Khai thác một số thiết bị phục vụ công tác kiểm tra, bảo dưỡng trong gara ô tô

Chương 2 KHAI THÁC MỘT SỐ TRANG THIẾT BỊ PHỤC VỤ CÔNG TÁC KIỂM TRA BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA TRONG GARA Trang thiết bị trong gara có nhiều loại, tùy thuộc vào quy mô, yêu cầu đặt ra, khả năng kinh tế, giới hạn mặt bằng của từng gara mà sử dụng thiết bị nào cho phù hợp. Ở đây em xin trình bày một số thiết bị như: cầu nâng hai trụ, thiết bị kiểm tra góc đặt bánh xe, bệ thử phanh, mày nén khí, thiết bị kiểm tra và điền chỉnh vòi phun KИ562, thiết bị kiểm tra đèn pha. 2.1. Cầu nâng hai trụ Thiết bi nâng hạ là một trong những thiết bi cơ bản trong gara. Thiết bị nâng có thể cố định hoặc di động, có loại dẫn động cơ khí, thủy lực hoặc dẫn động điện, có loại hai trụ, có loại bốn trụ… tùy thưộc vào quy mô và diện tích của từng gara mà sử dụng thiết bị nào cho phù hợp. Thường dùng nhất hiện nay là dẫn động điện và thủy lực, nó nâng xe lên bằng cách đỡ ở các bánh xe, giữa hai bánh xe, hoặc đỡ ở khung ngang. 2.1.2. Công dụng Dùng để nâng xe lên để tháo các chi tiết, phục vụ các công tác phía gầm xe, cũng như các thao tác hai bên thành xe. Hình 2.1: Cầu nâng hai trụ. 2.1.2. Cấu tạo Hình 2.2: Cầu nâng hai trụ. Hộp điều kiển: 2. Động cơ điện: 3. Bộ chuyền đai: 4. Cột kích: 5. Trục vít: 6. Đai ốc: 7. Tay nâng: 8. Chốt 2.1.3. Hướng dẫn sử dụng thiết bị Nâng lên: + Vị trí lốp xe phải nằm giữa của mỗi đường dẫn + Đặt phanh hay dùng cái chèn để giữ xe đúng vị trí + Trước khi nâng phải đảm bảo không có người ở trong và xung quanh cầu. + Chú ý khoảng trống phía trên. + Nâng cầu lên tới độ cao mong muốn bằng việc nhấn vào nút trên bảng nguồn + Khi xe được nâng tới độ cao mong muốn, hạ xuống tới khoá an toàn gần nhất. + Không để dây cáp bị chùng + Kiểm tra để đảm bảo các chốt an toàn sẵn sàng trước khi vào khu vực làm việc. Hạ xuống: + Nâng cầu lên khỏi các chốt khoá an toàn bằng việc nhấn vào nút ở bảng nguồn. + Nâng lên ít nhất 2 inch để đủ khoảng cách cho nhả khoá. + Nhấn cần gạt phía dưới bảng nguồn cho đến khi cầu hạ xuống hoàn toàn. 2.1.4. Một số chú ý khi sử dụng Khi sử dụng kích: + Tránh gõ hoặc đập mạnh khi xe trên kích. + Luôn sử dụng chân chống an toàn khi tháo rời hoặc lắp ráp các bộ phận nặng của xe + Khi nâng kích lên phải chú ý khóa chốt an toàn, đảm bảo giữ nguyên vị trí khi thao tác các công việc bảo dưỡng sửa chữa phía dưới xe. Hạ kích: + Bỏ toàn bộ các dụng cụ hoặc chướng ngại vật ra khỏi sàn kích phía dưới gầm xe. + Nâng kích lên 1 chút để các chốt hãm rời ra. + Kéo tay gạt ( chốt hãm) và tay gạt van hạ thấp để hạ kích. + Đảm bảo phía dưới kích không có chướng ngại vật khi kích vận hành. + Hạ các đệm và gạt hết cánh tay đòn về 1 phía để xe ra vào dễ dàng. Nếu kích vận hành không bình thường, không được tiếp tục sử dụng khi chưa được điều chỉnh hoặc sửa chữa theo hướng dẫn của nhà sản xuất. Kiểm tra tất cả các khoá an toàn để đảm bảo chúng ở tình trạng tốt. Kiểm tra các dây cáp xem có hiện tượng mòn quá mức không Kiểm tra bằng mắt tất cả các bộ phận di chuyển xem có dấu hiệu mòn quá mức không Thay thế tất cả các phần hư hỏng trước khi cho cầu vận hành trở lại 2.2. Thiết bị kiểm tra góc đặt bánh xe TECH 4 2.2.1. Khái niện các góc lắp đặt bánh xe dẫn hướng Tính ổn định của hệ thống lái phụ thuôc chủ yếu vào vị trí lắp đặt của bánh xe dẫn hướng, tức là phụ thuộc vào góc lắp đặt đặt trụ đứng và trục của cam quay trên cầu trước dẫn hướng. Các góc lắp đặt bánh xe dẫn hướng bao gồm: Góc doãng của bánh xe, Độ chụm của bánh xe. Góc nghiêng ngang của trụ đứng (chốt chuyển hướng). Góc nghiêng dọc của trụ đứng. Góc doãng của bánh xe dẫn hướng (g) Góc doãng của bánh xe là góc nghiêng của bánh xe về bên phải hay bên trái so với mặt phẳng vuông góc với mặt đường. Nếu đầu bánh xe nghiêng ra ngoài ta có góc doãng dương. Nếu đầu bánh xe nghiêng vào trong ta có góc doãng âm.( hình 2.3) Góc doãng bánh xe được tính theo độ và có giá trị nhỏ hơn 2o. Đa số các xe bố trí góc doãng dương, với xe du lịch góc doãng dương nằm trong khoảng +5’ đén +10’, với bánh xe tải có giá trị lớn hơn(góc doãng ở xe Din-130 là 1o) . Bánh xe dẫn hướng lắp đặt góc doãng dương nhằm mục đích sau: Hình 2.3. Góc doãng bánh xe dẫn hướng. Giảm cánh tay đòn quay của bánh xe dẫn hướng, do đó điều khiển hệ thống lái nhẹ nhàng hơn. Phản lực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe tập trung vào vòng bi trong, nhờ vậy giảm bớt tải trọng cho vòng bi ngoài và đai ốc hãm, đồng thời giảm nhẹ va đập truyền cho cơ cấu lái. Đối với hệ thống treo độc lập bố trí góc doãng ban đầu dương, khi xe có tải góc doãng gần bằng không, bánh xe lăn thẳng với mặt đường nên mòn đều. Khi góc doãng của hai bánh xe bị sai lệch sẽ làm nặng tay lái, không ổn định. Ở các xe cao tốc thường bố trí góc doãng âm. Góc doãng bánh xe do nhà chế tạo qui định. Đa số các xe có hệ thống treo độc lập đều có khả năng điều chỉnh góc doãng bánh xe. Góc doãng dương hay góc doãng âm đều làm mòn nhanh lốp xe, do bánh xe có xu hướng lăn về hai phía nên lốp xe bị trượt trong quá trình hoạt động, đồng thời tăng tải trọng cho hệ thống treo và hệ thống lái. Độ chụm của bánh xe dẫn hướng (d) (hình 2.4) Độ chụm của bánh xe dẫn hướng thường được tính bằng mm, xác định bằng hiệu: d = B - A mm Trong đó A và B là kích thước đo hai tâm lốp ở phía trước và phía sau vị trí xe chuyển động thẳng. Độ chụm âm khi hai bánh xe đặt chụm về phía sau, độ chụm dương khi hai bánh xe đặt chụm về phía trước. Hình 2.4. Độ chụm bánh xe. Độ chụm có ảnh hưởng lớn đến sự mài mòn lốp và ổn định hệ thống lái. Để sự mài mòn lốp xảy ra ít nhất, trong quá trình hoạt động hai bánh xe cần phải lăn song song với nhau. Bởi hai bánh xe dẫn hướng đều có góc doãng dương, nên hai lốp xe có xu hướng xoay ra ngoài làm nảy sinh hiện tượng trượt ngang của lốp xe. Đặt hai bánh xe có độ chụm dương để giải quiyết vấn đề này, tâm quay của bánh xe dịch chuyển về phía trước và bánh xe chỉ còn xu hướng lăn thẳng. Mặt khác bánh xe dẫn hướng luôn chịu tác động lực cản lăn khi làm việc. Lực cản lăn tạo ra mômen ép hai bánh xe về phía sau. Độ chụm dương ban đầu giúp