Hệ thống phun xăng điện tử trên xe máy hiện đại

Atila, Yamaha Cuxi, Honda PCX 49 4.1 Nhận xét chung 50 4.2 khác biệt về hệ thống phun xăng điện tử xe SYM Atila, Yamaha Cuxi, Honda PCX 50 4.2.1 SYM Atila 50 4.2.2 Yamaha Cuxi 51 4.2.3 Honda PCX 52 4.3 Đặt tính nổi bật của Honda PCX 52 4.3.1 phát hiện điểm chết trên nhờ nam châm máy phát 52 4.3.2 máy phát tích hợp cùng máy khởi động 53 4.3.3 hệ thống dừng cầm chừng 60 Chương 5: bài giang hệ thống phun xăng điện tử xe SYM 60 Bài 1: kiểm tra mạch cấp nguồn 61 Bài 2: kiểm tra cảm biến 65 Bài 3: kiểm tra hệ thống nhiên liệu 71 Bài 4 kiểm tra hệ thống đánh lửa 75 Bài 5: độc mả lổi hệ thống phun xăng điện tử SYM Atila 77 KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 80 Tài liệu tham khảo 81 LỜI NÓI ĐẦU Phun xăng điện tử EFI (Electronic Fuel Injecsion) làm mộ công việc tiên tiến mà lâu nay dã được nguyên cưu và ứng dụng rộng rãi trong lĩnh vực ô tô. Bằng những tính năng vượt trội: giảm đáng kể lượng khí thải gâp ô nhiễm, tiết kiệm nhiên liệu, khởi động dễ dàng, vận hành êm ái, công nghệ phun xăng điện tử đang dần thay thế cho những bộ chế hòa khí truyền thống đã củ kĩ và lỗi thời trên những dòng xe ô tô hiện nay. Không những dừng lại ở đó ngày nay công nghệ phun xăng điện tử còn lan sang cả thị trường mô tô- xe gắn máy. ở nước ta các hang xe máy nổi tiêng như Honda, Yamaha, SYM đã lần lược đưa những dòng công nghệ này vào những dòng xe mới của mình. Trước đây công nghệ phun xăng điện tử chỉ có thể tìm thấy trên những chiết xe máy đắt tiền như Dyla, Shi, Psi…nhưng ngày nay công nghệ này đã trở nên phổ biến hơn và dần xuất hiện trên những dòng xe bình dân với giá cả hợp lý, phù hợp với thu nhập của đa số người dân Việt Nam. Với sự ưu Việt của mình, chắn chắn rằng công nghệ phun xăng điện tử nói chung và phun xăng điện tử trên xe máy nói riêng sẽ có nhửng bước phát triển mạnh mẽ và ngày được ứng dụng rộng rãi hơn trong tương lai. TÓM TẮT Đề tài: hệ thống phun xăng điện tư trên xe SYM Atila, Yamaha Cuxi, Honda PCX, nhằm đến mục tiêu giúp cho các bạn sinh viên am hiểu hơn về công nghệ phun xăng điện tử trên xe máy. Bên cạnh đó nhóm thực hiện đề tài cũng dược trang bị them kiếm thức hữu ích về hê thống phun xăng điện tử. Nội dung đề tài trình bày hê thống phun xăng điện tử trên những sản phẩm rất mới như Atila Elizabeth của hãng SYM, Cuxi của hãng Yamaha và PCX của hãng Honda. Nội dung đề tài gồm 5 phần chính. Phần 1: tổng quan về hê thống phun xăng điện tử. phần này trình bày một cách sơ lược một cách dể hiểu về kết cấu và hoạt động cơ bản của hên thống phun xăng điêbj tử. Phần 2: cấu tạo nguyên lý hoạt động các bộ phận của hê thống phun xăng điện tử. phần này làm rỏ vai trò và nguyên lý hoạt động của hệ thống cảm biến, bộ điều khiển tung tâm và cơ cấu chấp hành. Phần 3: hệ thống phun xăng điện tử trên xe SYM Atila Elzabeth, Yamaha Cuxi, Honda PCX. Phần này trình bày sơ đồ bố trí hệ thống, sơ đồ hoạt động, nguyên lý làm việc của các xe trên. Phần 4: so sánh hệ thống phun xăng điện tử xe Atila Elizabeth, Cuxi và PCX. Phần này trình bày những sự giống nhau về hệ thống phun xăng điên tử của ba hang khác nhau. Phần 5: bài giảng hệ thống phun xăng điện tử xe Atila Elizabeth EFI. Phần này hướng dẩn cho học viên thao tác kiểm tra các bộ phận cần thiêt của hệ thống phun xăng điện tử trên xe Atila Elizabeth. KÝ HIỆU VÀ VIẾT TẮT Ký hiệu và viết tắt các linh kiện dung trong hệ thống phun xăng: CKP Sensor/ CPS (Crankshaf position sensor): cảm biến vị trí trục khuỷu. EUC/ECM (Electronic control unit/ module): bộ điều khiển trung tâm. ECT sensor (engine coolant temperature sensor):cảm biến nhiệt nước làm mát. ET Sensor (engine temperature sensor):cảm biến nhiệt động cơ. IAT Sensor (intake air temperature sensor):cảm biến nhiệt độ khí nạp ISCV (idle speed control valve): van điều khiển tốc độ cảm chừng. IACV (Intake air control valve): van diều khiển tốc độ cảm chừng. MAP sensor (manifold absolut pressure sensor):cảm biến áp suất trên đường ống nạp. TPS (throttle posision sensor):cảm biến vị trí bướm ga. AISV (Air injection solenoid valve): van cấp khí vào đường ống xả. EOT Sensor (engine oil temperature sensor): cảm biến nhiệt độ đầu động cơ. VTA (Voltage throttle angle):tín hiệu điện áp từ cảm biến bướm gagửi tới ECU. DLC( Data link conector):đầu nói dữ liệu. MIL (Malfunction indicating lamp): đèn báo sự cố Ký hiệu màu dây: BL (Black); đen. BU : xanh dương. Br :nâu. Lg :xanh lá cây lợt. G :xanh lá cây. R :đỏ. O : cam. P : hồng. Y : vàng. DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.1: sơ đồ khối hệ thống phun xăng điện tử xe máy trang15 Hình 1.2; cảm biến CPS trang 18 Hình 2.2: sơ đồ nguyên lý làm việc CPS trang19 Hình 2.3: cảm biên MAP trang20 Hình 2.4: cấu tạo cảm biến MAP trang20 Hình 2.5: sơ đồ mạch điện cảm biến MAP trang21 Hình 2.6 cảm biến TPS trang21 Hình 2.7 :mạch điện cảm biến TPS trang 22 Hình 2.8: cảm biến nhiệt độ động cơ trang23 Hình 2.9: cấu tạo cảm biến ôxy trang 24 Hình 1.10: mạch điện cảm biến IAT trang25 Hình 1.11: cảm biến nghuyên xe trang 26 Hình 1.12: cấu tạo cảm biến nghiên xe trang 27 Hình 1.13 mạch điện tử của cảm biên nghiên xe trang28 Hình 1.14: ECU động trang 28 Hình 1.15; giắc ecu của Atila trang 28 Hình 2.16 : kim phun trang29 Hình 2.17: cấu tạo kim phun trang30 Hình 2.18: bơm nhiên liệu trang 31 Hình 2.19; van AISV trang 32 Hình 2.20;mạch điện van AISV trang 32 Hình 2.21van ISC trang33 Hình 2.22; sơ đồ van ISC trang33 Hình 3.1 xe Atila Elizabeth đỏ trang 35 Hình 3.2: vị trí bộ phận của hệ thống phun xăng điện tử trang36 Hình 3.3: bố trí cảm biến của hệ thống EFI trang37 Hình 3.4: sơ đồ bố trí các bộ phận của hệ thống EFI trang37 Hình 3.5: sơ đồ mạch điện của SYM Atila trang 38 Hình 3.6 Yamaha Cuxi trắng ánh kim trang 40 Hình 3.7vị trí các bộ phận phun xăng của Yamaha Cuxi trang41 Hình 3.8: sơ đồ mạch điện Yamaha Cuxi trang42 Hình 3.9: giắc cấm ECU của Yamaha Cuxi trang42 Hình 3.10:Honda PCX trắng trang 44 Hình 3.11: vị trí bộ phận hệ thống PGM-FI trang45 Hình 3.12: sơ đồ mạch điện Honda PCX trang 46 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ Tổng quan về phun xăng điện tử. sơ đồ khối Hình 1.1 sơ đồ khối hệ thống phun xăng điện tử nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử: khi bật công tắt máy, chưa khởi động động cơ, ECU điều khiển cho bơm xăng hoạt động trông vòng 3 giây rồi tắt để đưa nhiên liệu đến kim phun, chuẩn bị cho quá trình khởi động động cơ. Khi động cơ hoạt động , cảm biến thuộc phần tín hiệu hoạt động sẽ liên tục gửi tín hiệu về ECU. Từ việc tính toán các tín hiệu gửi về này, ECU sẽ quyết định thời điểm phun nhiên liệu và thời điểm đánh lửa để cho động cơ hoạt động với hiệu suất tối ưu và tiết kiệm nhiên liệu đồng thời giảm ô nhiễm môi trường nhất CHƯƠNG II: CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ CƠ BẢN Một số hệ thống phun xăng điện tử gồm có ba phần cơ bản:phần tín hiệu , phần điều khiển, phần hoạt động. phần tín hiệu: các cảm biến tín hiệu đầu vào (vị trí cốt máy, áp suất khí nạp nhiệt độ động cơ, vị trí bướm ga) phần điều khiển: ECU. Phần hoạy động; các bộ phận chấp hành (kim phun, bô bin sườn, bơm xăng, đèn kiểm tra, van ISC, AISV). 