Lập dự án đầu tư mở tuyến buýt: Nhổn - Bến xe Lương Yên

ến đường tới ngã tư nơi quay trở đầu xe. Hình 3.1. Sơ đồ đầu A tuyến buýt Nhổn-BX Lương Yên - Đầu B :Bến xe Lương Yên Bến xe Lương Yên Khu xe khách Nhà chờ Điểm dừng đỗ xe buýt Đường Nguyễn Khoái 3.2.2.Lộ trình tuyến: - Chiều đi Nhổn(ĐH Công Nghiệp) – Kiều Mai – Hồ Tùng Mậu –Xuân Thủy-Cầu Giấy-La Thành-Nguyễn Chí Thanh-Thái Hà-Chùa Bộc-Phạm Ngọc Thạch-Đào Duy Anh-Đại Cồ Việt-Trần Khát Trân-Kim Ngưu-Lạc Trung-Minh Khai-Nguyễn Khoái-BX Lương Yên. - Chiều về: BX Lương Yên- Nguyễn Khoái-Minh Khai-Lạc Trung-Kim Ngưu-Trần Khát Trân- Đại Cồ Việt-Xã Đàn-Phạm Ngọc Thạch-Chùa Bộc-Thái Hà-Nguyễn Chí Thanh-La Thành-Cầu Giấy–Xuân Thủy– Hồ Tùng Mậu– Kiều Mai -Nhổn(ĐH Công Nghiệp) 3.2.3.Xác định điểm dừng đỗ trên tuyến: Các điểm dừng đổ trên tuyến này gần như đã có sẳn vì vậy trong các phương án quy hoạch đưa ra ở đây sẻ tận dụng các điểm dừng đỗ này và thông báo thêm về tuyến Nhổn-BX Lương Yên Bảng dừng đỗ các điễm dừng đỗ tuyến Nhổn-BX Lương Yên STT Tên điểm dừng đỗ Các tuyến đi qua Tỉ lệ đảm nhận của tuyến Lẻ (m) Cộngdồn (m) Hiện trạng Phương án bố trí Nhàchờ Biển báo Tận dụngCSHTcũ Làm mới Biển báo Nhà chờ A Nhổn(Đh Công Nghiệp) 20,29,32,57 20% 0 0 0 0 0 0 0 1 Đối diện đền Nguyên Xá 20,29,32,57 20% 900 900 0 1 1 0 0 2 Công ty điện cơ Hà Nội 20,29,32,57 20% 600 1500 0 1 1 0 0 3 Trường mầm non Sao Mai 05,20,29,32,57 16.67% 400 1900 0 1 1 0 0 4 Trung đoàn thông tin 21 05,20,29,32,57 16.67% 400 2300 1 1 2 0 0 5 Đối diện Siêu thị Tây Đô 05,20,29,32,57 16.67% 500 2800 0 .1 1 0 0 6 Đối diện huyện uỷ Từ Liêm 05,20,29,32,57 16.67% 1000 3800 0 1 1 0 0 7 Đối diện ĐH thương Mại 05,20,26,32,49,29 14.29% 700 4500 1 1 2 0 0 8 Cạnh cầu vượt 05,20,26,32,49,29 14.29% 700 5200 0 1 1 0 0 9 ĐH Quốc Gia HN 20,26,32,34,49,39 14.29% 100 5300 0 0 0 1 0 10 173 Xuân Thủy 20,26,32,34,49,39 14.29% 500 5800 0 0 0 1 0 11 Kính mắt Việt Tín 20,26,32,34,49,39 14.29% 500 6300 0 0 0 1 0 12 56 Cầu Giấy 20,26,32,34,49,39 14.29% 600 6900 0 1 1 0 0 13 274 Cầu Giấy 20,26,32,34,49,39 14.29% 600 7500 1 1 2 0 0 14 Điểm trung chuyển Cầu Giấy 20,26,32,34, 07,16,24,25, 26,27,28 6% 200 7700 1 1 2 0 0 15 HV Thanh thiếu niên(Ng CHí Thanh) 09,18,26,27, 35,50 14.29% 800 8500 1 1 2 0 0 16 Trung tâm bưu chính viển thông 09,18,26,27, 35,50 14.29% 400 8900 1 1 2 0 0 17 Số 7 Huỳnh Thúc Kháng 26,35 33% 550 9450 1 1 2 0 0 18 171 Thái Hà 12,26,35 25% 250 9700 0 1 1 0 0 19 159 Thái Hà 12,26,35 25% 300 10000 1 1 2 0 0 20 Bể bơi Thái Hà 12,26,35 25% 600 10600 1 1 2 0 0 21 182 Thái hà 18,21,23,26, 44,35 14.29% 400 11000 0 1 1 0 0 22 HV Ngân Hàng 18,21,23,26, 44,35 14.29% 600 11700 1 1 2 0 0 23 18A Phạm Ngọc Thạch 18,21,23,26, 44,35 14.29% 700 12400 1 1 2 0 0 24 27 Đào Duy Anh 21,26 33% 300 12700 1 1 2 0 0 25 75 Đại Cồ Việt 35,44,51 25% 400 13100 0 1 1 0 0 26 202 Trần Khát Chân 35,44,51 25% 500 13600 0 1 1 0 0 27 66 Trần Khát Chân 35,44,51 25% 400 14000 0 1 1 0 0 28 111 Kim Ngưu 04,30,36,42, 52 16.67% 500 14500 0 1 1 0 0 29 27A Lạc Trung 51 50% 700 15200 0 1 1 0 1 30 1124 Minh Khai 19,24 33% 600 15800 1 1 2 0 0 31 124 Nguyễn Khoái 19,24,28 25% 500 16300 1 1 2 0 0 32 56 Nguyễn Khoái 19,24,28 25% 500 16800 1 1 2 0 0 B BX Lương Yên 19,24,48,,51, 55 16.67% 500 17300 1 1 2 0 0 Tổng điểm dừng:32 16 30 46 3 1 Bảng 3.2. Danh sách vị trí các điểm dừng trên tuyến Nhổn-BX Lương Yên (Chiều đi) STT Tên điểm dừng đỗ Lẻ (m) Cộngdồn (m) Hiện trạng Phương án bố trí Nhàchờ Biển báo Tận dụngCSHTcũ Làm mới Biển báo Nhà chờ A BX Lương Yên 0 0 0 0 0 0 0 1 15 Nguyễn Khoái 600 600 1 1 2 0 0 2 135 Nguyễn Khoái 600 1200 1 1 2 0 0 3 1135 Minh Khai 400 1600 1 1 2 0 0 4 50 Lạc Trung 600 2200 1 1 2 0 0 5 76 Kim Ngưu 700 2900 1 1 2 0 0 6 17 Trần Khát Trân 300 3200 1 1 2 0 0 7 143 Trần Khát Chân 500 3700 1 1 2 0 0 8 96 Đại Cồ Việt 300 4000 1 1 2 0 0 9 69 Phạm Ngọc Thạch 400 4400 1 1 2 0 0 10 HV Ngân hàng 600 5000 0 1 1 0 0 11 179 Thái Hà 300 5300 1 1 2 0 0 12 213 Thái Hà 550 5850 1 1 2 0 0 13 Rạp Chiếu Phim QG 200 6050 1 1 2 0 0 14 Công Viên Thành Công 400 6450 1 1 2 0 0 15 Số 112 Huỳnh Thúc Kháng 550 7000 0 1 1 0 0 16 Đh Luật HN 250 7250 1 1 2 0 0 17 71 Nguyễn Chí Thanh 300 7550 1 1 2 0 0 18 48 La Thành 600 8150 0 1 1 0 0 19 Điểm trung chuyển Cầu Giấy 300 8450 1 1 2 0 0 20 276 Cầu Giấy 800 9250 0 1 1 0 0 21 42 Cầu Giấy 350 9600 0 0 0 1 0 22 Kính mắt Việt Tín 400 10000 0 0 0 1 0 23 156 Xuân Thủy 300 11300 0 0 0 1 1 24 ĐH Quốc Gia HN 750 12050 0 1 1 0 1 25 Cạnh cầu vượt 200 12250 1 1 2 0 0 26 Đối diện ĐH thương Mại 700 12950 1 1 2 0 0 27 Đối diện huyện uỷ Từ Liêm 700 13650 1 1 2 0 0 28 Đối diện Siêu thị Tây Đô 1000 14650 1 1 2 0 0 29 Trung đoàn thông tin 21 650 15300 1 1 2 0 0 30 Trường mầm non Sao Mai 500 15800 1 1 2 0 0 31 Công ty điện cơ Hà Nội 500 16300 1 1 2 0 0 32 Đối diện đền Nguyên Xá 600 16900 0 1 1 0 0 B Đầu B: ĐH Công Nghiệp 400 17300 Tổng điểm dừng đổ: 32 23 30 52 3 2 Bảng 3.3. Danh sách vị trí các điểm dừng trên tuyến chiều Nhổn-BX Lương Yên ( chiều về) 3.2.4. Lựa chọn phương tiện a. Các căn cứ chủ yếu để lựa chọn xe buýt ở Hà Nội: Xe buýt cũng như các phương tiện cơ giới đường bộ khác tham gia giao thông trên đường phố Hà Nội phải thoả mãn các tiêu chí về kỹ thuật cung như các tiêu chí về an toàn thông qua các văn bản sau đây : - Luật giao thông đường bộ số 26/2001/QH 10 ngày 29/6/2001. - Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ và điều lệ an toàn giao thông đô thị ( ban hành kèm theo nghị định số 36/ CP ngày 28/5/1995. - Quyết định số 14/2006/ QĐ- BGTVT ngày 02/03/2006 về việc ban hành Tiêu chuẩn nghành: Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ - Ô tô khách thành phô – Yêu cầu kĩ thuật.. - Nghị định số 110 / 2006 NĐ – CP ngày 28/09/2006 của chính phủ quy định về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô . - Quyết định số 34 /2006/ QĐ – BGTVT ngày 16/10/2006 của Bộ GTVT ban hành quy định về quản lý vận tải khách công cộng bằng xe buýt. b. Các yêu cầu đối với phương tiện vận tải hành khách bằng xe buýt : + Đảm bảo tính thuận tiện, tiện nghi : - Thuận tiện cho hành khách - Thuận tiện cho lái xe + Yêu cầu sức chứa