Khóa luận Fdi trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

êu thụ không đáng kể nên giá thành của các liên doanh cao hơn so với giá thành xe nhập khẩu. Đây cũng là trở ngại lớn cho sản phẩm ô tô lắp ráp tại Việt Nam xâm nhập thị trường quốc tế. ( Xem bảng 10 ) Bảng 10: Giá xe mới ở Việt Nam và ở Mỹ năm 1997-98 Đơn vị: USD Hãng Kiểu Giá tại Việt Nam Giá tại Mỹ Giá Việt Nam so với Mỹ (%) TOYOTA Corolla 24.000 13.000 185 Daimler- Benz Mercedes- E- series 74.500 45.000 166 Marda 626 31.330 20.500 153 BMW 3- Series 49.000 35.000 140 BMW 5-Series 78.000 15.000 173 Trung bình 163 Nguồn: Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 3.2. Hiệu quả kinh tế xã hội Các liên doanh ô tô Việt Nam đã đóng góp một khối lượng vốn lớn cho đầu tư phát triển kinh tế nước nhà, với tổng số vốn thực hiện tính đến hết ngày 30/6/01 là 326,813 triệu USD chiếm 2,39% vốn đầu tư nước ngoài thực hiện trên toàn quốc. Đây là một tỷ lệ tương đối cao, bước đầu khẳng định vai trò của ngành công nghiệp sản xuất ô tô đối với sự phát triển kinh tế Việt Nam. a. Về lao động Cho đến nay, cùng với việc ra đời của các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô, những cán bộ, công nhân viên công tác tại các công ty liên doanh đã phần nào nắm được quy trình công nghệ lắp ráp ô tô các loại và được đào tạo cơ bản để có thế đảm trách được những công đoạn lắp ráp. Một điều quan trọng là một số cán bộ đã được tiếp xúc với phương pháp quản lý khoa học có trình độ tiên tiến, là những nhân tố ban đầu để xây dựng, đào tạo nguồn nhân lực cho sự phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam. Bảng 11: Tổng số lao động Việt Nam trong các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam Đơn vị: Nguời TT Tên doanh nghiệp Tổng số lao động đến 30/6/02 1 Công ty LD Toyota 371 (9) 2 Công ty LD Vindaco 133 (4) 3 Công ty LD Ford Việt Nam 260 (3) 4 Công ty LD VMC 557 (14) 5 Công ty LD Hino Motors VN 34 (2) 6 Công ty Vidamco-Daewoo 410 (4) 7 Công ty LD Suzuki 166 (2) 8 Công ty LD Isuzu 124 (4) 9 Công ty LD Mercedes 382 (3) 10 Công ty LD Mê Kông 304 (5) 11 Công ty LD VinaStar 231 (9) Tổng cộng 2.972 (59) Nguồn: Bộ Công Nghiệp Số trong ngoặc là người nước ngoài Tuy nhiên, do đặc tính về công nghệ, sản xuất ô tô là một ngành không dùng nhiều lao động nên hiện cả 11 liên doanh mới chỉ sử dụng 2.972 lao động Việt Nam. Như vậy, dự án sử dụng lao động Việt Nam nhiều nhất cũng chỉ là 557 người mặc dù số lao động nước ngoài được sử dụng trong ngành cũng không phải là cao (nhiều nhất là dự án của công ty VMC sử dụng 14 người nước ngoài trên tổng số 571 người). Có thể nói, với mức vốn thực hiện từng dự án lên đến hàng chục triệu USD như hiện nay thì con số này là không đáng kể, không giải quyết được nhiều việc làm cho xã hội. b. Về thực hiện chuyển giao công nghệ Hầu hết các dây chuyền sản xuất được bên nước ngoài góp vào liên doanh đều sản xuất trong những năm đầu thập kỷ 90 và của các nước công nghiệp hàng đầu thế giới nên chất lượng còn tốt, công suất cao và cho phép sản xuất các sản phẩm hiện đại. Tuy nhiên 100% các dây chuyền công nghệ này mới chỉ dừng ở dạng CKD2 (một số linh kiện chưa được lắp ráp vào khung sản phẩm), IKD1 (tỷ lệ nội địa hoá dưới 10%) sẽ không kích thích nhiều việc sản xuất các chi tiết, phụ tùng trong nước phát triển mà chủ yếu là phát triển công nghệ lắp ráp. Thêm vào đó, toàn bộ công tác R&D được tiến hành tại các hãng nước ngoài, không thực hiện tại Việt Nam, nên các kỹ sư Việt Nam hầu như chỉ dập khuôn làm theo mọi sự chỉ dẫn từ phía nước ngoài, không có nhiều điều kiện để phát triển năng lực cá nhân. Những nguyên nhân của tình trạng này có thể kể đến như: - Thứ nhất, trình độ tiếp thu khoa học công nghệ của chúng ta còn hạn chế - Thứ hai, nhà đầu tư nước ngoài muốn có một sự phụ thuộc nhất định từ phía Việt Nam, nên chủ yếu chuyển giao công nghệ lắp ráp không thực hiện chuyển giao công nghệ sản xuất chi tiết, phụ tùng Và một nguyên nhân không kém phần quan trọng là Nhà nước còn thiếu những chủ trương khuyến khích cũng như hỗ trợ công tác R&D của các cơ sở nghiên cứu công nghệ trong nước để nâng cao trình độ công nghệ của phía Việt Nam trong liên doanh. Nếu so với mức chi phí cơ hội hàng năm Nhà nước phải chịu do ưu đãi thuế cho các nhà đầu tư nước ngoài (trung bình 500 triệu USD/năm) thì mức độ chuyển giao và trình độ công nghệ mà chúng ta nhận được như hiện nay hoàn toàn không tương xứng. Việt Nam vẫn chưa làm chủ được công nghệ sản xuất ô tô hiện có và bị phụ thuộc vào quyết định sản xuất của bên nước ngoài. c. Về nộp ngân sách Các liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô đóng góp vào ngân sách Nhà nước thông qua việc đóng thuế xuất nhập khẩu, thuế GTGT, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế lợi tức,… Tổng mức đóng góp của các liên doanh vào ngân sách Nhà nước tính đến hết ngày 30/6/01 là 154.323.000 USD. Nếu tính theo phương pháp số bình quân giản đơn, thì mức đóng góp bình quân năm trong giai đoạn 1996-2000 là 30.864.600 USD/ năm. Như vậy, mặc dù kinh doanh không mấy hiệu quả nhưng mức đóng góp vào ngân sách của ngành vẫn cao hơn rất nhiều ngành khác (ngành may chỉ nộp 17,06 triệu USD/năm). Riêng năm 2000, do số lượng sản phẩm tiêu thụ tăng đột biến, các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô ở Việt Nam đã đóng góp cho ngân sách số tiền kỷ lục là 45.467.846 USD. Bảng 12 : Tổng các khoản nộp ngân sách của các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam Đơn vị: USD Tên liên doanh 2000 1/1/2000-30/6/2001 Tổng Công ty LD Toyota 14.527.952 41.874.152 Công ty LD Vindaco 1.147.499 476.029 3.958.637 Công ty LD Ford VN 4.105.000 2.303.000 9.611.000 Công ty LD VMC 5.776.300 2.737.200 33.961.736 Công ty LD Hino Motors VN 26.502 103.397 646.419 Công ty Vidamco-Daewoo 5.560.000 4.061.000 16.417.000 Công ty LD Suzuki 5.610.000 2.957.000 33.318.000 Công ty LD Isuzu 1.423.064 1.265.355 4.469.042 Công ty LD Mercedes- benz 2.403.842 2.826.035 14.467.978 Công ty LD Mê Kông 1.332.687 1.737.922 14.188.135 Công ty LD VinaStar 3.555.000 3.199.000 18.414.000 Tổng cộng 45.467.846 21.665.938 191.326.099 Nguồn: Bộ Công Nghiệp 4. Tồn tại và nguyên nhân 4.1. Tồn tại về mặt tài chính a. Về sản lượng Công suất của 11 liên doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam là 148.900 xe một năm. Trong khi đó, lượng xe tiêu thụ của 11 liên doanh lắp ráp ô tô năm 2001 