mômen sơ cấp của biến mô thủy lực, tra theo đồ thị đặc tính không thứ nguyên ta được: (ph 2 /vg 2 );  - Tr ng lượng riêng của dầu biến mô trong buồng công t c, loại dầu ta sử dụng cho biến mô là loại Dexron II có:  = 850 (KG/m3) D – ường kính ngoài của khoang công t c của biến mô, D = 225 mm. Biến mô hộp số U340E là biến mô hỗn hợp loại nhạy nên hệ số mômen thay đổi, để x c định được Mb th phải x c định được c c gi trị λ1. Từ đồ thị đặc tính không thứ nguyên của biến mô ứng với mỗi gi trị của tỉ số truyền ibm ta sẽ x c định được hệ số biến đổi mômen λ1. Với những gi trị của λ1 này ta tính được trị số mômen ứng với những gi trị kh c nhau của số vòng quay của trục biến mô (nb = ne). Thay c c gi trị vào công thức ta có : Tại i = 0,2 có λ 1-0.2 = 2,50.10 -6 => M1-0.2 = λ 1-0.2. γ. Tại i = 0,4 có λ 1-0.4 = 2,00.10 -6 => M1-0.4 = λ 1-0.4. γ. Tại i = 0,6 có λ 1-0.6 = 1,60.10 -6 => M1-0.6 = λ 1-0.6. γ. Tại i = 0,75 có λ 1-0.75 = 1,35.10 -6 => M1-0.75 = λ 1-0.75. γ. 57 Tại i = 0,80 có λ 1-0.75 = 1,25.10 -6 => M1-0.83 = λ 1-0.83. γ. Tại i = 0,83 có λ 1-0.91 = 1,10.10 -6 => M1-0.91 = λ 1-0.91. γ. Chia dải tốc độ số vòng quay nb từ 0 đến 6600 v ph thành c c khoảng c ch nhau 600v ph. Từ đó ta lập được bảng : ne (v/ph) 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400 6000 6600 M1- 0.2 17.65 39.70 70.58 110.28 158.81 216.16 282.33 357.32 441.14 533.78 M1- 0.4 14.12 31.76 56.47 88.23 127.05 172.93 225.86 285.86 352.91 427.02 M1- 0.6 11.29 25.41 45.17 70.58 101.64 138.34 180.69 228.69 282.33 341.62 M1- 0.75 9.53 21.44 38.11 59.55 85.76 116.72 152.46 192.95 238.21 288.24 M1- 0.8 8.82 19.85 35.29 55.14 79.40 108.08 141.16 178.66 220.57 266.89 M1- 0.83 7.76 17.47 31.06 48.53 69.88 95.11 124.22 157.22 194.10 234.86 Me (Nm) 110 120 128 132 138 141 140 138 130 120 Từ bảng thông số ta vẽ được đường đặc tính trục vào của biến mô: 58 Hình 2.32: Đồ thị đặc tính trục vào biến mô Nhận xét : Từ đồ thị ta thấy ứng với từng gi trị của λ1 theo tỷ số truyền ibm ta x c định tập hợp đường Mb. Khi vẽ đồ thị đặc tính trên trục vào của biến mô Mb và đồ thị đặc tính ngoài động cơ Me c ng một tỷ lệ th c c giao điểm của đương Mb và Me là c c giao điểm A(n1 * , M1 *). iểm A là điểm làm việc đồng bộ của động cơ và biến mô thuỷ lực, điểm A là một tập hợp điểm tu theo chế độ tải tr ng trong khoảng tỷ số truyền của biến mô thuỷ lực ibm=0 đến 0,83. Ta có bảng tập hợp điểm A từ đồ thị đặc tính trục vào biến mô như sau: ibm 0.20 0.40 0.60 0.75 0.80 0.83 n1 * (v/ph) 3350 3800 4250 4650 4800 5100 M1 * (Nm) 138 140 141 140 140 139 * Xây dựng đường đặc tính trục ra biến mô: ặc tính trên trục ra của biến mô chính là đặc tính ngoài của động cơ mới (động cơ + biến mô). ường đặc tính này được d ng để xây dựng đồ thị đặc tính kéo của ôtô. Từ đồ thị đặc tính trục vào của biến mô ta đã x c định 0 100 200 300 400 500 600 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Me M1-0.2 M1-0.4 M1-0.6 M1-0.75 M1-0.8 M1-0.83 59 được c c điểm (n1 * , M1 *) của trục chủ động của biến mô tương ứng với c c tỉ số truyền ibm đã ch n. Theo đường đặc tính không thứ nguyên của biến mô, với c c gi trị ibm đã x c định ta sẽ t m được c c gi của  và hệ số Kbm (hệ số Kbm được x c định theo công thức: 1 2 M M Kbm  ). Từ c c gi trị ibm, n1 * , M1 * ,  và Kbm xác định được c c đại lượng n2, M2, N2 tương ứng theo c c công thức sau: n2 – số vòng quay của trục ra biến mô, n2 = ibm.n1 * ; M2 – Mô men trên trục ra biến mô, M2 = M1 * .Kbm; N1 – Công suất trục vào biến mô, N1 = M1 * .n1 * ; N2 – Công suất trục ra biến mô, N2 = N1.. Với c c số liệu trên ta lập được bảng thông số sau: ibm 0.20 0.40 0.60 0.75 0.80 0.83 n1* (v/ph) 3350 3800 4250 4650 4800 5100 M1* (Nm) 138 140 141 140 140 139 K 1.90 1.75 1.40 1.20 1.15 1.10 nheta 0.45 0.75 0.88 0.87 0.85 0.84 n2 670 1520 2550 3487.5 3840 4233.0 M2 262.20 245.00 197.40 168.00 161.00 152.90 N1 48387.40 55682.67 62721.50 68138.00 70336.00 74198.20 N2 21774.33 41762.00 55194.92 59280.06 59785.60 62326.49 60 ồ thị đặc tính trên trục ra của động cơ và biến mô là biều thị mối quan hệ: M2, N2 = f(n2) Hình 2.33: Đồ thị đặc tính trục ra biến mô b) Xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo của xe: Phương tr nh cân bằng lực kéo tổng qu t của ôtô: Pk = Pf + Pω ± Pi ± Pj + Pm (3.1) Trong đó: - ực kéo tiếp tuyến ở b nh xe chủ động; Với: M2 – mô men trục chủ động động cơ mới, Nm; ih – tỉ số truyền hệ thống truyền lực cơ khí nằm giữa biến mô và c c b nh xe chủ động; io – Tỉ số truyền lực chính, io = 4,237; t – hiệu suất hệ thống truyền lực, lấy: t = 0,93; rbx – B n kính làm việc trung b nh của b nh xe, m; Pf = Gfcosα - lực cản lăn; – ực cản không khí; Pi = ± G.sinα - ực cản lên (xuống) dốc; 0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00 300.00 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 