cho hai bánh xe lăn thẳng khi hoạt động. Ơ cầu trước chủ động dẫn hướng, lực kéo cùng chiều chuyển động nên ép hai bánh xe dẫn hướng về phía trước, do đó độ chụm có giá trị âm. Trên xe con độ chụm có giá trị 2 đến 3 mm. Trên xe tải độ chụm có giá trị 3 đến 8 mm. Độ chụm bánh xe dẫn hướng điều chỉnh được bằng cách thay đổi chiều dài thanh kéo ngang của cơ cấu hình thang lái. Trên một số xe hai bánh xe sau cũng đặt góc chụm. Góc nghiêng ngang của trụ đứng (q) ( hình 2.5 ) Góc nghiêng ngang của trụ đứng còn gọi là góc nghiêng trong, đó là góc giữa đường tâm của trụ đứng với mặt phẳng dọc theo thân xe. Trụ đứng có góc nghiêng ngang nhằm tác dụng sau : Giảm cánh tay đòn của bánh xe dẫn hướng nên giảm lực quay vành tay lái, điều khiển xe nhẹ nhàng hơn. Ổn định hướng chuyển động thẳng của ôtô, nghĩa là sau khi đi ra khỏi khúc quanh, nếu bỏ vành tay lái hai bánh xe dẫn hướng có đặc tính tự động chuyển về vị trí chuyển động thẳng. Do trụ đứng có góc nghiêng trong nên khi xoay bánh xe dẫn hướng, đầu xe bị nhấc lên làm tăng lực quay vô lăng, đồng thời trọng lượng của xe tạo ra tác động quay bánh xe dẫn hướng về vị trí chuyển động thẳng. Đây là mục đích chính của góc nghiêng trong trụ đứng. Trên các xe có hệ thống treo độc lập góc nghiêng trong của trụ đứng có thể điều chỉnh được bằng đệm điều chỉnh. ở hệ thống treo độc lập trên hai đòn ngang, tổng của góc doãng bánh xe và góc nghiêng trong của trụ đứng là đại lượng không đổi. Bởi vậy nếu điều chỉnh góc doãng đúng thì góc nghiêng trong của chốt chuyển hướng cũng đúng và ngược lại. Hình 2.5. Góc nghiêng ngang của trụ đứng. Đối với hệ thống treo phụ thuộc; b. Đối với hệ thống treo độc lập hai đòn ngang; c. Đối với hệ thống treo độc lập kiểu person. Góc nghiêng dọc của trụ đứng (t) (hình 2.6) Góc nghiêng dọc của chốt chuyển hướng là góc giữa đường tâm chốt chuyển hướng với mặt phẳng đứng theo chiều ngang thân xe. Góc nghiêng dọc dương khi chốt chuyển hướng nghiêng về phía sau, góc nghiêng dọc âm khi chốt chuyển hướng về phía trước. a) b) c) Hình 2.6. Góc nghiêng trụ đứng t dương và độ lệch dọc nk a. Đối với hệ thống treo phụ thuộc b,c. Đối với hệ thống treo độc lập Góc nghiêng dọc của chốt chuyển hướng trên xe du lịch thông thường điều chỉnh được, phương pháp điều chỉnh tùy thuộc vào kết cấu hệ thống treo. Trên xe thường bố trí góc nghiêng dọc dương nhằm mục đích sau: Duy trì tính ổn định và kiểm soát hướng di chuyển của xe một cách an toàn. Làm tăng khả năng quay trở lại vị trí chuyển động thẳng của bánh xe dẫn hướng. Góc nghiêng dọc dương sẽ giúp cho lái xe được ổn định, bởi vì đường tâm kéo dài của chốt chuyển hướng nằm phía trước đường tâm tiếp xúc của bánh xe với mặt đường. Như vậy bánh xe bị kéo và bao giờ cũng ổn định và dễ điều khiển hơn bánh xe bị đẩy từ phía sau. Tác dụng quay trở về hướng chuyển động thẳng của bánh xe dẫn hướng ở góc nghiêng dọc giống như góc nghiêng ngang. Tác dụng này kèm theo hiện tượng tăng lực quay vô lăng, do đó hệ thống lái có trợ lực bao giờ bố trí giữa góc nghiêng dọc lớn hơn ở hệ thống lái cơ khí đơn thuần. ở một số xe có cầu trước chủ động, góc nghiêng dọc có giá trị âm hay gần bằng không. Khi bố trí góc nghiêng dọc âm, xe ổn định hơn khi quay vòng nên phù hợp cho xe có tốc độ cao. 2.2.2. Chức năng của thiết bị Hình 2.7: Thiết bị kiểm tra góc đặt bánh xe TECH 4. Kiểm tra điều chỉnh góc đặt của trục đứng và bánh xe dẫn hướng. TECH 4 là một thiết bị đo đường hiện đại nhất sử dụng để xác định các thông số của các chi tiết trên hệ thống treo của xe ô tô; các bánh xe và tính quang dẫn với sự tính toán của máy tính. Có thể so sánh thiết bị tương đương với đôi chân của con người; giầy và đất. Những góc đo có thể xác định được bằng thiết bị này gồm: cơ cấu kẹp bánh trước; góc camber của bánh trước; góc fall-in; góc retro-displacement của bánh trước; góc giữ; cơ cấu kẹp trước của bánh sau; góc camber của bánh sau; góc retro-displacement của bánh sau; góc retro – displacement của bánh sau và góc dọc trục của bánh sau. 2.2.3. Các bộ phận của hệ thống Hệ thống chính của Miller: Trong khi đang vận hành, hệ thống chính có thể được bảo vệ, lưu và vận hành đúng kỹ thuật. Các đầu đo: Các đầu đo làbộ phận chủ yếu (bộ phận chính) của thiết bị, nó thực hiện để đo các thông số về các bánh xe. Cơ cấu kẹp đầu đo (4 chiếc): Chúng là một phần phụ của thiết bị được dùng để kẹp các đầu đo lên các bánh xe. Gá vào từng bánh và kẹp chặt. Khoá vô lăng và phanh: Chúng được dùng để cố định vô lăng và phanh chân. Bàn nâng (thường sử dụng để nâng động cơ): Tại một vị trí bánh sau của xe, có thể tạo một trạng thái di chuyển tự do (theo tất cả các chiều chuyển động). Máy tính công nghiệp: Máy tính này làm việc trong môi trường của Windows 98 hoặc cao hơn; nó cũng được dùng để khởi động chương trình chính của Miller. Màn hình: Màn hình màu 17 inch, sử dụng để quan sát quá trình vận hành cũng như làm việc của phần mềm Miller. Máy in màu: Máy in này được sử dụng để in kết quả sau khi đo. 2.2.4. Các điều kiện an toàn khi vận hành 2.2.4.1. Hướng dẫn an toàn Vận hành máy sai có thể dẫn đến hỏng các bộ phận của thiết bị vì vậy để kéo dài tuổi thọ cho thiết bị chúng ta phải đảm bảo các yêu cầu sau: Trước khi kiểm tra và bắt đầu xác định, trước hết phải giữ cả hai phần trước và phần sau của xe cốt để mà hệ thống nhíp đang ở trạng thái làm việc bình thường. Người vận hành phải thật cẩn thận khi xe đang được nâng bằng cẩu. Khi mà laze của thiết bị đã hoạt động, người vận hành nên đeo kính bảo hộ để bảo toàn cho mắt. Người vận hành lên đi giày không trượt trước khi vận hành thiết bị. Máy tính thì không nên tải các phần mềm khác, cũng như các dữ liệu. Không được cho xe nên bệ nâng quá giá trị cho phép. 2.2.4.2. Yêu cầu về an toàn Thiết bị này sử dụng điện áp AC 210 - 230V, 50HZ. Điện áp cao hơn hoặc thấp hơn có thể làm cho máy không giữ được tuổi thọ cao hoặc bị cháy; tốt hơn hết là lên sử dụng một ổn áp hoặc nguồn cấp điện liên tục (UPS). Dây nguồn điện thì lên được bảo vệ bằng việc sử dụng phích cắm ba chân và một dây nối đất. Sau khi tắt thiết bị thì lên tháo dây nguồn ra để bảo đảm an toàn cho thiết bị. Tất cả các đường điện nối tới máy không được tháo ra hay lắp thêm vào trong khi nguồn cung cấp chưa tắt. Thông tin an toàn cho TECH 4. TECH 4 là một thiết bị đo chính xác vì vậy cần phải yêu cầu người vận hành thành thạo và có hiểu biết về phần mềm. Máy tính sử dụng trong thiết bị là một loại máy tính đặc biệt chỉ để giải quyết một mục đích. Nó không cho phép bạn sử dụng với các mục đích khác hoặc cài đặt các phần mềm hoặc phần cứng khác. Không được phép xoá hoặc sửa đổi bất kỳ một chương trình. 