mới đạt khoảng 19.000 xe, tức là tương đương với 12,7% công suất thiết kế. Liên doanh bán được nhiều xe nhất là Toyota với 5.586 xe được bán ra năm 2001, bằng 27,93% công suất thiết kế. Nhưng liên doanh khai thác hiệu quả nhất công suất của nhà máy là Vidamco-Deawoo với 2.860 xe bán ra trên 9500 xe theo công suất thiết kế, cũng chỉ đạt 29,80%. Cũng trong năm này, liên doanh Hino Motors Việt Nam chỉ bán được 105 xe và có hiệu quả thấp nhất chỉ là 4,04%. Con số này tuy có khả quan hơn so với năm 2000 (với lượng xe bán ra đạt 13.957 xe, tương đương 9,37% công suất thiết kế) nhưng để nghĩ đến việc thu được lợi nhuận và giảm giá bán thì các liên doanh còn nhiều việc phải làm. Nguyên nhân của tình trạng này là: * Thị trường nhỏ, sản lượng nhỏ lại có quá nhiều nhà sản xuất ô tô Việt Nam với dân số hơn 80 triệu người là thị trường tiêu thụ ở mức trung bình trong khu vực. Song nếu so sánh về thu nhập thì với mức thu nhập khoảng 400 USD/ người/năm thì thị trường Việt Nam chỉ ở mức phát triển thấp. Theo một số nghiên cứu, để thị trường ô tô có sức mua thực sự thì thu nhập của người dân phải ở mức xấp xỉ từ 4.500 USD/người/năm. Thị trường nội địa chưa phát triển là nhân tố chính tạo ra tình trạng cung vượt quá cầu. Ngành công nghiệp ô tô chỉ có thể phát triển được hợp lý và có hiệu quả khi được xây dựng theo phương thức sản lượng lớn và ít chủng loại. Số chủng loại xe sẽ tăng dần trên cơ sở phải đạt được qui mô sản xuất kinh tế. Hiện tại hàng năm ta lắp ráp được khoảng vài ngàn xe nhưng đã có tới hơn 30 kiểu xe khác nhau, mỗi kiểu xe chỉ sản xuất vài trăm chiếc mỗi năm, con số đó quá nhỏ không cho phép đầu tư các dây chuyền sản xuất tiên tiến và có chất lượng. Trong khi đó để có sản lượng đạt được quy mô kinh tế, đủ điều kiện để hấp dẫn các nhà cung cấp linh kiện phụ tùng đầu tư vào Việt Nam thì số lượng của một loại sản phẩm cũng phải ở một con số nhất định. Bảng sau đây cho thấy số lượng ô tô bình quân cần có (ở Nhật và các nước ASEAN) để có điều kiện hình thành tổ chức sản xuất ứng với mỗi loại phụ tùng, chi tiết của ô tô Bảng 13: Các loại phụ tùng ô tô cần thiết có quy mô sản xuất lớn Đơn vị bình quân: Nghìn chiếc ô tô TT Tên phụ tùng Sản lượng hy vọng được sản xuất tại Đông Nam Á Sản lượng sản xuất của một nhà máy tại Nhật Bản 1 Máy phát điện 1.250 3.340 2 Bộ chia điện 1.000 3.390 3 Máy khởi động điện 933 2.987 4 Xupap 800 2.266 5 Đồng hồ 567 1.522 6 Cuộn dây đóng điện 562 2.143 7 Ly hợp 390 3.023 8 Hệ thống lái 200 2.100 Nguồn: Dự thảo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2010. Từ bảng này ta thấy, sản lượng ô tô Việt Nam năm 2001 mới đạt con số 18.992 xe/năm của cả 11 liên doanh là rất nhỏ so với quy mô bình quân cần có để có thể đầu tư sản lượng sản xuất phụ tùng, linh kiện có hiệu quả. Mặt khác, bên cạnh nhu cầu tiêu thụ nhỏ, số lượng nhà sản xuất ô tô ở Việt Nam lại quá nhiều nên sản lượng bình quân năm của các doanh nghiệp là rất nhỏ (khoảng 1300 xe/năm). Do vậy, việc các liên doanh chưa đầu tư sản xuất chi tiết phụ tùng ô tô là một điều dễ hiểu. * Cơ cấu chủng loại sản phẩm chưa hợp lý: Hầu hết các loại ô tô của các liên doanh FDI đưa vào thị trường Việt Nam đều là loại xe cao cấp, đắt tiền, sang trọng (vì đang được bảo hộ mạnh) chỉ phù hợp với mức sống và thu nhập cao, với điều kiện đường xá của các nước công nghiệp tiên tiến, chưa phù hợp với mức sống chung và hạ tầng cơ sở Việt Nam. Trong khi đó, các loại xe thương dụng phù hợp với sức mua, với trình độ công nghệ, với tính đa dụng, phù hợp với điều kiện đường giao thông còn kém phát triển như ở Việt Nam thì lại chưa được quan tâm đầu tư sản xuất. Hầu hết các loại xe này vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài vào dưới hình thức xe đã qua sử dụng (dưới 4 năm) b. Về doanh thu và lợi nhuận Tính đến 30/6/2001 mới chỉ có 3 liên doanh thu được lợi nhuận , vấn đề này là do công tác nghiên cứu chuẩn bị đầu tư còn sơ sài Công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô còn khá mới mẻ ở Việt Nam nên thị trường tiêu thụ còn nhiều biến động, đòi hỏi phải có những điều tra, nghiên cứu tỷ mỷ trước khi tiến hành đầu tư. Nhưng thực tế, hầu hết các nhà đầu tư nước ngoài trong liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô không thực hiện công tác này mà chủ yếu dựa vào số liệu do 1 vài hãng hoặc một số tổ chức nào đó thông báo. Những số liệu này chỉ có tính chất chung, không có định lượng cụ thể, không tiến hành điều tra thường xuyên nên với nhiều doanh nghiệp là không phù hợp. Từ đó dẫn đến tình trạng đầu tư không hiệu quả trong nhiều năm qua. Bảng 14: Hiệu quả SXKD của các doanh nghiệp liên doanh lắp ráp ô tô ở Việt Nam (Lãi lỗ thực hiện) Đơn vị: Triệu USD Tên liên doanh 1999 2000 1/1/2001-30/6/2001 Tổng Công ty LD Toyota 5.600.000 15.395.000 18.695.000 Công ty LD Vindaco -1.510.592 9.435 -158.068 -4.055.111 Công ty LD Ford VN -6.424.000 -2.036.000 1.549.000 -6.911.000 Công ty LD VMC -2.250.128 3.878.850 2.226.650 1.462.578 Công ty LD Hino Motors VN -688.234 -306.755 -39.370 -1.276.706 Công ty Vidamco-Daewoo -2.159.000 732.000 4.399.000 -2.488.000 Công ty LD Suzuki 2.486.000 1.608.000 2.542.000 11.093.000 Công ty LD Isuz -1.582.311 -1.415.521 524.126 -6.107.888 Công ty LD Mercedes- benz -2.151.284 -187.704 2.904.527 -7.895.859 Công ty LD Mê Kông -2.074.657 -3.000.017 -626.684 -11.292.788 Công ty LD VinaStar 1.156.000 2.113.000 3.384.000 -1.788.000 Tổng cộng -9.608.206 16.790.288 16.705.181 -10.564.744 Nguồn: Bộ Công Nghiệp Và đây có lẽ là một trong các nguyên nhân dẫn đến tình hình thực hiện vốn đầu tư ở nhiều liên doanh chưa được như trong dự án để tránh sự thua lỗ. Như ta đã biết, khi quy mô thị trường thu hẹp với mức dự đoán trong dự án đầu tư, để hạn chế thiệt hại từ rủi ro này biện pháp thu hẹp quy mô đầu tư thường được các chủ đầu tư lựa chọn. TOYOTA Việt Nam với mức vốn đầu tư thực hiện mới chỉ đạt 55,06 % so với tổng vốn đăng ký nhưng đang dẫn đầu về mức lãi thực hiện với 18.695.000USD kể từ ngày được cấp giấy phép đầu tư đến cuối năm 2000. Trong khi đó FORD Việt Nam thì đi đầu trong việc thực hiện dự án, đạt 100% vốn nhưng kể từ khi hoạt động đến 30/6/01, gần 3 năm hoạt động thì 80% khoảng thời gian đó là trong tình trạng thua lỗ. Tình hình này xảy ra tương tự với một số liên doanh có mức thực hiện vốn cao như Liên doanh MEKONG và Liên doanh Vidamco-Daewoo. Việc chậm chễ trong triển khai dự án là một