0 1000 2000 3000 4000 5000 N2 (w) M2 (Nm) 61 - ực cản qu n tính; Pm - ực cản ở moóc kéo. Ngoài ra để xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo ta cũng phải d ng thêm công thức: (3.2) Trong đó: Vm – Vận tốc tại c c tay số, (m = 1, 2,, n - Số tay số); n2 – Số vòng quay tại vận tốc vm; i0 – tỉ số truyền lực chính, io = 4,237; ihm – tỉ số truyền tại c c tay số; rbx – B n kính làm việc trung b nh của b nh xe, m; rbx = λ.r0 λ - hệ số biến dạng của lốp, lốp là loại p suất thấp có λ = 0,932; r0 – B n kính thiết kế của b nh xe, ốp xe có ký hiệu: 185 60R15 nên có: ( ) ( ) ⇒ ( ) Ta có bảng vận tốc tại c c tay số và lực kéo tiếp tuyến ở c c số theo vận tốc chuyển động của xe: n2 (v/ph) 670 1520 2550 3488 3840 4059 4410 v1 (m/s) 1.64 3.72 6.24 8.53 9.40 9.93 10.79 v2 (m/s) 3.01 6.82 11.45 15.65 17.24 18.22 19.79 62 v3 (m/s) 4.67 10.59 17.76 24.29 26.75 28.27 30.72 v4 (m/s) 6.69 15.17 25.45 34.81 38.32 40.51 44.01 Pk1 (N) 10431 9746 7853 6683 6405 6083 5490 Pk2 (N) 5686 5313 4281 3643 3491 3316 2993 Pk3 (N) 3664 3423 2758 2347 2250 2136 1928 Pk4 (N) 2557 2390 1925 1639 1570 1491 1346 Trên thực tế, để xe có thể chuyển động trên đường, lực kéo tại c c b nh xe phải thắng được tổng lực cản t c động lên xe bao gồm cản lăn Pf, cản qu n tính Pj, cản không khí Pω, cản lên dốc Pi, cản kéo moóc Pm. Tuy nhiên, khi tính to n lập đồ thị, có thể coi xe đang chuyển động đều trên đường nằm ngang không moóc kéo, tức là α = 0, j = 0. Khi đó, xe chỉ chịu ảnh hưởng của 2 lực cản thành phần là Pω và Pf. - Tính lực cản của đường: ể xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo của xe, ta tính lực cản của đường theo vận tốc của xe khi chuyển động trên đường nằm ngang (α = 0) có hệ số cản lăn f = 0,018. Pf = G.f (N) Với: G – tr ng lượng của xe toàn tải, G = 1520 kg; f – hệ số cản lăn, f = 0,018. - Tính lực cản của không khí: Ta có : P = K.F.v 2 (N/m 2 ) Gi trị của P phụ thuộc vào vận tốc theo quan hệ bậc hai do đó để xây dựng được đường cong P = f(v) ta cần phải tính một số gi trị P ở c c gi trị vận tốc của xe kh c nhau. K - Hệ số cản không khí, K = 0,30 Ns2/m4 F - Diện tích cản chính diện ôtô, khi tính to n đối với ôtô con sử dụng công thức gần đ ng sau: F = m.B.H 63 Với: m-Hệ số điền đầy diện tích, với m=0,8 B - Chiều rộng lớn nhất của xe, B = 1700 mm H - Chiều cao của ôtô, H = 1460 mm ⇒ F = 0,8.1,7.1,460 =1,9856 (m2) Ta lập được bảng gi trị lực cản theo vận tốc như sau: v4 (m/s) 6.69 15.17 25.45 34.81 38.32 42.25 Pf (w) 273.6 273.6 273.6 273.6 273.6 273.6 Pf+Pw 300.23 410.68 659.42 995.25 1148.51 1336.76 Từ đó xây dựng được đồ thị đặc tính lực kéo của xe: Hình 2.32: Đồ thị đặc tính lực kéo của xe 2.4.2. Hộp số hành tinh * Số răng các bánh răng của bộ truyền hành tinh: Bộ truyền Bánh răng Số răng Bộ truyền hành tinh thứ nhất BR mặt trời S1 46 BR hành tinh H1 21 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 0 10 20 30 40 50 Pk1 Pk2 Pk3 Pk4 Pf Pf+Pw 64 BR bao R1 85 Bộ truyền hành tinh thứ hai BR mặt trời S2 32 BR hành tinh H2 21 BR bao R2 75 - Số 1 (Dãy D, 3 hoặc 2): B T P TCC Cd1 R1 S1 Cd2 R2 S2 B2 B1 C3 C2 B3 F2 C1 F1 H1 H2 Ta có quan hệ giữa vận tốc góc của c c khâu trong cơ cấu hành tinh đơn giản 3 khâu có dạng (theo bài giảng TKTT ô tô của PGS-TS Nguyễn Tr ng Hoan): s – K. R = (1 – K). Cd Trong đó: 65 s, R, cd – lần lượt là vận tốc góc của b nh răng mặt trời, b nh răng bao và cần dẫn; K – là tỷ số truyền giữa c c b nh răng bao và b nh răng mặt trời khi cần dẫn đứng yên. Bộ truyền hành tinh thứ nhất:s1 – K1.R1 = (1 – K1). Cd1 Với: K1= (ZR1 là số răng b nh răng bao, ZS1 là số răng b nh răng mặt trời). Vì F2 làm việc nên: R1 =0  s1= (1 – K1). Cd1  ih1 = = 1 - K1=1+ =1+ 2,847 - Số 2 (Dãy D hoặc 3): B T P TCC Cd1 R1 H1 S1 Cd2 R2 H2 S2 B2 B1 C3 C2 B3 F2 C1 F1 Bộ truyền hành tinh thứ nhất: s1 – K1.R1 = (1 – K1).Cd1 ( )   = (1 – K1) + K1. (1) Bộ truyền hành tinh thứ 2: s2 – K2.R2 = (1 – K2).Cd2 ( ) 66   = (1 – K2) + K2. (2) Do F1 và B2 khóa nên: s2=0 ại có: Cd2=R1 và R2=Cd1 Thay vào giải hệ phương tr nh (1), (2) ta được: - Số 3 (Dãy D hoặc 3): B T P TCC Cd1 R1 S1 Cd2 R2 S2 B2 B1 C3 C2 B3 F2 C1 F1 H1 H2 Bộ truyền hành tinh thứ nhất: s1 – K1.R1 = (1 – K1).Cd1 ( )   = (1 – K1) + K1. (1) Vì: R1= Cd2=S1 nên thay vào phương tr nh (1) được: - Số 4 - Số truyền tăng OD (Dãy D): 67 B T P TCC Cd1 R1 S1 Cd2 R2 S2 B2 B1 C3 C2 B3 F2 C1 F1 H1 H2 Bộ truyền hành tinh thứ hai: s2 – K2.R2 = (1 – K2). Cd2 ( ) Do B1, B2 khóa nên: S2 =0; Thay vào phương tr nh ta được: ( ) - Số lùi (Vị trí R): B T P TCC Cd1 R1 S1 Cd2 R2 S2 B2 B1 C3 C2 B3 F2 C1 F1 H1 H2 Bộ truyền hành tinh thứ hai: S2 – K2.R2 = (1 – K2).Cd2 Do B3 khóa nên: Cd2 =0, thay vào phương tr nh có: S2 = K2. R2 68 ⇒ * Kiểm nghiệm phanh và ly hợp: y hợp và phanh sử dụng trong hộp số U340E đều là loại ly hợp ma s t ướt. Hình 2.33: Mômen ma s t của ly hợp được x c định theo công thức: MS = β.Mc Trong đó : MS - Mômen ma s t của ly hợp Mc - Mômen trên trục chủ động của ly hợp β - Hệ số dự trữ của ly hợp (β > 1), β = 1,5 Mặt kh c: mômen ma s t của ly hợp còn có thể được viết : MS = β.MC = μ.P.Rc.Z Trong đó : μ - Hệ số ma s t, với vật liệu của đĩa ma s t ta ch n μ = 0,15 Rc - Bán kính ma sát trung bình, v ly hợp và phanh trong hộp số U340E đều là c c cặp ma s t hỗn hợp nên Rc được tính theo công thức sau: Rc = 22 33 . 