2.2.5. Một số chú ý khi sử dụng thiết bị Máy tính sử dụng trong thiết bị là một loại máy tính đặc biệt chỉ để giải quyết một mục đích. Nó không cho phép bạn sử dụng với các mục đích khác hoặc cài đặt các phần mềm hoặc phần cứng khác. Không được phép xoá hoặc sửa đổi bất kỳ một chương trình. Môi trường làm việc: Thiết bị này làm việc trong môi trường có nhiệt độ trong vùng: 0 - 40°C.Nếu làm việc trong môi trường có nhiệt độ thấp hơn hoặc cao hơn dải nhiệtđộ này sẽ ảnh hưởng tới máy như là làm việc không bình thường … TECH 4 là một thiết bị đo chính xác vì vậy cần phải yêu cầu người vận hành thành thạo và có hiểu biết về phần mềm. Không được cắt nguồn điện cung cấp khi đang thao tác trên các đĩa nhằm tránh ảnh hưởng tới từ tính của đĩa. Nếu môi trường làm việc Window và cấu trúc thiết bị thay đổi tức là bị lỗi, dẫn đến phần mềm Miller sẽ không hoạt động bình thường. Để bảo dưỡng và sửa chữa thiết bị hãy liên hệ với nhà sản xuất. 2.3. Bệ thử phanh 2.3.1. Công dụng Bệ thử phanh là thiết bị tĩnh tại được thiết kế nhằm mục đích đánh giá hiệu quả hệ thống phanh thông qua việc đo thông số trong quá trình phanh trên các bánh xe. Tùy theo loại bệ thử mà ta có phương pháp đo đạc tính toán để ra kết quả khác nhau. 2.3.2. Yêu cầu Một bệ phanh được thiết kế hoàn chỉnh cần phải đảm bảo các yêu cầu đặt ra như sau: Về giá thành và kết cấu: bệ thử phanh phải có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, giá thành có thể chấp nhận được, kết cấu bền vững chắc chắn. Về độ chính xác: lực phanh phải phản ánh lên lực kế hoặc đồng hồ hiển thị phải đảm bảo độ chính xác, không phụ thuộc vào yếu tố chủ quan. Về sử dụng điều chỉnh: vận hành bệ thử đơn giản, dễ dàng, thời gian thử ngắn, chất lượng thử đạt yêu cầu. Về tính vạn năng: đo được nhiều chủng loại xe khác nhau với các kích thước chiều rộng cơ sở và các kiểu kích thước lốp khác nhau, tải trọng khác nhau trong phạm vi quy định. Về chức năng đánh giá: xác định được nhiều yếu tố đánh giá hiệu quả phanh: lực phanh, quãng đường phanh, thời gian phanh... của mỗi bánh xe trên cùng một cầu và tính đồng thời phanh của các bánh xe. Điều kiện làm việc của nhân viên vận hành, tính an toàn của thiết bị: bệ thử phanh phải đảm bảo an toàn khi đang hoạt động, điều kiện làm việc của nhân viên được đảm bảo như: ô nhiểm, tiếng ồn..... Ngoài ra bệ thử phải có kích thước nhỏ gọn để giảm diện tích bố trí cần thiết trong nhà xưởng, dễ bảo quản, tránh mưa nắng xuống bệ thử và càc nhân viên kiểm tra xe. 2.3.3. Phân tich một số loại bệ thử phanh 2.3.3.1. Bệ thử kiểu sàn di động Cấu tạo: Hình 2.8: Bệ thử kiểu sàn di động. 1. Lực kế; 2. Con lăn; 3. Ô tô thử; 4. Sàn ma sát; 5. Đường ray; 6. Dầm ngang. Nguyên lý làm việc: Cho xe chạy với tốc độ kiểm tra đi vào sàn ma sát 4, khi các bánh xe vào hẳn trong sàn thì người lái tiến hành đạp phanh. Lực phanh tác động vào sàn ma sát làm sàn chuyển động theo, nhờ hệ thống con lăn 2. Sàn ma sát lại được gắn vào một đầu của lực kế, còn đầu kia được nối vào dầm cố định. Do đó khi sàn chuyển động sẽ kéo lực kế từ đó ta biết được giá trị Pkmax tác dụng vào lực kế. Giá trị lực phanh Pp: Pp = G0.j Pp = Pkmax + Pf + Pj Trong đó: G0: trọng lượng ô tô thử. j: gia tốc chậm dần khi phanh. Pkmax: lực lớn nhất tác dụng vào lực kế. Pf: lực cản lăn của sàn xe. Pj: lực quán tính chuyển động của sàn xe. Muốn xác định được Pp chính xác thì ta phải xác định chính xác các lực Pkmax, Pf, Pj. Trong đó ta xác định được: Pkmax: Đọc theo giá trị được ghi trên lực kế. Lực cản lăn ta xác định như sau: Pf = Gs.f Trong đó: Gs: trọng lượng toàn bộ sàn. f: hệ số cản lăn giữa con lăn và ray: Pj =.j Trong đó: G: trọng lượng toàn bộ sàn. j: gia tốc dịch chuyển của sàn. Lực Pj phụ thuộc vào vận tốc thử nên rất khó xác định, chính vì vậy, phương pháp này không cho kết quả chính xác. Ưu nhược điểm chính: Ưu điểm: + Kết cấu bệ thử đơn giản. + Chế tạo sàn, lực kế, con lăn v.v… dễ dàng. Nhược điểm: + Kết quả không chính xác, phụ thuộc vào vận tốc thử. + Chỉ đo được đồng thời tổng lực phanh của tất cả các bánh xe. Nên việc điều chỉnh lực phanh giữa các bánh xe là không thể được. + Không xác định được các chỉ tiêu phanh còn lại. + Bệ thử có kích thước lớn. + Phương pháp thử không an toàn, do chất lượng hệ thống phanh của xe thử chưa xác định được và đòi hỏi thao tác phải chính xác. + Kết quả không chính xác nên phải thử nhiều lần vì vậy không kinh tế. 2.3.3.2. Bệ thử kiểu băng tải- tang quay Cấu tạo: Hình 2.9: Bệ thử kiểu băng tải- tang quay. 1. Lực kế; 2. Băng tải; 3. Ô tô thử; 4. Tang quay. Nguyên lý làm việc: Cho hai bánh xe ô tô đi vào băng tải 2, móc kéo sau xe được móc vào một đầu lực kế còn đầu kia cuả lực kế được móc vào vị trí cố định. Cho động cơ làm việc, thông qua hệ thống truyền lực, băng tải 2 chuyển động làm bánh xe quay, khi bánh xe quay với tốc độ ổn định người lái tiến hành đạp phanh. Giữa băng tải và bánh xe xuất hiện lực phanh Pp, lực này có tác dụng đẩy xe về phía trước và kéo lực kế, lực kế cho biết giá trị của lực phanh Pp. Ưu nhược điểm chính: Ưu điểm: + Kết cấu bệ thử đơn giản, gọn nhẹ. + Lực phanh được phản ánh chính xác lên lực kế. + Có thể đặt bệ thử trong nhà nên ít phụ thuộc thời tiết. + Bảo đảm an toàn trong việc thử xe. Nhược điểm: + Chỉ xác định được lực phanh đồng thời của hai bánh xe, do vậy việc điều chỉnh lực phanh đều giữa hai bánh xe không thực hiện được. + Không ổn định khi thử vì độ cứng vững của băng tải rất kém dẫn đến thiếu chính xác đo. + Băng tải dễ bị hỏng nên phải thay liên tục gây tốn kém và làm gián đoạn công việc. + Không sát điều kiện thực 2.3.3.3. Bệ thử kiểu