2.1 PHẦN TÍN HIỆU: Bao gồm các cảm biến làm nhiệm vụ truyền tín hiệu cho bộ điều khiển trung tâm ECU để ECU căn cứ vào đó mà điều khiển cho hệ thống làm việc: 2.1.1cảm biến vị trí cốt máy CPS Hình1.2: cảm biến vị trí cốt máy CPS Công dụng: CPS gửi tín hiệu dạng điện áp về cho ECU, ECU dựa vào tín hiệu duyệt áp này để xác định điểm chết trên của pistôn động cơ. Cấu tạo: CPS có cấu tạo gồm một cuộn dây và một nam châm vĩnh cữu lắp trên một khung tử và một rotor.( trong tường hợp này rotor chính là vô lăng lửa) Nguyên lý làm việc: Khi vô lăng quay, các chốt cựa trên vô lăng chuyển động quét qua cảm biến CPS sẽ tạo cho từ thông đi qua cuộn dây của cảm biến thay đổi.sự thay đổi từ thông này sẽ tạo ra một suất điện động dạng xung xoay xhiều trong cuộn dây, tín hiệu này được gửi về ECU, ECU sẽ nhận biết được điểm chết trên thông qua vị trí chốt cựa dài trên vô lăng để điều khiển thời điểm dánh lửa hộp lý. 2.1.2 cảm biến áp suất khí nạp- MAP : Công dụng: Đo áp suất, lưu lượng không khí trong đường ống nạp. Phản hồi tín hiệu về cho ECU để kiểm sót điều khiển hoạt dộng của động cơ. Cấu tạo: Cảm biến gồm màng silicon, một buồn chân không và một IC. Một mặt của màng silicon đặt tiếp xúc với độ chân không trông đường ống nạp, một mặt tiếp xúc với đường chân không được duy trì với một áp thấp cố địnhtrước trong cảm biến Cảm biến MAP có ba chân là: nguồn Vc (5V), chân mass cảm biến và chân tín hiệu PIM. Nguyên lý hoạt động: Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi làm cho silicon biến dạng,điện trở của nó se thay đổi, vì vậy điện áp mà IC gửi về ECU sẽ thay đổi theo áp suất trong dương ống nạp. Áp suất trong dương ống nạp càng cao thì điện áp tín hiệu gửi vè ECU càng cao và ngược lại. 2.1.3 cảm biến bớm ga- TPS Công dụng: Cảm biến bướm ga được bố trí ở chân bướm ga và được điều khiển bởi bướm ga. Cảm biến chuyền gốc mổ bướm ga thành tín hiệu điện và gửi tín hiệu này đến ECU, ECU đưa vào tín hiệu đẻ nhạn biêt tải động cơ,từ đó diều chỉnh lưu lượng phun , thời điểm dánh lửa và tốc độ càm chừng . Cấu tạo: Cảm biến TPS cấu tạo là mọt biến trở con trược. con trược thay đỏi điện trở được điều khiển bởi bướm ga. Cảm biến còn có ba cực gồm: nguồn Vc, chân tín hiệu VTA, chân mass cảm biến E2. Nguyên lý hoạt động: khi gốc mở bướm gat hay đổi, trục bướm ga sẽ làm cho vị trí con trược trong bướm ga sẽ thay đổi theo. Điện trở cảm biến thay đổi làm cho tín hiệu gửi về ECU cũng thay đổi. ECU dựa vào sự thay đổi của tín hiệu điện áp để xác định vị trí hiện tại của bướm ga 2.1.4 cảm biến nhiệt độ động cơ –ETS; Công dụng: Cảm biến cung cấp tín hiệu nhiệt độ dưới dạng điện áp về cho ECU để ECU điều khiển lượng phun nhiên liệu vào thời điểm dánh lửa của động cơ Cấu tạo: Cảm biến có cấu tạo là một điện trở âm được gắn vào thành của động cơ để đo nhiệt độ của động cơ và gửi về ECU dưới dạng điện ấp. đối với những xe làm mát động cơ băng dung dịch thì cảm biết nhiệt độ động cơ là cảm biến nhiệt độ nước làm mát dược bố trí ở đường nước ra khổi động cơ. Cảm biến đưa về ECU hai chân : một chân tín hiệu và một chân mass cảm biến. Nguyên lý hoạt động: khi tín hiệu độ động cơ thay đổi tì giá cảm biến điện trở cũng thay đổi theo ( nếu nhiệt độ tăng thì điện trở cảm biến giảm và ngược lai nếu nhiệt độ giảm thì điện trở cảm biến sẽ tăng lên). Sự thay đổi cảu điẹn trở sẻ làm cho tín hiếu điênnj áp gửi về a ECU thay đổi. ECU dựa vào sự thay đổi điện áp để nhận biết nhiệt độ của động cơ, 2.1.5 cảm biến oxy: Công dụng Cảm biến oxy được gắn ở cổ bô để nhận biết nồng độ ôxy có trong khí thải. cảm biến oxy giúp ECU nhạn biết tỷ lệ hòa khí đậm hay nhạt để từ đó có sự điều chỉnh lượng phun nhiên liệu cho hợp lý. Cấu tạo Cảm biến oxy có cấu tạo gồm hợp chất zirconia. Điện cực platin và bộ cảm biến. Một mặt cảm biến tiếp xúc với khí thải, một mặt tiếp xúc với khí trời, cảm biến oxy có bốn chân : một chân nguồn cho bộ xông cảm biến , một chân HT điều khiện xông cảm biến, một chân mass cảm biến và một chân tín hiệu. Nguyên lý hoạt động: Cảm biến oxy hoạt động được ở nhiệt độ tối thiểu là 400 độ C, vì vậy cảm biến cần có bộ phận xông nóng khi động cơ mới khởi động. Khi cảm biến oxy hoạt động, nếu lượngb oxy trong khí thải nhiều điện áp tạitại hai điên cực platin thấp , nếu lượng oxy trong túi khí thải ít, cảm biến oxy sẽ phát ra tín hiệu điên áp cao, sự chênh lệch giữa oxy trong khí thải và nồng độ oxy trong không khí càng lớn thì tín hiệu điên áp do cảm biến phát ra càng cao. Từ lượng oxy trong khí thải mà ECU xác định được nhờ cảm biến oxy để điều chỉnh tỉ lệ hổn hợp trong buồn đốt phù hợp với chế độ làm việc của động cơ. 2.1.6 cảm biến nhiệt độ khí nạp :IAT Công dụng: Cảm biến nhiệt độ khí nạp ECU xác định được nhiệt độ không khí trong đường ống nạp Cấu tạo: Cảm biến gồm một nhiệt điên trở lắp trong bộ đo gió hoạt trên đường ống nạp. Nguyên lý hoạt động: Khi có sự thay đổi không khí bên đường ống nạp, cảm biến sẽ nhân được sự thay đổi và sẽ gửi về cho ECU. ECU căn cứ vào tín hiệu gửi về để điều chỉnh lượng phun nhiên liệu cho phù hợp. 2.1.7 cảm biến nghiêng xe: Công dụng Cảm biên nghiêng xe có công dụng giúp nhận biết gốc nghiêng của xe để giúp ECU tiến hành ngắt động cơ khi xe nghiêng quá giới hạng cho phép( 65 độ). Cấu tạo Cảm biến nghiêng xe có cấu tạo gồm một mạch điện và con lắc có gắn phần tử