3 2 BH BH RR RR   Với : RH - B n kính ngoài của tấm ma s t P RH B RB BC 69 RB - B n kính trong của tấm ma s t. RB phụ thuộc vào kết cấu của hộp số, theo kết cấu của hộp số mà ta ch n RB Z - Số lượng đôi bề mặt ma s t; P - ực ép lên c c đĩa, được tính theo công thức: P = p.S Với: p - Là p suất chu n trên đường ống, p suất chu n trên đường ống ở vị trí D tại điểm dừng AT (Bướm ga mở hoàn toàn) là: p = 1200 kPa = 1200.10 3 ( N/m 2 ); S - Diện tích của pittông ép là: S = π . ( R 2n - R 2 t )/2 Rn : Bán kính ngoài của pittông ép Rt : B n kính trong của pittông ép Từ c c công thức và c c hệ số ta có bảng thông số của ly hợp và phanh: Bộ phận  RH (m) RB (m) RC (m) Z p (N/m 2 ) Rt (m) Rn (m) S (m 2 ) P (N) MS (Nm) MC (Nm) C1 0,15 0.068 0.056 0.062 8 1200000 0.031 0.063 0.005 5667 423 262.2 C2 0,15 0.059 0.041 0.051 6 1200000 0.026 0.056 0.004 4635 211 262.2 C3 0,15 0.06 0.049 0.055 4 1200000 0.026 0.058 0.004 5064 166 262.2 B1 0,15 0.082 0.073 0.078 4 1200000 0.069 0.079 0.002 2788 130 262.2 B2 0,15 0.082 0.073 0.078 6 1200000 0.062 0.077 0.003 3928 274 262.2 B3 0,15 0.082 0.07 0.076 8 1200000 0.051 0.076 0.005 5982 547 262.2 Kết luận: Qua bảng trên ta thấy c c gi trị của MS > MC điều đó có nghĩa là hệ số dự trữ của ly hợp β > 1. V vậy mômen truyền được qua tất cả c c ly hợp và hệ thống phanh đủ điều kiện làm việc. 70 CHƢƠNG III KHAI THÁC KỸ THUẬT HỘP SỐ (A340E TOYOTA) 3.1. Sơ Đồ Khối quy trình kiểm tra sửa chữa HSTĐ: 3.2.Các chú ý khi tháo lắp và sửa chữa số tự động 3.2.1. Chú ý chung: Hộp số tự động bao gồm các chi tiết được chế tạo có độ chính xác cao, cần thiết phải kiểm tra c n thận trước khi lắp lại. Thậm chí một sai sót nhỏ cũng có thể gây nên rò rỉ dầu hoặc ảnh hưởng đến tính năng hoạt động. C c hướng dẫn ở đây được tổ chức sao cho tại một thời điểm bạn chỉ làm việc với một nhóm các chi tiết nhất định. iều này giúp bạn tránh nhầm lẫn giữa các chi tiết tương tự nhau của các cụm khác nhau trên bàn làm việc cùng một thời điểm. Nhóm các bộ phận được kiểm tra và sửa chữa từ phía vỏ bộ biến mô. Hoàn thiện càng nhiều càng tốt các việc kiểm tra, sửa chữa và lắp lại trước khi tiến hành với nhóm các chi tiết tiếp theo. Nếu phát hiện thấy một hư hỏng ở nhóm các chi tiết nào đó trong khi lắp lại, kiểm tra và sửa chữa nhóm đó ngay lập tức. Nếu nhóm các chi tiết không thể lắp lại vì các chi tiết đang được đặt hàng, thì phải chắc chắn giữ tất cả các chi tiết của nhóm ở các khay tách biệt trong khi tháo rời chi tiết, kiểm tra, sửa chữa và lắp lại của các nhóm các chi tiết khác. Dầu khuyên dùng: ATF T-IV. 71 3.2.2.Các chú ý khi tháo lắp kiểm tra sửa chữa: Tất cả các chi tiết được tháo rời phải được rửa sạch và c c đường dầu hoặc các lỗ phải được thổi thông bằng khí nén.Thổi khô các chi tiết bằng khí nén. Không bao giờ được dùng giẻ lau.Khi d ng khí nén, để tay c ch xa người bạn tránh dầu ATF hay dầu hỏa phụt ra tình cờ lên mặt bạn.Chỉ dùng dầu hộp số tự động hay dầu hỏa khuyên d ng để rửa sạch chi tiết.Sau khi làm sạch, các chi tiết phải được sắp xếp theo đ ng thứ tự để tiện cho việc kiểm tra, sửa chữa và lắp lại. 1) Khi tháo rời thân van, các lò xo của van nào phải khớp với van đó. 2) C c đĩa ma s t mới của phanh, li hợp được d ng để thay thế phải được ngâm trong ATF ít nhất 15 ph t trước khi lắp lại. 3) Tất cả phớt, gioăng chữ O, c c đĩa ma s t, c c đĩa thép của ly hợp, các chi tiết quay, các bề mặt trượt phải được bôi dầu ATF trước khi lắp lại. 4) Tất cả c c gioăng, gioăng chữ O phải được thay mới. 5) Không được bôi keo cứng lên gioăng hoặc các chi tiết tương tự. 6) Chắc chắn rằng c c đầu của phanh hãm không gióng thẳng với một trong các rãnh cắt và phải được lắp vào đ ng rãnh. 7) Khi thay thế bạc bị mòn, cụm chi tiết lắp liền với bạc cũng phải được thay thế. 8) Kiểm tra các vòng bi d c trục và c c vòng lăn của vòng bi có bị mòn hoặc hỏng không. Thay thế các chi tiết khi cần thiết. 9) Khi làm việc với vật liệu FIPG, bạn phải tuân theo các chú ý sau: a) Dùng dao cạo gioăng, cạo bỏ tất cả c c keo FIPG cũ ra khỏi bề mặt gioăng. b) Lau kỹ các tất cả các chi tiết để tháo. c) Lau cả bề mặt làm kín bằng dung môi không đóng cặn. d) Các chi tiết phải được lắp lại trong vòng 10 phút kể từ khi bôi. Nếu không, phải cạo keo FIPG ra và làm lại từ đầu. 72 3.3. Quy trình tháo lắp kiểm tra hộp số A340E (kiểm tra phần cơ khí). T T Tháo và kiểm tra (nếu có) Hình minh họa 1 Th o que thăm dầu ATF 2 - Tháo nút xả dầu và đệm nút xả dầu, và xả dầu ATF. -Lắp một gioăng mới và nút xả. -Mômen: 20 N*m{ 205 kgf*cm , 15 ft.