của phương tiện VTHKCC : Đối với xe buýt thì sức chứa của nó phụ thuộc vào diện tích hữu ích của sàn xe, định mức cho một chỗ ngồi : 0,315 m2 / 1 ghế, 0,2 m2 / 1 chỗ đứng hoặc cao điểm thì 0,125 m2 / 1 chỗ đứng tức là tương đương với 8 người đứng trong 1m2. Ngoài ra còn phụ thuộc vào cách bố trí chỗ ngồi trên xe và tỉ lệ ghế ngồi trên xe . + Yêu cầu về kích thước phương tiện : Chiều dài : 9m; Chiều rộng : 2,5m; Chiều cao : 3,2m; Đối với xe buýt thì số cửa lên xuống có thể là : 1, 2 , 3 cửa, chiều rộng của cửa từ 0,6 đến 1,2m. Ngoài ra cần có cửa thoát hiểm trong trường hợp xe gặp sự cố . + Yêu cầu về tính đảm bảo môi trường của phương tiện : - Phương tiện phải đảm bảo về tính bảo vệ môi trường, khí xả, tiếng ồn. Đặc biệt đối với phương tiện vận tải trong thành phố thì các yêu cầu này càng đòi hỏi cao vì trong thành phố mật đô phương tiện tham gia giao thông là rất cao vì vậy mà tính bảo vệ môi trường càng được quan tâm hơn. - Tiêu chuẩn về tính năng kĩ thuật và chất lượng xe buýt trên các tuyến buýt tiêu chuẩn ở Hà Nội như bảng sau : TT Các kích thước hìnhhọc cơ bản Đơn vị Buýt lớn tiêu chuẩn Buýt trung bình Mini buýt 1 Chiều dài tối đa mm 12000 9000 7000 2 Chiều rộng tối đa mm 2500 2500 2100 3 Chiều cao tối đa mm 3300 3200 3100 4 Chiều dài cơ sở tối đa mm 5400 5000 3500 5 Bán kính vòng quay tối thiểu mm 12800 8000 6700 6 Tỷ lệ sức chứa (HK)/ cửa đơn HK/ cửa 20:01 20:01 25:01 7 Số cửa đơn tối thiểu cửa 4 3 1 8 Chiều rộng cửa tối thiểu mm 1150 900 700 9 Chiều cao sàn xe tối đa mm 790 790 590 10 Số bậc lên xuống tối đa bậc 3 3 2 11 Chiều cao tối đa bậc thứ nhất ( Trước/ sau) mm 370/ 340 370/ 340 370 12 Chiều cao bậc thứ 2 (Trước/ sau) mm 220/ 240 220/ 240 220 13 Chiều cao bậc thứ ba (trước / sau) mm 200/ 210 200/ 210 14 Chiều cao lòng xe tối thiểu (trước/sau mm 2050/ 1860 2050/ 1860 1950/ 1650 15 Tỷ lệ ghế ngồi/ sức chứa tối đa % 40 40 60 16 Diện tích sàn xe tối thiểu / 1 HK m2 0,25 0,25 0,25 ( Nguồn:PGS.TS Nguyễn Văn Thụ: Bài giảng công nghệ khai thác phương tiện vận tải đô thi) Bảng 3.4. Các kích thước hình học cơ bản của xe buýt chuẩn ở Hà Nội c. Các loại xe buýt hiện có : Hiện nay xe buýt có các loại sau : Autobus Renault SC10R; Mercedes Benz: Cito, Citaro, 0305, 0405, 814D, City Star; Hyudai Chorus, MAN – ORANA – MB1, SCANIA CNG BUS; Volvo B10BLE; DAEWOO BS90, BS105, Transinco. Trong đó loại xe Transinco hiện nay đang được đưa vào sử dụng cho một số tuyến mới với giá thành hợp lý, xe được lắp tại Việt Nam. Đối với tuyến buýt Nhổn-BX Lương Yên ta nên lựa chọn loại xe này d. Lựa chọn sơ bộ phương tiện cho xe buýt : Để vận chuyển hành khách trên tuyến Nhổn-BX Lương Yên ta có thể sử dụng nhiều loại xe có sức chứa khác nhau. Song hiệu quả sử dụng phương tiện cũng sẽ khác nhau khi chúng không phù hợp với cường độ luồng hành khách trên các hành trình . Phương án quy hoạch tuyến Nhổn-BX Lương Yên là phương án quy hoạch tuyên mới vì vậy ta nên lựa chọn phương tiện theo sức chứa hợp lý . Theo HAMU, vận chuyển hành khách trong thành phố thì sức chứa hợp lý của phương tiện phụ thuộc vào cường độ luồng hành khách trong giờ theo một hướng như sau : Cường độ luồng hành khách trong một giờ (HK) Sức chứa của xe ( Chỗ ) 200 – 1000 40 1000 – 1800 65 1800 – 2600 80 2600 – 3800 110 >3800 180 ( Nguồn : Nhập môn Tổ chức vận tải trong thành phố - Bộ môn Vận tải đường bộ thành phố ) Bảng 3.5. Sức chứa của xe buýt phụ thuộc vào công suất luồng hành khách trong 1 giờ Theo điều tra, công suất luồng hành khách trên tuyến vào khoảng 1800 – 2600, vì vậy ta có thể chọn sức chứa của phương tiện là qtk = 80. Hiện tại các xí nghiệp xe buýt tại Hà Nội có các loại xe có sức chứa 60 chỗ đó là : Mercedes, Daewoo BS105, B80 - Transico, Daewoo –Hyundai,Renault, B80 Hàn Quốc, Daewoo . Qua một thời gian hoạt động khá dài của xe buýt người ta thấy rằng loại xe Transico là loại xe phù hợp nhất đối với việc lựa chọn xe buýt ở Hà Nội vì tính năng hoạt động của nó phù hợp với những điều kiện đường sá, thời tiết ở Việt Nam. Hơn nữa, loại xe này có giá cả không quá đắt, nên phù hợp với điều kiện nền kinh tế nước ta Chính vì vậy trong các phương án quy hoạch tôi quýt định đưa ra phương án lựa chọn phương tiện là loại xe Transico, sức chứa của phương tiện sẽ tuỳ thuộc vào công suất luồng hành khách trên tuyến của các phương án quy hoạch đưa ra. Tuy nhiên, hiện tại trên hướng tuyến Nhổn-BX Lương Yên một số đoạn tuyến mặt đường không lớn lắm, chất lượng mặt đường không cao ( như đoạn La Thành) vì vậy trong các phương án quy hoạch nên chọn loại xe buýt có sức chứa 60 chỗ cho phù hợp với cơ sở hạ tầng hiện có. Vì vậy, tôi đưa ra lựa chọn phương tiên hoạt động trên tuyến Nhổn-BX Lương Yên là xe buýt Transico với trọng tải 60 chỗ. Qua thời gian sử dụng ta thấy loại xe Transinco rất phù hợp với điều kiện đường xá ở Hà Nội, mặt khác chất lượng xe lại đảm bảo vì vậy ta có thể lấy mác xe Transinco để lựa chọn cho tuyến Nhổn-BX Lương Yên 3.2.5.Tính toán các chỉ tiêu khai thác trên tuyến - Cự ly tuyến : Lt = 17 km - Thời gian hoạt động trong ngày : Đây là một tuyến xuyên tâm phục vụ cho người dân ở nội thành và ngoại thành đặc biệt là hành khách đi xe liên tỉnh của Bến xe Lương Yên có nhu cầu đi vào thành phố sớm nên tuyến sẽ hoạt động sớm và kết thúc muộn.Do đó tôi đưa ra thời gian hoạt động như sau: Thời gian hoạt động : + Giờ mở tuyến : 5h00 + Giờ đóng tuyến : 21h00 + Thời gian hoạt động của tuyến trong ngày : 16h/ ngày - Tần suất : + Giờ cao điểm : 10 phút/ lượt xe + Giờ bình thường : 15 phút/ lượt xe - Thời gian tác nghiệp đầu cuối, thời gian dừng tại một điểm dừng trên tuyến : Tđ = Tc = 10 Phút Td = 0,5 phút Thời gian hoạt động của tuyến : - giờ bình thường : - giờ cao điểm : - Giãn cách chạy xe ( ) - Bình thường : = 15 (phút / chuyến) - Cao điểm : = 10 (phút / chuyến) + Số chuyến xe vào giờ bình thường(1 chiều) : (chuyến ) + Số chuyến xe vào giờ cao điểm điểm( 1chiều ) : (chuyến ) + Tổng số chuyến xe (đội xe ): (chuyến ) - Thời gian 1 chuyến xe () ( phút ) Trong đó : - : thời gian đầu cuối ; = 10 (phút) - : thời gian lăn bánh ; (phút ) - VT: vận tốc kỷ thuật (Thông thường lấy VT=25) - : thời gian dừng dọc đường ( phút ) (phút) - : số điểm dừng dọc đường ; =32 (điểm ) - : thời gian dừng TB tại 1 điểm dừng ; =30(s) (phút ) ; = 1.12(h) - Thời gian 1 vòng xe () : (phút ) =2.23 (h) - Số xe vận doanh và số xe có + Số xe vận doanh là : (xe ) + Số xe kế hoạch : (xe ) Với hệ số vận doanh là: = 0.8 Nhóm chỉ tiêu về quãng đường - Chiều dài của hành trình () : = 17 km - Cự ly đi lại của hành khách ( ) Trong đó : - : cự ly đi lại bình quân của hành khách (km) - : chiều dài tuyến (km) ; = 17 km - : hệ số thay đổi hành khách ; = 1.5 (km) - Khoảng cách trung bình giữa 2 điểm dừng () (km) Trong đó : - : khoảng cách trung bình giữa 2 điểm dừng - : chiều dài tuyến (km) ; = 17 km - n : số điểm dừng đỗ ( kể cả điểm đầu cuối); n = 34 (km)=500m - Quãng đường huy động () := 17 (km) - Quãng đường xe chạy ngày đêm () (km) Trong đó: - : số chuyến xe 1 xe chạy trong 1 ngày ( chuyến ) ( chuyến ) - : chiều dài tuyến (km) ; = 17 km - : quãng đường huy động ; = 17 (km) = 11*17 +17*2= 221(km) - Quãng đường 1 vòng ( ) : (km) Nhóm chỉ tiêu về tốc độ - Tốc độ kỹ thuật : = 25(km/h) - Tốc độ khai thác : Trong đó : - : tốc độ khai thác (km/h) - : chiều dài tuyến (km) ; = 17 km - : thời gian 1 chuyến xe ( giờ ); = 1.12 (h) - Tốc độ lữ hành : Trong đó : - : chiều dài tuyến (km) ; = 17 km - : thời gian lăn bánh ; = 41 ( phút ) - : thời gian dừng dọc đường ; = 16 (phút) (km/h) Hệ số lợi dụng trọng tải tĩnh Qua điều tra lưu lượng hành khách một số tuyến buýt nội đô, thì lưu lượng hành khách bình quân là 50 – 70 hành khách . Hệ số lợi dụng trọng tải tĩnh là: Khối lượng hành khách và lượng luân chuyển hành khách trong một ngày : - Khối lượng vận chuyển của 1 chuyến (HK) - Lượng luân chuyển hành khách trong một chuyến (HK.Km) - Khối lượng hành khách vận chuyển trong một ngày của đoàn xe = 152*90 = 13680(HK) - Lượng luân chuyển hành khách trong một ngày =13680*11,3= 154584(HK.Km) - Quảng đường xe chạy ngày đêm tính cho đoàn xe: Quảng đường xe chạy 1 năm tính cho cả đoàn xe 3.2.6.Lập thời gian biểu trên tuyến TT Nhổn BX Lương Yên TT Nhổn BX Lương Yên TT Nhổn BX Lương Yên 1 5:00 5:00 31 11:10 11:10 61 17:30 17:30 2 5:15 5:15 32 11:20 11:20 62 17:40 17:40 3 5:30 5:30 33 11:30 11:30 63 17:50 17:50 4 5:45 5:45 34 11:40 11:40 64 18:00 18:00 5 6:00 6:00 35 11:50 11:50 65 18:15 18:15 6 6:15 6:15 36 12:05 12:00 66 18:30 18:30 7 6:30 6:30 37 12:20 12:10 67 18:45 18:45 8 6:40 6:40 38 12:35 12:20 68 19:00 19:00 9 6:50 6:50 39 12:50 12:30 69 19:15 19:15 10 7:00 7:00 40 13:05 12:40 70 19:30 19:30 11 7:10 7:10 41 13:20 12:55 71 19:45 19:45 12 7:20 7:20 42 13:35 13:10 72 20:00 20:00 13 7:30 7:30 43 13:50 13:25 73 20:15 20:15 14 7:40 7:40 44 14:05 13:40 74 20:30 20:30 15 7:50 7:50 45 14:20 13:55 75 20:45 20:45 16 8:05 8:00 46 14:35 14:10 76 21:00 21:00 17 8:20 8:10 47 14:50 14:25 18 8:35 8:20 48 15:05 14:40 19 8:50 8:30 49 15:20 14:55 20 9:05 8:40 50 15:35 15:10 21 9:20 8:55 51 15:50 15:25 22 9:35 9:10 52 16:00 15:40 23 9:50 9:25 53 16:10 15:55 24 10:00 9:40 54 16:20 16:10 25 10:10 9:55 55 16:30 16:25 26 10:20 10:10 56 16:40 16:40 27 10:30 10:25 57 16:50 16:50 28 10:40 10:40 58 17:00 17:00 29 10:50 10:50 59 17:10 17:10 30 11:00 11:00 60 17:20 17:20 Bảng 3.6. Thời gian biểu chạy xe của tuyến Nhổn-BX Lương Yên Từ các số liệu cần thiết như : chiều dài hành trình, chiều dài giữa các điểm đỗ , tốc độ kỹ thuật của từng đoạn, thời gian đỗ ở các điểm đỗ , thời gian một chuyến, thời gian hoạt động trong ngày, số lượng xe hoạt động trong ngày trên hành trình của tuyến Nhổn-BX Lương Yên ta xây dựng được thời gian biểu chạy xe như bảng trên. Thời gian biểu chạy xe có tác dụng cho việc tổ chức quản lý phương tiện, lái xe, nâng cao hiệu quả và chất lượng công tác của những xe buýt hoạt động theo hành trình và thông tin cho hành khách biết . Thời gian biểu và biểu đồ chạy xe có tác dụng cho việc tổ chức quản lý phương tiên, lái xe ,nâng cao hiệu quả và chất lượng công tác của những xe buýt hoạt động theo hành trình và thông tin cho hành khách biết . Thời gian biểu chạy xe là những tài liệu định mức cơ bản về tổ chức công tác vận tải của xe buýt hoạt động theo hành trình trong đó quy định rõ chế độ chạy xe ,chế độ lao động cho lái xe , thời gian làm việc của hành trình , số lượng xe ,chuyến xe và giãn cách chạy xe trên hành trình. Thời gian biểu chạy xe không những có tác dụng trong việc tổ chức chạy xe ( liên quan tới lái phụ xe , bán vé , điều độ , trạm , bến) mà còn có tác dụng cho các bộ phận phục vụ kỹ thuật ,vật tư ( bảo dưỡng ,sửa chữa , vật tư, nhiên liệu ) , bộ phận kiểm tra xe hoạt động trên đường. 3.3.7.Công tác tổ chức lao động cho lái phụ xe Lao động của lái phụ xe là lao động phức tạp nguy hiểm có liên quan đến an toàn và tính mạng của hành khách . Vì vậy tổ chức lao động cho lái xe phải đảm bảo những quy định về chế độ lao động do nhà nước quy định như : + Thời gian làm việc một tháng : là tổng số thời gian làm việc trong thánh do nhà nước quy định. + Độ dài ca làm việc không lớn hơn 10 giờ trong ngày đối với vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố . + Thời gian chuẩn bị và kết thúc ca làm việc là 15 -20 phút. Sau 4 giờ xe chạy liên tục phải nghỉ ngơi 30 – 60 phút . Lao động lái phụ xe là loại lao động trục tiếp tạo ra sản phẩm vận tải, quyết định đến chất lượng sản phẩm vận tải. Lao động lái phụ xe có đặc thù riêng : đòi hỏi tính độc lập cao, nhanh nhẹn tháo vát, có sự hiểu biết rộng, có sức khoẻ tốt. Bởi vậy trong quá trình tuyển dụng lao động lái xe công ty phải đặt ra những yêu cầu rất chặt chẽ trước khi ký hợp đồng. Việc tuyển dụng và trả lương thực hiện theo hợp đồng lao động giữa Giám đốc và người lao động, phù hợp với quy định của pháp luật. Trong một ngày được chia làm 2 ca, mỗi ca 8 giờ. Xác định nhu cầu lái phụ xe cho tuyến buýt Nhổn-BX Lương Yên Theo phương pháp tính toán theo quỹ thời gian làm việc ( bài giảng Tổ chức quản lý doanh nghiệp - Bộ môn KTVT & DL) thì nhu cầu về lái xe trên tuyên được xác định như sau: Nlx = = Trong đó : : Tổng thời gian làm việc của xe trên tuyến : Tổng thời gian chuẩn kết : Tổng thời gian khác QTGlx : Quỹ thời gian làm việc của lái xe trong một năm QTGlx = [ 365 – ( Dtb, cn + Dlễ + Dphép+ Dkhác) ] * 8 = 288 * 8 = 2304 (h) : Hệ số tăng năng suất lao động của lái xe . ADvd : Tổng số ngày xe vận doanh trong năm ADvd = Avd*Dc = 12*365 = 4380 ( ngày xe ) Trong phương pháp này thông thường =1. Tổng thời gian chuẩn kết TCK = 10 phút và thời gian khác bằng 0. Nlx = = 31(Lái xe ) Mỗi xe cần có 1 lái xe và 1 phụ xe vì vậy số lượng lao động lái phụ xe cần tuyển cho tuyến Nhổn-BX Lương Yên là: 31*2 = 64 (người). 