Incoterms 2000 và 13 điều kiện thương mại

đi. Nhóm D (nơi đến) - DAF: Delivered At Frontier (biên giới) - Giao tại biên giới - DES: Delivered Ex Ship (cảng đến) - Giao tại tàu - DEQ: Delivered Ex Quay (cảng đến) - Giao tại cầu cảng - DDU: Delivered Duty Unpaid (điểm đến) - Giao hàng chưa nộp thuế - DDP: Delivered Duty Paid (điểm đến) - Giao hàng đã nộp thuế Người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi ro cần thiết để đưa hàng tới nơi đến. Phân định trách nhiệm của các nhóm incoterm B: người bán M: người mua Nhóm Trách nhiệm vận tải, rủi ro T/n làm thủ tục hải quan T/n về mua b/hiểm hh Xuất khẩu Nhập khẩu E B giao hàng M mua ngay tại nơi sản xuất của mình => trách nhiệm vân tải thuộc về M. M M M F B không trả tiền chặng vận tải chính, tổ chức khâu vận tải phụ đưa hàng đến địa điểm qui định, giao cho người vận tải => M chịu chặng vận tải chính và chịu mọi rủi ro về hàng hóa. B M M C B chịu trách nhiệm ký hợp đồng, trả tiền chặng vận tải chính nhưng không chịu các rủi ro mất mát về hàng hóa hoặc những chi phí khác xảy ra sau khi hàng đã được bốc lên tàu hoặc giao hàng cho người vận tải. M phải chịu trách nhiệm tổ chức chuyên chở hàng hóa về tới nước mình. => trách nhiệm về vận tải được chia đều giữa người bán và người mua B M CFR, CPT: M CIP, CIF: B D B phải chịu trách nhiệm chuyên chở hàng hóa và giao cho M tại đích đến quy định. B B trừ DDP B Nội dung của các điều kiện incoterm. Điều kiện Phương tiện v/tải Nghĩa vụ người bán Nghĩa vụ người mua 1. EXW: Ex Works (named Place). Giao hàng tại xưởng. (địa điểm ở nước xuất khẩu) Mọi phương tiện vận tải -Giao hàng tại cơ sở của mình. - Không chịu trách nhiệm về việc bốc hàng lên phương tiên vận tải. -Chuyển giao cho người mua hóa đơn thương mại và chứng từ hàng hóa có liên quan. -Hoàn thành mọi thủ tục hải quan XNK hàng hoá. -Trả tiền thuế và mọi chi phí bốc dỡ, vận tải…(nếu có). -Mua bảo hiểm hàng hóa. Chịu mọi rủi ro từ khi nhận hàng. 2. FCA: Free Carrier (named place). Giao hàng cho người vận tải (tại địa điểm qui định ở nước xuất khẩu) Mọi phương tiện vận tải -Lấy giấy phép xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí xuất khẩu. -Cung cấp bằng chứng về việc giao hàng cho người vận tải (vận đơn, biên lai nhận hàng). -Giao hàng tại địa điểm và trong thời gian quy định cho nguời vận tải công cộng thứ nhất đã được người mua chỉ định. -Làm thủ tục và trả thuế nhập khẩu. -Mua bảo hiểm hàng hóa. -Chỉ định kịp thời người vận tải.Kí hợp đồng vận tải và trả cước vận tải. -Chịu rủi ro và tổn thất về hàng từ khi hàng được giao cho người vận tải đã được chỉ định. 3. FAS: Free Alongside Ship (named port of shipment). Giao hàng dọc mạn tàu(tại cảng bốc  hàng qui định) Vận tải thủy -Giao hàng dọc mạn con tàu do người mua chỉ định -Cung cấp chứng từ hoàn hảo thường lệ chứng minh hàng đã được đặt thực sự dọc mạn tàu -Chuyển hóa đơn thương mại, chứng từ là bằng chứng giao hàng và các chứng từ khác có liên quan. -Làm thủ tục và trả mọi chi phí thông quan, giấy phép XK. -Kịp thời chỉ định tàu chuyên chở. Kí kết hợp đồng chuyên chở và trả cước. -Thông báo cho người bán ngày giao hàng và lên tàu. -Mua bảo hiểm và chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng kể từ khi hàng đã thực sự được giao dọc mạn tàu -Lấy giấy phép xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí nhập khẩu 4. FOB: Free On Board (named port of shipment). Giao hàng lên tàu (tại cảng bốc hàng qui định) Vận tải thủy -Chịu chi phí bốc hàng lên tàu theo tập quán của cảng nếu chi phí này chưa tính trong tiền cước -Giao hàng lên tàu -Chuyển giao hóa đơn thương mại, chứng từ là bằng chứng giao hàng và các chứng từ khác có liên quan. -Lấy giấy phép xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí xuất. -Kí hợp đồng chuyên chở và trả cước phí cho người vận chuyển. -Chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng kể từ khi hàng đã qua hẳn lan can tàu ở cảng bốc -Trả tiền chi phí bốc hàng lên tàu nếu chi phí này được tính vào trong cước -Lấy vận đơn -Trả tiền chi phí dỡ hàng -Trả cước phí thông quan nhập khẩu. Mua bảo hiểm rủi ro cho hàng hóa. 5. CFR: Cost and Freight (named port of destination). Tiền hàng và cước phí vận tải (cảng đích qui định) Vận tải thủy -Kí kết hợp đồng chuyên chở đường biển và trả cước để chuyển hàng đến cảng đích -Thông báo cho người mua biết về chuyến tàu trở hàng. -Giao hàng lên tàu -Trả tiền chi phí bốc hàng lên tàu -Trả tiền chi phí dỡ hàng nếu chi phí này được tính vào cước phí vận tải -Cung cấp cho bên mua hoá đơn thương mại và vận đơn đường biển hoàn hảo. -Lấy giấy phép xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí XK -Nhận hàng khi hoá đơn và vận đơn được giao cho mình. -Trả tiền chi phí dỡ nếu chi phí chưa nằm trong cước phí vận tải. -Chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng kể từ khi hàng qua hẳn lan can tàu ở cảng bốc -Làm thủ tục và trả các chi phí về thông quan nhập khẩu -Thu xếp và trả phí bảo hiểm. 6. CIF = CFR+I: Cost, Insurance and Freight (named port of destination). Tiền hàng,bảo hiểm và cước phí vận tải (cảng đích qui định) Vận tải thủy -Giống như điều kiện CFR, nhưng người bán phải thu xếp và trả phí bảo hiểm vận chuyển hàng hóa. -Giống như điều kiện CFR, nhưng người mua không phải mua bảo hiểm hàng hóa. 7. CPT: Carriage Paid To (named place of destination). Cước phí, bảo hiểm trả tới (nơi đích qui định) Mọi phương tiện vận tải -Giống như điều kiện CFR, ngoại trừ người bán phải thu xếp và trả cước phí vận chuyển hàng hóa tới nơi qui định, mà nơi này có thể là bãi Container nằm sâu trong đất liền. -Làm thủ tục và trả chi phí thông quan nhập khẩu. -Mua bảo hiểm hàng hóa. 8. CIP = CPT+I: Carriage &Insurance Paid To (named place of distination). Cước phí, bảo hiểm trả tới (nơi đích qui định) Mọi phương tiện -Giống như CPT, ngoại trừ người bán chịu trách nhiệm thu xếp và mua bảo hiểm. -Giống như CPT, ngoại trừ người mua không phải mua bảo hiểm hàng hóa. 9. DAF: Delivered At Frontier (named place). Giao hàng tại biên giới (địa điểm qui định) Đường bộ , đường sắt -Thu xếp vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng hóa tới nơi qui định tại biên giới của nước người mua. -Cung cấp cho bên mua các chứng từ cần thiết sao cho người mua có thể nhận hàng tại biên giới đó. -Giao hàng tại biên giới quy định hoặc tại địa điểm quy định trước trên biên giới đó, sau khi đã hoàn thành các thủ tục về xuất khẩu lô hàng