sự lãng phí đối với các nguồn lực dành để đầu tư cho dự án mà không được đưa vào khai thác. Vì vậy, các liên doanh nên xem xét lại để xây dựng được một chiến lược kinh doanh phù hợp với điều kiện ở Việt Nam, tranh thủ chiếm lĩnh thị phần ô tô Việt Nam trong thời gian đầu phát triển công nghiệp ô tô khi khả năng vốn trong nước còn hạn hẹp. Bởi lẽ, khi các thành phần kinh tế khác của Việt Nam đủ lớn mạnh thâm nhập vào thị trường ô tô và tiến trình hội nhập kinh tế đã đến thì các cơ hội thuận lợi cho các liên doanh có thể nói là không còn được đảm bảo như hiện nay. Việc các doanh nghiệp IKD trong lĩnh vực lắp ráp xe máy Việt Nam chỉ trong vòng 2 năm gần đây đã nhanh chóng chiếm được 86,5% thị phần, đẩy các doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực này từ vị trí độc quyền xuống một góc nhỏ ở thị trường cung cấp xe máy Việt Nam, có lẽ cũng là một điều đáng suy nghĩ đối với những người anh em: các dự án FDI trong lĩnh vực lắp ráp và chế tạo ô tô Đứng trên khía cạnh Nhà nước Việt Nam thì đây cũng là sự lãng phí khi không tận dụng được tối đa nguồn lực FDI mà không phải lúc nào chúng ta cũng có thể huy động được. Do vậy, bên cạnh việc xem xét lại chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp FDI thì sự phối hợp chỉ đạo từ phía các nhà quản lý vĩ mô Việt Nam trong thời gian tới là cần thiết để có thể hạn chế đáng kể khó khăn này. 4.2. Cơ sở hạ tầng còn yếu kém a. Hạ tầng cơ sở còn yếu kém, mạng lưới đường bộ chưa phát triển, quy hoạch đô thị chưa phù hợp Mặc dù số lượng ô tô lưu hành tại Việt Nam chưa nhiều nhưng dường như nó đã gây ra sự quá tải đối với hệ thống giao thông đường bộ nước ta, nhất là ở các đô thị lớn- nơi dân cư có nhiều khả năng mua xe. Ngoài ra, do quy hoạch đô thị trước đây ít quan tâm đến sự phát triển của các phương tiện giao thông hiện đại như ô tô nên không dự tính trước đến việc xây dựng các bãi đỗ xe. Không ít gia đình có khả năng mua được ô tô nhưng lại không có chỗ để . Do đó, trong thời kỳ xây dựng công nghiệp ô tô, các nguyên nhân nêu trên đã ảnh hưởng trực tiếp tới sự mở rộng thị trường tiêu thụ ô tô và kết quả là các liên doanh sản xuất ô tô hoạt động với hiệu quả thấp. b. Một trong những trở ngại lớn của sự phát triển ngành công nghiệp ô tô là nguồn nhân lực Chúng ta không có được các kỹ sư và các nhà quản lý cao cấp nên việc tiếp thu công nghệ chuyển giao mới chỉ dừng lại ở mức độ hướng dẫn dậy nghề, vận dụng theo các bước đã được chỉ dẫn; công tác nghiên cứu và phát triển công nghệ trong nước hầu như chưa có. Kinh nghiệm của Hàn Quốc cho thấy năng lực tiếp thu công nghệ trong nước là một điều hết sức quan trọng để phát triển công nghiệp ô tô. Trước đây, Chính phủ Hàn Quốc đã có những sai lầm khi cho rằng hễ bỏ tiền ra mua thiết bị công nghệ về là kỹ thuật cũng sẽ được truyền vào theo. Các nhà kinh doanh sản xuất lắp ráp và sản xuất phụ tùng Hàn Quốc cũng cho là như vậy và việc bỏ tiền ra mà không học được kỹ thuật là do sự bê trễ của phía cung cấp kỹ thuật. Vì vậy, việc khai thác công nghệ của Hàn Quốc hiện nay vẫn chưa có hiệu quả, chất lượng ô tô của Hàn Quốc chưa có tính cạnh tranh cao trên thị trường quốc tế. Tuy nhiên, khách quan mà nói việc trông chờ vào các đối tác cung cấp công nghệ chuyển giao hợp tác phát triển công nghệ đã chuyển giao là một việc làm vô ích, bởi lẽ kinh nghiệm chuyển giao công nghệ ở nhiều nước châu Á (Ví dụ: Nhật, Trung Quốc,…) chỉ ra rằng các nước mua công nghệ chỉ có thể khai thác một cách tốt nhất thiết bị máy móc khi có khả năng hấp thụ nó một cách đầy đủ, năng lực bên trong luôn mang tính quyết định đối với sự phát triển kỹ thuật công nghệ nước nhà. Vai trò đại diện của bên Việt Nam trong liên doanh là thụ động nên việc thực hiện các cam kết khi cấp giấy phép đầu tư của đối tác nước ngoài còn chậm chạp. Ngoài ra, nhiều cán bộ Việt Nam đại diện trong liên doanh gần như chỉ có vai trò người giữ đất, do thiếu kiến thức chuyên môn, không nắm vững pháp luật và thương trường nên thực sự là không có vai trò trong quản lý hoạt động của liên doanh. c. Các chính sách của Nhà nước với ngành công nghiệp sản xuất ô tô chưa phù hợp Việc Nhà nước ta cấp giấy phép đầu tư cho các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô là để thu hút vốn đầu tư thực hiện chuyển giao công nghệ từ các hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới, nhằm mục đích tạo dựng cơ sở ban đầu để xây dựng ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. Chúng ta đã có những chính sách bảo hộ (kể cả thuế và phi thuế) rất cao đối với các sản phẩm ô tô, để giúp các liên doanh có điều kiện phát triển, cụ thể là: - Từ năm 1999, tổng thuế suất thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng đối với ô tô từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 400%, trên 5 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi là 320%, từ 16 đến 24 chỗ ngồi là 260% và trên 25 chỗ ngồi (xe bus) là 200%, ô tô vừa chở người vừa chở hàng là 260%. Như vậy, ô tô từ 5 chỗ ngồi trở xuống lắp ráp trong nước được bảo hộ bằng thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt là 400% so với giá CIF, trong khi bộ linh kiện xe ô tô nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD2 chỉ phải chịu thuế nhập khẩu 20% và 5% thuế GTGT. - Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế điều hành XNK thời kỳ 2001- 2005 có quy định: + Cấm nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng: 16 chỗ ngồi trở xuống + Xe ô tô nguyên chiếc từ 9 chỗ ngồi trở xuống do Bộ Thương Mại cấp giấy phép nhập khẩu (nhưng thực tế là không cho nhập) Các chính sách thuế kể trên của Nhà nước nhằm tích cực bảo hộ cho ngành sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước, đó là chính sách hợp lý, thể hiện sự mong muốn nhanh chóng phát triển ngành công nghiệp ô tô đủ sức cạnh tranh khi hội nhập khu vực và thế giới. Tuy nhiên, khách quan mà nhận xét các chính sách bảo hộ đó cũng đã tạo cơ hội và điều kiện cho các bên liên doanh thu được lợi nhuận cao qua mức thuế xuất nhập khẩu chênh lệch quá cao giữa giá xe nhập nguyên chiếc và xe lắp ráp trong nước. Và đây cũng là một trong những nguyên nhân mang lại hậu quả ngoài ý muốn của Nhà nước là: các liên doanh có xu hướng đẩy lùi tiến trình nội địa hoá và dù chưa tích cực nội địa hoá thì vẫn có thể tiếp tục duy trì sản xuất kinh doanh có lãi trong thời gian dài nữa trước khi tính đến việc phải