*lbf } 3 - Tháo bulông và cụm ống đổ dầu hộp số. - Th o gioăng chữ O ra khỏi cụm ống đổ dầu hộp số 4 Tháo 19 bulông và cụm cácte dầu 73 5 - Cho lưỡi của SST giữa vỏ hộp số và các te dầu, cắt hết keo làm kín. Chú ý: Khi tháo cácte dầu, cần thận không được làm hỏng mặt bích của cácte dầu. 6 Th o nam châm và d ng nó để thu các mạt thép. Quan sát c n thận các hạt trong cácte và nam châm để x c định được mòn trong hộp số là loại nào. Mạt thép (có từ tính) ... là mòn vòng bi, b nh răng và c c đĩa li hợp ồng (Không từ tính) ... Là mòn bạc 7 - Th o 4 bu lông và lưới l c dầu. - Th o 3 gioăng ra khỏi lưới l c dầu 74 8 Ngắt giắc cảm biến nhiệt độ ATF và các giắc van điện từ chuyển số. 9 Tháo 20 bu lông và cụm thân van. 1 0 - Th o bulông và van điện từ chuyển số S1 và số 2. - Th o bulông và van điện từ chuyển số SL. - Tháo bulông, tấm hãm và van điện từ chuyển số SLT. - Th o c c gioăng chữ O ra khỏi các van điện từ chuyển số (S1, S2, SL). 1 1 - Ngắt giắc nối của cảm biến tốc độ. - Tháo bu lông và tháo cảm biến tốc độ hộp số. - Th o gioăng chữ O ra khỏi cảm biến tốc độ quay hộp số. 75 1 2 - Ngắt giắc nối của cảm biến tốc độ (SP2). - Tháo bu lông và tháo cảm biến tốc độ hộp số. - Th o gioăng chữ O ra khỏi cảm biến tốc độ quay hộp số. 1 3 Tháo cảm biến nhiệt độ ATF và giắc van điện từ hộp số. 1 4 Th o dây điện hộp số Tháo bulông và kéo dây điện hộp số ra. 1 5 Th o gioăng chữ O ra khỏi dây điện hộp số. 1 6 Th o c p điều khiển hộp số - Chuyển cần số đến vị trí trung gian. - Th o đai ốc ra khỏi cần trục điều khiển. - Tháo kẹp và ngắt c p điều khiển ra khỏi giá bắt cáp. 76 1 7 Tháo công tắc vị trí trung gian - Ngắt giắc nối công tắc vị trí trung gian / đỗ xe. 1 8 - Dùng một tô vít, th o đệm hãm. - th o đai ốc hãm và đệm hãm. 1 9 - Tháo công tắc vị trí đỗ xe/trung gian. 2 0 Tháo cum cần chuyển số - Xoay núm cần số theo hướng mũi tên như trong h nh vẽ và tháo nó ra. 2 1 Tháo cụm thân báo vị trí cần chuyển số - Nhả 8 khóa cài và tháo nắp lỗ cần chuyển số. 77 2 2 Thao nút nhả khóa càn chuyển số - Tháo nút nhả khoá chuyển số ra khỏi vỏ chỉ báo vị trí số 2 3 Tháo tấm ốp bên dưới bảng táp lô - Dùng dụng cụ tháo kẹp, tháo 2 kẹp - Nhả 3 khóa cài và tháo cụm nắp dưới số 1 của bảng táplô. 2 4 Tháo tấm ốp trang trí bảng táp lô phía dưới - Dùng dụng cụ tháo kẹp, tháp 2 kẹp (A). - Nhả 4 kẹp (B). - Ngắt giắc nối. 2 5 - Ấn vào những vị trí được biểu diễn bởi h nh mũi tên trên h nh vẽ để t ch c p điều khiển khóa nắp bình nhiên liệu và c p điều khiển nắp capô ra khỏi bảng táplô. - Tháo tấm ốp dưới bảng táplô. 78 2 6 Tháo lắp lỗ phanh tay - Nhả 6 khóa cài và tháo nắp lỗ phanh tay. 2 7 Tháo cụm điều khiển khóa chuyển số - Ngắt giắc m y tính điều khiển khoá cần số và giắc dây điện đèn b o. - Tháo 4 bulông và cụm điều khiển chuyển số. 2 8 - Tháo cách nhiệt thân máy 2 9 Tháo bulong bắt đĩa dẫn động và biến mô - Tháo bulông và nắp tấm dẫn động ra khỏi cụm hộp số tự động. 79 3 0 - ỡ cụm hộp số tự động bằng kích đỡ hộp số - Kiểm tra rằng c c kích được đặt ở các đầu bulông và không đặt trực tiếp vào cácte dầu 3 1 - Th o bulông, đai ốc và vòng đệm, rồi ngắt cao su chân máy phía sau. 3 2 Tháo cụm hộp số tự động - Tháo 5 bu lông và hộp số tự động. 3 3 - Tháo 2 bulông và tháo giá bắt c p điều khiển hộp số No.1 ra khỏi hộp số. 3 4 - Tháo 4 bulông và cao su chân máy phía sau ra khỏi vỏ mở rộng. 80 3 5 - Tháo bulông và ống n t thông hơi ra khỏi vỏ hộp số tự động 3 6 Tháo cụm biến mô - nh dấu vị trí trên vỏ hộp số và bộ ly hợp khóa biến mô. - Tháo bộ ly hợp khóa biến mô ra khỏi cụm hộp số tự động. 3 7 Kiểm tra cụm ly hợp khóa biến mô -Kiểm tra khớp một chiều. -Lắp SST sao cho nó nằm trong vấu của moayơ biến mô và vành ngoài của khớp một chiều. SST09350-32014 (09351-32010, 09351- 32020) Lắp SST (Miếng hãm) từ ống của cụm biến mô và rãnh ăn khớp của đện stato. - ặt biến mô đứng lên trên cạnh của nó và quay Tiêu chu n: - Kiểm tra rằng nó quay êm khi quay theo chiều kim đồng hồ và hãm khi quay ngược chiều kim đồng hồ. 3 8 Rửa và kiểm tra bộ làm mát dầu và đường ống dẫn dầu. - Nếu đã kiểm tra hoặc thay thế biến mô thì phải rửa bộ làm mát dầu và đường ống dẫn dầu. - Xịt khí nén có áp suất 196 kPa 81 (2kgf/cm 2 , 28 psi) vào từ phía ống vào. - Nếu phát hiện thấy có nhiều hạt mịn trong dầu ATF, th d ng bơm cho thêm ATF mới và rửa nó lần nữa. - Nếu đầu ATF vẫn đục, thì kiểm tra bộ làm mát dầu 3 9 - Tháo bulông và cảm biến tốc độ xe. - Th o gioăng chữ O ra khỏi cảm biến đồng hồ tốc độ. 4 0 Tháo cụm lò xo hồi ly hợp số tiến - ặt SST lên đế lò xo và nén lõ xo hồi píttông ly hợp số tiến bằng máy nén.Tháo phanh hãm 4 1 - Tháo cụm lò xo