quán tính (bệ thử con lăn cao tốc) Cấu tạo: Hình 2.10: Bệ thử kiểu quán tính. 1. Con lăn ma sát; 2. Bộ truyền xích giữa 2 con lăn; 3. Ly hợp; 4. Hộp giảm tốc; 5. Bộ truyền xích giữa động cơ và hộp giảm tốc; 6. Động cơ điện; 8. Bánh xe kiểm tra; 9. Cảm biến tốc độ; 11.Bánh đà. Nguyên lý làm việc: Cho các bánh xe thử đi vào các con lăn ma sát 1, khởi động động cơ điện 6, động cơ điện kéo các con lăn ma sát 1 quay làm bánh xe kiểm tra 8 quay. Khi bánh xe kiểm tra 8 quay đạt vận tốc thử, người lái xe tiến hành đạp phanh. Ở thời điểm này, ly hợp 3 ngắt dẫn động từ động cơ điện đến con lăn ma sát, nghĩa là các bánh xe quay tự do cùng với cặp con lăn. Đồng thời ở thời điểm bắt đầu phanh, các cảm biến được đóng để ghi lại số vòng quay của con lăn để xác định quãng đường phanh. Khi đo hiệu quả phanh trên bệ thử cần căn cứ vào các quan hệ sau đây: Nếu ô tô chuyển động trên đường với vận tốc cho trước có động năng: Ed = Trong đó: m: khối lượng ôtô. G: tổng các mômen quán tính các khối lượng chuyển động quay quy về bánh xe. ωk: vận tốc góc của bánh xe. Vo: vận tốc lúc bắt đầu phanh. Khi phanh ôtô trên đường với vận tốc lúc bắt đầu phanh V0 đến khi dừng hẳn, ta tính quãng đường phanh như sau: Ta có: dSpd = Vdtp Þ Þ = . Vì: V1 = 0. Với Jpd = Trong đó: Jpd: gia tốc phanh khi phanh trên đường. δi: hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay của ôtô. Lực phanh của ô tô lúc đó là: Ppd = Jpd Suy ra: Sp = . Trong đó: rd: bán kính động học của bánh xe. Động năng khi thử xe trên bệ thử con lăn quán tính sẽ là: EB = Trong đó: G: mômen quán tính khối lượng của các con lăn và bánh đà. wv: vận tốc góc của các con lăn. Jdc: mômen quán tính khối lượng của roto động cơ điện. ωdc: vận tốc góc của động cơ điện. Nếu ta coi wv = ωdc, ta có thể viết: EB = Tổng lực phanh đo được trên bệ thử có công thức: PpB = JpB Quãng đường phanh đo được trên bệ thử quán tính được xác định từ công thức: Sp = Trong đó: JpB: gia tốc phanh trên bệ thử quán tính. Jc: mômen quán tính khối lượng của các chi tiết chuyển động quay và của bánh xe ôtô. Jc = Ưu nhược điểm chính: Ưu điểm: + Xác định được nhiều yếu tố đánh giá hiệu quả phanh: + Đo được trị số quãng đường phanh của mỗi bánh xe. + Lực phanh của mỗi bánh xe. + Giảm được công suất của động cơ điện dẫn động. Nhược điểm: + Thiết bị đo lường tương đối khó kiếm. + Khi thay đổi tải trọng xe phải tính lại mômen quán tính của bánh đà, do đó rất phức tạp. 2.3.4. Chú ý trong khi sử dụng Khi thử phanh xe phải không có tải (trừ người điều khiển). Nếu thấy kim đồng hồ lệch quá giới hạn vành chia độ thì điều chỉnh thang đo cho thích hợp. Trước khi đo cần điều chỉnh cho cả hai kim đồng hồ về vạch “ 0 ” bằng hai núm điều chỉnh trên bộ chỉ thị. Phải định vị xe sao cho đường tâm dọc của xe vuông góc với phương dọc trục con lăn. Khi xe đã vào bệ thử phải chèn các bánh xe phía ngoài bệ thử chắc chắn. Nếu không làm đúng các thao tác như trên, trong quá trình vận hành các bánh xe trên con lăn có thể bị dịch chuyển sang hai bên và bị trượt ra khỏi thiết bị. Sau khi thử xong các bánh trước, mở van khí nén điều khiển để nâng bánh xe khỏi con lăn, tháo chèn ra và cho xe tiến về phía trước để đặt các bánh xe của cầu sau lên bệ thử. Tiến hành thử các bánh xe của cầu sau giống với khi thử các bánh xe của cầu trước. 2.4. Máy nén khí Máy nén khí có nhiều loại, sau đây em xin trình bày một máy nén khí cao áp, áp suất do máy nến khí tạo ra là 150Kg/cm2. Phục vụ nhiều mục đích như: kiểm tra phát hiện hư hỏng, bảo dưỡng trang tiết bị khởi động động cơ, làm sạch thiết bị... 2.4.1. Chức năng Phục vụ cho công tác kiểm tra phát hiện hư hỏng, bảo dưỡng trang thiết bị. Là nguồn cung cấp khí nén cho các thiết bị sử dụng khí nén. + Hệ thống khởi động động cơ bằng khí nén. + Hệ thống làm sạch thiết bị quan sát bằng nước – không khí. + Dẫn động khí nén điều khiển tấm chắn sóng, cửa đường ống hút, không khí và van xả bụi từ thiết bị làm sạch không khí. + Trợ lực khí nén dẫn động thanh kéo phanh dừng. + Trợ lực khí nén dẫn động mở ly hợp chính. Khởi động động cơ. 2.4.2. Cấu tạo Hệ thống thiết bị máy nén khí cơ động bao gồm : máy nén khí ; bình chứa khí nén ; bộ tự điều chỉnh áp suất ; van giảm áp ; bộ tách nước dầu ; bộ lọc không khí; bình lắng dầu; khóa điều khiển; hộp chuyển tiếp; các đường ống dẫn và các thiết bị khác. Dẫn động máy nén khí được thực hiện nhờ trục trích công suất động cơ qua trục chủ động (hình 2.11) dây curoa và hộp giảm tốc. Trục chủ động trích công suất được gá đặt trên hai ổ bi 8 trong cacte 6, các ổ bi này được cố định bằng các bu lông với blôc cacte động cơ. Cuối trục 4 có then ngoài ghép với then trục trích công suất động cơ, còn cuối đầu trục kia nối với puly chủ động 1 cố định bởi đai ốc 2 và vòng hãm 11. Việc tra mỡ trong ổ gối đỡ trục 4 được thực hiện qua lỗ và làm kín bởi nút 3. Trên puly 1 (hình 2.11) có lắp hai dây curoa dùng để truyền động đến puly 21. Việc kéo căng hai dây curoa này được thực hiện nhờ cơ cấu căng đai 18. Hình 2.11: Trục chủ động dẫn động máy nén khí . a. Trục chủ động; b.Puli căng dây đai. 1.puli chủ động ;2.đai ốc ;3.nút miệng lỗ điều chỉnh ;4.trục trích công suất ;5.vòng bít kín mỡ ;6.cacte trục trích công suấttuýp;7.nút kiểm tra ;8.ổ lăn ;9.vòng bít kín mỡ ;10.đệm điều chỉnh ;11.vòng hãm ;12.nút kiểm tra độ căng dây đai ;13.tay đòn căng dây đai ;14.puli căng dây đai ;15.nút điều chỉnh ;16.ổ lăn ;17.vòng bít kín mỡ. Puly 4 truyền chuyển động quay đến trục 7 (hình 2.12) và bánh răng 9. Bánh răng 9 truyền động đến máy bơm nước 16 và quạt thông gió. Từ trục chủ động 7 và puly dẫn động trục khuỷu máy nén khí. Hình 2.12: Hộp giảm tốc dẫn động máy nén khí. 1.mặt bích ;2.trục dẫn động máy bơm nước ;3.ống bọc trục ;4.puli chủ động ;5.mặt bích ;6.ổ lăn tuýp ;7.trục chủ động của hộp giảm tốc ;8.ống nối dẫn không khí làm mát máy nén khí ;9.bánh răng chủ động ;10.bánh răng dẫn động quạt thông gió ;11.cacte hộp giảm tốc ;12.máy nén khí ;13.