Lập các phương án nâng cao năng lực và mức phục vụ trên tuyến đường hàng ngang – Hàng đào và hàng cân – lương Văn Can

ao được năng lực vàmức phục vụ là một bài toán khó. Làm sao để có thể phối hợp một cách hài hoà giữa nhu cầu sử dụng đường của người dân mà vẫn đảm bảo chức năng đi lại của đường phố. Rất nhiều vị trí dưới lòng đường trên khu vực làn xe thô sơ có xe ô tô đỗ trái phép, các vị trí này thường là trước khu vực các cửa hàng, quán ăn, thậm chí là ngay tại nút giao thông… . Dễ dàng quan sát thấy tại mỗi nút giao thông có tới hàng chục chiếc xe máy đỗ dưới lòng đường để chờ đón khách. Đây là hậu quả của việc quản lý đỗ xe, sử dụng vỉa hè, lòng đường bị buông lỏng, tình trạng thiếu diện tích đỗ xe nói chung của toàn thành phố. Hình 2.5 : Hiện trạng đỗ xe trái phép trên vỉa hè và tại nút giao thông Phố Hàng Bạc – Hàng Ngang. 2.1.3.Hiện trạng điều khiển giao thông a. Hiện trạng điều khiển giao thông tại nút Hình 2.6: Hình minh họa các nút giao thông trên tuyến nghiên cứu Số lượng nút nghiên cứu trên hai tuyến đường là 8 nút giao thông. Tất cả các nút giao đều được tổ chức điều khiển hoặc là bằng tín hiệu, biển báo hoặc là bằng đèn giao thông. Có 5 nút giao được điều khiển bằng đèn tín hiệu hai pha. Trong đó có nút giao Hàng Gai – Lương Văn Can được điều khiển bằng đèn tín hiệu trọng cả ngày, 4 nút khác chỉ điều khiển đèn tín hiệu vào giờ cao điểm. Dưới đây là bảng thể hiện cách thức tổ chức và điều khiển tại các nút giao: Bảng 2.2: Hình thức điều khiển tại các nút thông trên tuyến Tại tất cả các nút giao đều không bố trí đèn hoặc phân pha cho người đi bộ, mặc số lượng người đi bộ là rất lớn vào giờ cao điểm có thể lên tới trên 600 người/giờ. Theo tiêu chuẩn thiết kế cần thiết phải phân pha cho người đi bộ để dảm bảo an toàn giao thông. Do không có điều kiện nghiên cứu chi tiết tất cả các nút giao thông, trong đồ án chỉ xem xét đến một nút giao điển hình: Nút Hàng Đào – Hàng Gai. Đây là nút giao khá rộng, không được bố trí đèn tín hiệu. Lưu lượng giao thông trên nút này rất lớn. Theo quan sát, tại vị trí này tồn tại rất nhiều xung đột giao thông, vấn đề an toàn cho người đi bộ chưa được đảm bảo, tình trạng đỗ xe trái phép tại nút gây giảm năng lực vàviệc thiết kế đảo giao thông không hợp lý. Hình 2.7: Hiện trạng nút giao thông Hàng Đào – Hàng Gai b. Hiện trạng điều khiển giao thông trên tuyến Biển báo trên tuyến Biển báo trên tuyến được thiết kế lắp đặt theo tiêu chuẩn báo hiêu đường bộ 22 TCN 237 – 01. Có tác dụng cảnh báo, hướng dẫn và bắt buộc các phương tiện tham gia giao thông trên tuyến, nhằm quản lý nâng cao chất lượng giao thông. Biển báo giao thông trên tuyến thuộc 3 nhóm biển chính: Nhóm biển cấm: 102, 107, 123a, 131a. Nhóm biển báo nguy hiểm : 221b, 224, 225, 208, 205. Nhóm biển chỉ dẫn : 423b, 401, 303, 301f, 301a. Ký hiệu Ký hiệu được sử dụng thường xuyên trên tuyến là vạch sơn kẻ đường và ký hiệu hình vẽ và chữ. Vạch kẻ đường bao gồm vạch nằm ngang và vạch đứng.Vạch nằm ngang bao gồm: Vạch dọc đường và vạch ngang đường. Các vạch dọc đường trên tuyến đường bao gồm: Vạch sơn màu vàng (dải an toàn sát dải phân cách tim đường), vạch sơn trắng đánh dấu lề đường bên phải và phân chia làn đường rẽ, vạch sơn đứt màu trắng phân chia làn đường. Vạch ngang đường trên tuyến bao gồm: Dải sang đường cho người đi bộ, vạch dừng xe và đỗ xe. Vạch đứng bao gồm: Vạch cảnh báo kết hợp đỏ và trắng trên cột báo, thành dải phân cách, vỉa hè. Hình vẽ và chữ bao gồm: Mũi tên dẫn hướng tại các nút giao thông. 2.2 Đánh giá hiện trạng năng lực và mức phục vụ trên tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân –Lương Văn Can 2.2.1 Đánh giá hiện trạng sử dụng đất dọc tuyến Loại hình sử dụng đất, mật độ sử dụng đất và phân bố sử dụng đất sẽ quyết định đến loại hình, lưu lượng và đường đi của nhu cầu vận tải. (Nguồn: Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải – TS Khuất Việt Hùng). Chính vì vậy mà có thể kết luận rằng do đặc thù sử dụng đất hỗn hợp với mật độ dày đặc dẫn tới nhu cầu tham gia giao thông trong khu vực là rất lớn. Tuy nhiên đây là khu vực được quy hoạch từ trước nên mật độ đường tương đối lớn. Cho đến thời điểm hiện tại thì nó vẫn còn đáp ứng được nhu cầu đi lại. 2.2.2 Đánh giá những đặc điểm hình học trên tuyến a. Mặt cắt ngang tuyến Hiện trạng chiều rộng mặt cắt ngang trên tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào là tương đối tốt. Chiều rộng lòng đường duy trì ổn định trên cả tuyến đường là 7.8m. Với chiều rộng đó đủ để tổ chức hai làn xe có chiều rộng mỗi làn là 3.5m đáp ứng yêu cầu kỹ thuật của đường phố gom. Hàng Ngang – Hàng Đào cũng là tuyến phố có chiều rộng vỉa hè khá lớn trong khu vực phố cổ. Chiều rộng vỉa hè ở đây từ 2.2 ÷ 2.8 m. Đây là điểm thuận lợi để ta có thể bố trí dải đỗ xe dọc tuyến phố đáp ứng được phần nào nhu cầu đỗ xe rất lớn trong khu vực. Trên tuyến đường Hàng Cân – Lương Văn Can, mặt cắt ngang đường phố không đồng đều trên cả tuyến. Tại một số đoạn chiều rộng lòng đường bị thu hẹp. Đặc biệt là tại vị trí gần nút giao Hàng Cân - Phố Lãn Ông chiều rộng lòng đường chỉ có 6.2m. Do việc lấn chiếm vỉa hè lòng đường của người dân. Nhà ở được xây dựng ra sát lòng đường. Đây chính là một điểm thắt cổ chai trên tuyến gây giảm đáng kể năng lực thông hành của toàn tuyến. Chính vì vậy mà cần phải có biện pháp cưỡng chế để có thể giải quyết được hiện trạng trên. Mức độ ảnh hưởng của chiều rộng lòng đường đến năng lực phục vụ thiết kế được tính toán như sau Bảng 2.3: Năng lực phục vụ thực tế tại đoạn thắt cổ chai Chiều rộng làn đường 3.25m 2.75m Hệ số giảm năng lực phục vụ(K) 0.94 0.77 Năng lực phục vụ thực tính cho 2 làn(PCU/h) 3008 2464 Hình 2.8: Minh hoạ đoạn thắt cổ chai trên tuyến phố Hàng Cân – Lương Văn Can Bề rộng vỉa hè trên tuyến phố Hàng Cân – Lương Văn Can cũng bị hạn chế, phổ biến vào khoảng 1.5 m. Có rất nhiều đoạn không có vỉa hè. Việc không có vỉa hè, hay vỉa hè quá hẹp lại bị lấn chiếm bởi hoạt động kinh doanh buôn bán và đỗ xe trái phép dẫn tới vấn đề là người đi bộ hoặc không dám đi trên tuyến phố đi bộ này hoặc phải đi tràn xuống lòng đường gây cản trở sự tham gia giao thông của các loại phương tiện khác và nguy hiểm cho người đi bộ. Muốn nâng cao năng lực thông hành cho cả tuyến cần thiết phải xem xét tới cả vấn đề an