hồi ly hợp số tiến 4 2 Tháo phớt dầu trục sơ cấp -Tháo 3 phớt dầu trục sơ cấp ra khỏi trục sơ cấp. Kiểm tra cụm trục sơ cấp - D ng đồng hồ so, đo đường kính trong của bạc trục sơ cấp. - ường kính trong lớn nhất: 82 24.08 mm (0.9480 in.)Nếu đường kính trong lớn hơn gi trị lớn nhất, hãy thay thế cụm trục sơ cấp 3.4.kiểm tra sửa chữa phần điện hộp số A340E: 3.4.1. Giới thiệu về hệ thống M-OBD: M-OBD Là hệ thống được bố trí sẵn trên xe có nhiệm vụ ch n đo n ngay trên xe .M-OBD bao gồm các thiết bị ch n đo n như TCM, c c dây nối, các cảm biến.. Một số cách chẩn đoán bằng M-OBD. - Khi khắc phục hư hỏng xe có chức năng ch n đo n trên xe (M-OBD), xe phải được nối vào máy ch n đo n. Nhiều dữ liệu từ TCM có thể đ c được. - Tiêu chu n OBD yêu cầu máy tính trên xe bật s ng đèn MI trên bảng táplô khi máy tính phát hiện thấy có hư hỏng trong: i.Hệ thống/Các bộ phận kiểm soát khí xả ii.Các bộ phận điều khiển truyền lực (mà ảnh hưởng đến khí xả của xe) iii.Máy tính Ngoài ra, những mã DTC tương ứng được ghi lại trong bộ nhớ của TCM. 83 Nếu hư hỏng không xảy ra trong 3 hành trình liên tiếp, đèn MI tự động tắt đi nhưng DTC vẫn còn được ghi trong bộ nhớ của ECM. Nếu hư hỏng không xảy ra trong 3 hành trình liên tiếp, đèn MI tự động tắt đi nhưng DTC vẫn còn được ghi trong bộ nhớ của TCM. ể kiểm tra DTC, hãy nối máy ch n đo n vào Giắc nối truyền dữ liệu 3 (DLC3) của xe. Máy ch n đo n hiển thị DTC, dữ liệu lưu tức thời và các thông số khác của động cơ. DCT và dữ liệu lưu tức thời có thễ xóa bằng máy ch n đo n . Chế độ thƣờng và chế độ kiểm tra. + Hệ thống ch n đo n hoạt động ở “chế độ b nh thường” khi xe đang được sử dụng b nh thường. Trong chế độ thường, thường dùng thuật toán phát hiện 2 hành tr nh để đảm báo phát hiện chính x c c c hư hỏng. Ngoài ra còn có “chế độ kiểm tra” để kỹ thuật viên lựa ch n. Trong chế độ kiểm tra, thường dùng "thuật toán phát hiện một hành tr nh" để mô phỏng các triệu chứng hư hỏng và làm tăng độ nhạy của hệ thống nhằm phát hiện c c hư hỏng, bao gồm cả c c hư hỏng chập chờn (chỉ có máy ch n đo n). + Thuật toán phát hiện hai hành trình: Khi phát hiện ra hư hỏng đầu tiên, hư hỏng tạm thời được lưu lại trong bộ nhớ của TCM (hành trình thứ nhất). Nếu tắt kho điện đến OFF sau đó bật ON một lần nữa, và hư hỏng tương tự vẫn xuất hiện lại, th đèn MI sẽ sáng. Dữ liệu lƣu tức thời: + Dữ liệu lưu tức thời ghi lại các tình trạng động cơ (hệ thống nhiên liệu, tải động cơ tính to n, nhiệt độ nước làm m t động cơ, hiệu chỉnh nhiên liệu, tốc độ động cơ, tốc độ xe, v.v.. + khi hư hỏng được phát hiện. Khi ch n đo n, dữ liệu lưu tức thời giúp x c định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỷ lệ không khí - nhiên liệu đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghị lại được tại thời điểm xảy ra hư hỏng. Máy ch n đo n ghi dữ liệu lưu tức thời trong 5 thời điểm khác nhau: 1) Ba lần trước khi mã DTC được thiết lập, 2) một lần khi mã DTC được thiết lập, và 3) một lần sau khi DTC được thiết lập. Dữ liệu có thể d ng để tái tạo tình trạng của xe quanh thời điểm xảy ra hư hỏng. Dữ liệu này có thể giúp tìm ra nguyên nhân của hư hỏng, hoặc đ nh gi xem mã DTC có thể được gây ra bởi hư hỏng tạm thời hay không. 84 DLC3 (giắc nối truyền giữ liệu) + ECM dùng chu n kết nối ISO 15765- 4. Sự bố trí các cực của giắc DLC3 tuân theo tiêu chu n ISO 15031-3 và phù hợp với định dạng của ISO 15765-4. Hình 102: Giắc nối truyền giữ liệu Ký hiệu (Số cực) Mô Tả Cực Điều kiện Điều Kiện Tiêu Chuẩn SIL (7) - SG (5) ường truyền “+” Trong khi truyền Tạo xung CG (4) - Mát thân xe Mát thân xe M i điều kiện Dưới 1 Ω SG (5) - Mát thân xe Tiếp mát tín hiệu M i điều kiện Dưới 1 Ω BAT (16) - Mát thân xe Dương ắc quy M i điều kiện 11 đến 14 V CANH (6) - CANL (14) ường truyền CAN Khóa điện off * 54 đến 69 Ω CANH (6) - CG (4 ường truyền CAN Cao Khóa điện off * 200 Ω hay lớn hơn CANL (14) - CG (4) ường truyền CAN Thấp Khóa điện off * 200 Ω hay lớn hơn CANH (6) - BAT (16) ường truyền CAN Cao Khóa điện off * 6 kΩ hay cao hơn CANL (14) ường Khóa điện 6 kΩ hay 85 - BAT (16 truyền CAN Thấp off* cao hơn + Nối cáp của máy ch n đo n vào D C3, bật khóa điện ON và cố gắng dùng máy ch n đo n. Nếu màn hình báo lỗi kết nối, có vấn đề hoặc là ở phía xe hoặc là ở phía máy ch n đoán. - Nếu sự liên lạc là b nh thường khi máy ch n đo n được nối với xe khác, hãy kiểm tra DLC3 của xe ban đầu. - Nếu kết nối vẫn không thực hiện được khi máy ch n đo n được nối với xe khác, trục trặc chắc chắn là trong máy ch n đo n, nên hãy thực hiện quy trình Tự kiểm tra mô tả trong Hướng dẫn sử dụng của máy ch n đo n. 3.4.2. kiểm tra bộ phận điện hộp số A340E. Kiểm tra điện áp ắc quy: Nếu điện áp thấp hơn 11 V, hãy thay thế ắc quy trước khi tiếp tục quy trình. iện áp tiêu chu n 11 đến 14 V. Kiểm tra đèn Mil. Kiểm tra rằng đèn MI s ng khi bật khóa điện đến vị trí ON. Nếu đèn MI không s ng, đã có trục trặc trong mạch đèn MI . Khi động cơ nổ m y, đèn MI phải tắt đi. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ ATF. Hình 103: Cảm biến nhiệt độ ATF 1 - 2 79 Ω đến 156 kΩ 1 - Mát thân xe 10 kΩ trở lên 2 - Mát 10 kΩ trở 86 thân xe lên Nếu điện trở nằm ngoài phạm vi tiêu chu n với một trong nhiệt độ ATF chỉ ra ở bảng dưới đây, khả năng tải của xe có thể bị giảm đi. Điện trở: Nhiệt độ dầu ATF Điều Kiện Tiêu Chuẩn 20°C (68°F) 10.3 đến 13.9 kΩ 110°C (110.00 0.68 đến 0.88 kΩ Kiểm tra dây điện và giắc nối (Dây điện hộp số - TCM) + Nối giắc nối dây điện hộp số vào hộp số. + Ngắt giắc nối TCM. + o điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây. Hình 104:Giây điện hộp số - TCM Điện trở: Nối Dụng Cụ Đo Điều Kiện Tiêu Chuẩn O1-25 (THOC) - O1-23 (E2) 79 Ω đến 156 kΩ + o điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây. 87 Kiểm tra cụm van điện từ SL: a. Th o van điện từ chuyển số SL. b. o điện trở. Điện trở tiêu chuẩn: c. Nối cực dương (+) vào cực của giắc nối van điện từ, và cực âm (-) vào thân van điện từ. d. Van điện từ phát ra âm thanh hoạt động.mà có vật lạ kẹt trong van ta phải thay cụm thân van hộp số. Kiểm tra van điện từ S2: a.Th o van điện từ chuyển số S2. b. o điện trở. Hình 105:Van điện từ S2 Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn 20°C (68°F) Giắc van điện từ (SL) - Thân van điện từ (SL) 11 đến 15 Ω Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn 20°C (68°F) 88 Điện trở tiêu chuẩn: c.Nối cực dương (+) vào cực của giắc nối van điện từ, và cực âm (-) vào thân van điện từ. Van điện từ phát ra âm thanh hoạt động l à do có vật lạ kẹt trong van cần sửa chữa thay m ới cụm hộp số tự động. Kiểm tra dây điện hộp số a. Tháo giắc nối dây điện hộp số ra khỏi hộp số. b. o điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây. Điện trở: Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn 20°C (68°F) 4 - Mát thân xe 11 đến 15 Ω Kiểm tra cụm van điện từ S1. Hình 106: Kiểm tra van điện từ S1 a. Th o van điện từ chuyển số S1. Giắc van điện từ (S2) - Thân van điện từ (S2) 11 đến 15 Ω 89 b. o điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây. Điện trở: Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn 20°C (68°F) Giắc van điện từ (S1) - Thân van điện từ (S1) 11 đến 15 Ω c.Nối cực dương (+) vào cực của giắc nối van điện từ, và cực âm (-) vào thân van điện từ. Van điện từ phát ra âm thanh hoạt động.sửa hay thay dây điện hộp số. Kiểm tra các giắc nối. Hình 107: Kiểm tra các giắc nối a. Kiểm tra khi giắc được ngắt ra. y giắc nối vào với nhau để kiểm tra xem nó đã được nối và hãm hoàn toàn chưa. b. kiểm tra khi giắc nối đã được tháo ra .kiểm tra bằng cách kéo nhẹ dây điện (thiếu cực tình trạng lỏng cực, lõi dây gẫy).kiểm tra bằng cách quan sát xem có bi rỉ không , m u kim loại, nước và cong các cựckhông(cháy, các vật lại l t vào,sự biến dạng của các cực). c. kiểm tra áp lực tiếp xúccủa cực: Chu n bị cực giống như cực đực, bằng cách cắm nó vào cực cái, kiểm tra tình trạng ăn khớp và lực trượt. kiểm tra hở mạch: 90 a. ể kiểm tra hở mạch ta có thể kiểm tra theo điện trở hoặc điện áp. b. kiểm tra điện trở: - Ngắt các giắc nối A và C rồi cho điện trở giữa các cực giắc nối. Hình 108: Kiểm tra hở mạch Điện trở tiêu chuẩn: c. Kiểm tra điện áp - trong một mạch được cấp điện p (đến các cực của giắc nối ECU),hở mạch có thể được kiểm tra thông qua việc liểm tra điện áp. Với các giắc nối còn đang cắm, hãy đo điện áp giữa mát thân xe và các cực : Cực 1 của giắc A,Cực 1 của cực B và cực 1 của giắc C. Nối dụng cụ đo Điề u kiện tiêu chuẩn Cực 1 của giắc A- Cực 1 của giắc C 10 kΩ trở lên Cực 2 của giắc A- Cực 2 của giắc C Dướ i 1Ω Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn Nối cực 1 của giắc A – mát thân xe 5 v Nối cực 1 của giắc B – mát 5v 91 Điện áp tiêu chuẩn: Kiểm tra và thay thế ECU. Trước tiên kiểm tra mạch nối mát của ECU, nếu nó hỏng thì ta sửa chữa nó. Nếu nó b nh thường ECU có thể bị hỏng, Tạm thời thay thế ECU bằng một ECU khác và kiểm tra các triệu chứng có xuất hiện hay không. Nếu triệu chứng hư hỏng biến mất thì thay thế ECU ban đầu. i. o điện trở giữa cực nối mát ECU và nối mát thân xe. iện trở tiêu chu n: Dưới 1Ω. ii. Ngắt giắc nối ECU kiểm tra các cực nối mát phía trên ECU,và phí dây điện xem có bị cong ăn mòn hay bị vật lạ bám vào không.và kiểm tra áp lực tiếp xúc. Kiểm tra mạch công tắc hộp số. Chu n bị kiểm tra: a. àm nóng đ ng cơ. b. Tắt kho điện. c. Nối máy ch n đo n với giắc DLC3. d. Bật kho điện lên vị trí on. e. Bật máy ch n đo n on. f. Hãy chon mục “enter power train ECT data lits” g. Tuân theo hướng dẫn máy ch n đo n để đ c danh mục dữ liệu. Kiểm tra công tắc vị trí trung gian/ đỗ xe. a. kích xe lên. thân xe Nối cực 1 của giắc C – mát thân xe Dưới 1v 92 b.Ngắt giắc nối công tắcvị trí trung gian đỗ xe. c. o điện trở khi cần số được chuyển đến từng vị trí. Hình 109:Kiểm tra công tắc vị trí trung gian/ đỗ xe. Điện trở tiêu chuẩn: Nối dụng cụ đo Vị trí chuyển số Điều kiện tiêu chuẩn 4(B) – 5(L) P hay N Dưới 1Ω Trừ P và N 10 kΩ trở lên 2(RB) – 1(RL) R Dưới 1Ω Trừ R 10 kΩ trở lên 2(RB) – 3(2L) 2 Dưới 1Ω Trừ 2 10 kΩ trở lên 2(RB) – 8(LL) P hay N Dưới 1Ω Trừ P và N 10 kΩ trở lên Kiểm tra cụm điều khiển khoá chuyển số. a. Nối giắc công tắc vị trí trung gian đỗ xe. b. Tháo giắc nốicủa công tắc điều khiển hộp số của cụm điều khiển khoá cần số. c. o điện troẻ khi cần số được chuyển đến từng vị trí . 