ống dẫn không khí đến quạt thông gió ;14.vỏ (hình ốc) quạt thông gió ;15.roto quạt thông gió ; 16.bơm nước ;17.trục dẫn động quạt thông gió. Hộp giảm tốc máy nén khí cố định trên bệ hộp tách dầu nước, bảo đảm có thể điều chỉnh vị trí của nó để loại trừ sự lệch dây curoa dẫn động. Hộp giảm tốc bao gồm (hình 2.12): cacte 11, trục chủ động 7 cùng bánh răng côn 9. Puly 4 dẫn động bánh răng truyền động quạt thông gió, bơm nước cùng trục và khớp nối dẫn động máy nén khí. Cacte hộp giảm tốc là giá để cố định các thiết bị khác trên nó. Nó được đúc và có các mặt bích để cố định cacte của máy nén khí và bơm nước cùng vỏ quạt thông gió. Máy nén khí (hình 2.13): Để tao nguồn khí nén cho hệ thống thiết bị khí nén. Máy nén khí AK – 150MKB kiểu piston 2 xi lanh, 3 cấp nén và làm mát bằng không khí, áp suất do máy nén khí tạo nên là 150 KG/ cm2. Năng suất của máy nén khí là 2,4 m3/h khi trục khuỷu của nó làm việc ở 2000 ± 50 vòng/phút. Hình 2.13: Máy nén khí. 1.đầu ống nối của van tăng áp ; 2.van nạp cấp nén III ; 3.vú ; 4.cacte máy nén khí ; 5.đường ống dẫn từ cấp nén II đến cấp nén III ;tuýp.van tăng áp cấp nén II 7.ống nối cấp nén I và II ;8.van tăng áp cấp nén I ; nắp đỉnh xilanh ;10.ống nối dẫn không khí đến cấp nén I ;11.đỉnh xilanh cấp nén I và II ; 12.van nạp cấp nén I 13.pittông kiểu bậc cấp nén I và II ;14.xilanh cấp nén I và II ;15.ống lót xilanh 16.chốt pittông cấp nén I và II ;17.thanh truyền chính ;18.mặt bích cacte máy nén khí ;19.trục khuỷu ;20.ổ lăn ;21.ổ bi kim ;22.thanh truyền phụ ;23.chốt pittông thanh truyền phụ ;24.pittông kiểu bậc cấp nén III ; 25.xilanh cấp nén III ;26.đỉnh xilanh cấp nén III ;A.khoang nécấp nén III ;B.đầu van tăng áp có nắp hình côn. Máy nén khí gồm: cacte 4, xilanh 14 của cấp nén I và II; đỉnh xilanh 11 của cấp nén I và II; xilanh 25 của cấp nén III; trục khuỷu 19 gá đặt trên ổ lăn; thanh truyền chính 17 và thanh truyền phụ 22; piston 13 của cấp nén I và II; piston 24 của cấp nén III; van nạp 12 và 2; van tăng áp 6 và 8; các đường ống dẫn khí và đai kẹp chặt các chi tiết. Cacte 4: có cấu hình phức tạp. Nó được đúc từ hợp kim nhôm gồm 2 nửa và được lắp ghép bởi các bulông. Việc làm kín mặt phẳng giữa 2 nửa cacte được thực hiện nhờ dây mềm được tẩm chất làm kín. Trên cacte được bố trí 2 mặt bích lệch nhau 1 góc 900 để lắp các xilanh 14 và 25. Hai mặt bích khác thì 1 mặt bích lắp chặt với nắp, mặt bích 18 còn lại cố định với cacte hộp giảm tốc dẫn động máy nén khí. Các xilanh : được đúc từ hợp kim nhôm có bạc bên trong. Đường kính phía dưới xilanh của cấp nén I và II nhỏ hơn phía đỉnh của nó, còn xilanh của cấp nén III thì ngược lại. Trên bề mặt ngoài của xilanh gồm những gân đồng tâm dày đặc đảm bảo việc làm mát. Bên trong xi lanh được tiện bạc và ghép với ống lót 15 bằng thép mỏng. Hai bậc xi lanh của cấp nén I và II được tiện thông suốt. Xi lanh của cấp nén III có đỉnh giới hạn 26. Trên xi lanh của cấp nén I và II, nắp 9 được lắp chặt với xilanh 11. Trên đỉnh xilanh lắp ráp vẫn có ống nối và đầu ống10 để đưa không khí vào máy nén khí. Trên thành bề mặt xilanh của cấp nén III có hai vấu khoan các lỗ và ren để lắp van nạp và van tăng áp. Các piston : chế tạo từ hợp kim nhôm. Trên piston của cấp nén I và II, ở phần đầu có tiện bốn rãnh nhỏ lắp vòng găng làm kín xilanh của cấp nén II, ở phần đuôi của piston có tiện rãnh để lắp vòng găng dầu. Piston của cấp nén III có năm vòng găng khí và một vòng găng dầu. Còn ở phần dưới có bảy vòng găng khí và một vòng găng dầu. Tất cả các vòng găng đều được chế tạo từ gang. Không khí nén vào cấp nén III được nén trong khoang kín “A” tạo thành giữa xilanh, giới hạn bởi mặt ngoài piston và thành bề mặt ngoài xilanh, khi piston dịch chuyển lên phía trên (trên đỉnh giới hạn 26). Piston dịch chuyển về phía điểm giới hạn dưới (ĐCD) thì thể tích khoang “A” tăng lên. ở phần dưới của 2 piston đúc các vấu có khoan lỗ, các ống đồng được ép vào các lỗ đó để dễ dàng đỡ các chốt piston 16 và 23. Cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền của máy nén khí dùng để biến chuyển động quay của trục khuỷu thành chuyển động tịnh tiến của piston. Cơ cấu gồm có : trục khuỷu 19; thanh truyền 17 và 22; má khuỷu dùng đối trọng và vòng cách. Trục khuỷu được quay trơn trên hai ổ bi cầu 20 gá trên cacte 4, ở phần giữa trục khuỷu 19 được lắp ổ bi kim 21, tựa vào vòng cách ngăn với đầu dưới nắp thanh truyền chính 17. Nắp đầu nhỏ thanh truyền nối với piston bởi các chốt piston 16 và 23. Chốt piston rỗng. ở đầu mút của các chốt piston có đặt các nút bằng hợp kim nhôm để đề phòng ống lót xilanh khỏi bị cào xước bởi các đầu chốt piston. Đầu mút trục khuỷu có phay rãnh then để lắp then với khớp nối trục chủ động dẫn động máy nén khí. Đường ống dẫn 7 : lưu thông với khoang xilanh của cấp nén I và II, còn đường ống dẫn 5 lưu thông giữa khoang xilanh cấp nén II và III. Trong đầu nối của đường ống dẫn 5 đặt van tăng áp của cấp nén II và van nạp 2 của cấp nén III. Ở thiết diện của van tăng áp 6 có nắp hình côn “B” được ép bởi mặt đế lò xo. Miệng hút vào của van nạp 2 dạng đĩa được ép bởi đế lò xo. Cửa ra của không khí nén từ máy nén khí qua ống nối 1, nơi lắp van tăng áp của cấp nén III. Quạt thông gió dùng để làm mát máy nén khí. Quạt thông gió gồm 20 cánh gắn trên trục xẻ rãnh then (hình 2.12), cánh quạt bố trí trong vỏ 14 (hình ốc); ống nối 13 và đường ống xả. Đường ống xả hướng trực tiếp thổi vào máy nén khí. Nguyên lý làm việc của máy nén khí (hình 2.14). Hình 2.14: Sơ đồ nguyên lý làm việc của máy nén khí. 1.van tăng áp của cấp nén I ;2.van nạp của cấp nén I ;3.đường ống nạp ;4.xilanh của cấp nén I và II ;5.van tăng áp của cấp nén II ;6.đường ống nối cấp nén II và cấp nén III ;7.van nạp của cấp nén III ;8.xilanh của cấp nén III ;9.van tăng áp của cấp nén III ;10.pittông của xilanh cấp nén III ;11.cacte ;12.thanh truyền phụ ;13.trục khuỷu ;14.thanh truyền chính ;15.pittông của xilanh cấp nén I và II ;16.van nạp của cấp nén II ;17.