đầu tư sản xuất thực sự tại Việt Nam. Các biện pháp hỗ trợ còn chưa đồng bộ, thị trường trong nước chưa được bảo hộ một cách thích đáng, nhất là các loại xe tải, xe buýt đang bị các loại xe đã qua sử dụng nhập khẩu quá nhiều lấn át trên thị trường. Các liên doanh hầu như không tiêu thụ được loại xe này và các dây chuyền lắp ráp xe phải ngừng hoạt động hoặc chỉ hoạt động cầm chừng d. Các liên doanh châm thực hiên nội địa hoá Theo thông tư số 215 ngày 8/2/1995 của UBNN về hợp tác và đầu tư (nay là Bộ KH và ĐT) và cũng được các liên doanh FDI cam kết thực hiện (trong các dự án xin giấy phép đầu tư liên doanh sản xuất ô tô ở Việt Nam ) là: “Chậm nhất từ năm thứ năm kể từ ngày bắt đầu sản xuất, phải sử dụng linh kiện sản xuất tại Việt Nam với tỉ lệ ít nhất là 5% giá trị xe và sẽ tăng dần từng năm để đến năm thứ 10 đạt tỉ lệ ít nhất 30% giá trị xe.” Tuy nhiên, mặc dù cam kết như trên, nhưng trên thực tế việc thực hiện nội địa hoá rất chậm chạp và ít triển vọng. Lý do không thực hiện được các mục tiêu về nội địa hoá mà các liên doanh đưa ra là: thị trường ô tô Việt Nam quá nhỏ bé vì có quá nhiều nhà sản xuất, vì xe đã qua sử dụng vẫn được nhập,… Tỉ lệ nội địa hoá của các doanh nghiệp FDI mới đạt cao nhất là 8%, thấp nhất là 2% trong đó phần giá trị hàn, sơn, lắp ráp là chủ yếu, tỉ lệ sử dụng phụ tùng linh kiện trong nước chưa được bao nhiêu so với cam kết ban dầu của các liên doanh (chỉ mới sử dụng một số ít các chi tiết, lĩnh vực sản xuất trong nước như acquy, săm-lốp, ghế ngồi,…) Trên cơ sở đấnh giá trên ta có thể đi đến kết luận như sau: Số lượng các liên doanh FDI là quá nhiều so với thị trường xe cao cấp ở Việt Nam còn nhỏ, trong khi đó thị trường xe phổ thông ở Việt Nam đang có nhu cầu lớn nhưng lại thiếu nhà sản xuất và cung cấp. Giá các loại xe cao cấp còn quá cao so với giá xe thế giới và sức mua của người dân Việt Nam Tỉ lệ nội địa hoá còn quá thấp-tiến trình thực hiện nội địa hoá chậm, số lượng nhà cung cấp phụ tùng còn quá ít và chỉ cung cấp được các bộ phận đơn giản, ít quan trọng của ô tô . Các chính sách của nhà nước mà chủ yếu là chính sách bảo hộ qua thuế cần hiệu chỉnh lại theo hướng khuyến khích và đẩy mạnh nội địa hoá thực sự, khuyến khích sản xuất ô tô trong nước, nhanh chóng tiến đến sản xuất ô tô mang thương hiệu Việt Nam. Để phát triển ngành công nghiệp ô tô đích thực Việt Nam chúng ta cần định hướng cho ngành công nghiệp ô tô với chiến lược và giải pháp như dược trình bày ở chương sau. CHƯƠNG III CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2010 VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP NƯỚC NGOÀI VÀO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ I. CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2010 Dự báo nhu cầu ô tô ở Việt Nam Thị trường ô tô Việt Nam còn rất nhỏ bé so với các nước ASEAN và thế giới. Hai lý do chính làm cho thị trường ô tô Việt Nam khó phát triển trước mắt cũng như 5, 10 năm tới là: - Mức sống còn quá thấp, bình quân GDP mới chỉ đạt trên 350 USD là quá thấp chưa tạo nên sức mua lớn về ô tô. - Hạ tầng cơ sở còn yếu kém, đường xá chưa phát triển, quy hoạch đô thị chưa phù hợp (nhà không có chỗ để ô tô, đường phố ít có chỗ đỗ ô tô), mặc dù số lượng ô tô của ta theo đầu người còn chưa nhiều. Dự báo thị trường xe phổ thông Hướng phát triển đến năm 2020 do Bộ GTVT soạn thảo (4/2000) nhu cầu và thị trường về số lượng xe chở khách là như sau: + Tăng trưởng hằng năm 9,1% cho giai đoạn 2001 - 2010 và 7,8% cho giai đoạn 2010 - 2020. + Thay thế số ô tô phải thanh lý hằng năm là 5% (tức là ô tô có tuổi từ 20 năm trở lên). + Riêng cho giai đoạn 2001 - 2003 cần thay thế số ô tô phải ngưng hoạt động theo Quyết định số 890/12-04-1999/ QĐ- BGTVT về việc “Ban hành về tiêu chuẩn ngành” là 6.000 ô tô khách. (2000 xe/năm). Nhu cầu về xe tải nông dụng là vào khoảng 35.000 - 40.000 xe /năm (xem phụ lục) 1.2. Dự báo thị trường xe ô tô cao cấp Trong bản dự thảo chiến lược phát triển nghành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 đã dự báo nhu cầu ô tô Việt Nam đến 2010: Nhiều tập đoàn ô tô lớn của thế giới đã nghiên cứu và dự báo sự phát triển của ô tô Việt Nam. Căn cứ chủ yếu để họ dự báo nhu cầu ô tô là mức thu nhập quốc dân tính theo đầu người. Mitsubishi (Số xe/năm) GM (Số xe/năm) Xe cao cấp 17.300 12.800 Xe phổ thông 63.600 47.200 Tổng 80.900 60.000 Từ những nghiên cứu tình hình phát triển kinh tế ở Việt Nam, tham khảo kinh nghiệm của các nước Châu Á đã xây dựng công nghiệp ô tô trong những năm qua, Viện Nghiên cứu Mitsubishi đã đưa ra dự báo: Năm 2005, ở Việt Nam sẽ có khoảng 650.000 xe ô tô, trong đó 60% là xe thương dụng, (xe tải, các loại xe bus, các loại xe thông thường) còn lại 40% là xe con. Tỷ lệ tăng trưởng trung bình hàng năm của xe con là 6,7%, xe thương dụng là 18%, từ đó thấy năm 2005 nhu cầu ô tô Việt Nam hàng năm là 81.000 xe/năm, trong đó 80% là xe thương dụng (63.000 xe/năm). Hãng xe GM của Mỹ cũng đưa ra dự báo nhu cầu thấp hơn (xem bảng trên). Công ty Toyota dự báo nhu cầu xe các loại khoảng 60.000 xe/năm vào năm 2005, gần như dự báo của GM. Như vậy, ta có thể dự báo rằng, nhu cầu thị trường ô tô Việt Nam đến 2005 sẽ khoảng 13.000 - 17.500 xe con/năm và từ 47.000 - 63.500 xe thương dụng/năm, tổng nhu cầu sẽ là 65.000 - 80.000 xe các loại. 2. Mục tiêu của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 2.1.Mục tiêu trước mắt Về các loại xe phổ thông (xe tải nhỏ nông thôn, xe khách phổ thông, xe taxi phổ thông,...) - Đáp ứng nhu cầu trong nước khoảng 40 - 50% về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hóa đến 55% vào năm 2005, (bắt đầu sản xuất động cơ và hộp số vào năm 2003 - 2005) - Đáp ứng 100% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hóa đến 85% vào năm 2010, (riêng động cơ tỷ lệ nội địa hóa đạt 50% - 70%, và hộp số đạt 90%). - Về các loại xe chuyên dụng: + Đáp ứng 20 - 30% nhu cầu trong nước về số lượng, đạt tỷ lệ nội địa hóa 40 - 45% vào năm 2005 (nhập ngoại các phần động cơ, hệ chuyền động, hệ điều khiển, khung gầm,...). + Đáp ứng 50 - 60% nhu cầu trong nước về số lượng, đạt tỷ lệ nội địa hóa 60% vào năm 2010 (phần động cơ đạt tỷ lệ nội địa hóa 50% - 70% và hộp số đạt 90%). b. Về các loại xe cao cấp: - Đáp ứng 100% nhu cầu các loại xe du lịch cao cấp, đạt tỷ lệ nội địa hóa 15 - 20% vào năm 2005 và 35 - 40% vào năm 2010. - Đáp ứng 80% nhu cầu các loại xe thương dụng cao cấp (xe tải, xe bus,...), đạt tỷ lệ nội địa hóa 30% vào năm 2005 và 45 - 50% vào năm 2010. 