toàn cho người đi bộ. Mà nguyên nhân sâu xa chính vấn đề quản lý hoạt động phi giao thông không chặt chẽ. b. Đánh giá hiện trạng tổ chức làn phương tiện Do đặc điểm chiều rộng lòng đường hạn chế nên cả hai tuyến phố Hàng Ngang –Hàng Đào và Hàng Cân –Lương Văn Can đều được tổ chức hai làn phương tiện một chiều. Các làn phương tiện được phân cách với nhau bằng vạch sơn đứt quãng cho phép các phương tiện có thể có chuyển làn hạn chế. Việc tổ chức giao thông một chiều trên tuyến đem lại nhiều ý nghĩa thực tế đối với năng lực và mức phục vụ trên tuyến, giảm được xung đột giao thông giữa các dòng phương tiện. Tuy nhiên, lưu lượng tham gia giao thông trên hai tuyến phố nói trên rất đông trong đó tỷ lệ các phương tiện cơ giới lại rất lớn nên việc tổ chức đường một chiều chưa thể đáp ứng được nhu cầu. Chính vì vậy mà năng lực và mức phục vụ trên tuyến còn thấp. Với hiện trạng trên cần có giải pháp tổ chức giao thông hợp lý hơn như việc cấm một số loại phương tiện cơ giới tham gia giao thông trên tuyến để có thể hạn chế xung đột giao thông nâng cao năng lực và mức phục vụ trên tuyến. 2.2.3 Đánh giá hiện trạng hoạt động giao thông trên tuyến a. Đánh giá lưu lựơng giao thông Lưu lượng phương tiện trên tuyến là rất lớn, đặc biệt là xe máy và xe con. Vì vậy cần thiết phải quan tâm tới năng lực phục vụ của từng loại phương tiện để có thể đưa ra giải pháp hợp lý nhằm tối đa năng lực phục vụ của tuyến. Khi tiến hành tổ chức giao thông trên tuyến cần tính đến sự phục vụ của các làn đường, đảm bảo nâng cao được khả năng thông hành cho tuyến đường. Bảng 2.4: Đánh giá năng lực và mức phục vụ của các tuyến đường Tuyến đường Lưu lượng khảo sát (PCU/h) Số làn KNTH (PCU/h) Hệ số sử dụng KNTH Mức phục vụ Hàng Ngang- Hàng Đào 1,495 2 3200 0.47 B Hàng Cân - Lương Văn Can 1751 2 3200 0.55 C Theo kết quả khảo sát, mức phục vụ trên hai tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can nhìn chung ở mức độ chấp nhận được trong giờ cao điểm, mức B và C. Trên tuyến Hàng Cân –Lương Văn Can lưu lượng giao thông rất lớn trong khi chiều rộng lòng đường không đảm bảo, nhiều đoạn thắt cổ chai dẫn tới hạn chế năng lực thông hành trên toàn tuyến. Trong những năm tới cùng với sự phát triển kinh tế, dân số tăng dẫn tới nhu cầu đi lại liên tục tăng. Nếu không có biện pháp giải quyết những thắt cổ chai thì đó sẽ là nguy cơ tiềm ẩn khả năng ách tắc giao thông. Tuy nhiên khi lưu lượng phương tiện vượt quá khả năng tổ chức của nhà quy hoạch cần phải có những giải pháp khác phù hợp với hoàn cảnh hơn. Cần xem xét đến năng lực phục vụ của tuyến đường khi ưu tiên hay không ưu tiên một số loại phương tiện. Nếu ưu tiên xe buýt thì năng lực phục vụ đường có tăng hay không ? Nếu hạn chế xe con thì sao ? b. Đánh giá về cơ cấu phương tiện Vấn đề cơ cấu phương tiện hỗn hợp có ảnh hưởng rất nhiều tới năng lực phục vụ, mức phục vụ của tuyến đường nói chung và tốc độ dòng giao thông nói riêng. Thứ nhất đánh giá về tốc độ dòng phương tiện trên tuyến : Bảng 2. 5: Vận tốc trung bình của xe máy trên tuyến Theo điều tra thì vận tốc giao thông trên các tuyến đường nhìn chung ở mức độ thấp trong giờ cao điểm, dưới 16 km/h. Nếu so với vận tốc quy định trong đô thị thì có thể khẳng định rằng dòng giao thông trên các tuyến đều là giao thông chậm. Như vậy, nguyên nhân giao thông chậm thuộc về chất lượng mặt đường, lưu lượng giao thông và đặc tính hỗn hợp cơ giới+thô sơ của dòng giao thông. Thứ hai, đánh gía về năng lực phục vụ trên tuyến trong điều kiện dòng giao thông là hỗn hợp nhiều xe máy. Tính toán thông qua số lượng hành khách thông qua một mặt cắt ngang đường phố. Bảng 2.6 : Năng lực phục vụ trên tuyến đường trong điều kiện dòng giao thông hỗn hợp (hk/h) Hướng Giờ cao điêm  Xe đạp Xe máy Xe con, xe tải nhỏ Xe tải lớn Xe buýt lớn Đi bộ Tổng Hàng Đào - Hàng Ngang Cao điểm sáng 149 3,188 482 0 0 124 3,943 Cao điểm Trưa 258 3,877 714 0 0 329 5,178 Cao điểm chiều 202 5,180 619 0 0 601 6,602 Hàng Cân - Lương Văn Can Cao điểm sáng 164 3,507 482 0 210 149 4,512 Cao điểm Trưa 284 4,265 714 0 168 395 5,826 Cao điểm chiều 222 5,698 619 0 252 721 7,512 Thứ ba, đánh gía về mức phục vụ của tuyến đường khi giả sử rằng dòng giao thông là thuần nhất (xe máy, xe buýt hay xe con) Bảng 2.7: Lưu lượng giao thông khi giả sử dòng giao thông là thuần nhất(PCU/H)  Giờ cao điểm Xe máy Xe buýt Xe con Hỗn hợp Cao điểm sáng 1057.4 268.55 1611.3 1,221 cao điểm trưa 1365.4 346.76 2080.6 1,813 Cao điểm chiều 1760.7 447.16 2683 2,496 Hình 2.9 : Lưu lượng giao thông trên tuyến khi giả sử dòng giao thông là thuần nhất về cơ cấu phương tiện Khi đó mức phục vụ trên tuyến đường sẽ thay đổi. Cụ thể như sau : Bảng 2.8: Mức phục vụ trên tuyến giả sử trong điều kiện các dòng giao thông khác nhau Lưu lượng (pcu/h) Lưu lượng thiết kế(pcu/h) Hệ số sử dụng KNTH (Z) Mức phục vụ Dòng giao thuần nhất xe máy 1760 3600 0.49 B Dòng thuần nhất xe con 2683 3600 0.75 D Dòng thuần nhất xe buýt 447 3600 0.12 A Dòng hỗn hợp 2496 3600 0.69 C c. Đánh giá hành vi tham gia giao thông Hành vi tham gia giao thông động Nhìn chung ý thức tham gia giao thông của người dân là chưa cao. Việc không chấp hành nghiêm luật giao thông đường bộ xảy ra thường xuyên. Lực lượng Cảnh sát giao thông cũng không thể nào xử lý hết được. Hàng ngày đều có đội trật tự đô thị và cảnh sát tuần tra thường xuyên nhưng sau khi họ đi khỏi thì những sai phạm lại tái diễn. Theo tài liệu về dự án tăng cường ngườn nhân lực an toàn giao thông tại Hà Nội (TRAHUD), nguồn gốc hành vi tham gia giao thông nói riêng và hành vi của con người nói chung được định nghĩa như là hàm của tác động môi trường và yếu tố con người. B = F( P*E) Trong đó: B: Nguồn gốc hành vi F : Hàm số P: Con người E: Tác động môi trường. Xuất phát từ nhận thức đó chúng ta cần phải có những biện pháp triệt để và lâu dài để tác động vào nhận thức của người dân. Từ đó hình thành nên ý thức chấp hành luật lệ. Có thể dùng biện pháp cưỡng chế khắt khe hơn kết hợp với giáo dục luật lệ một cách bài bản và lâu dài. Hành Vi tham gia giao thông tĩnh Vấn đề đỗ xe trái phép trên vỉa hè và dưới lòng đường diễn ra hết sức phổ biến trên các tuyến phố nói chung và trên tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Van Can nói riêng. Nhất là hiện tượng xe ô tô đỗ trên đường phố gây ảnh hưởng rất lớn đến dòng giao thông. Khi có một chiếc xe con đỗ trên đường nó đã chiến một diện tích khoảng 6m2 trong khi chiều rộng lòng đường chỉ là 7m. Điều này dẫn đến hiện tượng ùn tắc cục bộ trên tuyến. Do nguyên nhân thiếu diện tích đỗ xe trong khu vực. Trên cả hai tuyến đường chỉ có 3 dải đỗ xe trên hè phố trên đường với sức chứa khoảng 500 chiếc xe máy. Gần khu vực đó có bãi đỗ xe buýt ở gần Hồ Hoàn Kiếm và bãi đỗ xe taxi trái phép ở gần nút giao Phố Cầu Gỗ - Hàng Đào. Trong khi nhu cầu đỗ xe của người dân là rất cao. Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Van Can là những tuyến phố buôn bán nhộn nhịp nhất Hà Nội. Do nhu cầu đỗ xe mua hàng hoá, vui chơi, tham quan hay những nhu cầu khác mà người tham gia giao thông cần thiết phải đỗ xe. Khi không có chỗ để đỗ hợp pháp thì họ đành phải đỗ trái phép với lời nguỵ biện “chỉ đỗ một lát”. Họ đâu có quan tâm đến hậu quả của hành vi đó: người đi bộ không có đường để đi đành phải đi xuống lòng đường, đỗ xe dưới lòng đường làm giảm khả năng thông qua của đường. Với tình trạng trên cần phải có giải pháp về quản lý đỗ xe và giải pháp cưỡng chế nghiêm ngặt để hạn chế tới mức tối đa hành vi trên. d. Đánh giá hành vi sử dụng đường phi giao thông Mặc dù đã có những quy định cụ thể về việc cấm bán hàng trên hè phố và đỗ xe trái phép dưới lòng đường và trên vỉa hè nhưng hiệu quả thực thi chưa cao. Dọc tuyến phố chỗ nào cũng đỗ xe, trên vỉa hè, dưới lòng đường thậm chí tại nút giao thông. Người ta chờ đón khách tại nút giao. Đây là một hiện tượng hết sức phổ biến trên tuyến phố này. Chính vì vậy mà hậu quả là gây cản trở giao thông trên tuyến giảm năng lực và mức phục vụ của đường. Do đặc thù sử dụng đất trong khu vực phố cổ nói chung và trên hai tuyến phố này nói riêng là nhà được xây dựng sát mép vỉa hè, thậm chí là sát mép đường hay thò ra đường như khu vực gần nút giao Phố Lãn Ông. Người đi bộ không có chỗ để đi họ phải tràn xuống lòng đường vừa nguy hiểm lại vừa cản trở giao thông. Do đặc điểm của các tuyến phố ở nước ta là khá phức tạp đồng thời điều kiện bãi đỗ xe chưa cho phép nên việc đưa ra giải pháp cấm đỗ xe dọc tuyến là chưa khả thi tuy nhiên có thể đưa ra giải pháp cẫm đỗ xe hay sử dụng trái phép vỉa hè theo các khoảng thời gian, hoặc cho phép dỗ xe tại một số đoạn mà chiều rộng vỉa hè tương đối lớn như trên phố Hàng Đào, đoạn gần nút giao Hàng Gai cùng với đó là phương pháp quản lý, cưỡng chế nghiêm ngặt sẽ có hiệu quả cao. Không thể để một ngôi nhà xây dựng lấn chiếm cả lòng đường. Do sự lấn chiếm vỉa hè và lòng đường của các hoạt động phi giao thông như buôn bán trên vỉa hè, đỗ xe trái phép khiến cho năng lực và mức phục vụ thực tế của đường giảm đi rất nhiều. Khi vỉa hè và lòng đường bị lấn chiếm thì năng lực thông hành thức tế của đường sẽ giảm xuống. Mức độ giảm năng lực thông hành thực tế của tuyến đường phụ thuộc vào từng hình thức sử dụng đường phi giao thông.Ta có thể lượng hoá mức giảm năng lực thông hành bằng cách tính toán mức độ lấn chiếm lòng đường của từng loại hành vi như: đỗ xe trái phép, buôn bán, lấn chiếm lòng đường… e. Đánh giá hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can là hai tuyến phố chính trong khu vực phố cổ Hà Nội. Với tổng chiều dài của hai tuyến khoảng 1.km chạy dọc khu vực có dân cư đông đúc, với rất nhiều giao cắt đồng mức đồng nghĩa với nhu cầu sử dụng xe buýt lớn, việc chỉ tồn tại 1 điểm dừng xe buýt và chỉ chạy trên tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can là bất hợp lý, chất lượng phục vụ của tuyến buýt và điểm dừng rất thấp do hạ tầng quá đơn giản. Trong điều kiện thực tế của tuyến đường có rất nhiều điểm thu hút hành khách tiềm năng cần phải bố trí thêm một số điểm dừng trên tuyến sao cho có khoảng cách phù hợp, đồng thời phải có hạ tầng điểm dừng tốt hơn nhằm nâng cao chất lượng phục vụ. Do đặc thù sử dụng đất trong khu vực phố cổ nên cấn thiết phải tiến hành nghiên cứu những tác động tích cực khi tiến hành tổ chức các tuyến buýt chạy qua. 2.2.4 Đánh giá hiện trạng điều khiển giao thông a. Điều khiển giao thông tại nút giao Nhìn chung việc tổ chức giao thông tại các nút giao trên tuyến là chưa hợp lý. Những nút được tổ chức điều khiển bằng đèn tín hiệu đều là hai pha. Việc tổ chức đèn hai pha không có sự ưu tiên cho người đi bộ dẫn đến xung đột tại nút giao thông, không an toàn. Cần phải bố trí phân pha cho người đi bộ hoặc bố trí đèn tín hiệu cho người đi bộ sang đường. Tại nút giao Hàng Gai – Hàng Đào nơi có số lượng người đi bộ lên tới 500 -600 người vào giờ cao điểm vậy mà chỉ có duy nhất vạch sang đường cho người đi bộ. Thực tế là, mỗi khi qua đường hoặc là họ phải tập hợp lại thành nhóm để đi hoặc tâm trạng vô cùng lo lắng khi qua đường. b. Điều khiển giao thông trên tuyến Với đặc thù đây là tuyến phố mới được nâng cấp cải tạo nên số lượng biển báo trên tuyến tương đối đầy đủ. Tại các nút giao, trên hè phố có đặt các biển báo để cảnh báo người tham gia giao thông và sử dụng đường. Tuy nhiên ý thức chấp hành luật lệ của người dân còn kém. Dù có biển cấm đi ngược chiều hay cấm đỗ xe trên lòng đường, vỉa hè thì tính trạng vi phạm vẫn cứ xảy ra. Vì đây là tuyến phố có lưu lượng giao thông rất lớn, đặc biệt vào giờ cao điểm và lòng đường thì tương đối hẹp nên cần thiết phải có biện pháp cấm tuyệt đối việc đỗ xe dưới lòng đường và buôn bán trên vỉa hè. Đi cùng với quản lý dừng đỗ xe trên tuyến cần có các vạch sơn, tín hiệu phù hợp. Với hiện trạng là một tuyến đường có đông dân cư, hoạt động kinh doanh buôn bán rất sôi động, đây lại là khu vực có rất nhiều du khách nước ngoài sinh sống và tham quan nên vấn đề đảm bảo an toàn giao thông cho người đi bộ nói riêng và trên toàn bộ tuyến nói chung là rất cần thiết. Các cơ quan chức năng cần quan tâm hơn nữa tới việc giám sát chấp hành luật giao thông đường bộ nâng cao ý thức về an toàn giao thông của người dân. 2.3 Kết luận về hiện trạng năng lực và mức phục vụ trên tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can Qua tìm hiểu hiện trạng và đánh giá các yếu tố ảnh hưởng tới năng lực vàmức phục vụ trên tuyến. Có thể nói, hiện trạng năng lực và mức phục vụ trên hai tuyến đường nói trên còn ở mức thấp. Mức phục vụ trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào (tính theo chỉ tiêu hệ số sử