3.3. Tính toán chi phí và doanh thu của phương án 3.3.1. Chi phí đầu tư vào phương án Bao gồm chi phí đầu tư cho phương tiện và chi phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng trên tuyến Lộ trình của tuyến đi qua nhiều tuyến đường đã có sẵn cơ sở hạ tầng cho xe buýt, nhưng vẫn còn 1 số tuyến đường chưa có cơ sở hạ tầng dành cho xe buýt hoặc là cơ sở hạ tầng chưa đầy đủ. Vì vậy ta cần phải xây dựng thêm biển báo, nhà chờ mới tại các điểm dừng đỗ dọc đường chưa bố trí cơ sở hạ tầng cho tuyến buýt. Theo bảng 3.2 và bảng 3.3 thì số biển báo phải làm mới trên tuyến là 6 chiếc và số nhà chờ làm mới là 3 cái . Hiện nay chi phí xây dựng một nhà chờ khoảng 50 triệu đồng, chi phí xây dựng 1 biển báo là 5 triệu đồng. Chi phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng = 6 * 5.000.000 + 3 * 50.000.000 = 180.000.000 VNĐ Chi phí đầu tư mua phương tiện = Vốn đầu tư cho 1 xe * Số xe kế hoạch Trong đó vốn đầu tư cho 1 xe lại bao gồm cả lệ phí trước bạ là 2% / xe ( Theo thông tư 28/2000/TT – BTC của Bộ tài chính quy định tại khoản 3 mục II). Ngoài ra vốn đầu tư cho phương tiện còn có các chi phí khác như : + Chi phí đăng kiểm : Căn cứ quy định ngày 10/2003/QĐ – BTC ngày 24/1/2003 quy định : chi phí đăng kiểm 200.000VNĐ/ xe + Chi phí BHTNDS quy định dối với xe 60 chỗ là : Theo biểu phí và mức TNDS của chủ xe cơ giới kèm theo quy định 23/2003 QĐ – BTC ngày 25/2/2003 của bộ trưởng bộ tài chính quy định đối với xe 60 chỗ là : 1.040.000 VNĐ + Chi phí đăng kí xe : Theo thông tư 77 – TC/TCT ngày 29/11/1996 tổng cục thuế quy định tại phần 2 thì chi phí dăng kí ô tô là 150.000 đồng / xe / lần Chi phí đầu tư phương tiện = 800.000.000 * 18 + 0.02 * 800.000.000 + 200.000 * 18 + 1.040.000 * 18 + 150.000 * 18 = 14.441.020.000 VNĐ 3.3.2. Chi phí vận hành phương án Chi phí tiền lương cho lái phụ xe ( Hệ số lương lái xe + hệ số lương phụ xe) * lương cơ bản * Số xe hoạt động của tuyến * Hệ số ca xe * Hệ số ngày làm việc Theo thông tư 76/ quy định đối với lương lái xe và phụ xe cụ thể trong bảng sau đây: Loại xe Buýt lớn Buýt TB Buýt nhỏ Lái xe 3,73 3,28 2,92 Phụ xe 1,96 1,96 1,32 (Nguồn : Thông tư số 76 của Bộ tài chính ) Bảng 3.7. Hệ số lương lái phụ xe Lương lái phụ xe của tuyến xe trong 1 tháng = (3,28 + 1,96 )* 650.000 * (1 + 1,1 )* (1 +0,1 )*14 *2,14 *1,27 =307.253.231,416 VNĐ Chi phí BHXH, BHYT, KPCĐ trong một tháng Chi phí BHXH, BHYT, KPCĐ = 19% lương cơ bản = 0,19 * 207.253.231,416= 39.378.114 VNĐ Chi phí tiền ăn ca của lái phụ xe : Chi phí ăn ca = Số lái xe và nhân viên bán vé cho 1 xe * Số ca * Đơn giá ăn ca * ngày xe hoạt động Tiền ăn ca một tháng của các lái phụ xe đối với tuyến : BTDTH – BXLY = 2 * 2 * 10.000 * 14 * 30 = 16.800.000 VNĐ Chi phí thuê đất : Căn cứ theo định mức của UBND Thành phố Hà Nội thì diện tích thuê đất được tính cho từng loại xe như sau : Xe buýt lớn là 14,9m2, xe buýt trung bình là 11,75m2, xe buýt nhỏ là 8,7m2. Tuyến Nhổn-BX Lương Yên sử dụng loại xe buýt trung bình nên định mức diện tích đất là 11,75m2/ xe . Chi phí thuê đất tính theo công thức sau : Chi phí thuê đất = Đơn giá thuê đất * Diện tích đất Đơn giá thuê đất trong một năm đối với một xe buýt trung bình là : 1.155.000 đ/m2/năm. Vậy chi phí thuê đất 1 tháng của tuyến là : Chi phí thuê đất =(11,75*18*1.155.000)/12 , =20.356.875 đồng/ tháng Chi phí nhiên liệu : Căn cứ vào quyết định số 76/2003/ QĐ-UB ban hành định mức tạm thời cho hoạt động xe buýt như sau : Đối với xe buýt mới thì định mức nhiên liệu được tính theo công thức sau đây : Qnl/100 = (K1 + q * K2* ) * + n * K3 * + K4 * Trong đó : K1 : Lượng tiêu hao nhiên liệu cho 100km không tải trên đường loại một K2 : Lượng tiêu hao nhiên liệu cho việc vận chuyển một tấn hàng ( 17 HK ) trên quãng đường 100km K3 : Lượng tiêu hao nhiên liệu cho một lần quay trở đầu xe . K4 : Lượng tiêu hao nhiên liệu cho 1 giờ máy kéo lạnh q : Sức chứa của xe ( Số hành khách ) M : Khối lượng bình quân một hành khách bao gồm cả hành lý : Hệ số ảnh hưởng do dừng đỗ xe n : Số lần quay trở đầu xe trong 1 vòng Chi phí nhiên liệu = Số Km hành trình xe chạy * Định mức nhiên liệu * Đơn giá nhiên liệu Định mức nhiên liệu cho 100km : + Có điều hoà là: 40 lít/ 100km + Không có điều hoà : 32 lít/100km Ta có bảng sau đây : TT Chi phí nhiên liệu Định mức Đơn vị 1 Định mức nhiên liệu trên 100km - Có điều hoà 40 lít/100km - Không có điều hoà 32 lít/100km 2 Số ngày trong năm chạy điều hoà 275 ngày 3 Số ngày trong năm không chạy điều hoà 90 ngày 4 Số km trong năm chạy điều hoà 527.725 Km 5 Số km trong năm không chạy điều hoà 172.710 Km 6 Giá nhiên liệu/ 1 lít 12.000 đồng / lít Chi phí nhiên liệu một tháng 221.964.333 đồng/ tháng Chi phí nhiên liệu 1km xe chạy 3.856 đồng/km ( Nguồn: http//transeco.com.vn.) Bảng 3.8. Chi phí nhiên liệu đối với loại xe buýt trung bình Chi phí dầu nhờn : Căn cứ vào định mức, mức tiêu hao dầu nhờn từ 1% tới 1,5% so với mức tiêu hao nhiên liệu. Chi phí dầu nhờn = Mức tiêu hao nhiên liệu * % tiêu hao dầu nhờn * Đơn giá Đơn giá dầu nhờn là 19.030 đ/ lít . Chi phí dầu nhờn trong một tháng = 221964,3 * 0.015 * 19030 = 6.335.971 đ/ tháng Trích khấu hao cơ bản : CKHCB = Trong đó : i : Tỉ lệ trích khấu hao cơ bản G: Nguyên giá xe Thời gian trích khấu hao là 10 năm, số xe kế hoạch là 14 xe, vậy chi phí khấu hao cơ bản của tuyến trong 1 tháng là : KHCB = = 84.000.000 VNĐ Chi phí trích trước sửa chữa lớn Ta có chi phí sửa chữa lớn : Chi phí SCL = Số km hành trình trình chạy xe * Đơn giá SCL 1km Thông thường thì Chi phí trích trước SCL = 50 – 60% KHCB Chi phí Trích