93 Hình 110: Kiểm tra cụm điều khiển khóa chuyển số. Điện trở tiêu chuẩn: Nối dụng cụ đo Vị trí chuyển số Điều kiện tiêu chuẩn 9(NSSD) – 2(AT3) D Dưới 1Ω 3 10kΩ trở lên 9(NSSD) – 3(AT3) D 10kΩ trở lên 3 Dưới 1Ω Nếu không đ ng với các thong số tiêu chu n trên ta cần tháo và sửa chữa cụm điều khiển khoá chuyển số. Kiểm tra dây điện và giắc nối ( công tắc vị trí trung gian - TCM). a.Ngắt giắc nối TCM. b.Bật kho điện lên vị trí on, và đo điện áp dựa theo khi chuyển cần số đến từng vị trí số. Hình 111: Kiểm tra d y điện và giắc nối. iện áp tiêu chu n: Nối dụng cụ đo Vị trí chuyển số iều kiện tiêu chu n O2 -9(R) – mát thân xe R 11 đến 14v Trừ R Dưới 1v O2 – 12(3)- mát D hay 3 11 đến 14v 94 thân xe Trừ D và 3 Dưới 1v O2-11(2) – mát thân xe 2 11 đến 14v Trừ 2 Dưới 1v O2-10(L) – mát thân xe L 11 đến 14v Trừ L Dưới 1v Nếu không thoả mãn các tiêu chu n trên thì ta phải sửa hay thay dây điện hay giắc nối hoặc thay thế TCM. Kiểm tra mạch cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát: Trước khi kiểm tra ta cần chu n bị như sau: a.nối máy ch n đo n vào D C3. b.Bật kho điện đến vị trí on.và bật máy ch n đo n on. c. ch n các mục sau: powertrain engine data lits coolanttemp đ c giá trị. Sau đó từ nhiệt độ 75 đến 95 độ sau khi hâm nóng động cơ. Hình 112:Kiểm tra mạch cảm biến nước làm mát. Kết quả: Nhiệt độ hiển thị Đi đến - 40 độ A 140 độ B ược(Giống như nhiệt độ nước làm mát thực tế ) C 3.5. Một số hƣ hỏng thƣờng gặp của hộp số tự động: Các lỗi của hộp số tự động đƣợc trình bày theo bảng sau: 95 S TT Triệu chứng Khu vực nghi ngờ 1 Không lên số đựơc TCM 2 Không lên số được Công tắc điều khiển hộp số 3 Không có khoá biến mô Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát 4 Xe không chạy ở bất k số nào Van điện từ chuyển số SLT 5 Không lên số được Van chuyển số 1-2 6 Không xuống số được Van chuyển số 2-3 7 Không có khoá biến mô hoặc khoá biến mô không nhả Van rơle kho biến mô 8 Trượt hoặc rung Van xả áp xuất 9 Xe không chạy được ở bất k số nào Ly hợp O/D 1 0 Xe không chạy ở các vị trí số D,2,L Ly hợp số tiến 1 1 Không lên số được Phanh số 2 1 2 Không xuống số được Phanh số 2 1 3 ộng cơ chết máy khi khởi hành hay dừng Ly hợp khoá biến mô 1 4 Không đi được tốc độ tối đa Ly hợp khoá biến mô 1 5 Khi chuyển số có tiếng kêu Kẹt bộ tích năng hoặc mạch van điều biến áp suất van ga 3.6. Các thông số sửa chữa của hộp số A340E: Các thông số sửa chữa hộp số A340E đƣợc trình bày dƣói bảng sau: Vị trí D 96 Bướm ga mở hoàn toàn 1 → 2 32 đến 42 km/h (20 đến 26 mph) 2 → 3 66 đến 76 km/h (41 đến 47 mph) 3 → O D 102 đến 114 km/h (63 đến 71 mph) O D → 3 97 đến 106 km/h (60 đến 66 mph) 3 → 2 61 đến 66 km/h (38 đến 41 mph) 2 → 1 24 đến 29 km/h (15 đến 18 mph) Bướm ga đóng hoàn toàn 3 → O D 43 đến 48 km/h (27 đến 30 mph) O D → 3 23 đến 27 km/h (14 đến 17 mph) Vị trí 3 Bướm ga mở hoàn toàn 1 → 2 32 đến 42 km/h (20 đến 26 mph) 2 → 3 66 đến 76 km/h (41 đến 47 mph) O D → 3 97 đến 106 km/h (60 đến 66 mph) 3 → 2 61 đến 66 km/h (38 đến 41 mph) 2 → 1 24 đến 29 km/h (15 đến 18 mph) Vị trí 2 Bướm ga mở hoàn toàn 1 → 2 32 đến 42 km/h (20 đến 26 mph) 3 → 2 85 đến 90 km/h (53 đến 56 mph) 2 → 1 24 đến 29 km/h 97 (15 đến 18 mph) Vị trí L Bướm ga mở hoàn toàn 3 → 2 79 đến 85 km/h (49 đến 53 mph) 2 → 1 49 đến 54 km/h (30 đến 34 mph) iểm khoá biến mô (Bướm ga mở 5 %) Vị trí D Số 4 Khoá biến mô ON 70 đến 77 km/h (43 đến 48 mph Khoá biến mô OFF 67 đến 74 km/h (42 đến 46 mph) Vị trí 3 B nh răng số 3 Khoá biến mô ON 59 đến 66 km/h (37 đến 41 mph) Khoá biến mô OFF 53 đến 60 km/h (33 đến 37 mph) Bơm dầu Khe hở thân Tiêu chu n Lớn nhất 0.07 đến 0.15 mm (0.0028 đến 0.0059 in.) 0.2 mm (0.0079 in.) Khe hở đỉnh Tiêu chu n Lớn nhất 0.004 đến 0.248 mm (0.0002 đến 0.0098 in.) 0.3 mm (0.012 in.) Khe hở cạnh Tiêu chu n Lớn nhất 0.02 đến 0.05 mm (0.0008 đến 0.0020 in.) 0.1 mm (0.004 in.) Chiều dày bánh răng bị động và chủ động F G H J 10.690 đến 10.699 mm (0.4209 đến 0.4212 in.) 10.700 đến 10.709 mm 98 K (0.4213 đến 0.4216 in.) 10.710 đến 10.720 mm (0.4217 đến 0.4220 in.) 10.721 đến 10.730 mm (0.4221 đến 0.4224 in.) 10.731 đến 10.740 mm (0.4225 đến 0.4228 in.) ường kính trong bạc