dụng khả năng thông hành) là mức B. Mức phục vụ trên tuyến Hàng Cân –Lương Văn Can là mức C. Tuy nhiên vận tốc giao thông trung bình trên tuyến vào giờ cao điểm là rất thấp, trung bình dười 16 km/h. Nguyên nhân dẫn tới hịên trạng trên bao gồm: Đặc điểm sử dụng đất hỗn hỗn hợp với mật độ cao trong khu vực phố cổ nói riêng và trong khu vực trung tâm thành phố Hà Nội nói riêng. Đặc điểm mặt cắt ngang tuyến không đồng nhất, còn tồn tại những đoạn thắt cổ chai gây giảm khả năng thông qua của tuyến. Lưu lượng giao thông trên tuyến lớn, cơ cấu phương tiện hỗn hợp Vấn đề tổ chức VTHKCC trên tuyến chưa phát huy được hiệu quả. Hành vi tham gia giao thông của người dân còn yếu kém, hành vi sử dụng đường phi giao thông diễn ra rất tự do làm giảm khả năng thông hành. Hiện trạng điều khiển giao thông tại các nút giao chưa quan tâm đến vấn đề ưu tiên cho người đi bộ. Hệ thống các vạch sơn kẻ đường hoạt động không hiệu quả, không còn phù hợp với hiện trạng của nút càng làm cho tình hình giao thông tại nút thêm lộn xộn và phức tạp. Chính từ những lý do trên, ta có thể thấy việc nâng cải tạo tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can là hết sức cần thiết. Với chủ trương thúc đẩy tuyến phố đi bộ, đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông nói chung và người đi bộ nói riêng. CHƯƠNG 3: LẬP CÁC PHƯƠNG ÁN NÂNG CAO NĂNG LỰC VÀ MỨC PHỤC VỤ TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG HÀNG NGANG – HÀNG ĐÀO VÀ HÀNG CÂN – LƯƠNG VĂN CAN 3.1. Dự báo năng lực và mức phục trên trên tuyến vào năm thứ 5 trong tương lai 3.1.1. Phương pháp dự báo lưu lượng Để dự báo lưu lượng giao thông trên tuyến, nghiên cứu sử dụng mô hình ngoại suy theo thời gian để tính toán lưu lượng xe của năm tương lai. Mô hình ngoại suy có hai loại: (Đỗ Bá Chương, 2004 ) Mô hình tuyến tính: Nt = N0* ( 1 + q ) Mô hình theo hàm mũ : Nt = N0* ( 1 + q )t – 1 Trong đó: Nt: Cường độ xe chạy TB ngày đêm, hoặc giờ cao điểm năm tương lai thứ t. N0: Cường độ xe chạy TB ngày đêm, hoặc giờ cao điểm của năm xuất phát. t : Thời gian dự báo của năm tương lai thứ t. q : Hệ số công bội ( hệ số kinh nghiệm ); hệ số này phụ thuộc vào các nhân tố về sự phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt là tốc độ tăng trưởng GDP hàng năm. Trong đề tài này ta lựa chọn phương pháp 2 để dự báo lưu lượng phương tiện cho 3 năm tương lai (cho xe máy và ô tô). Vì đây là phương pháp dễ tính toán và phù hợp với điều kiện thực hiện đề tài. Hơn nữa, theo kết quả thống kê ta thấy rằng hàng năm ở Hà Nội tốc độ tăng trưởng của xe máy là rất cao. Năm 2007, thành phố có thêm 243 nghìn xe máy đăng ký mới, nâng tổng số phương tiện trên địa bàn lên tới 1,95 triệu xe máy, 202 nghìn ôtô. Đó là chưa kể số 31% số phương tiện đăng ký tại các tỉnh hoạt động trên địa bàn Hà Nội. Mức tăng số phương tiện của Hà Nội tính từ năm 2000 trở lại đây trung bình khoảng 15 - 17% năm.( Phòng CSGT Hà Nội ) Như vậy, tốc độ tăng tưởng của phương tiện ở Hà Nội là rất cao, cao hơn cả tốc độ tăng trưởng GDP của Thủ đô. Do vậy, theo kinh nghiệm của các chuyên gia, ta có thể sử dụng mô hình hàm mũ (công thức) để dự báo lưu lượng qua nút cho năm tương lai, với hệ số công bội theo kinh nghiêm áp dụng cho Hà Nội q = 10% = 0,1 thời gian dự báo t = 3 năm. Khi đó ta có hàm dự báo là: Nt = N0* ( 1 + 0,1)5 - 1 = 1.21*N0 3.1.2. Năng lực và mức phục vụ dự báo Dự báo lưu lượng trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can trong năm thứ 5. Trong phần hiện trạng của chương 2 ta đã có số liệu lưu lượng trên tuyến tại mặt cắt ngang Phố Hàng Đào và Phố Hàng Cân. Dưới đây là lưu lượng dự báo trên tuyến trong năm tương lai: Bảng 3.1: Lưu lượng dự báo trên tuyến Hàng Ngang- Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can(PCU/h) Hướng Giờ cao điểm Xe đạp Xe máy Xe con Xe tải Xe buýt Tổng Hàng Đào - Hàng Ngang Cao điếm sáng 40 1,094 252 11 0 1,397 Cao đểm Trưa 70 1,330 373 40 0 1,814 Cao điểm Chiều 55 1,778 324 33 0 2,189 Hàng Cân - Lương Văn Can Cao điểm sáng 44 1,348 252 9 18 1,671 Cao điểm Trưa 77 1,463 373 32 15 1,960 Cao điểm chiều 60 2,132 324 26 22 2,564 Bảng 3.2: Lưu lượng dự báo trên tuyến Hàng Ngang - Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can (HK/h) Hướng Giờ cao điểm Đi bộ Xe đạp Xe máy Xe con Xe buýt Tổng Hàng Đào - Hàng Ngang Cao điếm sáng 182 216 4668 706 0 5771 Cao đểm Trưa 482 378 5675 1044 0 7579 Cao điểm Chiều 880 297 7586 907 0 9670 Hàng Cân - Lương Văn Can Cao điểm sáng 218 238 5751 706 302 7215 Cao điểm Trưa 578 416 6242 1044 252 8533 Cao điểm chiều 1056 324 9097 907 370 11753 Bảng 3.3: Năng lực và mức phục vụ dự báo trong năm tương lai Tuyến đường Lưu lượng khảo sát(PCU/h) Số làn KNTH(PCU/h) Hệ số sử dụng KNTH Mức phục vụ Hàng Ngang- Hàng Đào 2,189 2 3200 0.68 C Hàng Cân - Lương Văn Can 2564 2 3200 0.80 D 3.2 Nhóm giải pháp ngắn hạn 3.2.1 Phương án tổ chức đèn tín hiệu cho người đi bộ Tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can là hai tuyến phố có lưu lượng người đi bộ rất lớn. Theo điều tra thì lưu lượng người đi bộ dọc tuyến phố vào khoảng 800 người theo hai hướng. Còn tại các nút giao thông lưu lượng người đi bộ cũng chiếm một tỷ lệ rất lớn khoảng 500 -600 người. Mặc dù số lượng người đi bộ rất đông nhưng việc tổ chức giao thông cho người đi bộ trên tuyến chưa được quan tâm đúng mức, vỉa hè dành cho người đi bộ bị lấn chiếm vào các hoạt động phi giao thông một cách nghiêm trọng, tại các nút giao thông không có sự ưu tiên cho người đi bộ. Tất cả các nút giao đều chỉ sơn vạch kẻ đường cho ngừời đi bộ, không có sự phân pha riêng cho người đi bộ hoặc tổ chức đèn tín hiệu cho người đi bộ. Vì vậy mà việc người đi bộ phải đi xuống lòng đường hay sang đường một cách tuỳ tiện, thiếu an toàn tại các nút giao gây giảm năng lực phục vụgiao thông trên tuyến. Phương án đề xuất thiết kế đèn tín hiệu cho người đi bộ tại các nút giao thông. Đèn tín hiệu sẽ được đặt tại ví trí có vạch sang đường cho người đi bộ. Nó sẽ được bố trí ở hai bên đường. Khi người đi bộ có nhu cầu sang đường họ sẽ bấm vào nút điều khiển trên cột đèn. Cột đèn sẽ tự động điều chỉnh chuyển sang tín hiệu xanh để cho người đi bộ có thể qua nút một cách an toàn. Nhờ thiết kế đèn tín hiệu cho người đi bộ mà việc sang đường của người đi bộ an toàn hơn, giảm được các