trước SCL trong 1 tháng = 0,6 * 84.000.000 = 50.400.000VNĐ Chi phí SCL cho 1km xe chạy là : 681 đồng/km Chi phí mua BHTNDS : Quy định mức bảo hiểm bắt buộc đối với chủ phương tiện. Mức bảo hiểm 1 xe/ năm là 1.042.000 VNĐ. Chi phí mua BHTNDS là : Chi phí BHTNDS = Số xe kế hoạch * Mức bảo hiểm 1xe/ năm Chi phí BHTNDS trong 1 tháng của tuyến = Chi phí sửa chữa thường xuyên : Chi phí sửa chữa thường xuyên = Số km hành trình xe chạy * Đơn giá SCTX cho 1km Hiện nay đơn giá SCTX mà nhà thầu đang áp dụng cho loại xe vận hành thực tế bao gồm :Sửa chữa thường xuyên ( bảo dưỡng định kỳ, sửa chữa nhỏ ) + bảo dưỡng, sửa chữa điều hoà, sửa chữa đột xuất + phụ tùng bảo dưỡng + quản lý phân xưởng … Trong đó : Sửa chữa thường xuyên là 371 đồng/km; Bảo dưỡng sửa chữa điều hoà là 132 đồng/km; sửa chữa đột xuất là 35 đồng/km. Vậy chi phí SCTX cho 1km xe chạy là 538đồng/km Chi phí SCTX cho 1 tháng =17,3*128*30*538=35.120.640VNĐ Chi phí săm lốp : Tại quyết định 76/2003UB-ND thì : Chi phí săm lốp = Hành trình xe chạy * Đơn giá xăm lốp 1km Định nghạch sử dụng lốp 58.000km Số bộ lốp trên xe là 6 bộ/ xe ; Đơn giá loại lốp xe buýt trung bình là 2.510.000 đồng/ bộ Chi phí săm lốp trên 1km xe chạy = = 260 đồng/km Chi phí săm lốp cho 1 tháng:17,3*128*30*260=16.972.800VNĐ 3.3.3. Doanh thu khi đưa tuyến Nhổn-BX Lương Yên vào họat động Để xác định doanh thu cho tuyến ta xác định theo công thức sau đây : Doanh thu = Sản lượng * Giá vé Như đã biết sản lượng vận chuyển 1 ngày của tuyến là WQngày = 13680(HK). Vì vậy ta chỉ cần xác định số hành khách đi vé lượt và đi vé tháng . Đối với các tuyến buýt hiện nay của Hà Nội số lượng hành khách đi lại bằng xe buýt được chia ra như sau: Đối tượng không ưu tiên HK đi lại bằng xe buýt HK đi vé lượt HK đi vé tháng HK đi vé tháng liên tuyến HK đi vé tháng 1 tuyến Đối tượngưu tiên Đối tượng không ưu tiên Đối tượngưu tiên Hình 3.3. Bảng phân bố vé Từ kết quả hoạt động của toàn mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội, ta thấy rằng doanh thu vé tháng chiếm 80%, vé lượt chiếm 20%. Do vậy, tôi giả thiết doanh thu của tuyến gồm 80% vé tháng và 20% vé lượt: Số lượng hành khách sử dụng vé lượt trong 1 năm : Qvl = 0,2 * 13680* 365 =998.640 ( HK ) Số lượng hành khách đi vé tháng trong 1 năm : Qvt = 0,8 * 13680 *365 =3.994.560 ( HK ) Doanh thu hành khách đi vé lượt trong 1 năm của tuyến là: DTvl = 3.000 * 998.640 = 2.995.920.000 VNĐ Doanh thu đối với vé tháng của tuyến được tính theo tiêu thức sau đây : Doanh thu vé tháng trong 1 năm của tuyến = Doanh thu vé tháng * 365. Xác định doanh thu vé tháng cho 1 chuyến xe : Cơ cấu giá vé gồm hai loại vé cơ bản sau : + GVT ưu tiên : gồm 2 loại vé sau : - Vé tháng ưu tiên 1 tuyến : 25.000 VNĐ - Vé tháng ưu tiên liên tuyến : 50.000 VNĐ + GVT BT : Có hai loại cơ bản sau : - Vé tháng bình thường 1 tuyến : 50.000 VNĐ - Vé tháng bình thường liên tuyến : 80.000 VNĐ Trong cơ cấu giá vé trên thì có 70% người sử dụng vé tháng ưu tiên (học sinh, sinh viên ) và 30% người sử dụng vé tháng không ưu tiên ( CBCNVC ) Số hành khách sử dụng vé tháng ưu tiên : Qvtưt = 0,7 * 3.994.560 = 2.796.192 HK Số hành khách sử dụng vé tháng không ưu tiên là : Qvtkưt = 0,3 *3.994.560 = 1.198.368HK Qua điều tra ta thấy số lượng hành khách đi vé tháng liên tuyến gấp 4 lần số lượng hành khách đi vé tháng 1 tuyến . Vậy doanh thu vé tháng trong 1 năm là : DTvt = (0,2 * 25.000 +0,8*50.000)*2.796.192+ (0,2 * 50.000+ 0,8*80.000) *1.198.368 DTvt = 214.507.872.000 VNĐ -Tính tỷ lệ % doanh thu được hưởng từ vé tháng liên tuyến (kí hiệu là T): - Tỷ trọng năng lực cung ứng của tuyến/toàn mạng (số chỗ.km), kí hiệu là T1 - Tỷ trọng vé lượt của tuyến / toàn mạng, kí hiệu là T2 - Tỷ trọng vé tháng ưu tiên của tuyến / toàn mạng, kí hiệu là T3 - Tỷ trọng vé tháng không ưu tiên của tuyến / toàn mạng, kí hiệu là T4 Ta có (%) Tham khảo ý kiến của trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị, em uớc lượng T = 2 %. -Vậy doanh thu của tuyến trong 1 năm là: 214.507.872.000*0,2%=4.290.157.440 VNĐ Doanh thu trong một năm của tuyến : DT = DTvl + DTvt = 2.995.920.000 + 4.290.157.440 = 7.283.077.440 VN =>Lợi nhuận=Doanh thu- chi phí=7.283.077.440-796.000.000*12= -2.269.000.000VNĐ Như vậy mỗi năm cần trợ giá 2.269.000.000VNĐ 3.4. Đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của phương án Vận tải hành khách công cộng trong thành phố mạng lại rất nhiều lợi ích cho xã hội. Ta đánh giá các lợi ích này bằng các chỉ tiêu dưới đây và quy đổi thành tiền để thấy rõ hơn các lợi ích đó. a. Giảm tắc nghẽn giao thông Để thấy được tác dụng giảm tắc nghẽn giao thông, ta xác định mức độ chiếm dụng mặt đường của các loại xe: xe buýt, xe đạp, xe con. Khoảng cách an toàn tối thiểu giữa hai xe khi xe đang chuyển động được tính dựa vào công thức : (m) Trong đó: L - Khoảng cách an toàn tối thiểu giữa hai xe khi xe đang chuyển động ti -Thời gian phản ứng của lái xe, ti = 1.5s vi - Vận tốc của xe loại i a - Khoảng cách an toàn tối thiểu giữa hai xe khi xe đã dừng g - Gia tốc trọng trường, g = 10 m/s2 m - Hệ số ma sát, m = 0.4 i - Độ dốc, i = 0% Bảng 3.9. Chỉ tiêu của các loại xe STT Chỉ tiêu Đơn vị Xe máy Xe con Xe buýt 80chỗ 1 Chiều dài lo m 1.8 5 12 2 Chiều rộng m 0.75 1.6 2.5 3 Vận tốc, v1,v2 km/h 30-40 30-35 20-30 4 K/C an toàn ngang m 0.4 0.5 0.5 5 K/C an toàn khi xe đã dừng m 1 3 3 6 K/C an toàn tối thiểu giữa 2 xe ứng với v1 m 22 24 15 7 K/C an toàn tối thiểu giữa 2 xe ứng với v2 m 33 29 24 Bảng 3.10. Diện tích chiếm dụng đường của các loại xe và của 1 hành khách STT Chỉ tiêu Đơn vị Xe máy Xe con Xe buýt 80chỗ 1 Diện tích chiếm dụng ứng với v1 m2 37 75 95 2 Diện tích chiếm dụng ứng với v2 m2 54 88 126 3 Diện tích chiếm dụng bình quân m2 45,5 81,5 110,5 4 Mức chiếm dụng bình quân/1HK m2/HK 22,27 20,4 1,4 Ta thấy mức độ chiếm dụng mặt đường bình quân trên một hành khách của xe máy so với xe buýt là 16 lần, của xe con với xe buýt là 14. Với kết quả này, ta có thể kết luận khi sử dụng xe buýt, mặt đường sẽ thoáng hơn nhiều và sẽ giảm tắc nghẽn giao thông. b. Giảm chi phí đi lại Để thấy được tác dụng giảm chi phí đi lại ta