hoá đó cũng như nộp thuế xuất khẩu và các thuế, phí, lệ phí khác liên quan tới xuất khẩu lô hàng. -Nhận hàng tại biên giới quy định hoặc tại địa điểm quy định trên biên giới đó. -Trả tiền cước chuyên chở tiếp từ biên giới tới kho hàng của mình. -Chịu mọi rủi ro và tổn thất kể từ khi hàng được đặt dưới quyền định đoạt của mình ở địa điểm giao hàng trên biên giới. -Hoàn thành thủ tục nhập khẩu, nộp thuế nhập khẩu cũng như các thuế và phí, lệ phí khác liên quan đến nhập khẩu lô hàng. 10. DES : Delivered Ex Ship (named port of destination). Giao hàng tại tàu (tại cảng dỡ qui định) Vận tải thủy Giống như điều kiện CIF, ngoại trừ người bán chịu trách nhiệm giao hàng ngay trên tàu tại cảng đích qui định. (t/h chi phí dỡ hàng ko nằm trong cước vc) Giống như điều kiện CIF, ngoại trừ người người mua phải chịu rủi ro về hàng hóa sau khi đã nhận hàng ngay trên tàu tại cảng đích. 11. DEQ: Delivered Ex Quay (named port of destination). Giao hàng trên cầu cảng (tại cảng dỡ qui định) Vận tải thủy -Lấy giấy phép nhập khẩu, nộp thuế, thuế quan và lệ phí về thuế nhập khẩu nếu hợp đồng quy định là "trên cầu cảng đã nộp thuế" -Trả tiền vận chuyển -Thu xếp và trả chi phí bảo hiểm. -Đặt hàng hóa dưới quyền định đoạt của bên mua trên cầu cảng của cảng đích. -Trả tiền chi phí bốc dỡ hàng. -Cung cấp vận đơn hay lệnh giao hàng cùng các chứng từ cần thiết khác sao cho bên mua có thể nhận hàng từ cầu cảng. -Nhận hàng trên cầu cảng của cảng đến. -Chịu mọi rủi ro về hàng hóa khi hàng hóa đó đã đặt dưới quyền định đoạt của mình. -Lấy giấy phép nhập khẩu, nộp thuế và phí, lệ phí nhập khẩu nếu hợp đồng quy định là bên mua phải nộp 12. DDU: Delivered Duty Unpaid (named place of destination). Giao hàng thuế chưa trả (tại nơi đích qui định) Mọi phương tiện vận tải -Người bán thực hiện mọi nghĩa vụ, chịu mọi chi phí và rủi ro để đưa hàng hóa tới địa điểm qui định tại nước người mua,trừ nghĩa vụ làm thủ tục và trả chi phí thông quan nhập khẩu. -Làm thủ tuc và trả chi phí thông quan nhập khẩu. -Nhận hàng tại nơi qui định và chịu rủi ro về hàng hóa kể từ khi nhận hàng. 13. DDP : Delivered Duty Paid (named place of destination). Giao hàng thuế đã trả (tại nơi đích qui định) Mọi phương tiện vận tải Giống như điều kiện DDU, ngoại trừ người bán phải làm thủ tục và chịu chi phí thông quan nhập khẩu. Giống như điều kiện DDU, ngoại trừ người mua không phải làm thủ tục và trả chi phí thông quan nhập khẩu. Áp dụng các điều kiện incoterm 2.4.1.Nhóm E-EXW-Ex Works Nếu A có một món hàng, A muốn bán và không muốn chịu bất cứ trách nhiệm gì về lô hàng đó, từ xin giấy phép xuất khẩu đến thuê phương tiện vận chuyển, thuê tàu… không có chút trách nhiệm gì về thủ tục thì đó là điều kiện nhóm E. Nghĩa là chỉ cấn giao hàng tại sưởng sản xuất của mình là xong. 2.4.2. Nhóm F Trong nhóm F có 3 nhóm là FOB, FCA, FAS. F là free nghĩa là không có trách nhiệm, không có trách nhiệm với việc vận chuyển từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng. Cơ sở để phân biệt,chia ra 3 nhóm FCA, FAS, FOB chính là trách nhiệm vận chuyển hàng từ cơ sở của người bán lên tàu: FCA Chỉ bốc hàng lên phương tiên vận tải người mua gửi đến nhận hàng nếu vị trí đó nằm trong cơ sở của người mua. Sau khi bốc hàng lên phương tiện vận tải là người bán hết trách nhiệm. Lấy ví dụ , A bán 2 container về đèn chiếu sáng theo điều kiện FCA sang Mỹ, cơ sở sản xuất của A ở quận Tân Bình. Nếu A giao hàng ở cơ sở quận Tân Bình, thì A phải thuê xe nâng để chuyển hàng lên xe container chuyên dụng do người mua gửi đến. Lấy trường hợp, bán theo điều kiện FCA, nhưng giao hàng ở kho trung chuyển ở Tân Cảng chẳng hạn, lúc này việc vận chuyển hàng lên xe container chuyên dụng do người mua gửi đến, người mua phải tự lo lấy. Người bán chỉ phải vận chuyển hàng đến kho trung chuyển. Điều này có lợi cho những nhà xuất khẩu, bán hàng nhiều, có vị trí tập kết hàng tốt. FCA: Free Carrier nghĩa là miễn trách nhiệm vận chuyển. FAS Giao hàng dọc mạn tàu(tại cảng bốc  hàng qui định) Nhóm này, trách nhiệm người bán cao hơn nhóm FCA, nghĩa là không giao hàng tại cơ sở sản xuất hay điểm trung chuyển như trên mà người bán phải thuê phương tiện vận chuyển để đưa hàng xếp dọc mạn tàu nghĩa là bên bán hàng chi trả cước vận chuyển (nội địa) hàng hóa tới cảng giao hàng. Bên mua thanh toán cước phí xếp hàng, vận tải, bảo hiểm, dỡ hàng và vận chuyển (nội địa) từ nơi dỡ hàng tới nơi lưu giữ hàng hóa của mình. Sự chuyển dịch rủi ro diễn ra khi hàng hóa được giao tại cầu cảng nơi giao hàng. Free Alongside Ship – Miễn trách nhiệm đến khi đã xếp dọc mạn tàu. FOB FOB trách nhiệm phải giao hàng lên đến tàu, nghĩa là chịu trách nhiệm cẩu hàng lên tàu. Free on board – Miễn trách nhiệm khi đã giao hàng lên tàu. Nó là tương tự với FAS, nhưng bên bán hàng cần phải trả cước phí xếp hàng lên tàu. Sự chuyển dịch các rủi ro diễn ra khi hàng hóa vượt qua lan can tàu tại cảng xếp hàng. Về mặt quốc tế, thuật ngữ này chỉ rõ cảng xếp hàng, ví dụ "FOB New York" hay "FOB Hải Phòng". Các khoản chi phí khác như cước vận tải, phí bảo hiểm thuộc về trách nhiệm của bên mua hàng. Trong điều kiện nhóm F: Trách nhiệm chuyên chở tăng dần: FCA--------->>>FAS--------->>> FOB Chịu chi phí làm thủ tục xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí xuất khẩu. Nhóm F trách nhiệm có nâng lên cao hơn nhóm E tức là có đề cập đến trách nhiệm chuyên chở. 2.4.3. Nhóm C Nhóm C đảm nhận luôn việc chuyên chở đến cảng dỡ hàng cho người mua. Ở nhóm C người bán phải thuê tàu và chuyên chở từ cảng đi đến cảng đến. C - cots: cước phí Như vậy, nói đến nhóm C, là nói đến thêm chi phí người bán sẽ lo thêm từ việc thuê tàu, đến việc chuyên chở và bốc hàng, cũng như bảo hiểm cho các rủi ro trong quá trình chuyên chở. Và những tính chất này cũng là cơ sở để phân biệt các điều kiện trong nhóm C. CFR Người bán phải thuê phương tiện vận chuyển đến cảng dỡ hàng của người mua và phải chịu chi phí chuyên chở ấy còn chi phí dỡ hàng do người mua chịu nếu có thỏa thuận. Người bán giao hàng khi hàng đã vượt qua lan can tàu tàu tại cảng bốc hàng. Người bán phải trả tiền hàng và cước phí cần thiết để đưa hàng tới cảng đến quy định nhưng rủi ro về thất thoát hoặc hư hỏng hàng cũng như phí tổn phát sinh thêm sau khi giao hàng chuyển từ người bán sang người mua.Giá CFR = Giá FOB + F (Cước phí vận chuyển) CIF Trong quá trình chuyên chở từ cảng mua đến cảng bán hàng hóa bị hư hỏng, để khắc phục rủi ro này