xung đột của dòng người đi bộ đối với các phương tiện khác. Đây chính là điều kiện thuận lợi để có thể thúc đẩy dòng giao thông đi bộ, góp phần nâng cao được năng lực và mức phục vụ trên đoạn tuyến giao thông. Hình 3.1: Hình vẽ minh hoạ đèn tín hiệu cho người đi bộ trên tuyến giao thông. Việc thiết kế đèn tín hiệu cho người đi bộ đã được áp dụng tại một số nút giao thông trên địa bàn Hà Nội như tuyến Thái Hà – Chùa Bộc đã đem lại hiệu quả tốt đối với việc giảm xung đột giao thông nói chung, nâng cao năng lực phục vụ tại nút và trên tuyến nói riêng. Phương án lắp đèn tín hiệu cho người đi bộ trên toàn tuyến được trình bày trong bảng sau: Bảng 3.4: Các vị trí lắp đặt biển báo, đèn tín hiệu cho người đi bộ Tuyến đường Nút giao thông Tiến hành Cải tạo Hàng Ngang - Hàng Đào Nút giao cầu Gỗ - Hàng Đào Dỡ bỏ đảo giao thông, Lắp đèn tín hiệu cho người đi bộ Nút giao ngõ Gia Ngư - Hàng Đào Sơn vạch kẻ đường cho người đi bộ Nút giao Hàng Bạc - Hàng Đào Lắp đèn tín hiệu cho người đi bộ Nút giao Hàng Ngang - Phố lãn Ông Lắp đèn tín hiệu cho người đi bộ Hàng Cân - Lương Văn Can Nút Giao Phố Lãn Ông - Hàng cân Lắp đèn tín hiệu cho người đi bộ Phố Hàng Buồm- Lương Văn Can Lắp đèn tín hiệu cho người đi bộ Phố Hàng Quạt - Lương Văn can Sơn vạch kẻ đường cho người đi bộ Phố Hàng Gai - Lương Văn Can 3.2.2 Phương án tổ chức dải đỗ xe trên tuyến a.Cơ sở để tổ chức dải đỗ xe trên tuyến Vấn đề đỗ xe và quản lý đỗ xe là một yếu tố quan trọng của giao thông đô thị. Nó ảnh hưởng rất lớn đến hệ thống giao thông vận tải, cá nhân và xã hội. Trước hết quản lý đỗ xe ảnh hưởng đến việc lựa chọn điểm đích chuyến đi và phương thức vận tải. Một cá nhân có phương tiện cơ giới cá nhân chắc chắn sẽ lựa chọn đi bằng phương tiện cơ giới cá nhân đến nơi họ cần đến khi khu vực đó có thể đáp ứng nhu cầu đỗ xe. Nếu phí đỗ xe ở mức chấp nhận được và chỗ đỗ xe thuận tiện là điều kiện khuyến khích việc lựa chọn phương tiện cá nhân. Trên cơ sở hiện trạng giao thông tĩnh trong khu vực, nghiên cứu đề xuất tổ chức dải đỗ xe trên hè phố để góp phần đáp ứng được một phần nhu cầu đỗ xe của người dân, (chủ yếu là khách mua sắm và đối tượng nhân viên và chủ cửa hàng) giảm được hiện trạng đỗ xe trái phép trên hè phố và dưới lòng đường. Tổ chức dải đỗ xe trên hè phố được tính toán trên cơ sở khảo sát nhu cầu đỗ xe giờ cao điểm trên tuyến, đồng thời căn cứ vào đặc điểm hình học của tuyến đường. Từ đó đưa ra phương án thiết kế. Theo tài liệu thiết kế đường đô thị TCVN104-2007, các hình thức đỗ xe trên đường bao gồm: Đỗ xe song song: là hình thức thường được áp dụng (đặc biệt trên các đoạn phố chật hẹp, phố cải tạo...) vì ít chiếm dụng mặt đường và ít cản trở giao thông nhưng đỗ được ít xe trên 1km dài. Đỗ xe vuông góc: là hình thức ít được áp dụng vì chiếm dụng mặt đường và cản trở giao thông đặc biệt khi chiều dài của xe lớn mặc dù đỗ được nhiều xe trên 1km dài. Đỗ xe chéo góc: là hình thức trung gian của 2 dạng trên, có thể áp dụng đối với các đường phố rộng, hoặc thiết kế mới. Hình 3.2: Minh hoạ các hình thức đỗ xe trên hè phố b. nhu cầu đỗ xe trên tuyến phố Việc tính toán nhu cầu đỗ xe trên tuyến dựa vào đặc thù sử dụng đất trên tuyến, hiện trạng bãi đỗ xe trên tuyến. Do đặc thù sử dụng đất dọc tuyến phố với mực đích kinh doanh nên nhu cầu đỗ xe dọc tuyến chủ yếu phục vụ khách mua sắm và nhân viên cửa hàng. Vì vậy trong nghiên cứu chỉ tính toán nhu cầu đỗ xe cho nhóm đối tượng này. Công thức tính nhu cầu đỗ xe gồm: Công thức tính suất chu chuyển: α = = 3 Trong đó: Ttb: Thời gian đỗ trung bình của 1 xe tại một vị trí đỗ (phút) α: Suất chu chuyển, là số lần đỗ xe trong một giờ đối với một vị trí đỗ xe. Công thức tính nhu cầu đỗ xe trong một giờ trên tuyến: P2 = n × N × 1/α Trong đó: n: Số phương tiện đến 1 cửa hàng trong 1 giờ cao điểm về nhu cầu đỗ xe N: Số cửa hàng trên tuyến phố. α: Suất chu chuyển. Áp dụng cách tính trên cho tuyến phố Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can ta tính được nhu cầu đỗ xe hiện tại trên tuyến như sau: Đối với nhóm khách hàng đến mua sắm: theo quan sát thì trung bình mỗi cửa hàng sẽ có khoảng 30 khách hàng đến mua sắm trong đó có khoảng 20 khách đi bằng xe máy, số còn lại đi bộ hoặc xe đạp, số khách hàng đi xe con rất ít (coi như bằng 0). Trung bình thời gian vào cửa hàng của mỗi khách là 20 phút. Đối với nhóm nhân viên cửa hàng: theo quan sát mỗi cửa hàng có trung bình 2 nhân viên, hầu hết học đều sử dụng xe máy và thường đỗ xe ngay trước cửa hàng. Bảng 3.5: Nhu cầu đỗ xe trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can Nhóm chỉ tiêu Đơn vị Nhóm khách hàng Nhóm nhân viên Chiều dài tuyến m 2000 2000 Chiều rộng của hàng m 4 4 Số cửa hàng 500 500 Số lượng người 25 2 Số chỗ đỗ chỗ đỗ 4167 1000 Vậy nhu cầu đỗ xe tính cho nhóm khách đến mua sắm và nhân viên cửa hàng tại khu vực hai tuyến phố đi qua là 5167 chỗ đỗ. Theo như nghiên cứu trong chương 2 thì tổng sức chứa của các dải đỗ xe trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào là khoảng 500 chỗ đỗ. Như vậy, hiện tại mới đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu. Chính vì vậy mà việc thiết kế thêm dải đỗ xe trên hè phố là cần thiết. c. Phương án thiết kế Thiết kế dải đỗ xe máy dọc theo tuyến phố Hàng Gai và Phố Cầu Gỗ. Giữ nguyên hiện trạng vỉa hè trên tuyến, tiến hành sơn và đặt biển báo đỗ xe trên đoạn vỉa hè dọc tuyến phố và bố trí đỗ xe theo hình thức vuông góc để tận dụng tối đa sức chứa của bãi đỗ. Hiện nay chiều rộng vỉa hè trên tuyến trong khoảng 4m, chiều dài khoảng 300m. Với điều kiện như trên ta có thể tổ chức hai dải đỗ xe dọc phố Hàng Gai và Phố Cầu Gỗ, với số chỗ đỗ là 300 chiếc xe máy. (hình vẽ chi tiết tham khảo phụ lục 3 – hình 3.1) Hình 3.4: Hình vẽ minh hoạ thiết kế dải đỗ xe trên hè phố dọc tuyến phố Hàng Gai Phố Hàng Gai Do điều kiện chiều rộng vỉa hè hạn chế, mà nhu cầu đỗ xe lại rất lớn nên việc bố trí dải đỗ xe chỉ là giải pháp bổ trợ, nhằm hạn chế tình trạng đỗ xe trái phép trên hè phố và dưới lòng đường, góp phần nâng cao năng lực phục vụ trên tuyến. 