Lựa chọn máy chính cho tàu kéo

oảng 50%, bán chợ khoảng 30%, bán cho nhà máy bột cá và nuôi cá bè khoảng 20%. + Chất lượng động cơ có thể quy định như sau : - Động cơ mới là động cơ chưa qua sử dụng, mới 100%. Loại nầy toàn bộ là động cơ thủy chuyên dùng. - Động cơ cũ được chia làm 2 loại : - Động cơ cũ vừa là loại đã qua sử dụng, chất lượng còn lại khoảng 70% đến 80 % (Thường là loại nhập nguyên lô theo đường chính và tiểu ngạch, hay còn gọi là máy “Second hand”). - Động cơ rất cũ là loại đã qua sử dụng, mức độ phục hồi lại rất nhiều, chất lượng còn lại khoảng 50% ( thường là loại mang từ các tàu lên và mua bán lại trong giới ngư dân. *Động cơ bộ thủy hóa đều là động cơ cũ, được tách từ cụm máy phát hoặc đầu máy lai của ôtô, xe vận tải… sau đó được tân trang lại sử dụng cho tàu. 2) Tiêu hao nhiên liệu của động cơ trong chuyến biển: Thực tế khi khai thác trên biển, tàu hoạt động không hết công suất ( khoảng 1200 vòng/ phút ứng với tốc độ kéo lưới trung bình 3 hải lý/ giờ ), theo bảng 3.8 thì trung bình 01 ngày tiêu thụ là (252.432 lít / năm : 280 ngày) 901,5 lít/ ngày/ cặp. Trung bình tàu hoạt động khoảng 16 giờ trong một ngày, như vậy quân bình 56,34 lít/giờ/cặp. Trong đó : -Thời gian Kéo lưới là 14,5 giờ (chiếm khoảng 852,89 lít/ngày ). Như vậy trong năm lượng nhiên liệu sẽ sử dụng để kéo lưới là 242.221 lít/năm/cặp, trong đó : 114 . Tàu chính là 124.610,5 lít/năm. .Tàu phụ là 117.610,5 lít/năm. -Thời gian thu thả lưới là 2,5 giờ/ngày với vòng quay động cơ khoảng 800 vòng/ phút. Như vậy lượng nhiên liệu sử dụng trong năm để thu thả lưới khoảng 6.505,3 lít/năm. -Thời gian di chuyển đi và về ngư trường là 48 x 2 = 96 giờ/chuyến biển (chiếm 529,38 lít/chuyến). Như vậy nhiên liệu phục vụ cho đi và về từ ngư trường là 3705,7 lít/năm. Phụ lục 5. Tổng hợp thu-chi của các tàu KG-1574-TS, KG-1574B-TS và KG-90639-TS trong thời gian 3 năm là 2004, 2005, 2006 Dưới đây là bảng 3.7. tổng hợp các thông tin thu thập về tàu lắp động cơ Cummins được sử dụng trên tàu lưới kéo của tỉnh Kiên Giang (đơn vị : năm ). Tàu lắp máy thủy chuyên dùng Tàu lắp máy bộ thủy hóa ST T Các mục chính Mới 100 Cũ vừa 80% Cũ 50% Cũ vừa 80% Cũ 50% 1 Số ngày làm việc 294 280 280 280 280 2 Sản lượng k.thác 180 tấn 150 tấn 145 tấn 145 tấn 140 tấn 3 Doanh thu 3,3 tỷ 2,65 tỷ 2,3 tỷ 2,3 tỷ 2 tỷ 4 Nhiên liệu t.hao 252.000 lít 252.000 lít 250.000 lít 245.000 lít 245.000 lít 5 số người trên tàu 22 22 20 20 20 6 Chi phí sửa chữa 50 triệu 50 triệu 60 triệu 60 triệu 60 triệu 3)Khái toán tổng vốn đầu tư : Vấn đề tiên quyết để thẩm định một dự án đó là chúng ta phải tính toán đến giá cả để hình thành nên dự án. Nói cách khác, chúng ta phải lập nên giá thành khái toán của dự án. Phụ lục 2 nêu toàn bộ giá thành khái toán của tàu KG-1574-TS, kể cả vốn lưu động của nó. 115 Vốn của các dự án khi thành lập đều bao gồm 2 phần là vốn cố định (VCĐ) và vốn lưu động (VLĐ). Trong đó, VLĐ cho một vòng quay (một chuyến biển) là : +Thủy-Mới 100% : 2.257.601.300 đồng : 7 = 320.514.500 đồng. +Thủy-Cũ vừa 80% : 2.132.380.900 đồng : 7 = 304.625.800 đồng. +Thủy-Cũ 50 % : 2.100.111.700 đồng : 7 = 300.015.900 đồng. +Bộ-Cũ vừa 80% : 2.127.771.100 đồng : 7 = 303.967.300 đồng. +Bộ-Cũ 50 % : 2.076.021.900 đồng : 7 = 296.574.600 đồng. Việc phân tích nhằm đánh giá khả năng về vốn đầu tư có đảm bảo để dự án đầu tư hoạt động có hiệu quả hay không. Một dự án đầu tư được coi là thuận lợi về nguồn vốn đầu tư khi nguồn vốn của dự án đầu tư có đủ về số lượng, đúng về thời gian bỏ vốn và mức lãi suất cho phép việc kinh doanh có thể trả nợ và trả lãi. Thành phần tổng vốn đầu tư ứng với 1 vòng được trình bày ở bảng Bảng 3.8 dưới đây. Bảng 3.8 Đơn vị tính 1000 đồng ST Năm T Tàu lắp máy Loại vốn 1 2 … 10 VCĐ 2.607.000 - - - VLĐ /vòng 320.514,5 320.514,5 320.514,5 320.514,5 1 Thủy-mới 100% cộng 2.929.514 2.929.514 2.929.514 2.929.514 VCĐ 2.143.000 - - - VLĐ /vòng 304.625,8 304.625,8 304.625,8 304.625,8 2 Thủy-cũ vừa 80% cộng 2.447.636 2.447.636 2.447.636 2.447.636 VCĐ 2.003.000 - - - VLĐ /vòng 297.333 297.333 297.333 297.333 3 Thủy-cũ 50% cộng 2.303.016 2.303.016 2.303.016 2.303.016 VCĐ 2.123.000 - - - VLĐ /vòng 303.967,3 303.967,3 303.967,3 303.967,3 4 Bộ-cũ vừa 80% cộng 2.426.967 2.426.967 2.426.967 2.426.967 VCĐ 1.983.000 - - - VLĐ /vòng 296.575 296.575 296.575 296.575 5 Bộ-cũ 50% cộng 2.279.575 2.279.575 2.279.575 2.279.575 116 Nhìn vào các bảng, ta thấy tổng vốn được chia làm 2 phần trong đó vốn cố định được đầu tư một lần vào năm thứ nhất, còn VLĐ thì lấy trung bình cho từng vòng và được xoay vòng cho các chuyến sau. Có thể VLĐ các năm sau có sự tăng giảm do nhu cầu đánh bắt hoặc vật giá tăng. 4) Tỷ trọng của VCĐ và VLĐ: VCĐ *Tỷ trọng của = 87,5% Tổng vốn VLĐ *Tỷ trọng của = 12,5% Tổng vốn Như vậy tỷ trọng giữa VCĐ và tổng vốn so với VLĐ và tổng vốn là rất lớn, đây là một biểu hiện tốt cho việc hạ giá thành về lâu dài cũng như tăng năng suất sau này khi điều kiện thời tiết tốt hơn. 5) Nguồn vốn : Trên nguyên tắc thì ngân hàng có khả năng cho vay đến 70% giá trị tài sản thế chấp, như vậy phần ngư dân tự đầu tư chỉ còn 30%. Bảng 3.9 dưới đây phân tích nguồn vốn với lãi suất ngân hàng là 9,6% / năm. Bảng 3.9 Đơn vị tính: 1000 đồng S Chất lượng máy Tổng vốn Vốn tự đầu tư Vốn vay 1 Thủy-mới 100% 2.929.514 878.854,2 2.050.659,8 2 Thủy-Cũ vừa 80% 2.447.636 734.290,8 1.713.345,2 3 Thủy- Cũ 50% 2.303.016 690.904.8 1.612.111.2 4 Bộ- Cũ vừa 80% 2.426.967 728.090,1 1.698.876,9 5 Bộ- Cũ 50% 2.279.575 683.872,5 1.595.702,5 6)Tỷ lệ khấu hao và chi phí sửa chữa của dự án: “Giá trị của bộ phận giá trị tương ứng với mức hao mòn chuyển dịch dần dần vào sản phẩm gọi là khấu hao tài sản”. Phụ lục 8. Trình bày các tỷ lệ khấu hao của dự án trong các trường hợp cụ thể. 117 Bảng 3.10. Mức trích khấu hao hàng năm và hàng tháng Ñôn vò tính: 1000 ñoàng S Chất