là cần phải mua bảo hiếm cho hàng. Như vậy CIF giống CFR ngòai việc người bán phải mua bảo hiểm. Thường thì mua bảo hiểm ở mức tối thiểu theo FPA hay ICC(C) -110% giá trị hàng hóa giao dịch. Người bán phải trả tiền hàng và cước phí vận chuyển cần thiết để đưa hàng tới cảng đến quy định nhưng rủi ro về thất thoát hoặc hư hỏng hảng cũng như mọi chi phí phát sinh thêm sau thời điểm giao hàng được chuyển từ người bán sang người mua. Tuy nhiên, với điều kiện này người bán phải mua bảo hiểm hàng hải cho người mua đối với rủi ro về thất thoát hoặc hư hỏng hàng trong quá trình vận chuyển. Bí quyết để nhớ nhóm CIF với các nhóm khác là từ I-Insurance-Bảo hiểm Giá CIF=Giá FOB + F(cước vận chuyển) +(CIF x R)= (FOB+F)/(1-R) CPT CPT= CFR + F (Cước phí vận chuyển từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định). CPT giống hệt CFR, ngoài ra còn thêm cước phí vận chuyển từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định. CIP CIP  = CIF + (I+F) (Cước phí vận chuyển và bảo hiểm từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định)          = CPT+I (Cước phí bảo hiểm từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định) Lưu ý trong nhóm C: Trách nhiệm làm thủ tục nhập khẩu, nộp thuế và lệ phí nhập khẩu thuộc người mua. Trách nhiệm người bán tăng dần CFR ----->>> CIF----->>> CPT----->>> CIP CIF, CFR chỉ áp dụng phương tiện vận tải thủy CPT, CIP áp dụng đường sắt, đường bộ, đường hàng không, và cả vận tải đa phương thức 2.4.4. Nhóm D DAF F-Frontier, nghĩa là giao hàng tại biên giới, còn việc dỡ hàng phía mua sẽ lo. Trong buôn bán mậu dịch đường biên, điều khỏan này thường được áp dụng. DES Giao hàng an tòan trên tàu tại cảng dỡ hàng, việc dỡ hàng phía mua sẽ lo. Rõ ràng địa điểm chuyển rủi ro so với FOB, CFR, CIF không phải là lan can tàu tại cảng đến mà chính là boang tàu. Người bán giao hàng hoá được đặt dưới quyền định đoạt của người mua trên boong tàu chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu ở cảng đến quy định. Người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đưa hàng hoá tới cảng đến quy định trước khi dỡ hàng. DES: Delivered Ex Ships_giao hàng tại tàu. DEQ DEQ hàng phải đặt an tòan tại cầu cảng quy định. Nhưng khác với CFR là chuyện rủi ro: CFR địa điểm chuyển rủi ro là lan can tàu, nghĩa là sau khi cần cẩu đã quay qua lan can tàu, chẳng may hàng bị rơi xuống, đỗ vỡ… thì với CFR, người bán không còn chịu trách nhiệm. Trong thương mại quốc tế, Giao tại cầu cảng nơi đến là cách dịch của cụm từ trong tiếng Anh: Delivered Ex Quay (viết tắt DEQ). Đây là một điều kiện của Incoterm. Nó là tương tự như điều kiện DES, ngoại trừ mọi rủi ro về hàng hóa chỉ được chuyển từ bên bán sang bên mua khi hàng hóa đã được bốc dỡ ra khỏi tàu và đặt trên cầu cảngCòn với DEQ thì người bán phải chịu trách nhiệm cho đến khi hàng đã đặt an tòan lên cầu cảng. DEQ = DES +Chi phí dỡ hàng + rủi ro trong quá trình dỡ hàng DEQ – Ex Quay – tại cầu cảng DDU Chịu trách nhiệm đưa hàng tới điểm đích quy định. Thực sự thì DDU rất giống CFR và giống CPT, và cả DEQ tuy vậy VẪN CÓ NHỰNG SỰ KHÁC BIỆT : CFR: Áp dụng cho đường biển DEQ: Thì mọi phương tiện nhưng chỉ giao hàng tại cầu cảng CPT: Thì áp dụng với mọi phương tiện và vận chuyển đến đích, trông rất giống với DDU nhưng với DDU người bán chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu và chưa dỡ hàng khỏi phương tiện vận chuyển đến và nếu người mua gặp rủi ro khi làm các thủ tục thông quan nhập khẩu thì người mua sẽ chịu mọi phí tổn và rủi ro phát sinh. DDP: Giống hệt DDU, ngọai trừ người bán phải chịu luôn rủi ro khi người mua gặp rủi ro khi làm các thủ tục thông quan nhập khẩu. 3. LỰA CHỌN ĐIỀU KIỆN GIAO HÀNG Người bán và người mua ít khi chọn một điều kiện thương mại quốc tế cho mỗi giao dịch. Thông thường, việc lựa chọn được quyết định bởi chiến lược kinh doanh của họ.Khi giao kết hợp đồng mua bán hàng hóa, cả người bán và người mua đều muốn sử dụng điều kiện giao hàng có lợi nhất cho mình. Tuy nhiên điều này không phải là đơn giản. Việc lựa chọn điều kiện giao hàng nào phụ thuộc vào nhiều yếu tố nằm ngoài ý muốn chủ quan của doanh nghiệp. Doanh nghiệp nên quan tâm đến các yếu tố như: Phương thức vận tải Các điều kiện giao hàng buộc phải tương ứng với các phương thức vận tải thích hợp: đường biển, đường hàng không, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, vận tải chưa xác định (tức hình thức vận tải có thể sử dụng một hoặc kết hợp một số phương thức nào đó và các bên không biết trước được) và vận tải đa phương thức (tức là kết hợp ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau) Áp dụng cho mọi phương thức vận tải: EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU, DDP Chỉ áp dụng cho vận tải đường biển và đường thủy nội địa: FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ. Từ quy định trên có thể suy ra nếu hàng được vận chuyển bằng đường hàng không hoặc bằng đường sắt mà người bán không phải thuê và trả cước phí vận tải, chỉ giao hàng cho người vận tải là hết trách nhiệm, người bán sẽ không chào bán hàng theo điều kiện FOB được mà phải chào với điều kiện FCA. Địa điểm giao hàng Ví dụ: Điều kiện DAF có thể được sử dụng mọi phương thức vận chuyển khi hàng được giao tại biên giới đất liền. Khi việc giao hàng được thực hiện tại cảng đến, trên tàu hoặc trên cầu cảng (cầu tàu), nên sử dụng điều kiện DES hoặc DEQ. Điều kiện DDU có thể sử dụng cho mọi phương thức vận chuyển nhưng khi việc giao hàng được thực hiện tại cảng đến trên tàu hoặc trên cầu cảng (cầu tàu), nên sử dụng điều kiện DES hoặc DEQ. Phân chia chi phí và rủi ro Ví dụ: Nếu sử dụng điều kiện DES mà các bên muốn người bán chịu phí tổn và rủi ro trong việc dỡ hàng thì nên dùng điều kiện DEQ. Nếu sử dụng điều kiện DEQ mà các bên muốn nghĩa vụ của người bán phải chịu rủi ro và phí tổn trong việc vận chuyển hàng hóa từ cầu cảng đến địa điểm khác (kho, bãi, bến,…) ở trong hoặc ở ngoài cảng thì nên dùng điều kiện DDU hoặc DDP. Nếu sử dụng điều kiện DDP mà các bên muốn người mua phải chịu mọi rủi ro và chi phí nhập khẩu thì nên dùng điều kiện DDU. Quy định về thủ tục xuất nhập khẩu Ví dụ: Khi sử dụng điều kiện EXW mà người mua không thể trực tiếp hay gián tiếp thực hiện các thủ tục về xuất khẩu thì nên sử dụng điều kiện FCA, với điều kiện là người bán đồng ý chịu chi phí và rủi ro bốc hàng. Tình hình thị trường hàng hóa Khả năng thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm Thị trường chính trị xã hội trong hành trình Quy định hướng dẫn của nhà nước 4. NHỮNG THAY ĐỔI CỦA INCOTERM 2000 SO VỚI INCOTERM 1990 Incoterms 2000 vẫn giữ nguyên 13 điều kiện như Incoterms 1990 nhưng ở tất cả các điều kiện đều có sửa đổi về cách trình bày và lời văn đồng thời có những thay đổi lớn về nội dung ở 3 điều kiện FCA, FAS, DEQ. Quy định rõ ràng về nghĩa vụ, chí phí xếp dỡ trong điều kiện FCA- Free Carrier Incoterms 1990: nghĩa vụ giao hàng của người bán được trình bày phân biệt theo 7 phương thức vận chuyển hàng hóa khác nhau là vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển, đường hàng không, phương thức vận tải không được xác định rõ và trường hợp chuyên chở đa phương thức. Incoterms 2000: nơi giao hàng có tính quyết định trong việc phân chia chi phí bôc dỡ hàng giữa người mua và người bán tại nơi đó như sau: Nếu nơi giao hàng tại cơ sở của người bán thì người bán có nghĩa vụ và chịu chi phí bốc hàng lên phương tiện vận chuyển do người mua đưa đến để nhận hàng Nếu nơi giao hàng là bất cứ địa điểm nào khác cơ sở của người bán thì người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng khi đã đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người mua trên phương tiện vận chuyển của người bán đưa tới để giao hàng tại bến do người mua chỉ định và người mua phải chịu chi phí dỡ hàng khỏi phương tiện đó để nhận hàng. Thay đổi ở điều kiện FAS- Free Alongside Ship- giao hàng dọc mạn tàu Incoterms 1990: người mua làm thủ tục xuất khẩu Incoterms 2000: người bán phải làm thủ tục xuất khẩu Nếu người mua muốn làm thủ tục xuất khẩu thì phải ghi rõ thỏa thuận này vào hợp đồng ngoại thương. Thay đổi ở điều kiện DEQ- Delivered Ex Quay- giao hàng trên cầu cảng Incoterms 1990: người bán làm thủ tục nhập khẩu . Incoterms 2000: người mua làm thủ tục nhập khẩu Nếu người bán muốn làm thủ tục xuất khẩu thì phải ghi rõ thỏa thuận này vào hợp đồng ngoại thương. Ngoài ra còn có một số quy định thêm/ khác với Incoterms 1990: Ở điều kiện EXW: Incoterms 2000 khẳng định người bán không có nghĩa vụ xếp hàng lên phương tiện vận tải của người mua. Nếu người mua muốn người bán chịu thêm trách nhiệm này thì phải quy định rõ trong hợp đồng ngoại thương. Ở nhóm C: Điều kiện CFR và CIF có một sự thay đổi so với Incoterms 1990 liên quan đến nghĩa vụ cung cấp hợp đồng thuê tàu cho người mua. Nghĩa vụ này cua người bán trong Incoterms 2000 là bị loại bỏ vì trong thực tế nghĩa vụ này thuờng gây khó khăn cho nguời bán khi thanh toán bằng tín dụng chứng từ. Tuy nhiên điều này lại gây bất lợi cho người mua CIF và CFR vì họ không biết người bán sẽ thuê con tàu như thế nào. Vì vậy khi nhập khẩu hàng theo điều kiện CIF hay CFR người mua phải qui định một cách chi tiết về con tàu mà người bán phải thuê để đảm bảo chuyên chở an toàn cho hàng hóa. Ở 2 điều kiện CIF và CIP, người mua cần chú ý rằng người bán được đòi hỏi mua bảo hiểm chỉ ở mức tối thiểu. Nếu người mua muốn được bảo hiểm ở mức cao hơn, người mua cần thỏa thuận rõ ràng với người bán hoặc tự mua bảo hiểm bổ sung. 5. NHỮNG ĐIỂM CẦN LƯU Ý KHI SỬ DỤNG INCOTERM INCOTERMS 2000, một trong những văn bản rất quan trọng mà các thương nhân nói riêng và các chủ thể khác nói chung cần và nên biết khi tham gia vào các hoạt động liên quan đến thương mại toàn cầu. Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế đang diễn ra một cách sôi động như hiện nay thì việc bước chân vào những sân chơi lớn không còn là những suy nghĩ viển vông. Nhưng bước vào được đã khó, giữ mình và làm lợi cho mình thì còn khó hơn rất nhiều. Hiểu biết về nội quy của sân chơi đó chính là tấm lá chắn tốt nhất để bảo vệ bản thân mình. Dưới đây sẽ là những điểm cần lưu ý khi các chủ thể áp dụng Incoterms 5.1 Incoterms không phải là văn bản luật Incoterms chỉ quy định về quan hệ giữa những người bán và người mua thuộc hợp đồng mua bán hàng, và hơn nữa, chỉ quy định về một số khía cạnh rất cụ thể mà thôi. Một điều thiết yếu đối với các nhà xuất khẩu và các nhà nhập khẩu là phải xem xét mối liên quan thực tế giữa nhiều hợp đồng khác nhau cần thiết để thực hiện một vụ giao dịch mua bán hàng quốc tế trong đó không chỉ cần có hợp đồng mua bán hàng,mà cả hợp đồng vận tải, bảo hiểm và tài chính – trong khi đó, Incoterms chỉ liên quan duy nhất tới một trong số các hợp đồng này, đó là hợp đồng mua bán hàng. Incoterms quy định một số nghĩa vụ được xác định cụ thể đối với các bên – như nghĩa vụ của người bán phải đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của người mua hoặc chuyển giao hàng cho người chuyên chở hoặc giao hàng tới địa điểm quy định- và cùng với các nghĩa vụ là sự phân chia rủi ro giữa các bên trong từng trường hợp và còn nhiều vấn đề có thể xảy ra trong hợp đồng không được Incoterms điều chỉnh, như việc chuyển giao quyền sở hữu và các quyền về tài sản khác, sự vi phạm hợp đồng và các hậu quả của sự vi phạm hợp đồng cũng như những miễn trừ về nghĩa vụ trong những hoàn cảnh nhất định. Vì vậy không nên cho rằng tập quán thương mại quốc tế sẽ điều chỉnh toàn bộ hợp đồng: Thực ra không phải vậy, mỗi tập quán chỉ điều chỉnh một phần, một vấn đề của hợp đồng. Do vậy cần tránh kiểu chọn luật như sau: “Hợp đồng này sẽ được điều chỉnh bởi Incoterms 2000.” Incoterms không thể thay thế cho hợp đồng mua bán quốc tế, nó chỉ là một phần của hợp đồng mua bán quốc tế. 5.2 Cần ghi rõ Incoterms mà các bên áp dụng trong hợp đồng mua bán. Incoterms từ khi ra đời từ năm 1936 đến nay đã qua 6 lần sửa đổi vào các năm 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 và 2000. Văn bản ra đời sau không phủ định nội dung của văn bản Incoterms được ban hành trước đó. Tùy vào tập quán buôn bán của các nhà xuất nhập khẩu mà có thể tùy ý áp dụng bất kỳ văn bản Incoterms nào trong số 7 văn bản đã ban hành. Nhưng khi thỏa thuận áp dụng Incoterms nào thì phải dẫn chiếu điều ấy trong hợp đồng ngoại thương. Việc dẫn chiếu này sẽ làm cho Incoterms trở thành cơ sở pháp lý bắt buộc các bên mua bán phải thực hiện các nghĩa vụ khác của hợp đồng ngoại thương và cơ sở để giải quyết tranh chấp giữa các bên. Việc không ghi rõ là theo bản Incoterms hiện hành có thể dẫn đến tranh chấp là không biết các bên có ý định đưa bản hiện hành hay bản trước đó thành một bộ phận của hợp đồng. Mặt khác nếu trong hợp đồng nếu chỉ ghi các ký hiệu như FOB, CIF…thì những ký hiệu này không đương nhiên được giải thích theo Incoterms, vì ngoài cách