hall. Mạch điên gắn cố định với than xe, con lắc có mang phần tử hall thì được treo tự do. Nguyên lý hoạt động; Khi xe nghiêng thì con lắc mang phần tử hall sẽ có gốc nghiêng tương đối với phần điện tử Mạch điện tử của cảm biến sẽ xác định gốc lệch so với phần tử hall và gửi tín hiệu về ECU , ECU căn cứ vào tín hiệu để nhận biết độ nghiêng của xe. Nếu xe bị nghiêng một gốc lớn hơn 65 độ thì ECU sẽ điều khiển ngắt động cơ để đảm bảo sự an to 2.2PHẦN ĐIỀU KHIỂN: Phần điều khiển hệ thống là bộ sử lí trung tâm ECU Công dụng: ECU có vai trò là bộ phận trung tâm điều khiển taonf bộ hoạt động của động cơ ,ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến đưa về để tính toán và nhận biết các số liệu liên quan đến động cơ tín hiệu của các cảm biến, từ đó ECU sẽ gửi tín hiệu điều khiển đến các bộ phận hoạt động để điều khiển động cơ hoạt độngvới chế độ tối ưu nhất. ECU còn cung cấp nguồn 5V cho một số cảm biến làm việc. Cấu tao: ECU là bộ phận có cấu tạo phức tạp nhất trong hệ thống phun xăng điên tử, nó như là một máy tính với một bộ vi sử lý gắn trên một hệ thống vi mạch điện tử rất phức tạp Một ECU thường có rất nhiều chân, tuy nhiên số chân của ECU trên mổi hãng xe mổi dòng xe khác nhau thì lại giống nhau. 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 Hình2.15: giắc ECU của xe Atila 36 chân Nguyên lý hoạt động: ECU điều khiển mội hoạt động cảu hệ thống phun xăng điện tử khi động cơ hoạt động. Khi động cơ làm việc. ECU sẽ cấp nguồn cho cảm biến làm việc và điều khiển các hoạt động bơm xăng , phun xăng , bobin dánh lửa. ECU sẽ nhận được tín hiệu do cảm biến gửi để tính toán chế độ lam việc hiện tại của động cơ và sự điều khiển hợp lí cho các bộ phận hoạt động của động của động cơ làm việc với hiệu suất tối ưu nhất, tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu ô nhiểm môi trường nhất. 2.3 PHẦN HOẠT ĐỘNG: Phần hoạt dộnggồm một số bộ phận chấp hành hoạt động dưới sự điều khiển của ECU như. 2.3.1 kim phun. Công dụng: Kim phun có công dụng phun nhiên liệu vào buồn đốt của động cơ hoạt phun vào đường ống nạp để hình thành hổn hợp khí sẽ được đốt cháy trong xylanh động cơ để tạo công suất cho động cơ hoạt động. Cấu tạo: Kim phun thực chất là van điện khi có dòng điện qua cuộn dây kim phun thì van kim được nhất lên và nhiên liệu được phun vào buồng nạp. lổ tia kim được thiết kế đặc biệt để đảm bảo phun sương ở số vòng quay thấp. Nguyên lý hoạt động: ở kỳ nạp của động cơ, khi đến thời điẻm phun nhiên liệu thì ECU sẽ điều khiển nối mass cho cuộn dây của kim phun. Lúc đó sẽ có dòng điện đi qua cuộn dây và hình thành nên một lực từ nhất kim phun lên và xăng được đưa vào buồn đốt qua lổ tia của kim phun. Lượng nhiên liệu phun sẽ được điều khiển thông qua việc điều khiển thời gian nhất kim của ECU. 2.3.2 bơm nhiên liệu: Công dụng: Bơm nhiên liệu có công dụng đưa nhiên liệu từ bình chứa đến kim phun để cho kim phun nhiên liệu vào buồn nạp của dộng cơ khi cần thiết . Cấu tạo: Bơm nhiên liệu là bơm cách gạt được điều khiển bởi một động cơ điện một chiều do ECU điều khiển, Nguyên lý hoạt động: Khi mới bật công tắc máy, chưa khởi động động cơ, ECU sẽ điều chỉnh cho bơm nhiên liệu hoạt động trong vòng 3 giây để đưa nhiên liệu lên chờ sẵn ở kim phun chuẩn bị trong quá trình khởi động . Trong quá trình hoạt đọng của động cơ, bơm nhiên liệu được cấp điện để hoạt động liên tục và đưa nhiên liệu đến chờ sẵn ở kim phun, Áp suất làm việc của bơm nhiên liệu vào khoảng 3 kf/cm2. 2.3.3 Van cấp khí lần hai AISV (Air Injection Solenoid Valve). Công dụng : Van AISV có công dụng cung cấp không khí vào đường ống thải để đốt khí xả Có chứa xăng dư trước khi thải ra môi trường. Cấu tạo: Van AISV có cấu tạo là một van điện có tác dụng đóng/mơ đường khí vào đường ống thải dưới sự điều khiển của EUC. Nguyên lý hoạt động: Hình 2.19 mạch điện van AISV. Khi lượng nguyên liệu dư có trong khí thải vược quá giới hạn cho phép, EUC sẽ cấp điện cho van AISV mở đường không khí vào ống xả. lượng khí xả có chứa xăng dư ở nhiệt độ cao gập không khí đưa vào sẽ tự bốc cháy giúp khí xả thải ra môi trường sạch hơn. 2.3.4 Van điều khiển tốc độ cầm chừng ISC (Idle Speed Control Valve). Công dụng: Van ISC điều khiển lượng không khí theo đường bypass vào đường ống nạp bằng cách vận hành van trược theo tín hiệu đầu vào nhận được từ ECU để duy trì tốc độ cầm chừng. Cấu tạo: Van ISC có cấu tạo gồm : moto bước, van trược và mạnh phụ. Nguyên lý hoạt động: Khi động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng, ECU căn cứ vào tín hiẹu tải và nhiệt độ động cơ để cấp điện cho moto bước điều khiển van bước để them hay giảm lượng không khí đưa vào ống nạp qua đường bypass để điều khiển tốc độ cầm chừng cho hợp lý. Chương 3 Hệ Thống Phun Xăng Điện Tử Trên Một Số Dòng Xe Lắp Ráp Tại Việt Nam 3.1 SYM Atila Elizabeth. 3.1.1 Giới thiệu về xe Atila Elizabeth. SYM Việt Nam đã làm nên thương hiệu của mình với các dòng xe sản phẩm Atila Victoria, Atila Elizabeth…. Với xu hướng tiết kiệm nhiên liệu và tiện nghi cho người sử dụng, tháng 6/2010 Công ty VMEP đã cho ra đời sản phẩm Atila Elizabeth EFL. Thông số ky thuật: Trọng lượng: 113kg. Dài rộng cao: 1.795x668x1.100mm. Khoảng cách trục và bánh xe: 1.260 mm. Mức tiêu hao nhiên liệu: 2.3lít/100km. Dung tích xy lanh: 111.1cc. Dung tích bình xăng: 5 lít. Động cơ: xăng 4 kỳ , 1xy lanh, cam đơn . Tỷ số nén: 10.5:1. Công suất tối đa: 6.25 kw/7500vòng/phút. Mômen cực đại: 8n.m/6000vòng/phút. Đường kính và hành trình piston; 52,4mm x 51,5mm. 3.1.2 Vị trí các bộ phận của hệ thống . Hình3.2: vi trí các bộ phận của hệ thống EFI Hình:3.3 bố trí các cảm biến của hệ thống EFI trên xe 3.1.3 Sơ đồ hệ thống dây. Hình:3.5 sơ đồ dây hệ thống EFI trên xe Elizabeth. 