lượng máy Tổng vốn Khấu hao hàng năm Khấu hao h. tháng 1 Thủy - Mới 2.607.000 260.700 21.725 2 Thủy-Cũ vừa 2.143.000 214.300 17.858,3 3 Thủy-Cũ 50% 2.003.000 200.300 16.691,7 4 Bộ- Cũ vừa 80% 2.123.000 212.300 17.691.7 5 Bộ - Cũ 50% 1.983.000 198.300 16.525 Bảng 3.11. Chi phí sửa chữa hàng năm (5%) Đơn vị tính: 1000 đồng S Chất lượng máy Tổng vốn S.chữa hàng năm S.chữa hàng tháng 1 Thủy - Mới 100% 2.927.227 146.361.4 12.196,8 2 Thủy-Cũ vừa 80% 2.445.639 122.282 10.190.2 3 Thủy-Cũ 50% 2.300.333 115.016,7 9.584,7 4 Bộ- Cũ vừa 80% 2.424.881 121.244.1 10.103,7 5 Bộ - Cũ 50% 2.279.575 113.978,8 9.498.2 7) Sản lượng hòa vốn (SLHV) và doanh thu hòa vốn ( DTHV ) : Trước tiên, để tính được điểm hoà vốn, chúng ta phải phân chia chi phí thành biến phí ( Chi phí biến đổi ) và định phí ( Chi phí cố định) Bảng 3.12. Biến phí và định phí Đơn vị tính: 1000 đồng Tàu lắp ĐCTCD Tàu lắp ĐCBTH STT CÁC KHOẢN PHÍ Mới 100% Cũ vừa 80% Cũ 50% Cũ vừa 80% Cũ 50% I Biến phí 1,260,573 1,260,573 1,260,573 1,260,573 1,260,573 1 Nhiên liệu 898.730 898.730 898.730 898.730 898.730 2 Tiền lương 163.936 163.936 163.936 163.936 163.936 3 Nguyên vật liệu 197.907 197.907 197.907 197.907 197.907 II Định phí 981.017 857.903 820.756 852.596 815.449 1 Khấu hao TSCN& SC 391.050 321.450 300.450 318.450 297.450 2 Chi phí khác 287.643 287.643 287.643 287.643 287.643 3 Thuế các loại 52.052 43.081 40.375 42.695 39.988 4 Tiền lãi vay 250.272 205.728 192.288 203.808 190.368 118 Gọi : Q là số lượng sản phẩm tiêu thụ; QH là sản lượng hoà vốn. V : Biến phí đơn vị : 1.260.573.000/ Q. P : giá bán đơn vị : 16.500 đồng/kg ( giá trung bình thực tế ) F : Định phí. Ta có công thức tính SLHV : Lãi gộp = Doanh thu – Tổng phí = Doanh thu - (Tổng biến phí + định phí) = QP – QV - F = Q ( P - V ) – F Ở tại điểm hòa vốn thì tại đó tổng doanh thu bằng tổng chi phí hay doanh thu trừ chi phí bằng không hay QH (P-V) – F = 0 F Hay SLHV = QH =  DTHV = QH x 16.500 đồng. ( P-V ) A/ Trường hợp có vay vốn SLHV và DTHV trong trường hợp có thuê người Đơn vị tính: 1000 đồng Tàu lắp máy thủy chuyên dùng Tàu lắp máy bộ thủy hóa STT CÁC KHOẢN PHÍ Mới 100% Cũ vừa 80% Cũ 50% Cũ vừa 80% Cũ 50% 1 SLKT 180 150 145 145 140 2 Định phí F 981.017 857.903 820.756 852.596 815.449 3 Biến phí đơn vị V 7.003 8.404 8.694 8.694 9.004 4 SLHV 103 106 105 109 109 5 Sản lượng chuyến 15 15 15 16 16 6 DTHV 1.704.443 1.748.403 1.734.79 1.802.091 1.794.967 SLHV và DTHV trong trường hợp không thuê người Đơn vị tính: 1000 đồng Tàu lắp máy thủy chuyên dùng Tàu lắp máy bộ thủy hóa STT CÁC KHOẢN PHÍ Mới 100% Cũ vừa 80% Cũ 50% Cũ vừa 80% Cũ 50% 1 SLKT 180 150 145 145 140 2 Định phí F 981.017 857.903 820.756 852.596 815.449 119 3 Biến phí đơn vị V 6.092 7.311 7.563 7.563 7.833 4 SLHV 94 93 92 95 94 5 Sản lượng chuyến 13 13 13 14 13 6 DTHV 1.555.289 1.540.457 1.515.328 1.574.113 1.552.452 B/Trường hợp không vay vốn: SLHV và DTHV trong trường