2.2. Mục tiêu lâu dài Sản xuất các loại xe phổ thông, xe cao cấp, phụ tùng và linh kiện ô tô thỏa mãn cho nhu cầu nội địa và xuất khẩu vào các năm 2015 - 2020. 3. Quan điểm cơ bản xây dựng chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 3.1. Xây dựng ngành công nghiệp ô tô là việc lâu dài Để phát triển công nghiệp ô tô cần phải có một thời gian dài, các nước Tây Âu phải mất hơn 100 năm, Nhật Bản hơn 50 năm, Hàn Quốc hơn 30 năm, và Việt Nam cũng khó có thể làm nhanh hơn và chưa thể có công nghiệp ô tô lớn mạnh ngay được vì: * Thị trường nội địa rất nhỏ, mức sống thấp, sức mua rất hạn hẹp. GDP theo đầu người hiện nay chỉ ở mức 350 - 400 USD/năm thì chưa thể sớm có nền công nghiệp ô tô phát triển được. Tháng 7 năm 1998 trong nghiên cứu của Timothy J. Sturgeon Giảng viên Trường đại học Masachusetts Hoa Kỳ, khi nghiên cứu về triển vọng công nghiệp ô tô Việt Nam, kết luận dứt khoát một nguyên tắc cơ bản là: một nước phải đạt được GDP bình quân đầu người khoảng 1.000 USD/năm, để tạo thị trường đủ lớn đảm bảo cho công nghiệp ô tô có lợi nhuận và mức 4.000 USD/năm để đảm bảo cho nền công nghiệp ô tô phát triển nhanh. Từ kết luận đó ta thấy rằng, nếu muốn phát triển công nghiệp ô tô theo mô hình của các nước Tây Âu, thì phải mất 25 đến 30 năm nữa Việt Nam mới hội đủ điều kiện để phát triển ngành công nghiệp ô tô. * Thị trường thế giới đã bão hòa. Trên thế giới, sản xuất ô tô đã dư thừa năng lực, cung lớn hơn cầu. Sự phá sản, sụp đổ và sáp nhập của các tập đoàn lớn về ô tô trên thế giới là minh chứng rõ nhất cho thực tế cung lớn hơn cầu và sự cạnh tranh khốc liệt trong sản xuất ô tô thế giới. Trên thế giới cũng như ở Việt Nam, sẽ chỉ còn lại các tập đoàn cực lớn về sản xuất ô tô sẽ trụ lại được trong tương lai. * Cơ sở hạ tầng kỹ thuật của Việt Nam còn rất kém (không thể khắc phục trong một sớm một chiều được), đường xá chậm phát triển, đô thị và nhà ở chật hẹp không có chỗ đỗ xe, để xe. Nhưng dù với tất cả khó khăn kể trên cũng không có nghĩa là Việt Nam ngay từ bây giờ không nên và không thể xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô. Do ý nghĩa và vị trí đặc biệt của ngành công nghiệp ô tô, để CNH - HĐH đất nước, Việt Nam không thể không xây dựng ngành công nghiệp ô tô cho riêng mình. Con đường phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam là: không thể theo cách đi của Âu, Mỹ, Nhật vì không thể cạnh tranh được, vì không ai đầu tư vào Việt Nam để rồi ta cạnh tranh lại với bản thân họ. Ta cũng không thể đi theo cách đi của các nước ASEAN vì thời điểm lịch sử đã hoàn toàn đổi khác, cơ hội cho các nước ASEAN cách đây 30 - 35 năm sẽ không còn nữa đối với Việt Nam. Quan điểm về sản phẩm Phù hợp với nhu cầu thị trường và mức sống của Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hình thành hai loại sản phẩm: + Loại xe ô tô cao cấp chủ yếu phục vụ cho các đối tượng là các cơ quan Nhà nước, các thị dân có mức sống cao, cho nhu cầu du lịch, văn hóa, ngoại giao,... + Loại xe ô tô phổ thông, phục vụ cho thị trường cả nước, mà trước hết là các nhu cầu vận tải nhỏ hàng hóa, nông sản, trên các tuyến đường xã, liên huyện, liên xã,... cho nhu cầu đi lại của người dân với mức sống thấp và trung bình... 3.3. Quan điểm về thu hút vốn đầu tư Nguyên tắc là: + Tận dụng tối đa năng lực sẵn có của Tổng công ty VEAM, các Tổng công ty cơ khí giao thông (Bộ GTVT) và của các Bộ, ngành, địa phương; + Đầu tư chiều sâu và mở rộng sản xuất các cơ sở sẵn có. + Phối hợp và hợp tác tối đa với các liên doanh đang có ở Việt Nam, để tận dụng các công nghệ và thiết bị sẵn có và giảm chi phí đầu tư mới và trùng lắp. Đầu tư mới từng bước ở những khâu công nghệ cơ bản, quyết định chất lượng, phù hợp với sản lượng, với nhu cầu thị trường. Quan điểm về khoa học công nghệ Xe phổ thông ở Việt Nam phải đảm bảo kỹ thuật là hàng đầu sau đó là mỹ thuật và tiện nghi. Do đó phải: - An toàn cao nhất cho người sử dụng xe và người đi đường. - Đơn giản, dễ sử dụng, dễ bảo dưỡng, bảo quản và dễ kiếm và dễ thay thế phụ tùng phù hợp với trình độ phổ thông của người sử dụng xe. - Về nội thất và tiện nghi: hiện đại và sang trọng ở mức độ vừa phải và thích hợp, nhưng không được quá thô thiển, xấu xí và mất mỹ quan. - Đảm bảo các yêu cầu về môi trường và ô nhiễm: ồn, khí xả. 4. Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô 4.1. Chiến lược sản phẩm Sản xuất 2 loại xe: loại xe phổ thông, xe chuyên dùng và loại xe cao cấp a- Sản xuất các loại xe phổ thông mà thị trường trong nước đang có nhu cầu lớn, các cường quốc ô tô và các liên doanh ô tô hiện có ở Việt Nam không làm hoặc hầu như không làm. Đó là các loại xe thương dụng nhỏ đơn giản, rẻ tiền, phù hợp với đường xá, với điều kiện sử dụng ở Việt Nam, với sức mua còn thấp của nông dân Việt Nam và của kinh tế tư nhân sẽ phát triển nhanh trong giai đoạn đầu của thế kỷ 21. Loại xe phổ thông và loại xe chuyên dùng bao gồm các loại xe: + Xe tải nhỏ nông thôn. + Xe taxi phổ thông. + Xe chở khách nhỏ, liên huyện, liên xã. + Xe buýt đường dài liên tỉnh. + Các loại xe chuyên dùng: Xe chở xi măng, xe chở xăng, xe đông lạnh, xe chở rác, xe phục vụ ngành điện chiếu sáng, xe chở nước, phun nước rửa đường, xe quét đường phố,... Các loại xe này số lượng không nhiều nhưng giá trị cao. Chương trình “Xe nông dụng” được đề ra chương trình hành động của ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2005 cũng thuộc loại xe phổ thông kể trên. - Sản xuất các loại xe chuyên dùng, đặc chủng mà ta có thể cạnh tranh được với các cường quốc ô tô trên thế giới, vì sản lượng nhỏ, nguồn vốn đầu tư ít, giá xe Việt Nam sẽ thấp hơn so với giá xe các nước công nghiệp phát triển. Loại xe phổ thông và xe chuyên dùng sẽ là sản phẩm chính của công nghiệp ô tô Việt Nam bên cạnh các loại xe cao cấp của 11 Liên doanh FDI sẵn có. TT Loại xe Tính năng sản phẩm Sản lượng chiếc/năm Ghi chú 1 Xe tải nhỏ nông thôn Sức chở 800 - 1000kg, đến 5 tấn Động cơ diezel hoặc xăng 30.000-40.000 Dùng động cơ xăng nhập ngoại dần thay thế bằng động cơ diezel nội địa 2 Xe chở khách nhỏ, liên huyện, liên tỉnh. 8 - 25 chỗ ngồi động cơ diezel hoặc xăng 5.000-6.500 Dùng khung xe gầm bé và động cơ của xe tải nhỏ nông thôn ở mục trên 3 Xe taxi phổ thông 3000- 4000 4 Xe buýt phổ thông loại- 35 chỗ ngồi 3000- 3500 Nhập ngoại khung xe động cơ, hệ truyền động, hệ tay lái 5 Các loại xe tải chuyên dụng 500- 700 Phần còn lại vỏ xe, ghế đệm do trong nước sản xuất 6 Các loại xe chuyên dụng phục vụ lợi ích công cộng 500- 600 Nhập ngoại phần khung xe động cơ, hệ truyền động, hệ tay lái và các cơ cấu bộ phận chuyên dùng Các loại xe phổ thông này trước hết phục vụ thị trường nội địa sau đó là xuất khẩu sang các nước đang phát triển Nam Mỹ, Châu Phi, Trung Cận Đông và ASEAN. Công nghiệp ô tô Việt Nam bắt đầu từ các loại xe phổ thông và xe chuyên dùng này, dần tiến đến các loại xe cao cấp khi mức sống đã cao và thị trường nội địa đủ lớn. b-Sản xuất các loại xe cao cấp: Bao gồm các loại xe con cao cấp, sang trọng, tiện nghi. Các loại xe thương dụng cao cấp: + Xe tải các loại lớn nhỏ. + Xe buýt thành phố và xe buýt đường dài. Dòng xe này sẽ do các liên doanh FDI sản xuất và lắp ráp theo nhu cầ của thị trường . 