giải thích của ICC thì còn có một cách giải thích khác theo Bộ luật thương mại thống nhất (UCC) và Những định nghĩa ngoại thương của Mỹ (AFTD) về các điều kiện này. Hai cách giải thích này có nhiều điểm rất khác nhau. Ví dụ: Trong Incoterms chỉ có một điều kiện FOB và chỉ được áp dụng cho việc mua bán hàng hóa chuyên chở bằng đường biển. Trong khi đó, ở Mỹ có tới 6 điều kiện FOB khác nhau, có thể áp dụng cho việc mua bán hàng hóa chuyên chở bằng bất cứ phương thức nào…Khi sử dụng FOB của Mỹ, nếu muốn thể hiện cảng bốc hàng thì phải ghi “FOB vessel” trước tên cảng đó, và thời điểm di chuyển rủi ro trong điều kiện này là thời điểm thực tế hàng hóa đã được đặt trên tàu chứ không phải lúc qua lan can như trong Incoterms… Do có những điểm khác nhau nên nếu trong hợp đồng không dẫn chiếu đến Incoterms thì những điều kiện như FOB, CIF… có thể được các bên hiểu và giải thích không giống nhau, dẫn đến những tranh chấp không đáng xảy ra. Lưu ý là mặc dù Incoterm do phong thương mại quốc tế ICC phát hành và hai bên tự nguyện áp dụng và dẫn chiếu rõ trong hợp đồng ngoại thương, nhưng không có nghĩa là ICC mặc nhiên làm trọng tài phân xử tranh chấp nếu không ghi rõ điều này trong hợp đồng ngoại thương. 5.3. Yêu cầu của việc giải thích các thuật ngữ quan trọng Những từ viết tắt như FCA, FOB và CIF có thể được xem như là những "từ ngữ quan trọng", những từ này, khi được sử dụng, đã xác lập một số quyền và nghĩa vụ. Nhưng những từ ngữ quan trọng này không thể bị hiểu lầm trừ phi chúng được gán một nghĩa cụ thể do nguyên tắc giải thích nào đó. Chỉ tuân theo cách giải thích không thể thiếu được theo Incoterms. Trong trường hợp thiếu sự giải thích xác đáng, các thương gia có thể gặp sự hiểu lầm lớn. Việc những từ ngữ quan trọng trong phần trình bày của Incoterms có thống nhất với việc thực tiễn thương mại hay không có thể gây ra sự tranh cãi. Kể từ phiên bản Incoterms đầu tiên năm 1936, mọi nỗ lực đã được thực thi để đảm bảo sự thống nhất này. Nhưng một số cách diễn đạt được sử dụng bởi các thương gia không đúng với Incoterms. Có một vài ví dụ: điều kiện CFR thường xuất hiện trong các trường hợp đồng mua bán là C&F. Trong một số trường hợp, CFR được ghi thành C+F. Một người, nói chung, có thể cho rằng các bên trong những trường hợp như thế này nhấn mạnh rằng viết tắt này có ý nghĩa giống như CFR, nhưng tốt hơn, vì mục đích rõ ràng, khi sử dụng điều kiện này nên viết theo các văn bản chính thức. Nếu các điều kiện thương mại được ghi một cách rõ ràng sẽ giúp các bên tránh hiểu sai nội dung của điều kiện thương mại Ví dụ: Bên bán (công ty của Việt Nam), Bên mua (công ty của Hoa Kỳ) thỏa thuận “Bên bán đồng ý bán và bên mua đồng ý mua 1.000 tấn cá phi-lê đông lạnh theo điều kiện FOB San Francisco – Incoterms 2000.”. Thực ra San Francisco là cảng đến, nhưng theo Incoterms 2000 thì FOB là điều kiện thương mại giao hàng dọc mạn tàu(tại cảng bốc hàng qui định). Như vậy việc các bên qui định như trên sẽ gây khó khăn trong thực hiện hợp đồng hoặc giải quyết tranh chấp. Vì vậy, các bên nên sử dụng đúng điều kiện thương mại và nội dung của nó. Cũng ví dụ trên, nếu cảng bốc xếp là cảng Hải Phòng thì nên ghi “Bên bán đồng ý bán và bên mua đồng ý mua 1.000 tấn cá phi-lê đông lạnh theo điều kiện FOB Hải Phòng – Incoterms 2000.” 5.4. Phạm vi áp dụng Incoterms Incoterms chỉ áp dụng đối với hợp đồng ngoại thương mà không áp dụng cho hợp đồng nội thương. Incoterms chỉ áp dụng cho hợp đồng mua bán hàng hóa dạng vật chất (hữu hình), không áp dụng cho hàng hóa phi vật chất (vô hình như công nghệ phần mềm; bí quyết công nghệ; công thức chế tạo; thông tin qua mạng internet…). 5.5 Incoterms phải phù hợp với phương thức vận tải sử dụng Tùy thuộc vào các phương thức vận tải và công cụ vận tải sử dụng mà áp dụng các điều kiện thương mại cho thích hợp. Phương thức vận tải Các điều kiện giao hàng Bất cứ phương thức vận tải nào, kể cả vận tải đa phương thức và vận tải bằng container. EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU, DDP Vận tải đường biển và vận tải đường thủy nội địa FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ 5.6. Sử dụng điều kiện FCA, CPT, CIP thay cho FOB, CFR, CIF khi không giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng. Từ cuối thập niên 60, việc container hóa trong buôn bán đường biển đã làm cho việc giao hàng qua lan can tàu truyền thống hầu như không còn thích hợp nữa. Bởi vì khi giao nhận hàng hóa đóng trong container, hãng tàu thường nhận tại bãi container (CY) nếu là hàng nguyên và, tại trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ (CFS) nếu là hàng lẻ. Do đó, các điều kiện FOB, CFR, CIF chỉ sử dụng khi giao hàng cho người chuyên chở bằng cách giao thẳng lên tàu, đặc biệt là vượt qua lan tàu. Khi lan can tàu không còn giữ vai trò thực tế nào như trong trường hợp vận chuyển bằng container thì ICC khuyến cáo các doanh nghiệp nên sử dụng điều kiện FCA thay cho FOB, CPT thay cho CFR. 5.7 Không nên ghi kèm các thuật ngữ về vận tải, giao nhận với các diều kiện Trong thực tiễn các bên thường bổ sung những thuật ngữ về vận tải kèm với Incoterms để muốn nói rõ hơn quy định của điều kiện đó như bốc, dỡ hay xếp hàng… Cần lưu ý là Incoterms không đưa ra bất cứ hướng dẫn nào cho việc bổ sung này. Nếu các bên không dựa vào tập quán thương mại thịnh hành để giải thích những bổ sung này, có thể gặp phải những rắc rối nghiêm trọng khi không chứng minh được hai bên đã hiểu một cách thống nhất những bổ sung đó. Các thuật ngữ thường gặp như: FOB stowed (FOB xếp hàng), FOB trimmed (FOB san hàng), FOB under tackle, CIF FO….Khi các bên có ý định bổ sung những nghĩa vụ có liên quan này cần quy định rõ trong hợp đồng. (Nên hạn chế áp dụng các tập quán, thói quen thương mại hình thành tự phát trong hoạt động buôn bán được nhiều doanh nghiệp thừa nhận và áp dụng vì mỗi nơi hiểu một cách, không có định nghĩa rõ ràng nhất quán, cho nên nếu có tranh chấp xảy ra sẽ khó khăn trong quá trình phân xử. Trường hợp này không thể dẫn chiếu trong hợp đồng sử dụng Incoterms vì bản thân Incoterms không chứa đựng các tập quán thương mại riêng rẽ này. Ví dụ FOB stowed – FOB xếp hàng, được hiểu theo một số doanh nghiệp ở châu mỹ và châu âu là người bán thêm nghĩa vụ chịu chi phí để tổ chức san , xếp hàng trên tàu tại cảng bốc hàng. Trong khi đó ở châu á, ngoài nghĩa vụ của người bán kể trên thì thời điểm chuyển rủi ro từ người bán sang người mua sau khi hàng hóa đã xếp xong lên tàu( thay vì chỉ qua lan can tàu theo điều kiện FOB). Từ điểm phân tích này , khuyến cáo các doanh nghiệp nên áp dụng incoterms và quy định rõ những thỏa thuận thêm trong hợp đồng ngoại thương về chi phí bốc, dỡ, san, xếp hàng, thuê tàu, địa điểm chuyển rủi ro nếu muốn áp dụng khác đi so với quy định của incoterms. Kết luận: Incoterms không phải là văn bản luật Muốn áp dụng đúng Incoterms phải nắm vững kết cấu và nội dung từng điều kiện thương mại. Incoterms 2000 chỉ có 3 điểm thay đổi nhỏ so với Incoterms 1990. Incoterms chỉ đề cập đến một số nghĩa vụ có liên quan đến giao nhận, vận tải, bảo hiểm, thủ tục thông quan…cho nên Incoterms không thể thay thế cho hợp đồng ngoại thương. Việc lựa chọn Incoterms có lợi cho doanh nghiệp phụ thuộc vào nhiều yếu tố nằm ngoài ý muốn chủ quan của doanh nghiệp. Nên nắm vững các khuyến cáo về sử dụng Incoterms. 