thân bơm Lớn nhất 38.19 mm (1.5035 in.) ường kính trong bạc trục Stato Lớn nhất (Phía trước) (Phía sau) 21.58 mm (0.8496 in.) 27.08 mm (1.0661 in.) Phanh dải số 2 Hành trình píttông 1.50 đến 3.00 mm (0.0591 đến 0.1181 in.) Chiều dài cần đ y píttông 78.4 mm (3.087 in.) 79.9 mm (3.146 in Phanh số truyền tăng Chiều dài tự do của lò xo hồi Tiêu chu n 17.03 mm (0.6705 in.) Hành trình píttông 1.40 đến 1.70 mm (0.0551 đến 0.0669 in.) Chiều dày mặt bích No.77 No.78 No.79 No.80 No.81 No.82 No.83 3.3 mm (0.130 in.) 3.5 mm (0.138 in.) 3.6 mm (0.142 in.) 3.7 mm (0.146 in.) 3.8 mm (0.150 in.) 3.9 mm (0.154 in.) 4.0 mm (0.157 in.) Li hơp truyền thẳng O/D Khoảng cách trống li hợp Tiêu chu n 15.5 đến 16.5 mm (0.610 đến 0.650 in.) 99 Chiều dài tự do lò xo hồi li hợp Tiêu chu n 15.8 mm (0.622 in.) ường kính trong bạc trống li hợp Lớn nhất 27.11 mm (1.0673 in.) ường kính trong của bạc b nh răng truyền tăng Lớn nhất 11.27 mm (0.4437 in.) Khe hở d c trục b nh răng hành tinh Tiêu chu n Lớn nhất 0.20 đến 0.60 mm (0.0079 đến0.0236 in.) 0.65 mm (0.0256 in.) Chiều dày mặt bích No.08 No.07 No.06 No.05 No.04 No.03 No.02 No.01 3.8 mm (0.150 in.) 3.7 mm (0.146 in.) 3.6 mm (0.142 in.) 3.5 mm (0.138 in.) 3.4 mm (0.134 in.) 3.3 mm (0.130 in.) 3.2 mm (0.126 in.) 3.1 mm (0.122 in.) Li hợp truyền thẳng Khoảng cách trống li hợp trực tiếp Tiêu chu n 5.3 đến 7.3 mm (0.2087 đến 0.2874 in.) Chiều dài tự do của lò xo hồi píttông li hợp Tiêu chu n 21.32 mm (0.839 in.) ường kính trong bạc li hợp trực tiếp Lớn nhất 53.97 mm (2.1248 in.) Chiều dày mặt bích No.53 No.54 No.55 No.56 No.57 No.58 No.60 No.62 3.3 mm (0.130 in.) 3.4 mm (0.134 in.) 3.5 mm (0.138 in.) 3.6 mm (0.142 in.) 3.7 mm (0.146 in.) 3.8 mm (0.150 in.) 4.0 mm (0.157 in.) 4.2 mm (0.165 in.) 100 Li hợp số tiến Hành trình píttông 0.60 đến 1.00 mm (0.0236 đến 0.0394 in.) Chiều dày mặt bích No.90 No.91 No.92 No.93 No.94 No.95 No.96 No.97 3.0 mm (0.118 in.) 3.2 mm (0.126 in.) 3.4 mm (0.134 in.) 3.6 mm (0.142 in.) 3.8 mm (0.150 in.) 4.0 mm (0.157 in.) 4.2 mm (0.165 in.) 4.4 mm (0.173 in.) Chiều dài tự do của lò xo hồi Tiêu chu n 19.17 mm (0.7547 in.) ường kính trong bạc trục sơ cấp Lớn nhất 24.08 mm (0.9480 in.) Bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trƣớc ường kính trong Lớn nhất 24.026 mm (0.9459 in.) Khe hở d c trục b nh răng hành tinh Tiêu chu n Lớn nhất 0.20 đến 0.60 mm (00079 đến 0.0236 in.) 0.60 mm (0.0236 in.) Bánh răng mặt trời ường kính trong của bạc b nh răng mặt trời Lớn nhất 27.08 mm (1.0661 in.) Phanh số 2 Khe hở hoạt động Tiêu chu n 0.62 đến 1.98 mm (0.0244 đến 0.0780 in.) Chiều dài tự do của lò xo hồi píttông Tiêu chu n 16.05 mm (0.6319 in.) Hãm phanh số 1 và số lùi Chiều dài tự do của lò xo hồi Tiêu chu n 18.382 mm (0.7237 in.) Khe hở hoạt động Tiêu chu n 0.70 đến 1.22 mm 101 (0.0276 đến 0.0480 in.) Chiều dày mặt bích No.67 No.66 No.50 No.51 No.52 No.53 No.54 No.55 5.4 mm (0.213 in.) 5.2 mm (0.205 in.) 5.0 mm 4.8 mm (0.189 in.) 4.6 mm (0.181 in.) 4.4 mm (0.173 in.) 4.2 mm (0.165 in.) 4.0 mm (0.157 in.) Bộ truyền hành tinh sau Khe hở d c trục b nh răng hành tinh Tiêu chu n Lớn nhất 0.20 đến 0.60 mm (0.0079 đến 0.0236 in.) 0.65 mm (0.0256 in.) Vỏ hộp số tự động ường kính trong của bạc phía sau Lớn nhất 38.138 mm (1.5015 in.) Phớt chắn dầu của trục cần gạt van điều khiển Chiều sâu đóng 0 đến 0.3 mm (0 đến 0.012 in.) Vỏ mở rộng ường kính trong của bạc Lớn nhất 40.035 mm (1.5762 in.) Chiều sâu phớt dầu vỏ hộp số mở rộng Chiều sâu đóng 6.0 +/- 0.2 mm (0.236 +/- 0.008 in.) Trục thứ cấp ộ rơ đầu trục thứ cấp 0.30 đến 1.04 mm (0.0118 đến 0.0409 in.) Bộ tích năng Lò xo bộ tích năng C-0 Bên trong ườ ng kính ngoài Chiều dài tự do 14.0 2 mm (0.552 in.) 46.0 mm (1.811 in.) Màu vàng 102 Ngo ài ườ ng kính ngoài Chiều dài tự do 20.9 mm (0.823 in.) 74.6 mm (2.137 in.) Màu cam Lò xo bộ tích năng B-0 ường kính ngoài Chiều dài tự do 16.0 mm (0.630 in.) 63.6 mm (2.504 in.) Màu đỏ Lò xo bộ tích năng C-2 Bên trong ườ ng kính ngoài Chiều dài tự do 14.7 mm (0.579 in.) 42.06 mm (1.656 in.) Màu hồng Ngo ài ườ ng kính ngoài Chiều dài tự do 20.2 mm (0.795 in.) 68.53 mm (2.698 in.) Màu xanh da trời Lò xo bộ tích năng B-2 ường kính ngoài Chiều dài tự do 19.9 mm (0.784 in.) 73.35 mm (2.888 in.) Màu đỏ 103 KÊT LUẬN Sau khi nhận được đề tài chúng em tự nhận thấy rõ trách nhiệm của bản thân là phải kh n trương hoàn thành trong phạm vi cho phép .Từ đó ch ng em đã nhanh chóng tìm kiếm tài liệu liên quan cộng với vốn kiến thức đã h c được tại trường và đặc biệt là sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy: Th.S Lương Quý Hiệp đến nay đề tài của ch ng em đã cơ bản hoàn thành.Nhờ quá trình tìm hiểu, nghiên cứu ch ng em đã nắm vững được những kiến thức chuyên môn . Tên đề tài của chúng em là:„„Khai thác kỹ thuật hộp số tự động trên xe Toyota vios”.