hợp có thuê người Đơn vị tính: 1000 đồng Tàu lắp máy thủy chuyên dùng Tàu lắp máy bộ thủy hóa STT CÁC KHOẢN PHÍ Mới 100% Cũ vừa 80% Cũ 50% Cũ vừa 80% Cũ 50% 1 SLKT 180 150 145 145 140 2 Định phí F 730.745 652.175 628.468 648.788 625.081 3 Biến phí đơn vị V 7.003 8.404 8.694 8.694 9.004 4 SLHV 77 81 81 83 83 5 Sản lượng chuyến 11 12 12 12 12 6 DTHV 1.269.614 1.329.130 1.328.362 1.371.312 1.375.929 SLHV và DTHV trong trường hợp không thuê người Đơn vị tính: 1000 đồng Tàu lắp máy thủy chuyên dùng Tàu lắp máy bộ thủy hóa STT CÁC KHOẢN PHÍ Mới 100% Cũ vừa 80% Cũ 50% Cũ vừa 80% Cũ 50% 1 SLKT 180 150 145 145 140 2 Định phí F 730.745 652.175 628.468 648.788 625.081 3 Biến phí đơn vị V 6.092 7.311 7.563 7.563 7.833 4 SLHV 70 71 70 73 72 5 Sản lượng chuyến 10 10 10 10 10 6 DTHV 1.158.512 1.171.050 1.160.315 1.197.831 1.190.029 8) Giá thành dự kiến : Ta có công thức : ( Tổng chi phí sản xuất + thuế lợi tức) Giá thành dự kiến = SLKT 120 Bảng 3.13. Giá thành dự kiến Đơn vị tính: 1000 đồng Tàu lắp máy thủy chuyên dùng Tàu lắp máy bộ thủy hóa STT Nội dung tính toán Mới 100% Cũ vừa 80% Cũ 50% Cũ vừa 80% Cũ 50% 1 SLKT(tấn) 180 150 145 145 140 2 Tổng chi phí S.xuất 2.241.589,9 2.118.475 2.081.328.6 2.113.168,6 2.076.021,9 3 Thuế lợi tức ( 4%) 89.663,6 84.739 83.253.1 84.526,7 83.040,9 4 Giá thành dự kiến 12.951,4 14.688,1 14.928,1 15.156,5 15.421,9 5 Lợi nhuận dự kiến 3.548,6 1.811,9 1.571,9 1.343,5 1.079 9) Thời gian hoàn vốn : Bảng 3.14 : Thời gian hoàn vốn Đơn vị tính: 1000 đồng Tàu lắp máy thủy chuyên dùng Tàu lắp máy bộ thủy hóa STT Nội dung tính toán Mới 100% Cũ vừa 80% Cũ 50% Cũ vừa 80% Cũ 50% 1 SLKT (Tấn) 180 150 145 145 140 2 Tổng vốn đầu tư I 2.927.227 2.445.639 2.300.333 2.424.881 2.279.575 3 Doanh thu thuần 2.970.000 2.574.000 2.392.500 2.392.500 2.310.000 4 Tổng chi phí SX 2.241.590 2.118.475 2.081.329 2.113.169 2.076.021,9 5 Lãi vay 250.272 205.728 192.288 203.808 190.368 6 Khấu hao hàng 292.227 244.564 230.033 242.488 223.848 7 Thời gian hoàn vốn 3.80 4.95 6.59 7.63 8,52 Bảng 3.14 được tính bằng công thức : Tổng số vốn T = Lợi nhuận ròng hàng năm + Khấu hao hàng năm Trong đó : Lợi nhuận ròng hàng năm = Lãi gộp – Lãi vay dài hạn Lợi nhuận ròng hàng năm = Lãi gộp – Lãi vay dài hạn Với : Lãi gộp = Doanh thu thuần - Tổng chi phí sản xuất 121 Một dự án đầu tư, một kế hoạch hoạt động sản xuất mà ta cho rằng đạt hiệu quả kinh tế thì rõ ràng bản thân nó khi thực hiện phải sinh ra lãi hay ít ra thì nó cũng mang lại một lợi ích nhất định nào đó cho xã hội. Để lý giải được quyết định đầu tư dự án có sinh ra lợi nhuận hay không trên cơ sở khoa học, ta phải lần lượt đánh giá dự án qua các phương pháp đã nêu. a- Chỉ tiêu hiện giá thuần : Do đây là dự án có lưu lượng tiền tệ hàng năm bằng nhau nên công thức tính có dạng: 1-(1+K)-n NPV = -I + CF x K Và giá trị các đại lượng gồm : CF = Lãi ròng + Khấu hao = Doanh thu thuần - Tổng chi phí sản xuất - Lãi vay dài hạn+ Khấu hao. - Nguồn đầu tư ban đầu ( tổng vốn ) của dự án I - Đời sống kinh tế của dự án : n = 10 năm. - Tỷ suất doanh lợi ( lãi suất ) K= 9,6%/năm. Kết quả Thẩm định hiệu quả của dự án được trình bày ở bảng 3.15 dưới đây. Bảng 3.15 Đơn vị tính: 1000 đồng Tàu lắp máy thủy chuyên dùng Tàu lắp máy bộ thủy hóa STT Nội dung tính toán Mới 100% Cũ vừa 80% Cũ 50% Cũ vừa 80% Cũ 50% 1 Tổng vốn đầu tư I 2.927.227 2.445.639 2.300.333 2.424.881 2.279.575 2 Doanh thu thuần 2.970.000 2.574.000 2.392.500 2.392.500 2.310.000 3 Tổng chi phí SX 2.241.590 2.118.475 2.081.329 2.113.169 2.076.021,9 4 Lãi vay 250.272 205.728 192.288 203.808 190.368 5 Khấu hao h.năm 292.227 244.564 230.033 242.488 223.848 6 CF 770.365,1 494.360,8 348.916,4 318.011,4 267.458,1 7 NPV 1.888.800, 644.915,44 -119.041,3 -436.795,5 -607.537 8 IRR(%) 23 13,03 6,3 3,92 3,02 122 3.2.3. Hiệu quả sử dụng của động cơ Cummins nhìn từ góc độ Kinh tế - Xã hội: 3.2.3.1. Thị trường : Như đã nêu ở mục 2.2.2 thì thị trường của động cơ Cummins rất lớn, nó xuất hiện khắp nơi trên thế giới. Riêng ở Việt Nam, các đại lý cung ứng động cơ và thiết bị thay thế trải đều trên 3 miền của đất nước, ngoài việc nhập khẩu theo các nguồn trên (chủ yếu là các chi tiết đắt tiền, các chi tiết không “nội địa hóa” được. Số nầy chiếm tỷ lệ thấp) các chi tiết còn lại đều được gia công chế tạo trong nước nên khả năng cung ứng của thị trường là rất lớn và đáp ứng được nhu cầu của nghề cá Việt Nam. Ngoài ra, các nước xung quanh như Trung Quốc, Hồng Công, Ấn Độ,.. cũng sản xuất các thiết bị thay thế với giá cả chấp nhận được. Mặc dù chỉ đứng thứ ba về số lượng động cơ sử dụng trên tàu lưới kéo nhưng động cơ Cummins lại đứng đầu về loại động cơ có công suất lớn hơn 450 cv được sử dụng, với 241 chiếc trong tổng số 329 chiếc được trang bị ( chiếm 75,55 %) và đây chính là yếu tố quyết định mà động cơ Cummins được sử dụng rộng rải trên các tàu cá cần công suất cao như tàu lưới kéo. 3.2.3.2. Về mặt vốn: Vốn - như chúng ta được biết - chính là một trong những vấn đề then chốt của dự án. Mỗi Doanh nghiệp khi quyết định đầu tư không thể vượt qua giới hạn khả năng tài chính của mình, trong đó bao gồm nguồn vốn tự có và nguồn vốn có thể huy động được, bởi vì một quyết định đầu tư mà vượt qua khả năng tài chính của doanh nghiệp thì chắc chắn sẽ khó thực hiện được dự án đầu tư hoặc khi thực hiện sẽ gặp khó khăn, thậm chí có thể việc đầu tư không đem lại hiệu quả kinh tế. Bởi vậy có thể coi đây là nhân tố nội tại chi phối quyết định đầu tư của doanh nghiệp. Trong phạm vi của luận văn thì yếu tố vốn ảnh hưởng quyết định đến chỉ tiêu kinh tế, có thể đẩy hiệu quả sử dụng của động cơ theo chiều hướng tiêu cực. 123 Từ phụ lục 3 ta thấy động cơ CUMMINS và thiết bị kèm theo có giá khá cao, đặc biệt loại động cơ mới 100%, vượt quá khả năng tài chính của ngư dân, nhất là ngư dân trung bình và nghèo. Để khắc phục tình