6. CÁC DOANH NGHIỆP VIỆT NAM NÊN SỬ DỤNG INCOTERM NHƯ THẾ NÀO? Phân tích về nội dung cũng như đúc kết ra những lưu ý khi sử dụng Incoterms để từ đó vận dụng so sánh với thực trạng áp dụng Incoterms ở Việt Nam là mục đích cuối cùng của nhóm chúng em. Bởi lẽ ngày nay Việt Nam đã là một nước theo nền kinh tế thị trường, gia nhập sân chơi lớn của bạn bè quốc tế là điều tất yếu, và hoạt động mua bán hàng hóa quốc tế trong đó mua bán hàng hải chiếm số lượng rất lớn thì đòi hỏi cần có hiểu biết cũng như kinh nghiệm trong vấn đề áp dụng các tập quán thương mại nhưng qua đó đã phát sinh những sai lầm dẫn đến doanh nghiệp Việt Nam phải gánh chịu thiệt hại về phần mình. Sau đây sẽ là những ví dụ phân tích phản ánh một cách chân thực thực trạng đó đồng thời đưa ra các đề xuất nhằm thay đổi tập quán thương mại của doanh nghiệp Việt Nam góp phần đóng góp vào sự phát triển chung của nền kinh tế. 6.1 Bài học từ một hợp đồng nhập khẩu Hiện nay đa phần doanh nghiệp Việt Nam đều sử dụng hình thức xuất FOB nhập CIF. Tuy nhiên phương thức mua bán này ngày càng trở nên không phù hợp và bộc lộ những khuyết điểm. Ví dụ: Cuối năm 2006 một DN ở Hà Nội  nhập  lô hàng thức ăn chăn nuôi trị giá 1.400.000 USD, từ một Cty  ở Singapore theo điều kiện CFR-Incoterms 2000,  cảng TP. HCM và Hải Phòng. Người bán đã mua hàng này của nhà sản xuất ở Ấn Độ. Hai bên đã nhanh chóng giao kết hợp đồng mua bán. Trong các điều khoản về vận tải, không có điều nào đề cập về tình trạng pháp lý của con tàu cũng như chủ tàu. Theo điều kiện CFR, người bán  đã thuê tàu PLJ của chủ tàu BJS ở Hong Kong chở lô hàng về VN. Sau khi tàu PLJ rời cảng xếp hàng, người bán nhanh chóng chuyển vận đơn cùng bộ chứng từ cho người mua và nhận đủ tiền hàng theo phương thức thanh toán bằng L/C. Nhưng 4 ngày trước khi tàu PLJ cập cảng VN, khi đang đi qua eo biển Malaysia, tàu bị cảnh sát Malaysia bắt giữ vì có bằng chứng đây là con tàu của một chủ tàu Indonesia bị hải tặc cưỡng đoạt 4 năm trước. Ngay lập tức người bán thông báo cho người mua  biết vụ việc. Họ  giải thích rằng họ đã nhận đủ tiền bán hàng và phía người mua cũng đã nhận đủ bộ chứng từ hợp lệ, điều này cũng đồng nghĩa là họ đã hoàn thành mọi nghĩa vụ giao hàng và về măt pháp lý họ không chịu trách nhiệm về hậu quả xảy ra vì theo điều kiện CFR rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hóa đã chuyển tư người bán sang người mua kể từ khi hàng qua lan can tàu ở cảng xếp hàng. Phía người mua ngay lập tức phản đối lập luận của người bán và yêu cầu họ phải có trách nhiệm bồi thường toàn bộ thiệt hại xảy ra. Tuy vậy khi đọc lại hợp đồng mua bán  không thấy có quy định nào buộc người bán phải bồi thường trong trường hợp này. Cũng có ý kiến cho rằng cần làm việc với hãng bảo hiểm để đòi bồi thường (lô hàng  được mua bảo hiểm của BMI và BVI ở VN). Tuy nhiên phía bảo hiểm khẳng định  theo điều kiện bảo hiểm ICC 1982 (Institute Cargo  Clauses 1982, Mục 6.2, Điều khoản miễn trừ) phía bảo hiểm được miễn mọi trách nhiệm trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng, mất mát khi tàu bị bắt giữ. Một số ý kiến khác lại cho rằng cần nhanh chóng khởi kiện hãng tàu để đòi bồi thường. Tuy vậy theo Bộ luật hàng hải VN (Điều 78, Khoản 2, Mục g) cũng như thông lệ quốc tế (Công ước Hague-Visby Rules, Quy tắc IV, Khoản 2, Mục g) người vận chuyển cũng được thoát trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa xảy ra trong trường hợp tàu bị bắt giữ. Một điều  đáng lưu ý là bản thân chủ  tàu BJS cũng chỉ sở hữu duy nhất một con tàu này, nếu thắng kiên thì chủ hàng VN cũng chỉ có trong tay một bản án đẹp. Không còn lựa chọn nào khác, phía người mua đành trao hết mọi giấy tờ có liên quan và ủy quyền cho người bán thay mặt mình làm việc với các cơ quan hữu quan của Malaysia để nhanh chóng thuê một con tàu khác dến  cảng Johore, nơi tàu bị cầm giữ, lấy hàng về. Phía người bán đã khẩn trương tích cực tìm mọi biện pháp tiếp cận với các cơ quan hữu quan của Malaysia để cho phép chủ hàng đưa một con tàu khac đến cảng nói trên  chuyển tải hàng về VN dù biết rằng rủi ro và chi phí bỏ ra để làm việc này không ít. Tuy vậy trong thời gian tàu bị bắt giữ tại cảng Johore liên tiếp xảy ra ba sự kiện khác làm cho vụ việc vốn đã phức tạp lại càng phức tạp thêm: Một vụ nổ xảy ra ở trên tàu làm một số thủy thủ bị thương, trong đó có một người bị thương nặng có khả năng tử vong. Tiếp đó, tàu này lại bị một tàu chở dầu đâm phải làm nảy sinh nhiều vấn đề pháp lý khác khá phúc tạp liên quan tới chế định hai tàu đâm va cùng có lỗi (both to  blame collision), chưa kể cùng một con tàu nhưng có hai lệnh bắt giữ của hai tòa án: tòa thứ nhất bắt giữ tàu theo yêu cầu của chủ tàu cũ Indonesia, tòa thứ hai lại lật ngược trát của tòa án trước và ra lệnh bắt giữ theo yêu cầu của chủ tàu  BJS ở Hong Kong. Cuối cùng vụ việc lại rơi vào tình trạng bế tắc và vô cùng nan giải khi chính quyền cảng sở tại yêu cầu nếu muốn đưa tàu khác đến chuyển tải hàng về VN thì phải đặt cọc bảo lãnh chống ô nhiễm môi trường với trị giá 20 triệu USD. Rõ ràng đây hoàn toàn là một thách đố, do vậy cả  hai phía  sau gần một năm tìm cách giải quyết vụ việc cuối cùng đành bỏ cuộc vì toàn bộ lô hàng cũng đã bị hư hỏng gần hết. Vấn đề ở đây là  khi soạn thảo hợp đồng phía người mua VN đã bỏ sót không đưa thêm một điều khoản  quy định về tình trạng  pháp lý của con tàu  tham gia chuyên chở lô hàng. Điều khoản  đó rất ngắn gọn như sau: “Người bán bảo đảm rằng con tàu do mình thuê  không được dính líu tới bất cứ rắc rối, tranh chấp, khiếu nại, kiện tụng nào trong quá trình thực hiện hợp đồng”. Với điều khoản  này rõ ràng vị thế pháp lý của người mua  trong việc đấu tranh đòi  bồi thường có khả năng thỏa đáng hơn khi người bán thuê những con tàu kiểu như trên. Quả thật đây là một bài học quá đắt giá trong những trường hợp tương tự như trường hợp này. Thiết nghĩ nếu doanh nghiệp Việt Nam giành thế chủ động trong việc lựa chọn phương tiện vận tải bởi lẻ họ có thể có nhiều cơ hội và khả năng kiểm soát được các điều kiện về hợp đồng thuê tàu nói chung và tình trạng pháp lý của con tàu và chủ tàu nói riêng. Vấn đề đặt ra là nguyên nhân tại sao doanh nghiệp nước ta lại không muốn là người chỉ định phương tiện vận chuyển. 