3.1.4 Nguyên lý hoạt động. Không bật công tắt máy, động cơ không hoạt động. Bật công tắt máy sẽ có dòng điện I đến công tắt IGSW đến, dòng diện qua cuộn dây rờ le chính về mass làm cho tiếp điển rờ le chính đống lại. khi tiếp điểm rờ le chính đống lai se cấp nguồn đến nhưng vị trí: Cực BATT 19 cấp nguồn cho ECU. Cuộn dây rờ le bơm xăng đến chân FLPR 11 của ECU. Cực IGP 1 trên ECU. Van AISV đến cực SOL 12 trên ECU. Kim phun đến INJ 16 trên ECU. Bộ bin đến chân IG 18. Cuộn dây cảm biến OXY đến cực HEGO HT17 trên ECU. Giặc chẩn đoán và giắc chẩn đoán. Khi các tin hiệu gửi đến ECU không có gi bất ổn , ECU sẽ nối mass cho rờ le bơm, rờ le bơm sẽ điều chỉnh cho bơm hoat động để cung cấp nguyên liệu có áp suất đến kim phun. Khi động cơ làm việc, lúc này các cảm biến như: cảm biến bơm ga, cảm biến áp suất trên đường ống nạp, cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến nhiệt độ động cơ, cảm biến ôxy,… đưa tín hiệu dươi dạng điên áp về ECU. ECU tiếp nhận các tín hiệu từ các cảm biến ,sử lý tin hiệu và đưa các tín hiệu điều khiển các cơ cấu chấp hành bao gồm: bơm xăng, kim phun, bôbin đánh lửa, van điều khiển cầm chừng,….. cho phù hợp với trình trạng tạm thời của động cơ. quan trọng nhất la thời điểm phun, lưu lượng phun, thời điểm đánh lửa … theo từng chế độ hoạt động. Khi động cơ hoạt động, ECU sẽ điều khiển: Kim phun bằng cách đóng/ngắt mass cuộn dây kim phun thong qua chân INJ 16 Bộ bin đánh lửa bằng cách đóng/ngắt mass cho cuộn sơ cấp của bộ bin qua chân IG18. Cuộn dây xông cảm biến Oxy qua chân HEGO HT17 . Trong lúc động cơ đang hoạt động, nếu có hệ thống xãy ra thì ECU sẽ điều khiển đèn check engine sáng lên để báo cho lái xe biết nếu cần thiết ECU sẽ ngắt xăng và đánh lửa trong những trường hợp hư hỏng nhất định để đảm bảo an toàn. 3.2 yamaha Cuxi: 3.2.1 Gới thiệu: Tháng 8/2010 công ty TNHH Yamaha motỏ Việt Nam đã chính thức ra mắt sản phẩm xe số tự động hoàn toàn với Yamaha Cuxi nhằm phục vụ cho đại đa số khách hang nữ trẻ tuổi. Yamaha Cuxi cũng là sản phẩm đầu tiên của Yamaha trên thi trường Việt Nam được trang bị hệ thống phun xăng điện tử giúp tiết kiệm nhiên liệu và dể dàng điều khiển. Thông số khỉ thuật ; Chiều dài; 1.700mm. Chiều rộng: 635mm. Chiều cao: 1.055mm. Độ cao yên; 740mm. Khoảng cách giưa hai trục bánh xe: 1.190mm. Khoảng cách gần với mặt đất; 88mm. Động cơ: SOHC xy lanh đơn, 2 van 4 thì có dung tích 102cc, làm mát bằng không khí Công suất cực đại : 5.4kw/8.500vòng/phút . Trọng lượng: 89kg. Dung tích bình xăng: 4lit. 3.2.2 vị trí bộ phận phun xăng điện tử trên xe Yamaha cuxi. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 3.2.3 sơ đồ bố trí hệ thống dây: 3.2.4 nguyên lý hoạt động: Không bật công tắc động cơ không hoạt động. Bật công tắc, xuất hiện dòng điện I từ (+) ắcquy àcông tắc máy àchia thành nhiều nhánh đi. Cực VB cấp nguồn cho ECU. Kim phun à cực IJ của ECU. Bộ bin đánh lửa à cực IG của ECU. Bơm xăng à cực FP của ECU. Đèn báo lổi động cơ à cực SP của ECU. Cuộn dây xông cảm biến ôxy àcực OH của ECU. Khi tín hiệu đưa đến ECU tốt thì ECU sẽ nối mát trực tiếp với bơm hoạt động cung cấp nhiên liệu có áp suất cao đến kim phun, Trong quá trình động cơ hoạt động, ECU sẽ điều khiển: Kim phun bằng cách nối(ngắc) mát của cuộn dây sơ cấp thông qua cự IJ. Bộ bin đánh lửa bằng cách nối(ngắc) mát của cuộn dây sơ cấp thông qua cực IG. Nếu có sự cố lien quan đến hệ thống phun xăng thì ECU sẽ phát hiện và báo cho người lái bằng đèn báo lỗi. Khi động cơ mới khởi động, cảm biến ôxy không thể hoạt động ngay lậy tức, nó phải cần có dòng điện đi qua cuộn dây bên trong cảm biến để đốt nóng đến một nhiệt độ nhất định. Do vậy ECU sẽ cấp dòng cho cuộn dây cảm biến thông qua cực OH để làm nhiệm vụ nung nóng. Khi công tắc máy bật ON, lúc này các cảm biến như: cảm biến bướm ga, cảm biến áp suất của đường ống nạp, cảm biến vị trí trục khủy, cảm biến nhiệt độ khí nạp,cảm biến nhiệt độ động cơ, cảm biến ôxy…..dưa tín hiệu dưới dạng điện áp về ECU. ECU tiếp nhận các tín hiệu từ các cảm biến, xử lý tín hiệu và đưa ra các tín hiệu điều khiển các cơ cấu chấp hành bao gồm:bơm xăng, kim phun, bobbin đánh lửa, van điều khiển cầm chừng…..cho phù hợp với tình trạng hoạt động của động cơ, quan trọng nhất là thời điểm phun, lưu lượng phun, và thời điểm đánh lửa.. theo từng chế độ hoạt động của động cơ. 3.3 Honda PCX: 3.3.1 Giới thiệu: Tháng 9/2011 honda đã chính thức giới thiệu PCX 125 mẩu xe tay ga thứ 4 của mình tại thị trường Việt Nam. PCX 125 được trang bị nhiều tính năng lần đầu có mặt trên thị trường. Xe sử dụng động cơ 125cc, làm mát bằng dung dịch và hệ thống phun xăng điện tử PGM-FI. Đặc biệt, xe được trang bị hệ thống ngắt động cơ tạm thời giúp tiết kiệm nhiên liệu, lần đầu tiên xuất hiện trên các dòng xe máy của Honda. Thông số kỹ thuật: Trọng lượng bản thân: 25kg. Dài x rộng x cao: 1.920x730x1.090mm. Khoảng cách trục bánh xe: 1.305 mm. Độ cao yên; 761 mm. Khoảng cách gầm so với mặt đất: 135 mm. Dung tích bình xăng: 6.2 lit. Dung tích nhớt máy: 0.9lit khi rã máy/0.8 lít khi thay nhớt. Loai động cơ: PGM-FI, xăng, 4kỳ 1xilanh, làm mát băng dung dich. Dung tích xi lanh: 124.9 cm3. Dường kính và hành trình píttông: 52.4mm x 57.9 mm. Tỷ số nén: 11:1. Công suất tối đa/ vòng quay: 8.59kw/8500vg/ph. Mômen cực đại: 11.7N.m/6000vg/ph. 3.3.2 Vị trí các bộ phận hệ thống PGM-FI. 3.3.3 Sơ đồ hệ thống dây. Hình3.12 sơ đồ day hệ thống PGM- FI. 3.3.4 Nguyên lý hoạt động: Khi công tắc ở vị trí OFF à động cơ không hoạt động. Khi công tắc ở vi trí ON sẽ có dòng điện từ cực dương(+) ắcquy àcầu chì 10Aà công tắc máy à rẽ nhánh và đi đến: Cuộn dây rơle chính à mát. Làm cho tiếp điểm rơle chính đóng lại. Cuộn dây rơle khởi động/sạc àcực S/RELAY của ECM. Cực BATT của ECM. Bơm xăng à cực F-PUMP của ECM. Kim phun à cực INJ của ECM. Cấp điện 12v cho cảm biến tốc độ xe (cảm biến VS). Khi tiếp điểm rơle chính đóng lại, điện áp 12V sẽ được cung cấp tới tiếp điểm của rơle khởi động/sạc, đồng thời sẽ có dòng điện đi qua: Cầu chì 10A à đồng hồ tóc độ àba cực ENG CHECK, WT-IND, SB-IND của ECM. Cầu chì 10A à công tắc đèn à công tắc pha, cốtà đèn dầu à cực H/L của ECM. Cầu chì 10Aà công tắc phanh à công tắc khởi động à cực ST-SW của ECM. Honda PCX được trang bị hệ thống khởi động và hệ thống sạc thích hợp. dể làm đồng thời hai nhiệm vụ khởi động và cung cấp điện cho hệ thống, ECM sẽ điều khiển rơle khởi động xạc một cách hợp lý thông qua các cực S/RELAY và P(+). Các cảm biến như: cảm biến bướm ga cảm biến áp suất trên đường ống nạp, cảm biến vi trí trục khủy, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến nhiệt độ động cơ, cảm biến ôxy….. đưa tín hiệu duói dạng điện áp về ECU. ECU tiếp nhận các tín hiệu từ các cảm biến xử lý tín hiệu điều khiển các cơ cấu chấp hành bao gồm: bơm xăng, kim phun, bobbin đánh