đường ống dẫn nối cấp nén I và II ;A.khoang trên pittông của cấp nén I ;C.khoang nén của cấp nén III ;B.cửa ;D.khe . Khi động cơ làm việc quay trục khuỷu qua trục trích công suất và truyền tới bộ truyền động đai, đến trục chủ động truyền động máy nén khí và thông qua khớp nối làm quay trục khuỷu 13, làm thanh truyền 12 và 14 chuyển động tịnh tiến. Khi piston15 của cấp nén I và II chuyển động xuống phía dưới, thể tích khoang “A” tăng, tạo độ chân không, tác động mở van nạp 2 và không khí từ thiết bị làm sạch không khí dịch truyền vào trong xilanh. Khi piston 15 chuyển động lên phía trên nén không khí (cấp nén I) và đóng van nạp 2. Khi áp suất đạt đến giá trị thắng sức căng lò xo van tăng áp, khi đó nó mở và không khí vào đường ống 17 chuyển qua lỗ “C” trong khoang trên van nạp 16. Không khí ép mở van nạp và không khí qua cửa “B” lấp đầy khoang vòng, hình thành khi piston chuyển lên giữa xilanh 4 (trên đường kính lớn) và piston 15 (trên đường kính nhỏ) giữa ĐCT và ĐCD các vòng găng piston máy nén khí. Khi piston của cấp nén I và II chuyển động xuống phía dưới, thể tích khoang vòng giảm và áp suất không khí tăng (cấp nén II). Dưới tác dụng của áp suất van nạp 16 đóng. Khi áp suất không khí đủ lớn nó sẽ mở van tăng áp 5 của cấp nén II và không khí đi vào đường ống dẫn 6 mở van nạp 7 chuyển vào khoang vòng “C” của xilanh của cấp nén III. Khi piston 10 chuyển động lên phía trên không khí đẩy vào sâu và được nén lại. Khi áp suất đạt 150 KG/ cm2, áp suất không khí mở van tăng áp và không khí nén được nạp vào đường ống dẫn, đi vào bộ tách dầu nước, đi qua hộp phân phối vào bình chứa khí nén. 2.4.3. Chú ý khi khai thác sử dụng Khái quát chung Bảo dưỡng khí nén gồm những nội dung: Kiểm tra điều chỉnh độ căng dây đai dẫn động máy nén khí. Kiểm tra sự dò dỉ hệ thống khí nén. Bôi trơn ổ đỡ puli chủ động máy nén khí. Kiểm tra sự hoạt động của hệ thống khí nén. Định kỳ kiểm tra làm sạch bộ lọc không khí máy nén khí. Trình tự kiểm tra và điều chỉnh độ căng dây đai dẫn động của máy nén khí Việc kiểm tra và điều chỉnh thực hiện sau mỗi ngày làm việc theo trình tự sau: Ấn bằng tay lên trên dây đai ở chính giữa bánh đai một lực bằng 4 KG/cm2 , nếu độ võng của dây đai nhỏ hơn 15mm thì giảm bớt sức căng của dây đai, quay khớp nối điều chỉnh 19 ngược chiều kim đồng hồ , nếu độ võng dây đai lớn hơn 22mm thì tăng sức căng của dây đai , quay khớp nối điều chỉnh 19 theo chiều kim đồng hồ , độ căng bình thường ứng với độ võng giới hạn từ 15 – 22mm. Trình tự làm sạch bộ lọc không khí máy nén khí Thực hiện làm sạch bầu lọc không khí sau 200h làm việc theo trình tự sau: Tháo lỏng chốt và văn đai ốc bọc đầu ống nối với bộ lọc không khí của máy nén khí (bên phải vách ngăn khoang động lực phía trước xe). Tháo bu lông cố định vòng kẹp giữ bầu lọc, bỏ bầu lọc ra. Tháo lỏng chốt và vặn đai ốc giữ nắp của bầu lọc và lấy phần tử lọc ra. Bỏ sợi amian, tách áo phủ của lớp thấm lọc và làm sạch nó. Tập trung lắp bầu lọc theo trình tự ngược lại. Lắp đai ốc hãm đầu ống nối và lắp chốt. Lắp vòng kẹp vào thân bầu lọc và lắp lên vách ngăn khoang động lực. 2.5. Thiết bị kiểm tra và điều chỉnh vòi phun KИ562 2.5.1. Giới thiệu chung Công dụng: Thiết bị KИ562 được chế tạo để thử và điều chỉnh vòi phun của các động cơ diezel. Các vòi phun đó phải có ren M14 x 1,5 để lắp với thiết bị tạo áp suất cao. Đặc tính kỹ thuật: Kiểu pittông ngẫu lực và supap (van) sức chứa nhiên liệu 0,7 lít. Truyền động pittông bằng tay, áp suất tối đa cho phép của chất lỏng (dầu) trong thiết bị là 400KG/cm2. Kích thước (mm): dài 460; rộng 300 ; cao 470 Trọng lượng: 8kg. 2.5.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc Cấu tạo của thiết bị: Hình 2.15: Cấu tạo của thiết bị KИ562. 1 - Áp kế MTП – 160 2 - Vỏ phân phối 21 – Vít hãm cố định 3 – Đệm làm kín 22 – Đệm ghép chặt 4 - Đệm làm kín 23 – Piston và ống lót 5 – Núm vặn 24 – Vỏ 6 - Ống lồng 25 – Vòng hãm cố định 7 – Bộ triệt tiêu âm 26 - Khay 8 – Nắp bình nhiên liệu 27 – Tấm đệm 9 – Bình nhiên liệu 28 – Vòng đệm 10 – Bộ lọc 29 – Bu lông 11- Ống lồng nhỏ 30 – Lò xo của van hồi 12 – Viên bi 31 – Van hồi 13 – Núm vặn 32 – Tấm đệm 14 – Ê cu M10.5 33 – Đệm 15 – Long đen 10-029 34 – Lò xo đẩy 16 – Lò xo 35– Chi tiết có ren và vít hãm 17 – Đầu nối 36 - Chốt định vị 18 – Đinh tán 37– Phần dẫn hướng 19 – Tấm biển (Ê tê két) 38 – Trục 20 – Vít xả của van bi 39 – Tay gạt (kích) 40 – Cữ (cái định vị) Phần bơm truyền động bằng cơ khí, vỏ có cấu tạo bằng gang (24) được lắp ghép một piston và xi lanh (23) và một van 1 chiều (31). Để piston khỏi quay tròn quanh trục người ta đặt chốt định vị (37) và nó đi vào rãnh của chi tiết 36, chi tiết 36 kẹp cứng ở phần cuối của piston. Dẫn động piston được thực hiện bằng cách sau: Ta ấn tay (40) xuống dưới. Nó sẽ quay quanh trục (39) và đầu phía trong sẽ đẩy phần dẫn hướng (38) đi lên làm cho piston đi lên. Khi piston đi lên lò xo (35) bị ép lại, lúc này nhiên liệu được đi lên áp kế nhờ rãnh đứng và nhiên liệu được đưa đến vòi phun kiểm tra qua rãnh ngang và ống 6. Trước khi tiến hành kiểm tra và điều chỉnh vòi phun cần phải xả khí (xả e) trong thiết bị. Việc đi xuống của piston là nhờ lực đẩy của lò xo (35). Để giảm sự tác động đột ngột do áp lực của dầu bị nén tác động lên áp kế người ta đặt 1 viên bi (12). Viên bi này nó mở rãnh và dầu nhiên liệu vào áp kế một cách từ từ. Để cho chắc chắn ta vặn vít của van (13) vào 2-3 vòng. Khi đó kim van (13) sẽ tác động lên viên bi. Áp kế kiểu lò xo được chế tạo theo tiêu chuẩn quốc gia г..OCT 8625-69 với bảng đo tới 400 KG/cm2. Chi tiết nối (lắp ráp) dùng để nối kín giữa vòi phun và thiết bị, nó có cấu tạo từ ống lồng (6) hãm ở vỏ bệ phân phối (2) và núm vặn (5). Núm vặn này có bước ren phải với các bước ren khác nhau (dùng cho vòi phun và ống nối) nhờ đó không cần có vít hãm vẫn đảm bảo nối vòi phun với thiết bị được tốt. Bình nhiên liệu 9 được chế tạo bằng đuya ra. Bên trong bình được hãm chặt 1 bộ phận lọc dầu bằng nỉ (10) . Phía trên có nắp đậy (8), bình được bắt chặt vào ống góc (đầu nối 17) nhờ ê cu (14) và ống góc (17) được vặn ren vào thân (24) của thiết bị. Bộ phận thu gom (7) có tác dụng để thu hồi nhiên liệu khi thử và chắn nhiên liệu khi phun từ các lỗ kim phun ra. Trong trường hợp cần thiết có thể tháo bỏ (hoặc hạ thấp) phần trên của bộ phận thu gom để quan sát tia nhiên liệu đi ra từ các lỗ của kim phun. Khi điều chỉnh vòi phun đầu của kim phun nằm trong lỗ của bộ thu gom thì khi nhiên liệu với áp suất cao đi ra không bắn lung tung làm ô nhiễm không khí. Thiết bị được đặt đứng, cố định bằng 3 bu lông M8, để thu gom nhiên liệu người ta bố trí thêm một cái khay, giữa khay và thiết bị có miếng đệm cao su chịu dầu (27). Để đảm bảo làm việc lâu dài thiết bị phải được đặt ở nơi có độ rung nhỏ và không có bụi bẩn của không khí. 2.5.3. Sử dụng thiết bị Bình nhiên liệu của thiết chỉ đổ dầu trước khi tiến hành công việc, nhất thiết phải xả khí ở trong thiết bị (xả e). Để làm việc đó người ta mở van kim 20, lắc qua lắc lại tay gạt thiết bị cho tới khi ở ống lồng không còn hiện tượng có không khí thì thôi ( đường ống mà ở đó lắp vòi phun ). Khi lắc mạnh và nhanh tay gạt để đánh giá chất lượng phun nhiên liệu thì lưu ý vặn tay vặn (13) vào đến tới hạn để bảo vệ áp kế. Khi làm việc xong tay gạt của thiết bị được nhấc lên trên . 