6.2 Nguyên nhân Về phía chủ quan các doanh nghiệp: Thứ nhất, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu chưa thấy được những lợi ích của việc dành được quyền thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm, những bất lợi khi không giành được quyền này. Thứ hai, nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu hiểu sai về điều kiện CIF (và CFR). Tâm lý cán bộ nghiệp vụ ngại chào hàng theo điều kiện CIF, vì phải tính toán tỷ lệ phí mua bảo hiểm và cước tầu (hoặc container), do đó các doanh nghiệp của ta chỉ chào hàng theo điều kiện FOB, vì giao hàng lên tàu là hết trách nhiệm. Doanh nghiệp muốn rút trách nhiệm càng sớm càng tốt. Doanh nghiệp thường cho rằng xuất FOB thì trách nhiệm sẽ mau chóng được chuyển cho bên mua, còn nhập CIF thì chỉ nhận rủi ro khi hàng đến cảng. Thực ra theo Incoterms, cả 3 điều kiện FOB, CIF, CFR người bán đều giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng, điều đó có nghĩa dù hình thức nào, thì rủi ro cũng chuyển giao cho bên mua tại cảng đi. Thứ ba, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu gặp khó khăn về vốn Vốn của nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu để thực hiện xuất, nhập khẩu một lô hàng là vốn đi vay từ các ngân hàng nên họ không muốn vay thêm vốn để trả cho chi phí vận tải và bảo hiểm. Bên cạnh đó, hàng xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là nguyên liệu thô hoặc sơ chế có giá trị thấp nên tỷ lệ cước phí so với tiền hàng khá lớn. Vì vậy, có những doanh nghiệp có muốn giành quyền thuê tàu và mua bảo hiểm, nhưng thấy khó khăn trong việc vay vốn hoặc thấy không có hiệu quả sau khi trừ lãi suất vay ngân hàng, nên đẩy lại quyền này cho khách hàng nước ngoài. Thông thường tiền cước vận chuyển chiếm từ 7% đến 10% giá CIF của hàng hóa, nhưng do hàng xuất khẩu của Việt Nam thường cổng kềnh, giá trị thấp, nên tỷ lệ này thường cao hơn - có mặt hàng lên tới 50%. Thứ tư, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sợ rủi ro trong thuê tàu và mua bảo hiểm. Do xuất FOB và nhập CIF các doanh nghiệp VN không phải thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa nên có thể tránh được những rủi ro trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm như giá cước tăng, phí bảo hiểm tăng , không thuê được tàu , tàu không phù hợp... Vì sợ những rủi ro đó nên chúng ta nhượng lại việc thuê tàu và bảo hiểm cho khách hàng nước ngoài . Mặt khác, khi làm ngược lại với phương thức cổ truyền hiện nay, hàng loạt công việc mang tính nghiệp vụ phức tạp, đặc thù sẽ xuất hiện như giao dịch thuê tàu; mua bảo hiểm; các thủ tục giao hàng tại cảng nước xuât hoặc nước nhập, v.v… Trong điều kiện nghiệp vụ về kinh doanh xuất nhập khẩu, kiến thức pháp luật trong thương mại quốc tế, trình độ ngoại ngữ, hiểu biết về các hãng vận tải và các công ty bảo hiểm…của các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu và các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao, nhận, kho, vận ở nước ta còn hạn chế, khó khăn trong thực hiện những nghiệp vụ đặc thù, phức tạp nêu trên không thể vượt qua một cách dễ dàng. Các yếu tố khách quan: Thứ nhất, ngành hàng hải trong nước chưa thực sự đủ mạnh Các DN làm dịch vụ hàng hải và đại lý vận tải chưa mở rộng được ra thị trường nước ngoài. Mạng lưới vận tải của VN ở nước ngoài còn quá ít , hệ thống đại lý thưa thớt. Chính vì lý do này lên ngành hàng hải Việt Nam trong xuốt thời gian dài chưa đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa XNK. Giá cước vận chuyển của các công ty tàu biển Việt Nam quá cao. Nếu so sánh mặt bằng giá cước vận tải giữa các đội tàu vận tải biển VN và nước ngoài có thể thấy rằng giá cước của chúng ta cao hơn đáng kể. Nguyên nhân chính là đội tàu thường cũ nát, lạc hậu nên mức tiêu hao nhiên liệu cao, chi phí cho sửa chữa lớn. Bên cạnh đó các đội tàu của VN chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến, tình trạng để tàu chạy không hàng còn nhiều. Điều này lại tiếp tục là nguyên nhân chi phí vận tải tăng, kéo giá thành vận tải tăng theo. Chất lượng của đội tàu biển VN chưa cao: các tàu của VN có tuổi tương đối cao (tuổi phần lớn trong khoảng 10 đến 20 năm, thậm chí có những tàu từ 25 đến 30 năm). Trang thiết bị lạc hậu, hàng hóa nếu được chuyên trở trên những tàu như vậy sẽ gặp nhiều rủi ro, phí bảo hiểm cho hàng hóa cũng tăng lên, đó là chưa kể đến việc một số nước cấm tàu trên 20 tuổi vào cảng của họ. Bên cạnh đó, cơ cấu đội tàu chưa phù hợp trong thời gian dài, thiếu tàu chở contanner để chở hàng bách hóa , thiếu những tàu chuyên dụng, thiếu tàu có trọng tải lớn… Thứ hai, ngành bảo hiểm chưa thực sự có uy tín Trong thời gian dài trước đây Việt Nam chỉ có một công ty bảo hiểm được độc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm nên việc giải quyết kiếu nại và bồi thường tổn thất cho khách hàng còn chậm trễ và còn khó khăn, uy tín đối với khách hàng nước ngoài, ngày cả đối với khách hàng trong nước rất thấp. Đội ngũ cán bộ bảo hiểm được đào tạo chưa nhiều, do đó khi giải quyết khiếu nại của khách hàng thường rất lúng túng, kéo dài thời gian bồi thường, điều này cũng làm giảm uy tín của công ty bảo hiểm. Vốn của các công ty bảo hiểm còn ít, vì vậy khi số tiền bảo hiểm lớn thường phải tái bảo hiểm ở các công ty bảo hiểm nước ngoài. Cách tính phí bảo hiểm của các công ty bảo hiểm Việt Nam chưa hợp lý, khiến cho các công ty thấy rằng quyền lợi của họ khi được bồi thường không thỏa đáng. Đồng thời, ngoài nhận biết về rủi ro pháp lý quốc tế còn hạn chế, nhiều nhà xuất khẩu trong nước thậm chí không có khái niệm bảo hiểm xuất khẩu là một loại chi phí nên không đưa chi phí bảo hiểm vào giá thành. Nói như thế không có nghĩa nhà xuất khẩu không