lửa, van điều khiển càm chừng…. cho phù hợp với tình trạng hoạt động của động cơ, quan trọng nhất là thời điểm phun và lưu lượng phun, thời điểm đánh lửa… theo từng chế độ hoạt động của động cơ. Ngoài chức năng thông thường như điều khiển bơm xăng, kim phun, bobbin đánh lửa, van cầm chừng IACV, đèn báo lổi…ECM của Honda PCX còn điều khiển chế độ hoạt động và sạc của bộ phận tích hợp hai chức năng này một cách hợp lý, điều khiển đèn dầu thông qua cực H/L, điều khiển cực khởi động thông qua cực ST-SW.. Ngoài hệ thống phun xăng điện tử PGM-FI, Honda PCX còn nhiều hệ thống thông minh khác dược kiểm soát bởi ECM như hệ thống dừng cầm chừng, hệ thống cảnh báo chống trộm.. Chương 4: So Sánh Hệ Thống Phun Xăng Điện Tử SYM Attila, Yamaha Cuxi, Honda PCX 4.1 Nhận xét chung: SYM Attila, Yamaha Cuxi, Honda PCX điều thể hiện được những ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử: Tối ưu hóa lượng xăng bơm vào để tạo hào khí có tỷ lệ tốt nhất. Giúp động cơ làm việc ổn định. Tăng công suất động cơ. Giảm mức tiêu hao nhiên liệu. Khí thải sạch, gảm ô nhiểm môi trường, Khả năng khởi động, vận hành tốt trong các điều kiện lái xe khác nhau Những sự cố liên quang đến hệ thống được phát hiên bằng máy chẩn đoán giúp khắc phục sự cố một cách dể dàng nhanh chống. Bên cạnh những ưu điểm thì SYW Attila, Yamaha Cuxi, Honda PCX vẩn tồn tại đôi điều dáng quan tâm: Do hệ thống còn quá nhiều thông số để tối ưu hóa quá trình phun xăng nhiên liệu nên hệ thống này trở nên phức tạp và dể gập sự cố. Giá thành cao. 4.2 Khác biệt về hệ thống phun xăng điện tử của xe SYM Attila, Yamaha Cuxi, Honda PCX: 4.2.1 SYM Attila: So với Yamaha Cuxi, Honda PCX hệ thống phun xăng điện tử của SYM Attila tương đối đơn giản: Không có cảm biến nhiệt độ khí nạp (cảm biến IAT). Không có van cầm chừng ISC. Trang bị van AISV cấp khí đến từng ống xả, lợi dụng nhiệt độ cao của khí thải. Nhiệt độ môi trường thay đổi làm ảnh hưởng đến chất lượng hòa khí nạp vào xylanh động cơ. ECU cần nhận biết được điều này để điều khiển lượng phun nhiên liệu khi nhiệt độ khí nạp thấp hơn 20 độ. Và giảm lượng nhiên liệu khi nhiêt độ môi trường lón hơn 20 độ. Tuy nhiên lượng nhiên liệu phan thay đổi theo nhiệt độ khí nạp không lớn lắm, cho nên không ảnh hưởng lớn đến chất lượng hòa khí. Van cầm chừng tự động ISC được điều kiển bởi ECU, với tốc độ cầm chừng đã được cài đặt sẵn trong bộ nhớ của ECU. Van ISC sẽ giư cho tốc độ không tải của xe không thay đổi dù cho điều khiện vận hành có khác nhau. Khi thiếu sót cảm biến nhiệt độ khí nạp và van cầm chừng ISC thì hệ thống phun xăng điện tư SYM Attila chưa thật sự hiệu quả. 4.2.2 yamaha Cuxi: Yamaha Cuxi được trang bị đầy đủ các bộ phận của một hệ thống phun xăng điện tử, so với Sym Attila thi hệ thống phun xăng của Yamaha Cuxi hoàng thiện hơn. Cảm biến nhiệt độ khí nạp Van cầm chừng tự độngISC. Cảm biến nhiệt độ khí nạp giúp ECU xác định lượng nhiên liệu cần thiết cho động cơ một cách chính xác và linh hoạt hơn. Van cầm chừng ISC kiểm soát không khí đi tắc qua bướm ga một cách tự động để tốc độ không tải cân bằng với tốc độ đã được cài đặt trong ECU mổi khi có sai lệch. Su khác biệt giữa hệ thống phun xăng điện tử hai xe đã lý giải cho câu hỏi vì sao xe Yamaha Cuxi( dung tích xy lanh 100cc) có mức tiêu hao nhiên liệu 50km/lít và xe SYM Attila ( dung tích 100cc) có mức tiêu hao nhiên liệu là 2.3lít/100km. 4.2.3 Honda PCX: Hệ thống PGM-FI thực sự hoàn thiện và hiệu quả. Hệ thống PCM-FI kết hợp với hệ thống cấm chừng được điều khiển bởi ECM, Honda PCX thực sự tiết kiệm nhiên liệu. với động cơ 125cc mà Honda PCX chỉ có mức tiêu hao nhiên liệu 51.5 km/lít nhiên liệu. Honda PCX nổi bật hơn với một số công nghệ mới thông minh lần đầu tiên được trang bị trên xe motô thị trường Việt Nam: Cảm biến vị trí trục khuỷu phát hiện điểm chết trên nhờ nam châm máy phát Máy khởi động tích hợp cùng với máy phát được điều khiển linh hoạt bởi ECM Giúp cho việc khởi động mạnh mẽ và êm ái hệ thống dừng cầm chừng giúp tiết kiệm nhiên liệu và than thiện với môi trường 4.3 Đặt tính kỷ thuật nổi bật của Honda PCX: 4.3.1 Phát hiện điểm chết nhờ nam châm máy phát . Honda PCX phát hiện vị trí trục cơ nhờcảm biến CKP gắn trong stato và IC bốn lỗ (W/V/U và P) được đặt hai cực của stato Sơ đồ mạnh sống sau đây cho biết thời điểm nam châm stato làm nhiểm từ các pha W/V/U. ECM phát hiện điểm chết trên khi pha P ở vị trí cao và pha V/U ở vị trí thấp . 4.3.2 máy phát tích hợp cùng máy khởi động 4.3.2.1 giới thiệu Honda PCX được trang bị một hệ thống máy phát/khởi động được nối trực tiếp với trục cơ, hệ thống này tích hợp chức năng của máy phát và mô tơ khởi động. 4.3.2.2 hoạt động; Khi khởi động động cơ: Chú ý: ECM cung cấp dòng điện vào cuôn đây Vô tăng điện quay Trục cơ cùng với vô tăng điện quay và động cơ khơi động Sơ đồ hệ thống điện; Chú thích: Chân chống được gạt lên, công tắc chống nghiêng bật ON Khi công tắc máy bật ON, ECM bắt đầu khởi động Rơle chính bật ON Bóp phanh sau và nhấn vào công tắc khởi động ECM cung cấp dòng điện cho cuộn dây rơle khởi động/sạc và công tắc rơle bật ON Bình điện cung cấp dòng điện trực tiếp cho máy phát khởi động và động cơ khởi động. Sau khi khởi động máy hay khi sạc: Chú thích: Sau khi khởi động, ECM ngắt dòng điện cung cấp cho cuộn điện Vô lăng điện cùng quay với trục cơ Cuộn dây có chức năng giống máy phát điện cung cấp điện áp được ổ áp nhờ tiết chế, chỉnh lưu gắn trong ECM. Sơ đồ hệ thống điện: Chú thích: Khi động cơ đang chạy và vô lăng điện quay cùng trục động cơ, hệ thống máy phát khởi động bắt đầu hoạt động Điện áp được điều chỉnh bởi tiết chế. Chỉnh lưu trong tích hợp trong ECM với giá trị không đổi cung cấp mổi bộ phận điện và sữ dụng để sạc bình. 4.3.3 hệ thống dừng cầm chừng 4.3.3.1 giới thiệu: Honda PCX được trang bị hệ thống dung cầm chừng, ngắt động cơ dừng xe và vạn hành lại động cơ khi vận hành bướm ga Hệ thống hoạt động khi công tắc dừng chừng ỏ vị trí “ IDLING STOP” khi công tắc ỏ vị trí “ IDLING”, hệ thống dừng cầm chừng sẽ bị ngắt và động cơ đã hoạt động bình thường ngay cả khi xe không chạy. 4.3.3.2các công tắc, cảm biến của hệ thống dừng cầm chừng: Hệ thống dừng cầm chừng bao gồm: Công tắc cầm chừng (điều khiển ON/OFF hệ thống dừng cầm chừng) Công tắc mơ yên xe ( phat hiện yên xe được đở bởi người lái ) Cảm biến VS (phát hiện tốc độ xe) Cảm biến ECT (phát hiện khi nhiệt độ động cơ đủ nóng) Cảm biến TP (phát hiện hoạt động của bướm ga)S Công tắc chống nghiên( phát hiện vị trí chân chống) Đèn chỉ thị stand by (cảnh báo người lái khi hệ thống ON/OF) 4.3.3.3 Hoạt động -Khởi động máy: +Bật công tắc máy sang vị trí ON +Kéo chống nghiêng lên,bóp thắng sau và nhấn vào công tắc khởi động để khởi động động cơ. *Lưu ý:khi động cơ mới khởi động nhiệt độ động cơ còn thấp,hệ thống dừng cầm chừng tắt để tránh làm hỏng động cơ -Quá trình hâm nóng động cơ:+Sau khi khởi động động cơ tăng tốc động cơ trên 10km/h. +Sau khi cảm biến VS phát hiện tốc độ động cơ trên 10km/h và cảm biến ECT động cơ đã đủ nóng,ECM kích hoạt hệ thống dừng cầm chừng nếu công tắc dừng cầm chừng ở vị trí “IDLING STOP”. -Khi xe ngừng chạy - Khi công tắc dừng cầm chừng ở vị trí “IDLING STOP”: +Nếu quá trình hâm nóng động cơ hoàn tất và tốc độ động cơ trên 10km/h ít nhất 1 lần,ECM được phát hiện tay ga được đóng hoàn toàn xe được giữ bởi người lái và dừng hoàn toàn.Sau đó 3 giây hệ thống đánh lửa tắt,khoảng thời gian 3 giây là cần thiết để ngăn cho động cơ dừng khi đang rẽ hoặc phanh gấp. +ECM nháy đèn Standby để cảnh báo người điều khiển không nhầm lẫn là động cơ gặp sự cố. +ECM tắt hệ thống dừng cầm chừng nếu không có tín hiệu từ công tắc yên khoảng hơn 3 phút.Trong trường hợp này đèn Standby tắt ,người điều khiển phải khởi động lại động cơ theo cách thông thường. - Khi công tắc dừng cầm chừng ở vị trí “IDLING”: +Đóng ga ,bóp thắng và dừng xe sau 3 giây động cơ tiếp tục chạy cầm chừng. -Khi khởi động lại động cơ - Khi công tắc dừng cầm chừng ở vị trí “IDLING STOP”.Trong các trường hợp sau động cơ khởi động lại khi mở ga: +Gạt chống nghiêng lên +Xe phải được giữ bởi người lái - Khi công tắc dừng cầm chừng ở vị trí “IDLING”:do xe vẫn chạy ở chế độ cầm chừng nên xe bắt đầu tăng tốc khi nhả thắng và mở ga. CHƯƠNG 5 BÀI GIẢNG HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ XE SYM ATTILA BÀI :KIỂM TRA MẠCH CẤP NGUỒN I.Mục tiêu: Sau khi học xong bài này người học có thể -Về kiến thức: +Nắm được nguyên lí hoạt động của mạch cấp nguồn. +Biết cách kiểm tra nguồn điện đến các bộ phận. +Đưa ra các kết luận sau khi kiểm tra và các biện pháp khắc phục. -Về kĩ năng: +Biết sử dụng VOM đo điện trở,điện áp. +Xác định đúng các cực đo. +Thao tác kiểm tra phải đúng kĩ thuật. -Về thái độ: +Nghiêm túc thực hiện. +Bảo vệ an toàn các thiết bị. +Yêu thích công việc. II.An toàn: -Thực hiện đúng nội quy an toàn lao động. -Không đấu sai các đầu dương và đầu âm của cực accu. -Sử dụng đồng hồ đúng thang đo,giá trị đo. -Kiểm tra lại các mối nối tránh chập mạch,chạm mass. III,Chuẩn bị: -Những vật dụng cần thiết để đo điện trở,điện áp. -Các thiết bị dùng để sữa chữa ,thay thế:dây dẫn,giắc cắm,kềm cắt.... IV.Sơ đồ mạch điện Hình 5.1 Sơ đồ dây hệ thống EFI trên xe Elizabeth V.Các bước thực hiện 1.Kiểm tra điện áp accu: -Tháo dây hai cực accu ra. -Dùng vôn kế đo điện áp giữa hai cực của accu và so sánh với giá trị chuẩn của nhà chế tạo: nếu dao động trong giá trị chuẩn thì còn tốt ,nếu nhỏ hơn nhiều thì phải xạc lại accu hoặc thay thế. 2.Kiểm tra hở mạch và sụt áp công tắc máy: a.Kiểm tra hở mạch: -Bật công tắc sang vị trí ON,kiểm tra thông mạch giữa hai đầu dây dẫn trước và sau công tắc máy:nếu thông mạch thì tốt ,nếu không thì kiểm tra sữa chữa hoặc thay thế. b.Kiểm tra sụt áp công tắc máy: -Bật công tắc sang vị trí ON,kiểm tra thông mạch giữa hai đầu dây dẫn sau công tắc máy và mass:điện áp gần bằng accu thì tốt,nếu nhỏ hơn thì phải kiểm tra ,thay thế. 3.Kiểm tra nguồn đến công tắc chính -Bật công tắc sang vị trí ON :không xoay cảm biến nghiêng một góc 65 độ ,đo điện áp giữa một cực của tiếp điểm hoặc cuộn dây rơle chính đến mass.Nếu điện áp bằng accu thì tốt.không có hoặc nhỏ hơn thì phải thay thế. 4.Kiểm tra nguồn đến rơle bơm: -Bật công tắc ON đo điện áp chân 11 ECU và mass.Nếu điện áp bằng accu thì tốt.không có hoặc nhỏ hơn thì phải thay thế. 5.Kiểm tra nguồn đến bơm nhiên liệu -Bật công tắc ON đo điện áp chân dương bơm nhiên liệu và mass.Nếu điện áp bằng accu thì tốt.không có hoặc nhỏ hơn thì phải thay thế. 6.Kiểm tra mạch cấp nguồn đến ECU: -Bật công tắc ON đo điện áp chân 1 ECU và mass.Nếu điện áp bằng accu thì tốt.không có hoặc nhỏ hơn thì phải thay thế. 7.Kiểm tra nguồn đến kim phun: -Bật công tắc ON đo điện áp chân 16 ECU và mass.Nếu điện áp bằng accu thì tốt.không có hoặc nhỏ hơn thì phải thay thế. 8.Kiểm tra nguồn đến bobine: -Bật công tắc ON đo điện áp chân 18 ECU và mass.Nếu điện áp bằng accu thì tốt.không có hoặc nhỏ hơn thì phải thay thế. BÀI 2:KIỂM TRA CẢM BIẾN I.Mục tiêu: Sau khi học xong bài này người học có thể -Về kiến thức: +Nắm được nguyên lí hoạt động của mạch cấp nguồn. +Biết cách kiểm tra nguồn điện đến các bộ phận. +Đưa ra các kết luận sau khi kiểm tra và các biện pháp khắc phục. -Về kĩ năng: +Biết sử dụng VOM đo điện trở,điện áp. +Xác định đúng các cực đo. +Thao tác kiểm tra phải đúng kĩ thuật. -Về thái độ: +Nghiêm túc thực hiện. +Bảo vệ an toàn các thiết bị. +Yêu thích công việc. II.An toàn: -Thực hiện đúng nội quy an toàn lao động. -Không đấu sai các đầu dương và đầu âm của cực accu. -Sử dụng đồng hồ đúng thang đo,giá trị đo. -Kiểm tra lại các mối nối tránh chập mạch,chạm mass. III.Chuẩn bị: -Những vật dụng cần thiết để đo điện trở,điện áp. -Các thiết bị dùng để sữa chữa ,thay thế:dây dẫn,giắc cắm,kềm cắt.... IV.Các bước thực hiện: 1.Kiểm tra cảm biến CPS a.Kiểm tra tình trạng cảm biến: -Kiểm tra các chân cảm biến có bị hỏng hóc,có bụi bẩn hoặc ăn mòn hoá học: +Nếu không có thì tốt +Nếu có thì phai kiểm tra ,sữa chữa hoặc thay thế. -Kiểm tra giắc nối cảm biến: +Nếu tiếp xúc tốt thì tốt +Nếu có bụi bẩn hay gỉ sét thì phải vệ sinh hoặc thay thế mới. b.Kiểm tra khe hở giữa cảm biến và vô lăng điện: -Dùng cỡ lá kiểm tra khe hở giữa cảm biến và vô lăng điện: +Nếu khe hở trong khoảng giá trị 0,7÷ 1,1 mm thì tốt. +Nếu nằm ngoài giá trị chuẩn thì phải cân chỉnh lại. c.Kiểm tra điện trở cuộn dây cảm biến: -Tháo giắc nối cảm biến ra dùng đồng hồ VOM đo điện trở giữa hai cực của cảm biến: +Nếu giá trị điện trở nằm trong khoảng 80÷160 Ω ở 20 độ C thì tốt. +Nếu nằm ngoài giá