2.5.4. Bảo dưỡng và sửa chữa. Định kỳ bảo dưỡng tháo ốc hãm của bình nhiên liệu và thông rửa cho sạch cả bình và bộ phận lọc nhiên liệu, kiểm tra độ giảm áp. Trong trường hợp độ kín khít của thiết bị thấp thì hãy kiểm tra rãnh của viên bi. Nguyên nhân độ kín khít của thiết bị thấp có thể do phần van hồi của thiết bị bị bẩn. Khi đó nhất định phải rửa lại van. Trường hợp đầu van bị côn (hình nón) thì phải thay mới. Trong quá trình vận hành không được phép tháo kim của áp kế khỏi bảng số của nó. Chu kỳ kiểm tra áp kế không quá 1 năm/1 lần và ghi vào hồ sơ của thiết bị. Thông số kiểm tra của 1 vòi phun. Nhãn hiệu xe Loại động cơ Áp suất phun KG/cm2 Góc phun của vòi phun Góc phun sớm KPA3-255 MA3- 525 I fa PRAGA ЯM3-238 A-630 W-50 170 210 110 170 60 20±1o 29±0,50 16÷17o Quy trình kiểm tra độ giảm áp của vòi phun: Tháo vòi phun khỏi động cơ Lắp lên thiết bị Tháo lắp vòi phun và ốc hãm Vặn vít điều chỉnh van vào sao cho áp suất bắt đầu phun nhiên liệu ở mức cao hơn áp suất bắt đầu phun khi làm việc, ví dụ với vòi phun động cơ ЯM3-238 thì ta điều chỉnh áp suất bắt đầu phun là 370 – 380 KG/cm2. Xác định thời gian giảm áp suất từ 350 KG/cm2 xuống 300 KG/cm2. Khoảng thời gian này phải là 15 – 40 giây đối với vòi phun mới và không nhỏ hơn 6 – 9 giây đối với vòi phun đã sử dụng ( vòi phun được làm kín tốt). Nới vít điều chỉnh ra để giảm sức căng của lò xo, điều chỉnh để áp suất phun đạt tiêu chuẩn quy định. Sau đó cố định vít điều chỉnh, vặn chặt ốc hãm với mô men xiết ốc 7 – 8 KG.m. 2.6. Thiết bị kiểm tra đèn pha 2.6.1. Giới thiệu Thiết bị kiểm tra đèn pha HT – 201 được thiết kế hoàn toàn mới, tạo một phương pháp có thể kiểm tra đánh giá đèn pha rất rộng rãi. Thông số kỹ thuật. Kiểu HT - 201 Khoảng cách đo 1 m Cường độ ánh sáng có thể đo được 0 đến 120000 cd Góc chùm tia sáng có thể đo được Trên 0 đến 1o20’ ( 0 ~ 25 cm ) Dưới 0 đến 2o20’ ( 0 ~ 40 cm ) Trái 0 đến 2o20’ ( 0 ~ 40 cm ) Phải 0 đến 2o20’ ( 0 ~ 40 cm ) Kích thước hợp lý của thiết bị kiểm tra đèn pha Cao toàn bộ (mm) Rộng toàn bộ (mm) Dài (mm) 1284 710 526 Kích thước giá Cao toàn bộ Bước đo 4500 480 Nguồn điện Một chiều 6V Pin khô loại (UM- 1) 4 chiếc Hình 2.16: Thiết bị kiểm tra đèn pha. 1.Đồng hồ cân bằng trục của luồng sáng (phải và trái); 2. Thang đo trục luồng sáng (phải và trái); 3. Trục (có thanh răng); 4. Trục (để chống dao động); 5. Phần tử nhận luồng sáng; 6. Phần tử đo chiều cao; 7. Vị trí bình thường của thiết bị; 8. Hộp bánh răng; 9. Tay nắm để dịch chuyển sang phải và sang trái; 10. Đế (phần chân); 11. Tay nắm để dịch chuyển lên xuống; 12. Dấu đo để xác định khoảng cách; 13. Thấu kính nhận luồng sáng (pha đèn kính fresnel); 14. Màn hình; 15. Đồng hồ cân bằng trục luồng sáng (trên và dưới); 16. Thiết bị đo sáng; 17. Đĩa điều chỉnh độ cân bằng của trục luồng sáng; 18. Công tắc nguồn điện; 19. Thang; 20. Thiết bị tìm hình; 21. Thiết bị tìm vị trí làm việc bình thường. Hình 2.17: Bộ phận cảm nhận luồng sáng. 1.Tấm ghi tên loại pin khô; 2. Ổ chứa pin khô; 3. Đĩa định hướng; 4. Thiết bị xác định vị trí làm việc bình thường. 2.6.2. Đặc điểm Nhờ việc đưa ra phương pháp kiểm tra mới có thể điều chỉnh đèn pha trong khi nhìn bằng mắt trên màn hình mẫu luồng pha đèn giống như ở khoảng cách10m trước ô tô. Việc xác định trục của luồng sáng và cường độ sáng được tiến hành đồng thời Các luồng sáng thấp có thể được loại bỏ nhờ quan sát trên màn hình. Thiết bị kiểm tra đèn pha HT – 201 là loại có kiểu 1 đồng hồ, nó đòi hỏi không gian nhỏ hơn so với loại kiểm tra đèn pha 3 đồng hồ. 2.6.3. Cấu tạo và chức năng Bộ phận nhận luồng sáng Thiết bị kiểm tra pha được thiết kế sao cho bộ phận nhận luồng sáng dựa trên hai trục và chân đế có thể di chuyển lên xuống một cách dễ dàng và êm dịu nhờ bánh răng thanh răng. Hơn thế nữa, nó còn di chuyển sang trái hoặc phải nhờ các bánh xe lăn trên giá được lắp ở phần chân đế của thiết bị. Điều này cho phép thiết bị có thể lựa được vị trí thích hợp khi kiểm tra. Cả bánh xe này được bố trí trên các trục bánh lệch tâm riêng rẽ. Nó cho phép điều chỉnh vô cấp thiết bị kiểm tra đèn pha bằng cách quay thích hợp các trục này. Trong quá trình đo, để đặt đúng vị trí đo cho thiết bị kiểm tra đèn pha có thể tiến hành kiểm tra nhờ thiết bị xác định vị trí làm việc bình thường và cơ cấu xác định vị trí có thể bị xoay đi để bộ phận nhận luồng sáng nằm đúng vị trí cần thiết cho việc tiến hành đo. Hình 2.18: Bộ phận nhận luồng sáng 1.Tấm chắn màn hình; 2. Núm điều chỉnh luồng sáng; 3. Màn nhận luồng sáng; 4. Gương phản chiếu; 5. Bộ phận cảm biến; 6. Màn hình; 7. Bộ phận xác định vị trí làm việc bình thường; 8. Bộ phận tìm ảnh; 9. Đồng hồ. Trên hình vẽ chỉ ra cấu tạo bên trong của bộ phận nhận luống sáng. Luồng sáng từ đèn pha ô tô qua màn nhận luồng sáng 3, được phản chiếu bởi gương phản chiếu 4 đi tới phần tử cảm biến 5. Vị trí các cảm biến bố trí trên màn hình (chấm đen) được thể hiện trên hình vẽ. Các cảm biến để xác định trục luồng sáng này được sắp xếp đối xứng nhau 30’ đối với cảm biến trên và dưới, 3o00’ với cảm biến trái và phải. Ngoài ra, cảm biến đo cường độ luồng sáng được bố trí ở giữa. Xác định trục luồng sáng và cường độ sáng Sự mất cân bằng tại cảm biến số 1 và số 2 trên màn được chỉ ra trên đồng hồ cân bằng trục luồng sáng (trên