có nhu cầu, mà ngay chính các công ty bảo hiểm cũng ngại tham gia thị trường này. “Thông tin thiếu, luật pháp không đồng bộ, dịch vụ kiểm toán chưa đủ độ tin cậy, sổ sách của nhà xuất khẩu tính minh bạch chưa cao, thiếu công ty thu hồi nợ cũng làm nản lòng nhà bảo hiểm”. Thứ ba, chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa cách ngành Do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa chủ hàng, chủ tàu, và các nhà bảo hiểm Việt Nam, nên nhiều khi có tình trạng có hàng để xuất khẩu nhưng lại thiếu tàu chở (dầu thô, than, gạo, ...) hoặc ngược lại (đói hàng ). Trong khi đó ở nước ngoài sự liên kết giữ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, vận tải và bảo hiểm rất gắn bó vì lợi ích bản thân và quốc gia của họ. Thậm chí có những khách hàng nước ngoài chấp nhận mua CIF (hoặc CFR ) bán FOB nhưng với điều kiện chúng ta phải thuê tàu tại những hãng tàu của họ có đại lý tại Việt Nam. Muốn tạo sự liên kết này cần sự hỗ trợ của nhà nước, sự hỗ trợ này đóng vai trò rất quan trọng và mang tính quyết định. Thứ tư, một số công ty nước ngoài gây sức ép hoặc dùng những thủ thuật trong đàm phán để giành quyền thuê tàu và mua bảo hiểm. Các thương nhân nước ngoài ngay từ đầu thường chào bán hàng với giá CIF và hỏi mua hàng với FOB. Đôi khi họ có những thủ thuật trong đàm phán: chào bán giá FOB cao hơn giá CIF trừ đi phí bảo hiểm và cước phí vận tải, ( tức giá FOB > CIF – (I+F) ) rồi sau khi thương lượng họ chấp nhận bán với giá CIF, với thủ thuật này các doanh nghiệp thường chấp nhận bán FOB và nhập CIF. 6.3. Các biện pháp khắc phục Việc thay đổi “tập quán ngược” trong kinh doanh xuất nhập khẩu ở nước ta là cần thiết, nhưng không phải việc một sớm một chiều. Không thể bách bức doanh nghiệp thay đổi, trong khi các điều kiện khó khăn (nêu trên) vẫn còn tồn tại. Muốn khắc phục tình trạng trên, trách nhiệm không chỉ thuộc về doanh nghiệp, mà cả ngành bảo hiểm, vận tải và Nhà nước. Trước mắt, cần thực hiện tích cực, có hiệu quả những giải pháp sau đây: Cần có những doanh nghiệp lớn mạnh đứng ra “làm gương”- các Doanh nghiệp Nhà nước. Vì vậy, cần đẩy nhanh hơn nữa việc chuyển đổi hình thức sở hữu trong các DNNN, tạo ra sự cạnh tranh bình đẳng, lành mạnh giữa các doanh nghiệp trên thương trường. Từ đó, đảm bảo hiệu quả kinh doanh tối đa tất yếu sẽ trở thành mục tiêu quan trọng nhất cần phải theo đuổi. Với mục tiêu đó, việc nghiên cứu và tìm mọi phương án để thay đổi phương thức trong kinh doanh xuất nhập khẩu sẽ được các doanh nghiệp quan tâm thực hiện. Khi các DNNN có quy mô lớn hiện nay chuyển đổi thành công ty cổ phần và hoạt động kinh doanh không có sự bảo hộ của Nhà nước, đi tiên phong thực hiện phương thức "mua FOB, bán CIF" như các thương nhân nước ngoài thì dần dần, các doanh nghiệp khác cũng thực hiện theo. Cần có quy hoạch phát triển một cách khoa học, hợp lý và đầu tư đủ mạnh cho việc nâng cấp lực lượng vận tải biển Việt Nam để đủ sức vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đi các nước trên thế giới và ngược lại với độ an toàn cao, giá cước hợp lý. Đây là nhân tố quan trọng nhất để các doanh nghiệp kinh doanh xuất, nhập khẩu yên tâm khi trao gửi hàng hóa của mình cho nhà vận tải khi xuất khẩu, nhập khẩu. Các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logicstic cần nhanh chóng nâng cao trình độ nghiệp vụ chuyên môn, ngoại ngữ, kiến thức về thương mại quốc tế để hỗ trợ đắc lực cho các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu khi thực hiện "mua FOB, bán CIF". Đó cũng chính là bước chuẩn bị quan trọng để chiếm lĩnh thị trường logicstic khi chúng ta mở cửa thị trường này cho các nhà đầu tư nước ngoài vào năm 2014. Các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm và các doanh nghiệp kinh doanh lôgicstic không nên thụ động chờ đợi sự thay đổi mà cần hợp tác chặt chẽ với nhau tư vấn, hỗ trợ cho các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu thay đổi phương thức giao, nhận hàng. "Vạn sự khởi đầu nan", nếu những khó khăn ban đầu của các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu trong việc thay đổi phương thức giao, nhận hàng được tư vấn, hỗ trợ và vượt qua, chắc chắn rằng, "mua FOB, bán CIF" sẽ trở thành phổ biến và thị phần bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ được "trả lại" cho các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm và hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp kinh doanh xuất, nhập khẩu, kinh doanh logicstic cũng sẽ tăng lên. Kết luận: Từ vụ việc này các DN xuất nhập khẩu VN cũng cần mạnh dạn chuyển sang mua FOB bán CIF thay cho tình trạng hiện nay là đại bộ phận hợp đồng đều mua CIF bán FOB. Bởi lẽ, khi phía VN mua hàng theo điều kiện CIF hoăc CFR như trên thì người bán ở nước ngoài sẽ tìm thuê những con tàu nhiều tuổi, lai lịch không mấy rõ ràng với giá cước thấp để nâng cao lợi nhuận. Ngược lại, nếu chuyển sang mua theo điều kiện FOB những lô hàng như trên đây người mua phía VN Vấn đề nữa đặt ra là cần có sự liên kết phối hợp chặt chẽ giữa DN kinh doanh XNK và DN vận tải biển để làm tốt khâu này. Các cơ quan quản lý nhà nước hữu quan cũng cần có những biện pháp khuyến khích hỗ trợ để các DN xuất nhập khẩu chuyển mạnh sang mua FOB bán CIF. Đây cũng sẽ là một biện pháp chủ động để tăng thị phần của đội tàu VN trên thị trường hàng hải khu vực và quốc tế. TÀI LIỆU THAM KHẢO GS.TS HOÀNG VĂN CHÂU – TH.S TÔ BÌNH MINH, “Các điều kiện thương mại quốc tế - Incoterms 2000, giải thích và hướng dẫn sử dụng”, NXB Khoa học và kỹ thuật, 2005 HÀ THỊ NGỌC OANH, “Giáo trình kỹ thuật kinh doanh thương mại”, NXB Thống Kê, 2002 GS.TS VÕ THANH THU, “Kỹ thuật kinh doanh xuất nhập khẩu”, NXB Thống Kê, 2005 DƯƠNG HỮU HẠNH, “Hướng dẫn thực hành kinh doanh xuất nhập khẩu”, NXB Thống Kê, 2005 TS TRIỆU HỒNG CẨM, “Vận tải quốc tế - bảo hiểm vận tải quốc tế”, NXB Văn hóa Sài Gòn, 2007 PGS.TS ĐOÀN THỊ HỒNG VÂN, “Giáo trình kỹ thuật ngoại thương”, NXB Lao Động Xã Hội, 2007 PGS.TS NGUYỄN VĂN LUYỆN- PGS.TS LÊ THỊ BÍCH THỌ- TS DƯƠNG ANH SƠN, “Giáo trình luật hợp đồng thương mại quốc tế”, NXB Đại học Quốc Gia TP HCM, 2007 Professor JAN RAMBERG – ICC Guide to INCOTERMS 2000 – Nguyễn Trọng Thùy biên dịch, NXB Thống kê 2008 Th.S TRẦN THANH LONG – Tài liệu học tập Tập quán thương mại quốc tế VietShip – Diễn đàn Giao nhận & Vận tải Việt Nam Export Vietnam Forum L.S VÕ NHẬT THĂNG – “Bài học từ một hợp đồng Nhập khẩu” Viet Nam Marine Society