trị chuẩn thì phải thay thế. 2.Kiểm tra cảm biến ET. a.Kiểm tra tình trạng cảm biến: -Kiểm tra các chân cảm biến có bị hỏng hóc,có bụi bẩn hoặc ăn mòn hoá học: +Nếu không có thì tốt +Nếu có thì phai kiểm tra ,sữa chữa hoặc thay thế. Hình 5.2 Cảm biến nhiệt độ động cơ -Kiểm tra giắc nối cảm biến: +Nếu tiếp xúc tốt thì tốt +Nếu có bụi bẩn hay gỉ sét thì phải vệ sinh hoặc thay thế mới. b.Kiểm tra điện trở cảm biến : -Tháo giắc nối cảm biến ra dùng đồng hồ VOM đo điện trở giữa hai cực của cảm biến rồi so sánh với giá trị chuẩn của nhà sản xuất. +Nếu giá trị điện trở gần đúng với giá trị chuẩn thì tốt. hình 5.3 Kiểm tra điện trở cảm biến nhiệt độ động cơ +Nếu nằm ngoài giá trị chuẩn thì phải thay thế. NHIỆT ĐỘ( GIÁ TRỊ ĐIỆN TRỞ(KΩ) -20 18,8±2.4 40 1,136±0,1 100 0,1553±0,007 Bảng 5.1 Giá trị cảm biến ET theo nhiệt độ 4.Kiểm tra cảm biến MAP : a.Kiểm tra tình trạng cảm biến: -Tháo giắc nối cảm biến ra kiểm tra các cực cảm biến có bị hỏng hóc,có bụi bẩn hoặc ăn mòn hoá học : +Nếu không có thì tốt -Kiểm tra giắc cắm từ cảm biến tới ECU : +Nếu tiếp xúc tốt thì tốt. +Nếu có thì phai kiểm tra ,sữa chữa hoặc thay thế. Hình 5.4 Cảm biến MAP b.Kiểm tra điện áp : CỰC MÀU DÂY CHỨC NĂNG Trái Vàng sọc đen Nguồn 5V Giữa Đen sọc đỏ Điện áp ra Phải Xanh lá cây sọc đỏ Mass cảm biến Bảng 5.2 Chú thích cảm biến MAP -Dùng đồng hồ VOM đo điện áp giữa dây vàng sọc đen và dây xanh lá cây sọc đỏ : +Nếu điện áp gần bằng 5V thì tốt. +Nếu thấp hơn 5V thì kiểm tra sụt áp đường dây từ ECU đến cảm biến -Dùng đồng hồ VOM đo điện áp giữa dây đen sọc đỏ và dây xanh lá cây sọc đỏ : +Nếu giá trị điện trở nằm trong khoảng 2.87÷0.03 Ω thì tốt. +Nếu nằm ngoài giá trị chuẩn thì phải thay thế cảm biến. 5.Kiểm tra cảm biến TPS : a.Kiểm tra tình trạng cảm biến: -Tháo giắc nối cảm biến ra kiểm tra các cực cảm biến có bị hỏng hóc,có bụi bẩn hoặc ăn mòn hoá học : +Nếu không có thì tốt -Kiểm tra giắc cắm từ cảm biến tới ECU : +Nếu tiếp xúc tốt thì tốt. +Nếu có thì phai kiểm tra ,sữa chữa hoặc thay thế. Hình 5.7 Cảm biến TPS b.Kiểm tra điện áp : CỰC MÀU DÂY CHỨC NĂNG Trái Trắng sọc nâu Điện áp ra Giữa Vàng sọc đen Nguồn 5V Dưới Xanh lá cây sọc đỏ Mass cảm biến Bảng 5.2 Chú thích cảm biến TP -Dùng đồng hồ VOM đo điện áp giữa dây vàng sọc đen và dây xanh lá cây sọc đỏ : +Nếu điện áp gần bằng 5V thì tốt. +Nếu thấp hơn 5V thì kiểm tra sụt áp đường dây từ ECU đến cảm biến. +Nếu điện áp 0V thì kiểm tra dây từ ECU đến cảm biến. -Đóng hết bướm ga,dùng đồng hồ VOM đo điện áp giữa trắng sọc nâu và dây xanh lá cây sọc đỏ : +Nếu giá trị điện trở nằm trong khoảng 0.02÷0.6 Ω thì tốt. Hình 5.8 Điện áp ra cảm biến TPS khi đóng hoàn toàn +Nếu nằm ngoài giá trị chuẩn thì phải thay thế cảm biến. -Mở hết bướm ga,dùng đồng hồ VOM đo điện áp giữa trắng sọc nâu và dây xanh lá cây sọc đỏ : +Nếu giá trị điện trở nằm trong khoảng 0.1÷3.77 Ω thì tốt. +Nếu nằm ngoài giá trị chuẩn thì phải thay thế cảm biến. 6.Kiểm tra cảm biến Oxy a.Kiểm tra tình trạng cảm biến: -Kiểm tra các chân cảm biến có bị hỏng hóc,có bụi bẩn hoặc ăn mòn hoá học: +Nếu không có thì tốt +Nếu có thì phai kiểm tra ,sữa chữa hoặc thay thế. -Kiểm tra giắc nối cảm biến: +Nếu tiếp xúc tốt thì tốt +Nếu có bụi bẩn hay gỉ sét thì phải vệ sinh hoặc thay thế mới. b.Kiểm tra điện trở cuộn dây xông cảm biến : -Tháo giắc nối cảm biến ra dùng đồng hồ VOM đo điện trở hai dây màu trắng của cảm biến : +Nếu giá trị điện trở nằm trong khoảng 6.7÷10.5 Ω thì tốt. +Nếu nằm ngoài giá trị chuẩn thì phải thay thế cảm biến. Hình 5.12 Kiểm tra điện trở cảm biến oxy c.Kiểm tra điện áp nguồn : -Gắn giắc cảm biến vào bật công tắc máy sang vị trí ON nhưng không khởi động động cơ : +Dùng đồng hồ VOM đo điện áp giữa dây đỏ sọc cam và dây đỏ sọc vàng :nếu điện áp gần bằng accu thì tốt,nếu thấp hơn hoặc bằng 0V thì kiểm tra lại đường dây’ d.Kiểm tra tín hiệu điện áp : -Bật công tắc máy sang vị trí ON ,khởi động động cơ đo điện áp giữa dây đen sọc cam và dây xanh lá cây sọc đỏ : +Nếu giá trị điện trở nằm trong khoảng 100÷900 mV thì tốt. +Nếu nằm ngoài khoảng giá trị thì phải thay thế cảm biến. BÀI 3 :KIỂM TRA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU I.Mục tiêu: Sau khi học xong bài này người học có thể -Về kiến thức: +Nắm được nguyên lí hoạt động của mạch cấp nguồn. +Biết cách kiểm tra nguồn điện đến các bộ phận. +Đưa ra các kết luận sau khi kiểm tra và các biện pháp khắc phục. -Về kĩ năng: +Biết sử dụng VOM đo điện trở,điện áp. +Xác định đúng các cực đo. +Thao tác kiểm tra phải đúng kĩ thuật. -Về thái độ: +Nghiêm túc thực hiện. +Bảo vệ an toàn các thiết bị. +Yêu thích công việc. II.An toàn: -Thực hiện đúng nội quy an toàn lao động. -Không đấu sai các đầu dương và đầu âm của cực accu. -Sử dụng đồng hồ đúng thang đo,giá trị đo. -Kiểm tra lại các mối nối tránh chập mạch,chạm mass. III.Chuẩn bị: -Accu -Các dụng cụ tháo lắp để kiểm tra bơm -Những thiết bị khác để đo điện áp,điện trở -Các thiết bị dùng để sữa chữa ,thay thế:dây dẫn,giắc cắm,kềm cắt.... IV.Các bước thực hiện: 1.Kiểm tra bơm nhiên liệu: a.Kiểm tra tình trạng bơm nhiên liệu: -Tháo bơm ra khỏi thùng nhiên liệu -Kiểm tra bơm,lọc nhiên liệu và thùng nhiên liệu có bị hỏng hóc,bụi bẩn hoặc bị ăn mòn hoá học +Nếu không có thì tốt +Nếu có thì phải sữa chữa ,thay thế. b.Kiểm tra điện trở bơm nhiên liệu: Hình 5.13 Giắc nối bơm và cảm biến mức nhiên liệu(giắc đực) -Tháo giắc nối cảm biến ra dùng đồng hồ VOM đo điện trở hai dây đen sọc đỏ tía và xanh lá cây của cảm biến: +Nếu giá trị điện trở nằm trong khoảng 1.5÷0.5 Ω thì tốt. +Nếu nằm ngoài giá trị chuẩn thì cho bơm hoạt động rồi kiểm tra áp suất nhiên liệu có đạt yêu cầu hay không. c.Kiểm tra cảm biến mức nhiên liệu: - Dùng đồng hồ VOM đo điện trở hai dây vàng sọc trắng và dây xanh lá cây của cảm biến : +Nếu giá trị điện trở nằm trong khoảng 4÷107.5 Ω thì tốt. +Nếu nằm ngoài giá trị chuẩn thì phải thay thế cảm biến. d.Kiểm tra điện áp cung cấp cho bơm: Hình 5.14 Giắc nối bơm và cảm biến mức nhiên liệu(giắc cái) - Dùng đồng hồ VOM đo điện trở hai dây đen sọc tía và mass : +Nếu điện áp gần bằng accu thì tốt +Nếu thấp hơn hoặc bằng 0V thì kiểm tra lại cực 11(FLPR) của ECU ,kiểm tra lại rơle và bơm xăng. 2.Kiểm tra áp suất nhiên liệu: -Gắn bơm nhiên liệu vào thùng chứa nhiên liệu -Gắn giắc cắm bơm