4.2. Về tổ chức sản xuất a. Các loại xe cao cấp do các liên doanh FDI sản xuất. b. Các loại xe phổ thông Tổ chức sản xuất các loại xe phổ thông dựa trên 2 đơn vị là: a - Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam (Bộ Công nghiệp). b - Các Tổng công ty cơ khí giao thông (Bộ Giao thông vận tải). * Cụ thể là : + Tổng Công ty máy động lực và Máy nông nghiệp (Bộ Công nghiệp) chủ trì, phối hợp với các đơn vị khác phát triển việc sản xuất động cơ, hộp số, các hệ thống truyền động, hệ thống lái, phanh hãm, các bộ phận cơ cấu khác, sản xuất và lắp ráp các loại xe nông dụng, xe chở khách phổ thông, xe chuyên dụng các loại. Tổng Công ty VEAM là nhà cung cấp chủ yếu các bộ phận, chi tiết, cơ cấu, cho công nghiệp ô tô phổ thông Việt Nam. Các Tổng Công ty cơ khí giao thông (Bộ GTVT) chủ trì sản xuất các loại xe bus từ 25 chỗ trở lên, các loại xe chuyên dùng, xe tải nhỏ. Tỷ lệ nội địa hóa ban đầu của các loại xe phổ thông do 2 Tổng công ty trên sản xuất, không dưới 35%. Để tránh tình trạng lắp ráp thương mại tràn lan các loại xe phổ thông từ nay đến 2006, ngoài các Tổng công ty trên, các doanh nghiệp trong nước và các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, muốn sản xuất và lắp ráp các loại xe phổ thông khác cần có ý kiến thỏa thuận của Bộ Công nghiệp. II. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP NƯỚC NGOÀI VÀO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ Nâng cao hiệu quả đầu tư trong các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô Mục tiêu quan trọng của các doanh nghiệp là tối đa hoá lợi nhuận. Tuy nhiên, khi đầu tư vào một ngành công nghiệp còn quá mới mẻ như công nghiệp ô tô Việt Nam thì các liên doanh hầu như là thất bại trong việc tìm kiếm lợi nhuận. Để có thể tồn tại lâu dài ở thị trường tiềm năng này buộc các liên doanh phải có chính sách đầu tư phù hợp, cụ thể là: Thứ nhất, phải có kế hoạch nghiên cứu thị trường một cách nghiêm túc và tỷ mỷ. Đối với mỗi doanh nghiệp cần có những phương pháp nghiên cứu phù hợp với đặc điểm của đơn vị mình, tránh tình trạng sử dụng số liệu báo cáo của các đơn vị bạn hay những báo cáo chỉ có tính định hướng của một số tổ chức trong nước. Thứ hai, các doanh nghiệp sản xuất ô tô nên tiến hành nghiên cứu thị trường và lập kế hoạch triển khai cụ thể các loại xe trở người dưới 15 chỗ ngồi, xe tải dưới 2 tấn vì những xe này có giá thành tương đối, phù hợp với điều kiện giao thông còn thấp kém của Việt Nam Thứ ba, giá bán sản phẩm của các liên doanh hiện nay còn quá cao so với giá xe tương tự trên thị trường quốc tế là một phần là do linh kiện, phụ tùng chủ yếu là nhập khẩu. Các doanh nghiệp nên nghĩ đến việc đầu tư cho dây chuyền sản xuất phụ tùng linh kiện thay cho việc nhập khẩu từ công ty mẹ, hình thức liên kết trong đầu tư dây chuyền sản xuất một số bộ phận chính của ô tô sẽ là hiệu quả trong hoàn cảnh hiện nay. Việc đầu tư cho sản xuất bộ phận, chi tiết ô tô vừa tranh thủ được sự ưu đãi từ phía nhà nước vừa giúp đơn vị hạ giá thành sản phẩm. 2. Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào lĩnh vực sản xuất linh kiện Sản xuất phụ tùng (chi tiết, cụm chi tiết, bộ phận) là cốt lõi của sản xuất ô tô. Nếu chỉ đầu tư vào các liên doanh lắp ráp ô tô như hiện nay thì dù có lắp ráp được bao nhiêu ô tô đi chăng nữa cũng vẫn luôn phụ thuộc sự cung cấp phụ tùng của nhà sản xuất gốc, và không bao giờ làm chủ được sản xuất trong công nghiệp ô tô . Nguyên tắc chung để thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng là - Hạn chế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc, nới lỏng và cởi mở với sản xuất phụ tùng - Định mức thuế thấp cho các phụ tùng có tỉ lệ nội địa hoá cao, các phụ tùng xuất khẩu, các phụ tùng đạt tỉ lệ nội địa hoá sớm hơn thời gian quy định, phụ tùng được sản xuất bằng công nghệ cao… - Ưu tiên và khuyến khích sản xuất các loại phụ tùng dùng chung cho các loại xe như săm lốp, ắc quy, kính, ghế đệm, còi, đèn, dây điện...sản xuất cới chất lượng cao, sản lượng lớn cho vừa nhu cầu trong nước, vừa xuất khẩu vừa trao đổi lấy các phụ tùng ta chưa sản xuất được. - Mức thuế sản xuất phụ tùng thấp, miễn hoặc giảm thuế nhập khẩu nguyên liệu sản xuất phụ tùng ô tô. - Đặt mức thuế cao cho phụ tùng nhập nguyên chiếc. 3. Xây dựng cơ cấu hợp lý đối với nhà sản xuất và sản phẩm Đặc thù của ngành công nghiệp ô tô là chỉ có thể phát triển được hợp lý và có hiệu quả khi được xây dựng theo phương thức sản lượng lớn và ít chủng loại. Do đó, để có sản lượng lớn, phù hợp với quy mô sản xuất kinh tế trong tương lai, ngành công nghiệp chế tạo ô tô nước ta trong thời gian tới nên giảm số lượng nhà sản xuất, có thể chỉ cần khoảng 3-4 nhà sản xuất lớn và một vài nhà sản xuất xe chuyên dùng. Muốn vậy, trước mắt phải hạn chế số lượng kiểu xe nhằm tạo điều kiện cho nhà sản xuất đạt sản lượng cao, giá thành hạ và đưa công nghệ kỹ thuật cao vào sản xuất với suất đầu tư thấp. Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đã xác định trong thời gian tới chúng ta cần ưu tiên tập trung lắp ráp, chế tạo các loại xe thương dụng nhỏ. Theo kinh nghiệm phát triển ngành công nghiệp ô tô của Hàn Quốc cũng như nhiều nước khác trên thế giới, việc lựa chọn 1 loại xe để tập trung đầu tư từ đó phát triển công nghệ để cho ra đời các loại xe cải tiến, hiện đại hơn là phù hợp với những nước có nhiều hạn chế về nguồn lực như nước ta. Ưu thế của xe thương dụng là phù hợp với sức mua, trình độ công nghệ và điều kiện cơ sở hạ tầng còn thấp kém, có khả năng khai thác cả trong lĩnh vực sản xuất nên khả năng thu hồi tiền mua xe và nhu cầu mua xe mới là luôn tăng, hạn chế được tình trạng xe cũ đã quá thời hạn sử dụng vẫn lưu thông như hiện nay-một nguyên nhân làm cho cầu về sản phẩm ô tô ở nước tăng chậm chạp. Do vậy, chúng ta nên có nhiều biện pháp khuyến khích và hỗ trợ sản xuất loại sản phẩm này. Tuy nhiên, trong điều kiện bảo hộ cao cho sản phẩm chúng ta cũng phải quản lý chặt chẽ việc sản xuất sản phẩm chứ không phải chỉ lắp ráp. Con đường phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam được xác định là con đường dài, cho nên không nhất thiết chúng ta phải nóng vội mà cần thiết phải xây dựng ngành công nghiệp ô tô theo đúng nghĩa của nó. 4. Tiếp tục hoàn thiện các chính sách có liên quan 4.1.Chính sách thị trường Chính phủ phải có chính sách cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc, xe đã qua sử dụng mà trong nước đã lắp ráp được. Riêng với các loại sản phẩm mới đầu tư dây chuyền lắp ráp ở Việt Nam, cho phép nhập một số lượng giới hạn ô tô nguyên chiếc để làm mẫu cho việc nghiên cứu thị trường hoặc hướng dẫn công nhân lắp ráp trong xưởng. Về điểm này, nhiều người đứng trên quan điểm thiển cận bảo vệ người tiêu dùng sẽ không tán thành. Nhưng về lâu dài, nếu chúng ta bảo vệ người tiêu dùng một cách thụ động thì chúng ta sẽ bóp chết ngành công nghiệp lắp ráp, chế tạo ô tô non trẻ của chúng ta như đã xảy ra ở lĩnh vực sản xuất ô tô ở NewZealand vì Chính phủ cho nhập xe đã qua sử dụng. Thị trường Việt Nam vốn quá nhỏ, nếu chính sách cấm nhập các loại xe kể trên được thực hiện, sẽ tạo thị phần lớn cho các liên doanh lắp ráp trong nước, đồng thời tránh biến nước ta thành một bãi rác của các nước công nghiệp phát triển. Ngoài ra, công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam mới phát triển chưa lâu, chắc chắn sẽ tốn nhiều phụ phí, kéo theo đó là giá bán ô tô lắp ráp trong nước có nhiều khả năng cao hơn giá thành của chính thành phẩm đó được lắp ráp, chế tạo ở nước ngoài. Do đó, không loại trừ khả năng vì mục đích tư lợi, nhiều cá nhân, doanh nghiệp Việt Nam sẽ nhập lậu các sản phẩm này vào trong nước, làm giả phụ tùng, gây rối loạn, mất ổn định thị trường. Vì vậy, đề nghị Chính phủ có chủ trương, biện pháp kiên quyết ngăn chặn hàng nhập lậu, làm chi tiết phụ tùng giả, đánh thuế và phạt nặng tại nơi tiêu thụ xe nhập lậu. Nhà nước cần ban hành luật pháp cụ thể để giúp các cơ quan chức năng thực thi thuận lợi, có hiệu quả hơn. 4.2. Chính sách nội địa hoá sản phẩm Thời gian qua, thực tế nội địa hoá ở các liên doanh chưa làm thoả mãn mong muốn của Chính phủ Việt Nam, chưa đóng góp nhiều vào phát triển khoa học công nghệ quốc gia. Trong thời gian tới, để thúc đẩy hơn nữa quá trình nội địa hoá, Nhà nước nên thực hiện các kế hoạch sau: - Hiện nay, do mức thuế suất nhập khẩu chênh lệch quá cao giữa thuế suất nhập khẩu xe nguyên chiếc và thuế suất nhập khẩu linh kiện để lắp ráp sản phẩm trong nước nên các liên doanh có xu hướng đẩy lùi tiến trình nội địa hoá sản phẩm bởi dù chưa tích cực nội địa hoá thì vẫn có thể tiếp tục duy trì sản xuất kinh doanh có lãi trong thời gian dài nữa trước khi tính đến việc phải đầu tư sản xuất thực sự tại Việt Nam. Thêm vào đó việc tính thuế theo dạng rời đối với linh kiện, phụ tùng ô tô sẽ gặp khó khăn do các chi tiết chế tạo phức tạp, chi tiết kết dính với nhiều phụ tùng khác ít được sản xuất, chế tạo. Do vậy, cách tính và mức thuế nhập khẩu cần được xây dựng căn cứ theo tỷ lệ nội địa hoá: tỷ lệ nội địa hoá càng cao thì mức thuế nhập khẩu càng giảm. - Thành lập tổ công tác thanh tra, kiểm tra các liên doanh lắp ráp ô tô, nghiên cứu thị trường. Từ đó, ban hành các văn bản pháp quy định nghiêm ngặt quá trình nội địa hoá trong lĩnh vực sản xuất này, đề ra các biện pháp xử lý cụ thể với các doanh nghiệp không tuân thủ, gây áp lực nội địa hoá. Chúng ta thật sự mong muốn ông muón có nhiều dự án đầu tư vào công nghiệp chế tạo, nhưng chúng ta hoàn toàn kh chúng chỉ là những cỗ máy lắp ráp các thành phẩm, là phương tiện để người nước ngoài thâm nhập vào thị trường Việt Nam một cách hợp pháp và đỡ tốn kém. Ngược lại, chính các dự án nước ngoài muốn hoạt động tại Việt Nam phải phục vụ được lợi ích chung của người Việt Nam. - Dù sao vấn đề nội địa hoá cũng chỉ có chúng ta quan tâm là chính. Do đó, muốn nội địa hoá có hiệu quả cần thiết phải lập kế hoạch bỏ vốn của Nhà nước. Vốn này được dùng để thành lập thêm các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng, hỗ trợ cho các cơ sở sản xuất chi tiết trong nước, và tăng vốn cho bên Việt Nam trong liên doanh, tạo nguồn quỹ cho quá trình nội địa hoá ở các đơn vị lắp ráp này. Hiện tại, công nghiệp sản xuất phụ tùng và công nghiệp lắp ráp, chế tạo ô tô đã được Chính phủ liệt kê vào danh mục ngành sản xuất thay thế nhập khẩu, đây cũng là một khuyến khích đáng kể đối với các nhà sản xuất trong nước. Chính sách thuế Chính sách thuế là một công cụ quan trọng nhất Nhà nước ta sử dụng để điều tiết hoạt động của ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua. Để phát triển sản xuất trong các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô trong thời gian tới, chính sách thuế của Việt Nam cần phải cải tiến theo các hướng sau: Một là, định mức thuế thấp cho các phụ tùng có tỷ lệ nội địa hoá cao, các phụ tùng xuất khẩu, các cụm phụ tùng đạt tỷ lệ nội địa hoá sớm hơn quy định, phụ tùng được sản xuất bằng công nghệ cao. Xem xét áp dụng thuế giá trị gia tăng đối với các mặt hàng này sao cho hợp lý. Hai là, bổ sung danh mục mặt hàng, mã thuế và mức thuế nhập khẩu đối với vật tư nguyên liệu sử dụng cho sản xuất phụ tùng linh kiện sản xuất mà trong nước chưa sản xuất được. Ba là, cùng với việc không nhập ô tô cũ, xe đã qua sử dụng, cần thực hiện giảm thuế đối với các sản phẩm là ô tô thương mại và xe chuyên dụng được sản xuất, lắp ráp trong nước. Các loại xe du lịch, do giá thành còn cao và không phục vụ nhiều mục đích kinh doanh nên thị phần ở Việt Nam còn thấp, có thể tăng thuế để hạn chế sản xuất. Qua đó, cân đối lại cung cầu từng loại sản phẩm ô tô. Bốn là, năm 2006 là thời điểm Việt Nam phải thực hiện Chương trình ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung (CEPT). Để các doanh nghiệp sản xuất ở Việt Nam không bị bỡ ngỡ, đủ sức cạnh tranh với các sản phẩm đến từ nước ngoài và vẫn kinh doanh có hiệu quả, từ năm 2003, Tổng cục Hải quan nên thực hiện giảm dần mức thuế nhập khẩu đối với các chủng loại sản phẩm nhập nguyên chiếc từ nước ngoài mà Việt Nam chưa tiến hành sản xuất, nâng dần độ khó của thị trường, tạo tính độc lập, tự chủ cho các doanh nghiệp. 