đưa ra hai kịch bản: Kịch bản 1: Người dân đi lại bằng xe máy với: - Cự ly đi lại bình quân của người Hà Nội là: = 10 (Km) - Xe máy tiêu hao xăng 40 (Km/lít), tiêu hao dầu nhờn 1000 (Km/lít) - Giá xăng: 14,500 đồng/lít, giá dầu 28,000 đồng/lít. - Giá 1 xe máy: 15 triệu đồng với tuổi thọ là 10 năm. - Số chuyến đi bình quân của hành khách: 2.31 chuyến/ngày Vậy chi phí cho 1 chuyến đi bằng xe máy là: 5,684 đồng/chuyến Kịch bản 2: Người dân đi lại bằng xe buýt với giá như sau: Bảng 3.11. Chi phí cho 1 chuyến đi bằng xe buýt Loại vé Giá vé(Đồng) Chi phí cho 1 chuyến đi(Đồng/chuyến) Vé lượt 4,000 4,000 Vé tháng ưu tiên 1 tuyến 25,000 361 Liên tuyến 50,000 722 Vé tháng bình thường 1 tuyến 50,000 722 Liên tuyến 80,000 1,154 Bảng 3.12. Chi phí tiết kiệm được khi sử dụng xe buýt Loại vé Số HK 1 lượt tiết kiệm được(Đồng/chuyến) 1 ngày tiết kiệm được (Đồng/chuyến) Vé lượt 2,713 1,684 4,568,692 Vé tháng ưu tiên 1 tuyến 1,064 5,323 13,083,082 Liên tuyến 1,773 4,962 20,322,516 Vé tháng bình thường 1 tuyến 798 4,962 9,146,851 Liên tuyến 1,064 4,530 11,134,015 Tổng 58,255,156 c. Nâng cao an toàn giao thông, giảm chi phí xã hội thiệt hại do tai nạn giao thông Nâng cao an toàn giao thông Trong giao thông, vấn đề an toàn luôn được xem như là một chỉ tiêu hết sức quan trọng để đánh giá chất lượng và qua đó đánh giá trình độ phát triển của hệ thống giao thông cũng như trình độ phát triển chung của xã hội. Theo thống kê ở khu vực nội thành Hà Nội, loại phương tiện gây ra tai nạn nhiều nhất là xe máy, chiếm 53.33 %. Còn ở khu vực ngoại thành, loại phương tiện gây ra tai nạn nhiều nhất là xe tải và xe khách, chiếm 36.36 %. Trong đó, tỷ lệ xe buýt gây tai nạn chỉ chiếm 2 % tổng số vụ tai nạn giao thông. Theo con số thống kê so với các phương tiện khác thì xe buýt chiếm tỷ trọng nhỏ nhất cả về 3 phương diện là số vụ TNGT (chiếm 0,68 %),số người chết (chiếm 0,59 %) và số người bị thương (chiếm 0,65 %) và có xu hướng giảm dần qua các năm. Như vậy, sự gia tăng lưu lượng hành khách đi lại bằng xe buýt sẽ góp phần hết sức quan trọng trong việc làm giảm số vụ tai nạn, qua đó làm giảm những chi phí xã hội về tài chính cũng như những mất mát về sức khoẻ, tác động về tâm lý tinh thần gây nên bởi các vụ tai nạn. Giảm chi phí xã hội thiệt hại do tai nạn giao thông - Theo dự báo trong quy hoạch VTHKCC thành phố Hà Nội đến năm 2010 và năm 2020 của Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), thu nhập bình quân đầu người giai đoạn 2010 – 2020 là 2054 (USD). - Theo báo cáo của Ủy ban an toàn giao thông quốc gia, năm 2007, Hà Nội xảy ra 832 vụ tai nạn giao thông đường bộ làm 471 người chết chiếm 96 % tổng số người chết do tai nạn giao thông. + Do đó thiệt hại cho xã hội do mất đi nguồn lực cho sản suất trong 1 năm là: 2054 * 471 = 967,434 (USD) + Số người tàn tật do tai nạn giao thông bằng khoảng 5 % tổng số người tử vong. Do đó thiệt hại cho xã hội trong 1 năm là: 5 % * 471 * 2054 = 48,371 (USD) + Thiệt hại về phương tiện vận tải: Theo kết luận của Ủy ban an toàn giao thông quốc gia trong 30 vụ tai nạn giao thông đường bộ thì có 11 vụ do ô tô gây ra chiếm 36.37 %, 16 vụ do xe máy gây ra chiếm 53.33 %, còn lại 10.31 % do các loại phương tiện khác gây ra. Lấy định mức thiệt hại của 1 vụ tai nạn xe máy là 94 (USD/vụ), đối với xe buýt là 125 (USD/vụ). Vậy lợi ích do giảm chi phí cho các vụ tai nạn giao thông khi chuyển từ phương tiện cá nhân sang đi xe buýt là: 832 * (53.33 % * 94 – 2% * 125) = 43,788 (USD) Vậy tổng thiệt hại cho xã hội do tai nạn giao thông trong 1 năm là 1,059,593 (USD). Như vậy sự gia tăng lưu lượng hành khách đi lại bằng xe buýt sẽ góp phần hết sức quan trọng trong việc giảm số vụ tai nạn, giảm các chi phí xã hội về tài chính cũng như mất mát về sức khoẻ, tác động đến tâm lý tinh thần gây nên bởi các vụ tai nạn. d. Phát triển hệ thống VTHKCC Tiền đề cho sự phát triển của mỗi quốc gia để phục vụ cho quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước thì việc đầu tư phát triển giao thông vận tải ngày càng trở nên quan trọng. Với tốc độ đô thị hoá đang diễn ra nhanh chóng ở nước ta, đặc biệt là các đô thị lớn, kéo theo sự gia tăng sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tạo nên những áp lực mạnh mẽ lên cơ sở hạ tầng giao thông đô thị, tình trạng ách tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm mội trường đã trở nên báo động.Trước tình hình đó hệ thống VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố đã được UBND thành phố quan tâm và đầu tư phát triển. Giao thông vận tải cần đi trước một bước trong quá trình phát triển của xã hội. Xuất phát từ quan điểm ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng là ”cung đi trước cầu” để thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân và đủ sức hấp dẫn để thay thế các loại phương tiện vận tải cá nhân bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng. e. Giảm ô nhiểm MT Giảm ô nhiễm môi trường không khí: Các khí thải từ phương tiện vận tải làm ô nhiễm môi trường không khí như: CO, HC, NOX. Theo tiêu chuẩn của Ủy ban Liên Hợp Quốc (tiêu chuẩn khí thải số 15.03 và 15.04) về quy định mức xả khí: Bảng 3.13. Định mức về xả khí Loại khí Loại xe Đơn vị CO HC + NOX Xe máy g/km 12 0.5 Xe buýt g/l 110 28 “Nguồn: TC khí thải 15.03 và15.04 của UBLHQ” Với định mức tiêu hao nhiên liệu xe máy là 40 km/l xăng và xe buýt là 5 km/l dầu. Mức khí thải của các loại xe đó khi đốt hết 1 lít xăng/dầu như sau: Bảng 3.14. Mức khí thải khi đốt hết 1 lít xăng/dầu Loại khí Loại xe Đơn vị CO HC + NOX Xe máy g 480 20 Xe buýt g 110 28 Khi đốt hết 1 lít xăng/dầu xe máy chở được 80 HK.Km, xe buýt chở được 300 HK/Km. Ta tính tổng mức khí thải khi chuyên chở 1 HK.Km: Bảng 3.15. Mức khí thải trung bình của 1 HK.Km Loại khí Loại xe Trung bình 1 HK.Km thải ra Tổng CO HC + NOX Xe máy 6 0.25 6.25 Xe buýt 0.275 0.07 0.345 So sánh mức khí thải ra trong một ngày khi hành khách sử dụng xe buýt và xe máy, với tổng lượt hành khách trong ngày là 13,564 lượt HK, khoảng cách đi lại trung bình là 10 Km. Vậy một ngày giảm được lượng khí thải là: (6.25-0.345)*13,564 * 10 = 800,954 (g) Với đơn giá để sử lý 1 gam các chất thải như trong đề tài nghiên cứu cấp nhà nước KC 10-02, chi phí tiết kiệm được khi không phải sử lý lượng khí thải đó là: Bảng 3.16. Lợi ích giảm chi phí xử lý khí xả/ngày Loại PT Lượng khí xả(g/ngày) Chi phí sử lý(đồng/g) Thành tiền(đồng) Xe máy CO 813,840 0.25 203,460 HC + NOX 33,910 6.24 211,598 Tổng 415,058 Xe buýt CO 37,301 0.25 9,325 HC + NOX 9,494 6.24 59,242 Tổng 68,567 Lợi ích giảm chi phí xử lý khí xả/ngày 346,491 Vậy tổng chi phí tiết kiệm được trong một năm khi không phải sử các khí thải là: 346,491* 365 = 126,469,215 (đồng) Giảm tiếng ồn giao thông: Theo tiêu chuẩn Việt Nam số 5937 -1995 về tiêu chuẩn tiếng ồn cho phương tiện vận tải: Bảng 3.17. Mức ồn cho phép Loại xe Mức ồn cho phép(dB) Xe mới Xe cũ Xe máy 79 92 Xe buýt 89 92 “Nguồn: TCVN số 5937-1995 về TC tiếng ồn cho PTVT” Khi tham gia giao thông mức ô nhiễm tiếng ồn là: - Mức ô nhiễm tiếng ồn của xe máy là: (79+92)/(2*2) = 42.75 (dB/HK) - Mức ô nhiễm tiếng ồn của xe buýt là: (89+92)/(2*80) = 1.13 (dB/HK) Vậy khi sử dụng xe buýt sẽ giảm tiếng ồn là: 42.75/13 = 37.8 lần so với sử dụng phương tiện cá nhân. Như vậy, việc phát triển vận tải hành khách công cộng nói chung và việc mở tuyến Liên Hà – ĐH Công Nghiệp nói riêng là cần thiết, góp phần mở rộng phạm vi hoạt động của xe buýt trong địa bàn thành phố Hà Nội, nâng cao an toàn giao thông, giảm chi phí xã hội rất lớn cho thành phố. 3.5. Kết luận và kiến nghị 3.5.1. Kết Luận: Mặc dù là trái tim của cả nước nhưng Hà Nội vẫn sở hữu một mạng lưới giao thông đô thị còn quá nhiều bất cập và tồn tại hay nói đúng hơn là chưa hoàn thiện.Thiếu một quy hoạch tổng thể và đồng bộ về phát triển giao thông đô thị, thành phố đang phải chật vật đối mặt với nhiều vấn đề phát sinh xung quanh việc đi lại của người dân. Một khi đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông công cộng không theo kịp sự vươn mình của thành phố và tốc độ gia tăng phương tiện giao thông, tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường sẽ là vấn đề thường nhật. Vì Hà Nội chưa có hệ thống đường vành đai hoàn chỉnh nên các phương tiện vận tải hàng hoá, hành khách trung chuyển qua đầu mối Hà Nội phải ồ ạt kéo nhau vào nội đô, tạo sức ép rất lớn lên hệ thống giao thông nội thành. Tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông còn quá thấp, mạng lưới đường phân bố không đồng đều (cao ở khu vực nội thành, thấp ở khu vực đang đô thị hoá và khu vực ngoại thành) khiến khả năng thông qua của các phương tiện giao thông bị hạn chế.Nhiều công trình mới xây dựng không đồng bộ, kết nối và liên thông với hệ thống giao thông hiện có hoặc mới đưa vào sử dụng nên đã xuất hiện tình trạng quá tải. Các điểm ùn tắc giao thông trong thành phố ngày càng nhiều, tai nạn giao thông vẫn ở mức cao. Trong khi đó, tình trạng gia tăng phương tiện cá nhân như xe máy, ô tô đang thực sự trở thành mối đe doạ đối với hệ thống đường bộ. Năm 2008, mạng lưới xe buýt đã phủ khắp thành phố với 60 tuyến và gần 1.000 xe. Hoạt động trong điều kiện hạ tầng không đạt yêu cầu nhưng xe buýt Hà Nội vẫn đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của hành khách. Đó là sự vượt khó không phải nơi nào cũng có được.Mạng lưới xe buýt Hà Nội đã phát triển mạnh mẽ trong vòng 10 năm trở lại đây. Càng ngày, nhu cầu đi lại của người dân càng lớn và xe buýt - từ một phương tiện không được chú ý đã trở thành người bạn đồng hành không thể thiếu của nhiều người, đặc biệt là học sinh, sinh viên, công nhân... Năng lực vận chuyển hành khách của xe buýt không ngừng được nâng cao. Mặc dù phải hoạt động trong điều kiện đường thiếu, hạ tầng phục vụ xe buýt sơ sài nhưng chất lượng dịch vụ trên xe buýt vẫn thường xuyên được quan tâm và có nhiều chuyển biến tích cực trong thời gian qua. Các đơn vị tham gia VTHKCC bằng xe buýt không ngần ngại đầu tư lớn vào số phương tiện, đã thúc đẩy sự phát triển của mạng lưới tuyến và khả năng vận chuyển được nâng lên không ngừng. Thông tin trên xe, trên tuyến cũng được cải thiện ngày càng tiện ích đối với khách đi xe. Những chiến dịch tăng cường văn minh xe buýt được triển khai đã tác động tích cực đến thái độ, hành vi và cách xử sự của nhân viên, lái xe. Hình ảnh xe buýt và những người đang tham gia dịch vụ này cũng trở nên tốt hơn so với giai đoạn trước đó. Tuy nhiên, chất lượng VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội vẫn còn những bất cập. Nhiều kết quả khảo sát cho thấy hầu hết các tuyến đều chạy với vận tốc trung bình 20km/h nhưng vẫn còn một số tuyến di chuyển với tốc độ thấp hơn. Đó thường là những tuyến buýt nhỏ, vận hành trên các tuyến phố đông đúc và chật hẹp. Các số liệu khảo sát cũng cho thấy việc huy động xe chưa hiệu quả vì số xe đang hoạt động vượt quá số xe thực sự cần thiết 6,1%. Tình trạng lãng phí trong huy động xe cũng kéo theo lãng phí nhân công, nhiên liệu và kinh phí trợ giá. Bên cạnh đó, trong giờ cao điểm, xe buýt thường rất đông khách, nhiều hành khách thậm chí còn bị bỏ lại vì trên xe không thể ních thêm được người nào nữa. Tuy nhiên, khảo sát trong tất cả các giờ lại cho thấy hiệu quả hoạt động xe buýt rất hạn chế, số lượng khách trung bình trên xe chỉ đạt 20 người. Một số tuyến buýt hoạt động khá tốt như tuyến số 5, 6, 25, 27, 29, 32 đạt hệ số tải 0,45% trở lên nhưng đó chỉ là số ít. Đa số các tuyến khác, kết quả hoạt động còn thấp, đặc biệt có những tuyến chỉ đạt hệ số tải cực thấp, dưới 0,3 như tuyến số 4, số 10, số 15... Hiện nay trong nội đô thì ách tắc giao thông thường xuyên xảy ra nguyên nhân chủ yếu là số lượng phương tiện cá nhân rất lớn vì vậy xây dựng một hệ thống xe buýt hoàn thiện để phục vụ tốt nhu cầu đi lại của người dân và đảm bảo phát triển kinh tế xã hội của thủ đô Hà Nội. Viêc quy hoạch tuyến Nhổn-BX Lương Yên là cơ sở tạo tiền đề cho việc mở thêm tuyến buýt nhằm phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trong nội thành Hà Nội. Hy vọng với một chiến lược phát triển phát triển VTHKCC nói chung và xây dựng tuyến buýt Nhổn-BX Lương Yên nói riêng ngày càng hoàn thiện sẻ làm cho người dân tham gia đi xe buýt ngày