3.2.3 Phương án cải tạo hiện trạng lòng đường Vì là giải pháp ngắn hạn nên nghiên cứu đề xuất giải pháp xử lý đoạn thắt cổ chai trên tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can. Hiện trạng lòng đường tại đoạn thắt cổ chai là 6.2m (tính cả rãnh nước). Do vậy mà chiều rộng mỗi làn tại đoạn này chỉ là 2.75m. Trong khi chiều rộng trung bình trên cả tuyến là 3.2m. Tiến hành mở rộng lòng đường mỗi bên thêm 0.5m. Bằng cách đền bù giải toả một số nhà dân xây dựng lấn ra lòng đường. Khi đó chiều rộng lòng đường sẽ đạt 7.2m. Đánh giá sự gia tăng năng lực và mức phục vụ khi thực hiện giải pháp trên. Bảng 3.6: Đánh giá năng lực và mức phục vụ trên tuyến khi tiến hành cải tạo Phương án Bề rộng lòng đường Năng lực phục vụ thiết kế (PCU/h) Năng lực phục vụ thức tế(PCU/h) Hệ số sử dụng KNTH Mức phục vụ Không giải toả 6.2m 2464 1751 0.71 C Có giải toả 7.2m 3200 1751 0.55 C Khi tiến hành thực hiện giải pháp mở rộng đoạn thắt cổ chai thì năng lực phục vụ thiết kế tăng lên 23% so với khi giữ nguyên hiện trạng. Mức phục vụ dù vẫn giữ ở mức C, nhưng hệ số sử dụng khả năng thông hành thì giảm đi rất nhiều từ 0.71 xuống 0.55. 3.3 Nhóm giải pháp trung hạn 3.3.1 Phương án điều chỉnh hình học làn đường Theo như dữ liệu về dự báo phương tiện năm 2014 trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can. Thì mức phục vụ trên mỗi tuyến sẽ giảm xuống một mức, ở mức C và D. Nếu không có bất cứ một giải pháp nào thì vần đề ách tắc giao thông và nhiều vấn đề liên quan đến giao thông trên tuyến sẽ xảy ra. Để duy trì mức phục vụ như hiện nay vào năm 2014 thì có thể sử dụng giải pháp mở rộng đường. Tuy nhiên, đây là hai tuyến đường trong khu vực phố cổ, có mật độ xây dựng rất cao nếu tiến hành giải toả để mở rộng đường thì chi phí sẽ rất đắt. Hơn nữa, chủ trương của thành phố Hà Nội là bảo tồn khu vực phố cổ. Nên giải pháp này không thể thực hiện được. 3.3.2 Phương án quản lý cơ cấu phương tiện Trên cơ sở hiện trạng được trình bày tại chương 2 của nghiên cứu. Cơ cấu phương tiện tham gia giao thông trên tuyến là hỗn hợp, trong đó xe máy là phương tiện chủ đạo chiếm trên 60% lưu lượng, tiếp đó là xe con chiếm trên 10% tổng lưu lượng. Do đặc điểm dòng giao thông hỗn hợp, với tỷ phần của xe con cá nhân khá lớn (lớn hơn so với mức trung bình của thành phố là 3.6%) mà năng lực và mức phục vụ của tuyến đường giảm rất nhiều. Bởi vì sức chứa trung bình của xe con cá nhân rất thấp trong khi diện tích chiếm dụng lòng đường lớn. Tham khảo bảng tiêu chuẩn sau về công suất trung bình của các loại xe: Bảng 3.7: Sức chứa bình quân một phương tiện (hành khách/ phương tiện) STT Loại phương thức Hệ số PCU Bình quân hành khách/phương tiện 1 Xe con 1 2.8 2 Xe buýt 2.1 42 3 Xe máy 0.3 1.28 4 Xe đạp 0.2 1.08 (Nguồn: Báo cáo ra soát dự án đầu tư F/S – TEDI – 2007) Vấn đề đặt ra là làm sao để có thể điều chỉnh được cơ cấu phương tiện tham giao thông nhằm nâng cao năng lực và mức phục vụ trên tuyến. Để giải quyết vấn đề này thì cần phải trả lời được các câu hỏi sau: Xác định phương thức nào cần phải ủng hộ? phương thức nào cần phải hạn chế? Trong điều kiện hạn chế về sử dụng đất thì cần thiết phải quan tâm đến các loại phương tiện mà công suât lớn, diện tích chiếm chỗ nhỏ. Đồ án đề xuất phương án cấm xe con chạy qua khu vực hai tuyến phố nói trên. Với giải pháp cấm xe ô tô con thì cần phải bố trí thêm một số biển báo cấm xe con tại đầu tuyến phố Hàng Cân – Lương Văn Can và Hàng Ngang – Hàng Đào. Đồng thời phải có sự thực hiện kiên trì trong một thời gian dài với việc thực thi nghiêm ngặt luật giao thông đường bộ. Khi thực hiện giải pháp cấm xe con trên tuyến, giả sử rằng toàn bộ lượng người sử dụng xe con sẽ chuyển sang dùng xe máy. Khi đó năng lực và mức phục vụ trên tuyến vào năm thứ 5 trong tương lai sẽ được xác định như sau: Bảng 3.8: Đánh giá năng lực và mức phục vụ trên tuyến khi tiến hành cấm xe con Tuyến đường Lưu lượng dự báo Lưu lượng thiết kế Hế số sử dụng KNTH(Z) Mức phục vụ Đơn vị PCU/h PCU/h Hàng Ngang - Hàng đào Không tiến hành 2189 3200 0.68 C Cấm xe con 2079 3200 0.65 C Hàng Cân - Lương Văn Can Không tiến hành 2564 3200 0.80 D Cấm xe con 2453 3200 0.77 C Khi tiến hành phương án cấm xe con tham gia giao thông trên tuyến thì lưu lượng dự báo (quy đổi ra PCU) trên tuyến sẽ giảm đi đáng kể, đồng thời mức phục vụ trên tuyến cũng được cải thiện. 3.3.3 Phương án tổ chức giao thông xe buýt a. Cơ sở để tổ chức VTHKCC bằng xe buýt trên tuyến phố Xe buýt là loại phương tiện VTHKCC có sức chứa tương đối lớn. Sức chứa trung bình trên một phương tiện là 42 hk (theo báo cáo rà soát dự án của TEDI -2007). Mục đích tổ chức tuyến buýt: Mục đích lớn nhất là để nâng cao năng lực và mức phục vụ đồng thời thức đẩy dòng giao thông đi bộ trong khu vực phố cổ nói chung và trên hai tuyến phố Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can nói riêng. Mở rộng vùng hoạt động của mạng lưới xe buýt, đáp ứng nhu cầu đi lại trong khu vực phố cổ. Thuận tiện cho hành khách sử dụng xe buýt bởi khả năng kết nối với mạng lưới xe buýt, tăng khả năng liên thông liên kết toàn mạng. Đối tượng phục vụ của tuyến Các đối tượng sinh sống, làm việc, khách hang mua sắm và đặc biệt là tham quan du lịch trong khu vực phố cổ, Hồ Hoàn Kiếm cổ và trên hai tuyên phố nói trên. Đặc điểm hạ tầng kỹ thuật trên tuyến phố Hàng Ngang – Hàng đào và Hàng Cân – Lương Văn Can. Điểm dừng đỗ: bề rộng vỉa hè trên tuyến phố Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân lương can đều từ 1.5 m đến 2.8m. Do có thể thiết kế các điểm dừng đỗ không có nhà chờ. Cạnh bờ hồ Hoàn Kiếm có diện tích đủ rộng để xe buýt dừng đỗ. Hiện tại đây là điểm đỗ xe buýt cho tuyến 14 và 09. Đặc điểm kỹ thuật các tuyến đường. Đoạn tuyến đi qua các phố Hàng Đào – Hàng Ngang – Hàng Đường: Là các tuyến đường nội đô có bề rộng lòng đường tối thiểu là 7m, mặt đường Asphal tốt do đã được cải tạo nâng cấp. Đoạn tuyến đi qua phố Hàng Cân – Lương Van Can có chiều rộng trung bình khoảng 7m, tuy nhiên có một vài đoạn thắt cổ chai với chiều rộng tối thiểu 6.2m. Mặc dù vậy nhưng vẫn đảm bảo cho xe buýt vận hành. b. Phương án tổ chức Tiến hành tổ chức VTHKCC bằng xe buýt chạy qua khu vực hai tuyến phố nói trên đồng thời tiến hành cấm xe con và xe máy. Do bề rộng đường trên hai tuyến phố trung bình là 7m, nghiên cứu đề xuất tổ chức làn đường dành riêng cho xe buýt có chiều rộng là 3m, bố trí ở phần tim đường. Với phần đường còn lại sẽ dung để tổ chức làn đường cho xe đạp và người đi bộ. (Hình vẽ tham khảo phụ lục – hình 3.2) Giả sử rằng thì tỷ phần