nhiên liệu một cách chắc chắn. -Gắn thiết bị đo áp suất ở đầu ra của bơm nhiên liệu. -Bật công tắc máy ON,khởi động động cơ.Khi động cơ ổn định đọc áp suất nhiên liệu: +Nếu áp suất nhiên liệu nằm trong khoảng 294÷6 Kpa thì tốt. Hình 5.15 Kiểm tra áp suất nhiên liệu +Nếu không đạt tiêu chuẩn này thì nên thay thế bơm mới. 3.Kiểm tra kim phun: a.Kiểm tra tình trạng kim phun nhiên liệu: -Tháo kim phn ra khỏi động cơ,kiểm tra kim phun có bị hỏng hóc,bụi bẩn hay ăn mòn hoá học: +Nếu không có thì tốt +Nếu có thì phải kiểm tra ,sữa chữa hoặc thay thế. b.Kiểm tra điện trở cuộn dây kim phun: - Dùng đồng hồ VOM đo điện trở hai đầu cuộn dây kim phun : +Nếu giá trị điện trở nằm trong khoảng 0.6÷11.7 Ω thì tốt. Hình 5.16 Kiểm tra điện trở cuộn dây kim phun +Nếu nằm ngoài giá trị chuẩn thì phải thay thế kim phun mới. c.Kiểm tra tia nhiên liệu: -Gắn giắc cắm vào kim phun -Dùng tay giữ chặt kim phun và nhấn nút khởi động động cơ,quan sát tia nhiên liệu từ kim phun: +Nếu nhiên liệu phun ra tia nhỏ và đều đặn thì tốt. +Nếu không đều hoặc nhỏ giọt thì nên thay kim phun mới. BÀI 4:KIỂM TRA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA Hình 5.17 Kiểm tra tia nhiên liệu I.Mục tiêu: Sau khi học xong bài này người học có thể -Về kiến thức: +Nắm được nguyên lí hoạt động của mạch cấp nguồn. +Biết cách kiểm tra nguồn điện đến các bộ phận. +Đưa ra các kết luận sau khi kiểm tra và các biện pháp khắc phục. -Về kĩ năng: +Biết sử dụng VOM đo điện trở,điện áp. +Xác định đúng các cực đo. +Thao tác kiểm tra phải đúng kĩ thuật. -Về thái độ: +Nghiêm túc thực hiện. +Bảo vệ an toàn các thiết bị. +Yêu thích công việc. II.An toàn: -Thực hiện đúng nội quy an toàn lao động. -Không đấu sai các đầu dương và đầu âm của cực accu. -Sử dụng đồng hồ đúng thang đo,giá trị đo. -Kiểm tra lại các mối nối tránh chập mạch,chạm mass. III.Chuẩn bị: -Những vật dụng cần thiết để đo điện trở,điện áp. -Các thiết bị dùng để sữa chữa ,thay thế:dây dẫn,giắc cắm,kềm cắt.... IV.Các bước thực hiện: 1.Kiểm tra Bobine: a.Kiểm tra tổng quát: -Kiểm tra tổng quát Bobine và các cực có bị hỏng hóc,bụi bẩn hay ăn mòn hoá học:  +Nếu không có thì tốt +Nếu có thì phải kiểm tra ,sữa chữa hoặc thay thế. b.Kiểm tra điện trở dây sơ cấp - Dùng đồng hồ VOM đo điện trở hai đầu cuộn sơ cấp Bobine : +Nếu giá trị điện trở nằm trong khoảng 2.8±15% Ω thì tốt. +Nếu nằm ngoài giá trị chuẩn thì phải thay thế Bobine. 2.Kiểm tra bugi đánh lửa -Tháo bugi ra khỏi động cơ kiểm tra xem điện cực bugi có bị mòn hay không,nếu bị mòn thì nên thay thế bugi mới. 3.Kiểm tra tia lửa bugi: -Gắn bugi ra khỏi động cơ và bắt mass bugi vào đầu nắp máy -Bật công tắc sang vị trí ON,nhấn nút Start khởi động động cơ -Kiểm tra tia lửa bugi: +Nếu tia lửa có độ sáng và âm thanh rõ thì đạt yêu cầu. +Nếu tia lửa yếu hoặc không có tia lửa thì phải kiểm tra lại bugi,bobine,ECU và đường dây hệ thống. 4.Kiểm tra thời điểm đánh lửa: -Khởi động động cơ -Dùng đèn cân lửa để kiểm tra góc đánh lửa sớm: +Nếu góc đánh lửa sớm nằm trong khoảng 12÷14 độ ở tốc độ cầm chừng 1650÷1750 RPM thì tốt. +Nếu nằm ngoài giátrị trên thì điều chỉnh và cài đặt lại. BÀI 5:ĐỌC MÃ LỖI HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ SYM ATTILA I.Mục tiêu: Sau khi học xong bài này người học có thể -Về kiến thức: +Nắm được nguyên lí hoạt động của mạch cấp nguồn. +Biết cách kiểm tra nguồn điện đến các bộ phận. +Đưa ra các kết luận sau khi kiểm tra và các biện pháp khắc phục. -Về kĩ năng: +Biết sử dụng VOM đo điện trở,điện áp. +Xác định đúng các cực đo. +Thao tác kiểm tra phải đúng kĩ thuật. -Về thái độ: +Nghiêm túc thực hiện. +Bảo vệ an toàn các thiết bị. +Yêu thích công việc. II.An toàn: -Thực hiện đúng nội quy an toàn lao động. -Không đấu sai các đầu dương và đầu âm của cực accu. -Sử dụng đồng hồ đúng thang đo,giá trị đo. -Kiểm tra lại các mối nối tránh chập mạch,chạm mass. III.Chuẩn bị: -Accu -Máy chuẩn đoán EFI PROSCAN của hãng SYM. -Những thiết bị hỗ trợ khác. IV.Các bước tiến hành: 1.Chức năng tự chuẩn đoán của ECU: -Bật công tắc máy sang ON -Quan sát đèn báo lỗi:+Nếu đèn báo lỗi sáng sau 3 giây rồi tắt thì hệ thống bình thường +Nếu sau 3 giây đèn báo lỗi vẫn sáng thì hệ thống có huq hỏng. -Để tìm hư hỏng ta có thể chuẩn đoán bằng tay hoặc bằng máy. 3.Chuẩn đoán bằng máy: -Mở yên xe và tìm đến giắc chuẩn đoán. -Tháo nắp chụp giắc chuẩn đoán,kết nối máy chuẩn đoán EFI PROSCAN với động cơ. -Bật công tắc máy sang vị trí ON. -Máy chuẩn đoán hoạt động và hiển thị mã lỗi trên màn hình: STT Mã lỗi Sự cố Kiểm tra 1 0120 Vị trí bướm ga Cảm biến bướm ga và dây dẫn 2 0105 Áp suất khí nạp CẢm biến MAP và dây dẫn 3 0335 Vị trí và số vòng quay cốt máy Cảm biến CPS và dây dẫn 4 0195 Nhiệt độ động cơ Cảm biến ET và dây dẫn 5 1410 Hệ thống đốt lại khí thải Van AISV và dây dẫn 6 1630 Mạch cấp nguồn cho HT Cảm biến gó nghiêng và dây dẫn 7 0130 Nồng độ khí thải và nhiệt độ xông cho cảm biến Cảm biến Oxy và dây dẫn 8 0201 Chế độ phun nhiên liệu Kim phun và dây dẫn 9 0351 Chế độ phóng tia lửa điện Bugi,bobine và dây dẫn 10 0230 Chế độ bơm nhiên liệu Rơle,bơm xăng và dây dẫn 11 0603 Hệ thống xử lí trung tâm ECU Bảng 5.5 Bảng chú thích mã lỗi máy chuẩn đoán KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ KẾT LUẬN -Đề tài “hệ thống phun xăng điện tử trên xe SYM Attila,Yamaha Cuxi,Honda PCX” là một đề tài rất gần gũi và thực tế ,phù hợp với sinh viên ngành cơ khí động lực -Đề tài cơ bản hoàn thành đúng nhiệm vụ được giao.Các sản phẩm của đề tài nghiên cứu còn rất mới mẻ nên đây là tài liệu rất hữu ích cho các bạn SV yêu thích xe máy. -Bên cạnh đó ở một chừng mực nhất định do những hạn chế khách quan và chủ quan nên có một số nội dung chưa đầu tư thoả đáng vì vậy đề tài không thể tránh những thiếu sót. ĐỀ NGHỊ:-“Hệ thống phun xăng điện tử trên xe SYM Attila,Yamaha Cuxi,Honda PCX” trang bị kiến thức quan trọng về công nghệ phun xăng điện tử trên xe máy. -Nhóm thực hiện đề tài mong muốn đề tài sẽ trở thành nguồn tài liệu tham khảo và vận dụng thực hành trong trường Đại Hịc Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM và các trường dạy nghề trong phạm vi cả nước. -Nhóm cũng mong có nhiều đề tài hay sẽ viết về công nghệ phun xăng trên xe máy,nhất là những sản phẩm mới đnag và sẽ được các hãng xe máy phát triển.