càng cao, khi đó xe buýt được xem là lựa chọn hàng đầu của người dân khi tham gia giao thông. Trong quá trình thực hiện đề tài do kiến thức và năng lực còn hạn chế do đó không thể tránh khỏi những sai sót và còn mắc nhiều lỗi trong quá trình trình bày. Em rất mong thầy cô giáo giúp đỡ đóng góp ý kiến, bổ sung những thiếu sót trong đồ án của em. Em xin chân thành cảm ơn! Qua đây em cũng xin cảm ơn thầy giáo Nguyễn Đức Quang là người trực tiếp hướng dẫn đã giúp đỡ em rất nhiều để em hoàn thành đồ án này. 3.5.2. Kiến nghị : Xe buýt Hà Nội đã và đang lấy lại được niềm tin và từng bước tạo được thói quen đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng cho người dân. Thành phố và nhân dân ghi nhận ghi nhận xe buýt là một trong 10 sự kiện kinh tế xã hội tiêu biểu của Thủ đô 3 năm liền. Bên cạnh những thành tích đã đạt được, xe buýt hiện nay đang phải đối mặt với những thách thức vô cùng to lớn: Một là, nhu cầu đi lại ngày càng tăng, đòi hỏi chất lượng phục vụ ngày một cao của người dân Thủ đô. Với hạ tầng xe buýt còn quá thiếu thốn và thấp kém như xe buýt không có đường riêng, làn riêng. Do vậy, giao thông xe buýt phải chạy chung với đường giao thông hỗn hợp, có nhiều thành phần phương tiện khác nhau, rất khó nâng cao tốc độ và dễ xảy ra va chạm. Hai là, xe buýt đang chịu sức ép rất lớn về mặt tâm lý và dư luận xã hội, vì xe buýt đang ở đỉnh cao so với trước đây như: xe buýt là một trong mười sự kiện tiêu biểu, xe buýt đang xây dựng văn minh xe buýt …cho nên người dân kỳ vọng ở xe buýt rất lớn. Trong khi đó, xe buýt Hà Nội còn rất nhiều bất cập như: Thiếu phương tiện, tốc độ đầu tư đổi mới phương tiện còn chậm, một số lái phụ xe có trình độ tay nghề và nghiệp vụ chưa cao, lái xe buýt của Hà Nội nhưng hiểu biết về đường Hà Nội, người Hà Nội lại quá ít …Những điều đó ảnh hưởng không nhỏ tới chất lượng dịch vụ. Ba là, hàng ngày xe buýt phải chạy với tần suất cao đường giao thông đa phương tiện, ý thức chấp hành Luật Giao thông của một bộ phận không nhỏ dân cư còn rất thấp, chẳng hạn có rất nhiều người và phương tiện chiếm điểm đỗ xe, khi xe buýt có tín hiệu ra vào họ không tránh. Bốn là, khả năng hoạt động của xe buýt hiện nay chưa đủ độ tin cậy để người dân hoàn toàn sử dụng xe buýt trong các chuyến đi hàng ngày và từ bỏ xe máy. Mặt khác, lại thiếu các phương tiện công cộng khác như xe điện chẳng hạn. Theo các chuyên gia thì xe buýt có hoạt động dù hết cỡ cũng chỉ giải quyết được 30% nhu cầu đi lại của thành phố và những tuyến có lưu lượng 10.000 người/giờ cho một hướng thì GTCC bằng xe buýt không hiệu quả. Điều đó dẫn đến xe vẫn thiếu mà vẫn không đầy xe cho mỗi chuyến. Năm là: Vấn đề tai nạn phải được đặt lên hàng đầu để phòng tránh. Đồng thời cũng cần đào tạo lái, phụ xe về thái độ ứng xử khi xẩy ra tai nạn. Thành phố cần xây dựng một trung tâm cứu hộ xe buýt, Trung tâm có khả năng ứng trực ngay cho xe buýt khi gặp nạn. Có như vậy, Thành phố mới giảm được ách tắc giao thông và tai nạn giao thông trong khi chờ đợi loại hình phương tiện GTCC bổ trợ khác. Chiến lược phát triển GTĐT thành phố Hà Nội trước hết sẽ tập trung vào tạo dựng hệ thống giao thông công cộng có sức cạnh tranh cao, dễ tiếp cận, an toàn và thân thiện với môi trường. Sức hấp dẫn của hệ thống VTHKCC phải khiến người dân tự nguyện chuyển từ việc sử dụng ô tô, xe máy cá nhân sang đi lại chủ yếu bằng phương tiện giao thông công cộng. Lợi ích của VTHKCC rất rõ ràng, đó là giảm mật độ phương tiện lưu thông trên đường, hạn chế ùn tắc và tai nạn giao thông, giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Tham vọng của Hà Nội là trong vòng 5 năm nữa, VTHKCC sẽ đáp ứng 30-35% nhu cầu đi lại của người dân (trong đó xe buýt và taxi chiếm 22-25%, đường sắt đô thị chiếm 8-10%). Thực ra, với điều kiện như hiện nay, đạt được mục tiêu trên là một thách thức đối với Hà Nội. VTHKCC chỉ có thể hoạt động hiệu quả khi có hệ thống giao thông hợp lý. Để có được hệ thống giao thông như vậy, năng lực quản lý giao thông của thành phố phải được tăng cường thông qua đầu tư xây dựng hiện đại hoá hệ thống đèn tín hiệu điều khiển giao thông, xây dựng thêm các điểm đỗ xe công cộng trong khu vực nội thành, phát triển thêm các cặp đường một chiều tăng khả năng lưu thông phương tiện. Một trong những giải pháp tiếp theo để phát triển hệ thống VTHKCC của thành phố Hà Nội là kiểm soát sự gia tăng phương tiện giao thông cá nhân vì bùng nổ phương tiện cá nhân sẽ làm tình trạng ùn tắc giao thông càng trở nên trầm trọng, cản trở hoạt động của phương tiện VTHKCC. Vấn đề mấu chốt là phải có chính sách đủ mạnh để kiềm chế và giảm sự phát triển của các phương tiện giao thông cá nhân. Đây chính là điều kiện cần thiết để duy trì và phát triển hệ thống giao thông công cộng. Hướng tới các loại hình vận tải công cộng khối lượng lớn, tốc độ cao là xu hướng tất yếu và cốt lõi trong mọi kế hoạch phát triển giao thông đô thị của Hà Nội. TÀI LIỆU THAM KHẢO [ 1 ] Bộ GTVT, Giám đốc sở GTCC thành phố Hà Nội Các quyết định về việc ban hành các quy định về tổ chức, quản lý vận tải hành khách công cộng bừng xe buýt [ 2 ] Nguyễn Xuân Thuỷ Giao thông đô thị Nxb Giao thông vận tải [ 4 ] PGS. TS. Bùi Xuân Cậy, THS. Đỗ Quốc Cường Đường thành phố và quy hoạch giao thông đô thị Nxb Đại học giao thông vận tải Hà Nội – tháng 07/2005 [ 5 ] PGS. TS. Nguyễn Văn Thụ, NSƯT. Nguyễn Thuỵ Anh, THS. Khuất Việt Hùng Bài giảng: công nghệ khai thác phương tiện vận tải đô thi Nxb Trường đại học giao thông vận tải Hà Nội - 2005 [ 6 ] PGS. TS. Từ Sỹ Sùa, THS Trần Hữu Minh Khai thác cơ sở vật chất kỹ thuật giao thông vận tải đô thị Nxb Giao thông vận tải Hà Nội – 2005 [ 7 ] Quy hoạch chi tiết giao thông thủ đô Hà Nội đến năm 2020 Hà Nội tháng 12 năm 2002 [ 8 ] Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội Báo cáo kết quả quản lý và hoạt động VTHKCC bằng xe buýt năm 2006 [ 9 ] Vũ Hồng Trường Bài giảng: Đánh giá dự án đầu tư trong giao thông vận tải Nxb Trường đại học giao thông vận tải Hà Nội - 1999 [ 10 ] Vũ Hồng Trường Bài giảng : Quy hoạch giao thông vận tải đô thị Nxb Trường đại học giao thông vận tải Hà Nội