đảm nhận của xe buýt sẽ là 35%, đi bộ là 50% và đi xe đạp là 15% vào năm thứ năm trong tương lai. c. Đánh giá phương án Đánh giá về năng lực và mức phục vụ trên tuyến Bảng 3.9: Năng lực phục vụ trên tuyến đường khi tổ chức VTKHCC(hk/h) Hướng Giờ cao điểm Đi bộ Xe đạp Xe buýt Tổng Hàng Đào - Hàng Ngang Cao điếm sáng 2886 866 2020 5771 Cao đểm Trưa 3790 1137 2653 7579 Cao điểm Chiều 4835 1451 3385 9670 Hàng Cân - Lương Văn Can Cao điểm sáng 3608 1082 2525 7215 Cao điểm Trưa 4267 1280 2987 8533 Cao điểm chiều 5877 1763 4114 11753 Bảng 3.10: Đánh giá năng lực và mức phục vụ trên tuyến khi tổ chức VTHKCC Tuyến đường Lưu lượng dự báo Lưu lượng thiết kế Hế số sử dụng KNTH(Z) Mức phục vụ Đơn vị PCU/h PCU/h Hàng Ngang - Hàng đào Giữ nguyên hiện trạng 2189 3200 0.68 C Tổ chức VTHKCC 470 3200 0.15 A Hàng Cân - Lương Văn Can Giữ nguyên hiện trạng 2564 3200 0.8 D Tổ chứcVTHKCC 571 3200 0.18 A Như vậy khi tổ chức VTHKCC bằng xe buýt trên tuyến thì năng lực và mức phục vụ trên tuyến tăng lên rất nhiều. Mức phục vụ trên tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào sẽ tăng từ mức C lên mức A, mức phục vụ trên tuyến đường Hàng Cân – Lương Văn Can sẽ tăng từ mức D mức A . Đánh giá về tác động của phương án đến môi trường (khí thải và tiếng ồn) Đánh giá về lượng khí thải Tác động của phương án tổ chức VTHKCC bằng xe buýt trên tuyến đối với môi trường được tính toán theo chỉ tiêu về mức khí thải tính trên mỗi chuyến đi. Căn cứ vào lượng khí thải tính cho mỗi chuyến đi khi sử dụng các phương tiện khác nhau kết hợp với số liệu dự báo về số lượng hành khách vào năm 2014 để tính toán mức đô ô nhiễm môi trường trong phương án tổ chức VTHKCC trên cặp tuyến đường nói trên. Bảng 3.11: Lượng khí xả cho một chuyến đi Loại phương tiện Mức tiêu hao nhiên liệu cho mỗi chuyến đi (lít) Lượng khí xả cho mỗi chuyến đi (gam) CO HC NO SOx CO2 Xe máy 0,13 33,65 2,4 0,672 0,0035 1.79 Xe buýt 0,045 4,85 0,3 0,13 0,001 0.98 Xe con - - - - - - “Nguồn : Đề tài KHCN 10-02” Do không có số liệu về lượng khí thải tính cho mỗi chuyến đi bằng xe con cá nhân nên trong phương án không tiến hành tổ chức VTHKCC mới chỉ tính được tổng lượng khí thải do xe máy và xe buýt thải ra. (xem chi tiết bảng 3.1 và 3.2 - phụ lục 3) Bảng 3. 12: Lượng khí xả tính cho phương án tổ chức VTHKCC bằng xe buýt. Phương án TCVTHKCC Không thực hiện phương án Tuyến đường Khí xả Gam(g) Gam(g) Hàng Ngang - Hàng Đào CO 16417.25 255268.9 HC 1015.5 18206.4 NO 440.05 5097.792 SOx 3.385 26.551 CO2 3317.3 13578.94 Hàng Cân -Lương Văn Can CO 19952.9 307908.55 HC 1234.2 21943.8 NO 534.82 6161.284 SOx 4.114 32.2095 CO2 4031.72 16646.23 Từ kết quả tính toán ta thấy: Khối lượng khí thải do hoạt động của các loại phương tiện trên hai tuyến đường Hàng Ngang - Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can khi thực hiện tổ chức VTHKCC bằng xe buýt giảm đi rất nhiều. Khối lượng khí thải tính trên một chuyến đi khi xử dụng xe buýt thấp hơn rất nhiều so với khi sử dụng xe máy hay xe con. Hình 3.5: Lượng khí thải tính cho hai phương án. Đánh giá về tiếng ồn Thông thường để đánh giá mức độ ô nhiếm tiếng ồn trên đướng phố, người ta phải sử dụng thiết bị đo tiếng ồn. Trong trường hợp dự báo trong tương lai ta chỉ có thể căn cứ vào bảng tiêu chuẩn tiếng ồn đối với các loại phương tiện để so sánh mức độ ồn do các loại phương tiện gây ra. Bảng 3.13: Tiêu chuẩn Việt Nam về tiếng ồn các PTVT Loai xe Mức ồn cho phép ( dBA ) Xe mới Xe cũ Xe 2 bánh động cơ < 125cc 79 92 Mô tô động cơ > 125cc 83 92 Xe du lịch < 12 chỗ 83 92 Xe chở hàng nhẹ 84 92 Xe tải, bus động cơ < 10.000cc 79 92 Xe tải, bus động cơ > 10.000cc 89 92 Căn cứ vào tiêu chuẩn cho trong bảng trên ta có thể tính toán tương đối mức độ tiếng ồn của một phương tiện trên đơn vị hành khách. Bảng 3. 14: Mức gây ồn tính trên một hành khách khi tham gia giao thông bằng các phương tiện khác nhau Phương tiện Mức gây ồn trung bình trên một phương tiện Số hk trung bình trên một phương tiện Mức gây ồn tính trên một hk dB HK dB/HK Xe máy 85.5 1.28 66.80 Xe con 87.5 2.8 31.25 Xe buýt 90.5 42 2.15 Vậy nên sử dụng VTHKCC bằng xe buýt sẽ giảm mức gây ồn đi 31 lần so với phương tiện vận tải cá nhân bằng xe máy và giảm 15 lần so với vận tải bằng xe con cá nhân. Đánh giá tác động của phương án đến vấn đề an toàn giao thông An toàn giao thông là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để phản ánh chất lượng dòng giao thông. Khi thực hiện phương án tổ chức VTHKCC bằng xe buýt trên tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân –Lương Văn Can thì cần thiết phải xem xét tới vấn đề an toàn giao thông. Không thể chấp nhận một phương án mà có mức độ tai nạn giao thông cao mặc dù có nâng cao năng lực và mức phục vụ của tuyến đường. Theo như phương án thiết kế, thì xe buýt sẽ được phân cách với dòng xe thô sơ và người đi bộ nên vấn đề an toàn giao thông sẽ được nâng cao tránh được những xung đột của xe buýt đối với các phương tiện khác. Do được phân cách nên khi xe buýt dừng tại các điểm dừng đỗ sẽ không đi tạt vào làn đường dành cho xe thô sơ và người đi bộ đồng thời quyền sử dụng đường dành cho xe buýt được đảm bảo, tạo điều kiện thuận lợi để xe buýt lưu hành. Theo con số thống kê thì hàng năm số vụ tai nạn do xe buýt gây nên ở Hà Nội chỉ chiếm 0,6%, trong khi đó, số vụ tai nạn liên quan đến xe máy chiếm tới trên 50 %. Như vậy, việc tổ chức VTHKCC bằng xe buýt trên tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân –Lương Văn Can sẽ góp phần nâng cao mức độ an toàn giao thông trên tuyến. An toàn giao thông chính là một trong những yếu tố quan trọng thúc đẩy dòng giao thông đi bộ trên tuyến. 3.4 Kết luận Trong chương 3 nghiên cứu đã đưa ra hai nhóm giải pháp đó là: nhóm giải pháp trong ngắn hạn và nhóm giải pháp trong trung hạn. Xuất phát tự hiện trạng về năng lực và mức phục vụ trên tuyến đường Hàng Ngang –Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can thì việc thực hiện nhóm giải pháp ngắn hạn như lắp đặt đèn tín hiệu cho người đi bộ sang đường, tổ chức dải đỗ xe trên hè phố và mở rộng lòng đường ở những đoạn thắt cổ chai sẽ có ý nghĩa giải quyết được những thiếu hụt về năng lực phục vụ hiện tại trên tuyến. Nhưng trong tương lai khi nhu cầu giao thông ngày càng tăng thì cần thiết phải có những giải pháp mang tính dài hạn, có thể giải quyết được các vấn đề giao thông phát sinh như tắc nghẽn, tai nạn giao thông…Chính vì vậy mà chương 3 của nghiên cứu đã đề xuất giải pháp tổ chức cơ cấu phương tiện bằng biện pháp cấm xe con lưu hành trên tuyến và tiến hành tổ chức VTHKCC bằng xe buýt. Những giải pháp này có thể nâng cao được năng lực và mức phục vụ trên tuyến lên nhiều mức đồng thời nó cũng phù hợp với định hướng phát triển đô thị khu vực phố cổ Hà Nội, góp phần thúc đẩy dòng giao thông đi bộ trên tuyến. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 1. Kết luận Những vấn đề đã được giải quyết trong nghiên cứu Chương I của nghiên cứu đã tìm hiểu những khái niệm liên quan đến năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị, những yếu tố ảnh hưởng tới năng lực và mức phục vụ của đường đô thị. Khi xem xét tới các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực và mức phục vụ của đường đô thị, nghiên cứu đã tìm hiểu iều kiện chuẩn của mỗi yếu tố theo tiêu chuẩn đường đô thị 104 -2007. Mức độ ảnh hưởng của từng yếu tố đến năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị là khác nhau, một số yếu tố có thể dễ dàng lượng hoá được, bằng cách so sánh với điều kiện tiêu chuẩn. Tuy nhiên, vẫn còn một số yếu tố mà nghiên cứu chưa tiến hành lượng hoá được mức độ ảnh hưởng của nó tới năng lực và mức phục vụ của đường đô thị nên chỉ mô tả định tính. Nhóm yếu tố ảnh hưởng tới năng lực và mức phục vụ là những căn cứ để tiến hành đánh giá hiện trạng về năng lực và mức phục vụ trên hai tuyến đường Hàng Ngang –Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can trong chương 2 và đề ra xuất giải pháp nhằm tối ưu hoá năng lực và mức phục vụ trong và 3 của nghiên cứu. Chương II của nghiên cứu đã tiến hành phân tích hiện trạng tuyến đường Hàng Ngang –Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can căn cứ trên bốn nhóm yếu tố ảnh hưởng tới năng lực và mức phục vụ của đường đô thị bao gồm: Nhóm yếu tố về môi trường, thiết kế hình học trên tuyến, tham gia giao thông và điều khiển giao thông. Qua đó nghiên cứu tiến hành đánh giá và phân tích năng lực và mức phục vụ trên tuyến đường nói trên cũng theo bốn nhóm yếu tố đã chỉ ra trong chương 1 của nghiên cứu. Từ đó định hướng mục tiêu cần giải quyết cho các phương án trong chương 3.. Chương III của nghiên cứu đã tiến hành đề xuất các giải pháp cho những thiếu hụt trên tuyến đường. Các giải pháp được đề xuất ở hai nhóm: Nhóm giải pháp ngắn hạn và nhóm giải pháp trung hạn. Trong nhóm giải pháp ngắn hạn chủ yếu tập trung giải quyết những vấn đề liên quan đến hành vi tham gia giao thông tĩnh (giải pháp đỗ xe trên hè phố), những vấn đề liên quan đến sự an toàn cho người đi bộ (giải pháp tổ chức đèn tín hiệu cho người đi bộ tại nút giao thông), những vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng (cải tạo đoạn thắt cổ chai trên tuyến Hàng Cân – Lương Can). Trong nhóm giải pháp trung hạn, nghiên cứu tập trung vào giải pháp điều chỉnh cơ cấu phương tiện tham gia giao thông trên tuyến bằng cách cấm xe con cá nhân và tổ chức VTHKCC bằng xe buýt nhằm mục đích đảm bảo an toàn giao thông thúc đẩy tuyến phố đi bộ trong khu vực phố cổ. Những vấn đề nghiên cứu chưa giải quyết được Chương 1: Nghiên cứu chưa lượng hoá được mức độ ảnh hưởng tới năng lực và mức phục vụ của đường đô thị đối với cả các yếu tố đã được đề cập đến. Ví dụ như yếu tố liên quan đến môi trường bao gồm: Thời tiết và sử dụng đất, yếu tố liên quan đến thiết kế hình học tuyến (bán kính đường cong đứng, bán kính đường cong nằm, ..), yếu tố liên quan đến hành vi sử dụng đường phi giao thông, yếu tố về điêu khiển giao thông tại các nút giao đồng mức và trên tuyến đường. Chương 2: Nghiên cứu chưa phân tích, đánh giá được năng lực và mức phục vụ cụ thể tại từng nút giao đồng mức trên tuyến. Nên chưa đưa ra được phương án cụ thể để có thể nâng cao năng lực và mức phục vụ tại mỗi nút giao thông. Chương 3: Nghiên cứu mới chỉ đưa ra các phương án và tiến hành tính toán sự ảnh hưởng của phương án tới năng lực và mức phục vụ. Nghiên cứu chưa đưa ra được chi phí đầu tư cụ thể cho mỗi phương án và những tác động khác khi thực hiện phương án. 2. Kiến nghị Các nghiên cứu chi tiết hơn về sự ảnh hưởng cảu các nhóm yếu tố tới năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị. Mặc dù có tài liệu nước ngoài nghiên cứu chi tiết về vấn đề này nhưng điều kiện áp dụng về cấp đường không giống ở Việt Nam nên trong nghiên cứu này chỉ căn cứ vào cách đánh giá theo tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị 104 -2007. Các nghiên cứu khác tiến hành nghiên cứu phân tích chi tiết hơn các vấn đề tại các giao cắt đồng mức trên tuyến, lượng hoá được năng lực và mức phục vụ thức tế cảu tuyến đường khi chịu tác động của các yếu tố. Để từ đó có thể đưa ra các phương án tổ chức – điều chỉnh cho phù hợp với tình hình thực tế để đảm bảo được năng lực và mức phục vụ trên toàn tuyến. Các cơ quan có liên quan cần sớm nghiên cứu chi tiết đề xuất các giải pháp quản lý nhu cầu sử dụng vỉa hè, lòng đường hợp lý trên cơ sở cân bằng nhu cầu sản xuất kinh doanh, đỗ xe và nhu cầu sử dụng đường. Nếu có điều kiện có thể đi sâu nghiên cứu các vấn đề chi phí đầu tư và một số tác động khác cho các phương án đưa ra nhằm tối ưu hóa việc lựa chọn các phương án đáp ứng tốt nhất mục tiêu ban đầu đặt ra. Đối với phương án tổ chức VTHKCC bằng xe buýt cần tiến hành nghiên cứu sâu hơn về phương án tổ chức, lập dự án đầu tư các tuyến buýt để phát huy được hiệu quả của phương án. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Bài giảng “Tổ chức giao thông”, Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT. 2. Báo cáo rà soát dự án đầu tư F/S -TEDI, 2007. 3. Đỗ Bá Chương (1997), Thiết kế đường ô tô 4. Dự án phát triển nguồn nhân lực an toàn giao thông tại Hà Nội (TRAHUD) 5. HAIDEP (2007), Chương trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội nước CHXHCNVN. 6. TS. Khuất Việt Hùng (2007), Bài giảng “Quy hoạch GTĐT”, Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT. 7. Nguyễn Khải (2004), Đường và giao thông đô thị 8. Luật giao thông đường bộ Việt Nam 9. Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị 104 -2007 10. High Way Capacity Manual, National Research Council Wasington, D.C(2000)