và dưới) còn sự mất cân bằng tại cảm biên số 3 và số 4 trên màn được chỉ ra trên đồng hồ cân bằng trục luồng sáng (đồng hồ trái và phải).Việc xoay núm điều chỉnh trục luồng sáng nhằm mục đích để cho toàn bộ màn hình của mỗi đồng hồ trục luồng sáng (trên ,dưới và phải, trái) có thể xếp thành một hàng dọc với vị trí cần bằng trung tâm. Bảng chia độ qui định tương ứng với góc lệch trục sáng theo hướng phải – trái hoặc trên – dưới. Hơn thế nữa, cùng lúc đó cảm biến số 5 đặt ở trung tâm của màn hình đo cường độ luồng sáng mà được chỉ ra trên đồng hồ. 2.6.4. Chuẩn bị đo Kiểm tra chiếc ô tô cần kiểm tra đèn pha và điều chỉnh nó tới tình trạng kỹ thuật tốt nhất. Cần đặc biệt chú ý tới tình hình áp suất lốp, đèn bị bẩn, pin ở thiết bị kiểm tra chưa được nạp no hoặc thay mới. Chắc chắn rằng việc kiểm tra được tiến hành khi vị trí của ô tô cần kiểm tra và thiết bị kiểm tra ở cùng một mức (độ cao). Kiểm tra mức cao của thiết bị. Nếu thiết bị đo không đạt vị trí ở mức yêu cầu hãy nới vít sáu cạnh như ở hình bên, dùng tuốc nơ vít quay trục bánh xe sao cho thiết bị kiểm tra có thể đạt được vị trí yêu cầu (vì thiết bị kiểm tra được lắp với ba trục bánh xe điều chỉnh, việc điều chỉnh được thực hiện nhờ các bánh xe này nếu cần). Vị trí của ô tô cần kiểm tra phải ở phía trước của thiết bị đo và vuông góc với giá của thiết bị. Chỉnh khoảng cách của ô tô tới thiết bị đo, sử dụng thước dây bố trí bên dưới thiết bị nhận luống sáng. Lúc này di chuyển thiết bị nhận luồng sáng theo phương lên – xuống sao cho đáy của thiết bị nhận luồng sáng nằm ngang với tâm đèn pha sau đó cố định khoảng cách giữa ô tô cần kiểm tra và thiết bị nhận luồng sáng, để ý dấu đỏ trên thước dây. Hãy kiểm tra xem ô tô cần kiểm tra đã nằm vuông góc với giá chưa bằng thiết bị xác định vị trí làm việc bình thường bố trí ngay trên thiết bị nhận luồng sáng theo các thủ tục đưa ra dưới đây. Trước hết hãy chọn hai điểm mà ít nhất có một trong hai nằm trên đường tâm dọc của ô tô hoặc trên đường thẳng song song với đường tâm dọc của ô tô. Di chuyển thiết bị cho tới khi hai điểm nó trên có thể nằm lọt trong thiết bị xác định vị trí làm việc bình thường. Hãy kiểm tra xem hai điểm nói trên có nằm trên đường thẳng trên thiết bị xác định vị trí làm việc bình thường không. Nên nhớ rằng thiết bị này có thể dao động theo phương thẳng đứng. Nếu hai điểm đó nằm trên đường thẳng nằm ngang trong thiết bị xác định vị trí làm việc bình thường thì có nghĩa là ô tô đã đặt đùng vị trí để kiểm tra, nếu thấy hai điểm này lệch nhau thì hãy sử dụng thiết bị dịch chuyển cho tới khi thiết bị kiểm tra đạt vị trí cần thiết. 1. Đường tâm: 2. Trục với thanh răng; 3. Trục chống rung; 4. Cơ cấu dịch chuyển 2.6.5. Thủ tục đo 2.6.5.1. Thủ tục đo Bật đèn pha Di chuyển thiết bi đo sao cho luồng sáng dọi vào thiết bị. Di chuyển lên xuống có thể thực hiện được nhờ tay nắm dịch chuyển lên xuống Di chuyển ngang được thực hiện nhờ tay nắm dịch chuyển ngang hoặc trượt thiết bị kiểm tra trên giá Ghi chú: Đối với loại đèn bốn bóng, che đèn chính hoặc đèn phụ sao cho luồng sáng chỉ tới thiết bị kiểm tra từ đèn phụ hoặc đèn chính. Trường hợp này việc kiểm tra được tiến hành tuần tự. Khi nhìn qua thiết bị tìm hình hoặc màn chắn gương phản chiếu bố trí ngay trên thiết bị nhận luồng sáng, dịch chuyển phần tử nhận luồng sáng sao cho tâm ảnh của đèn trùng tâm thiết bị tìm hình. Khi đó ô tô đã nhận đặt đúng vị trí của nó. Khi này, đọc thông số chiều cao của đèn ở thươc đo trên trục phía trên Bật công tắc kiểm tra. Ghi chú: Nếu đồng hồ hiện thị dòng LOBAT thì có nghĩa là pin chưa được nạp no hoặc cần phải thay pin mới. Việc dó không thể thực hiện được nếu không có pin. Xoay núm điền khiển liên tục sang phải sang trái hoặc lên xuống cho tới khi điểm trên đông hồ cân bằng trục luồng sáng trùng với vị trí cân bằng trung tâm. Việc đo các vạch số khi điểm đó trùng với vị trí cân bằng trung tâm theo hướng lên xuống hoặc phải trái sẽ cho biết độ lệch trục của luồng sáng. Hơn nữa có thể đọc được cả cường độ luồng sáng của đèn pha. Hãy chú ý rằng việc đo được tiến hành mà không có luồng sáng nào chiếu vào màn nhận luồng sáng. Tiến hành các công việc như vậy ở vị trí đối xứng. 2.6.5.2. Điều chỉnh luồng sáng Tiến hành cùng công việc như miêu tả trong bước 1 tới bước 3 trong phần “thủ tục đo”. Đạt núm số trục luồng sáng ở trên dưới và phải trái ở giá trị mà bạn muốn điều chỉnh trục luồng sáng tương ướng. Điều chỉnh độ chụm của đèn pha được đặt vững chắc và điểm trên các đồng hồ cân bằng trục luồng sáng trùng với vị trí cân bằng trung tâm theo hướng trên dưới và trái phải. Hãy kiểm tra lại cho chắc chắn rằng đèn pha được vưng chắc và điểm trên các đồng hồ cân bằng trục luồng sáng trùng với điểm cân bằng trung tâm tưng ứng. Điều này hoàn thiện các bươc cần thiết để điều chỉnh đèn pha đến giá trị đặc trưng. Con số trên đồng hồ cường độ sáng chỉ cường độ luồng sáng. Tiến hành các thủ tục tương tự với đèn đối diện. Phía trên ở giữa phần tử nhận luồng sáng có thể hiện sự bố trí luồng sáng giống như khi đứng xa 10m nhìn lại, điền này làm cho việc kiểm tra bằng mắt sự bố trí luồng sáng trở nên dễ dàng sau khi đèn pha chuyển sang điều kiện làm việc chiếu luồng sáng thấp. Ghi nhớ: Ở nơi thiết bị kiểm tra không làm việc liên tục thì sau mỗi lần kiểm tra cần tắt điện. 2.6.6. Bảo quản Thiết bị kiểm tra đèn pha này được thiết kế như là một thiết bị kiểm tra có độ chính xác cao. Vì vậy cần hết sức cẩn thận khi sử dụng nó Trước khi sử dụng phải kiểm tra xem tấm nhận luồng sáng (kính phía trước) có bị bụi hoặc dầu làm bẩn không, nếu có thì cần lau sạch nó bằng dẻ mềm (bông) để tránh làm xước. Tra dầu định kỳ cho thiết bị xác định vị trí làm việc bình thường (6 tháng một lần), bánh răng thanh răng (tháng một lần). Tuyệt đối tránh không để dầu, nước hoặc nước mưa rơi vào thiết bị kiểm tra, sau khi dùng xong cần phải phủ kín thiết bị này. Nếu thiết bị không làm việc trong một thời gian dài phải tháo pin khô ra khỏi ngăn để pin của thiết bị. Không được để cho ô tô hoặc các vật thể khác va chạm vào thiết bi này. Không được tháo vỏ của thiết bị ra trừ ngăn để pin.