5. Tăng cường bồi dưỡng chuyên môn cho cán bộ quản lý cơ sở sản xuất, cán bộ quản lý nhà nước Đối tác Việt Nam trong các dự án đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực sản xuất ô tô đều là những công ty cơ khí chế tạo đầu ngành như : Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp, Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải, công ty cơ khí Sài Gòn, công ty cơ khí Cờ Đỏ, công ty 3983- Bộ Quốc phòng,…nên người đại diện của các đối tác này đều có những kiến thức nhất định về chế tạo máy, thậm chí có người được tu nghiệp ở nước ngoài. Nhưng xét tình hình kinh tế Việt Nam trong nhiều năm qua, hoạt động sản xuất chế tạo còn yếu kém, chế tạo ô tô gần như không phát triển, lượng kiến thức này của mọi người cũng đã dần lạc hậu, cần phải được trang bị thêm những vấn đề mới. Thêm vào đó, nền kinh tế thị trường đòi hỏi những nhà quản lý không chỉ biết về chuyên môn mà còn phải am tường về pháp luật, chính sách và có năng lực điều hành sản xuất kinh doanh. Điều đó đặt ra vấn đề cần phải liên tục mở các khoá bồi dưỡng chuyên môn, nghiệp vụ cho các cán bộ quản lý trong liên doanh; thực hiện các chương trình phối hợp đào tạo giữa các cơ sở sản xuất ô tô trong nước với các viện, trường đại học- nơi có các giáo sư tiến sĩ có trình độ chuyên môn cao. Cơ quan quản lý chức năng của Nhà nước cũng nên định kỳ tổ chức các lớp học ngắn ngày, các hội thảo với doanh nghiệp để giới thiệu những quy định, phương pháp quản lý mới, hay dây chuyền công nghệ mới cho nhà quản lý Việt Nam trong liên doanh. Song song với bồi dưỡng chuyên môn, nghiệp vụ cho cán bộ quản lý ở cơ sở sản xuất, Nhà nước cũng phải nâng cao năng lực chuyên môn, trình độ quản lý của các viên chức làm việc liên quan đến sản xuất ô tô, thông quan một số buổi tham quan, kiến tập tại các cơ sở sản xuất tiên tiến ở nước ngoài. Công tác này rất quan trọng vì nó liên quan trực tiếp đến hiệu quả quản lý sản xuất kinh doanh của cả một ngành kinh tế quốc dân Việt Nam. 6. Đẩy mạnh cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Một trong những khó khăn hiện nay ảnh hưởng đến việc tăng cầu tiêu dùng ô tô nước ta là thực trạng yếu kém của hệ thống giao thông đường bộ. Do vậy trong thời gian tới, cần thiết phải cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam. Các biện pháp cải thiện nên theo hướng: - Tiếp tục khôi phục, nâng cấp các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ quan trọng có tác động trực tiếp đến quá trình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Đó là các tuyến Bắc- Nam, các tuyến nối các vùng kinh tế trọng điểm, các tuyến hành lang Đông- Tây, các trục nan quạt đến các cửa khẩu, các tuyến vành đai và các trục hướng tâm tại bốn thành phố lớn - Ưu tiên đầu tư cho giao thông nông thôn, miền núi, tiến tới tăng tỷ lệ đường cấp phối tại các khu vực này lên 50%. Ngành giao thông công chính cùng một số ngành khác như cấp thoát nước, điện, điện thoại, môi trường đô thị,…cần phải liên tục thông tin cho nhau, phối hợp thực hiện các dự án liên ngành, lập kế hoạch đào bới, lắp đặt, san lấp lòng đường khoa học, tiết kiệm, khẩn trương trả lại nguyên trạng, tránh để tình trạng mặt đường bị đào , bị dở dang hay san lấp cẩu thả. KẾT LUẬN Công nghiệp ô tô là một trong những ngành đòi hỏi vốn đầu tư lớn, nhưng đến nay đã có 170/200 nền kinh tế của thế giới đã hình thành và phát triển ngành công nghiệp ô tô. Điều này cho thấy công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp phổ biến trong cơ cấu ngành công nghiệp của hầu hết các quốc gia và vùng lãnh thổ. Trong quá trình phát triển công nghiệp ở nước ta những năm qua, ngành công nghiệp ô tô đã từng bước được hình thành và phát triển. Đến nay trên địa bàn cả nước đã có 11 liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô với tổng số vốn đầu tư đã thực hiện là 326,813 triệu USD với năng lực sản xuất phục vụ tăng thêm là 148.900 chiếc /năm, thu hút được 2972 lao động và hàng năm bổ sung vào ngân sách Nhà nước một khoản thu đáng kể. Mười năm nữa nhu cầu ô tô Việt Nam có thể là 105.000 xe trong đó 30% là xe du lịch, giá trung bình 25.000 USD/xe,70% là xe thương dụng, giá trung bình 35.000 USD/xe thì ta sẽ có giá trị sản lượng là 3,55 tỷ USD. Với mức phấn đấu 50% nội địa hoá thì ta sẽ tạo ra giá trị là 1,67 tỷ USD, tương đương 8,2 triệu tấn gạo xuất khẩu hoặc 13 triệu tấn dầu thô xuất khẩu . Bên cạnh những mặt đạt được ở trên, các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô ở Việt Nam đang đứng trước nhiều khó khăn: sức mua của thị trường trong nước hạn hẹp trong khi thị trường ngoài nước phần lớn cung đã vượt cầu. Đầu tư lớn, mức sản xuất không đạt được dự tính ban đầu nên nhiều liên doanh rơi vào tình trạng thua lỗ…Đứng trước những khó khăn, vấn đề quan trọng là phải làm thế nào để nâng cao được hiệu quả đầu tư vào ngành, tiền đề phát triển ngành về lâu dài. Từ cách đặt vấn đề như vậy, ngoài các vấn đề khác, khoá luận đã cố gắng nêu lên một số giải pháp nhằm góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển ngành công nghiệp ở nước ta trong thời gian tới. Tuy nhiên, do hiểu biết còn hạn hẹp, thời gian nghiên cứu chưa nhiều nên kết quả của khoá luận chắc chắn sẽ còn nhiều hạn chế. Rất mong được các thầy, cô chỉ bảo. Cuối cùng, em xin được một lần nữa chân thành cảm ơn Thạc sỹ Phạm Thị Mai Khanh đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ và tạo điều kiện để em hoàn thành khoá luận này. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Giáo trình đầu tư nước ngoài - Ts Vũ Chí Lộc- Trường Đại học Ngoại Thương 2. Quy hoạch phát triển ngành cơ khí Việt Nam đến 2010- Bộ Công Nghiệp 3. Dự thảo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2010 – Bộ Công Nghiệp 4. Báo cáo Tổng hợp các chỉ tiêu Hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô có vốn đầu tư nước ngoài đến hết tháng 6/2002 - Bộ Công Nghiệp 5. Tạp chí ô tô - xe máy số 1/2000 – số 11/2002 6. Tạp chí Công nghiệp số 1/1995- số 26/2002 7. Tạp chí Những vấn đề Kinh tế thế giới số 3/97- 10/02 8. Niêm giám thống kê 2001- Tổng cục Thống kê 9. Tóm tắt Niêm giám thống kê 2001- Tổng cục Thống kê 10. www.vnexpress.net 11. www.vneconomy.com.vn MỤC LỤC LỜI MỞ DẦU………………………………………………………………..1 PHỤ LỤC