trạng này, các động cơ đã qua sử dụng được dùng rất nhiều và tỷ lệ 97% động cơ đã qua sử dụng trong tổng số động cơ Cummins lắp trên tàu LKTKG là một minh chứng. Như đã nêu trong phần tính toán, thường ngư dân dựa phần lớn vào nguồn vốn cho vay của các Ngân hàng và các quỹ tín dụng, đặc biệt các chương trình cho vay trung, dài hạn như CTĐBXB của Chính phủ, hỗ trợ lãi cho các tàu khai thác xa bờ của các Quỹ hỗ trợ phát triển ..v..v. Ngoài ra còn có các nguồn vay và đầu tư của các cơ sở ngoài quốc doanh, tuy nhiên dạng này có tỷ lệ lãi suất rất cao từ 2% đến 3 %, thậm chí 5%. Việc tìm kiếm và lôi kéo các nguồn đầu tư phụ thuộc rất nhiều vào hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp và mức độ rủi ro. Trong ngành khai thác thủy sản thì rủi ro là cao nhất và phụ thuộc hoàn toàn vào yếu tố thiên nhiên. Vì thế các đối tác đầu tư vào lĩnh vực nầy khá ít, thường họ đầu tư vào xây dựng cảng và các công trình phục vụ cho việc đánh bắt. Riêng nguồn đầu tư chính từ các Ngân hàng cũng có nhiều vấn đề cần xem xét. Tâm lý của các lãnh đạo Ngân hàng thương mại là thà cho vay ít vốn nhưng chắc chắn thu hồi được vốn còn hơn vay nhiều mà thiếu điều kiện pháp lý và cơ sở vật chất cho món vay. Từ đó dẫn đến tư tưởng “co thủ” và tìm kiếm một hành lang pháp lý an toàn để làm chổ dựa đề phòng khi có rủi ro xảy ra không bị ghép vào hành vi “cố ý làm trái pháp luật”. Chính vì vậy, trong quá trình cho vay thì ngoài việc sử dụng vốn cho ngư dân vay theo các chương trình của Chính phủ, còn lại họ thường áp dụng các hình thức cho vay với một tỷ lệ thấp ( khoảng 40% - 50% của dự án ) và buộc ngư dân thế chấp với số lượng tài sản có giá trị lớn hơn nhiều lần so với món vay. Với quan điểm này, các Ngân hàng cho rằng tài sản thế chấp không phải là cái phao an toàn tuyệt đối đối với 124 mọi khoản vay, nhưng nó giống như “một liều thuốc an thần” đảm bảo rằng Ngân hàng cho vay đúng luật và tương đối yên tâm khi doanh nghiệp vay vốn gặp rủi ro. Tuy nhiên việc cho vay một số tiền thấp hơn vốn yêu cầu của dự án đã tạo thêm áp lực rất lớn cho ngư dân khi thực hiện dự án cuả mình. Đã có nhiều dự án khai thác Thủy sản bị phá sản ngay từ trong quá trình thực hiện hoặc dự án tạm thời hoàn tất nhưng bị phá sản ngay sau khi hoạt động với thời gian ngắn do các trang thiết bị đầu tư không đầy đủ hoặc phải mượn vốn bổ sung từ bên ngoài với lãi suất cao nên mất khả năng chi trả dẫn đến phá sản. Đây là tình trạng chung mà các tàu thuộc Hợp tác xã Khai thác hải sản của huyện Kiên Hải vay vốn trong chương trình khôi phục sau cơn bão số 5 đã gặp phải. Như vậy cần thiết phải có một nguồn tín dụng ưu đãi có lãi suất thấp để hỗ trợ cho ngư dân khi thực hiện dự án khai thác, nhất là giới ngư dân nghèo. 3.2.3.3. Lợi ích trước mắt và lâu dài : Động cơ chính của tàu cá nói riêng và của tàu thủy nói chung được xem như trái tim của con tàu, có ảnh hưởng quyết định đến hiệu quả đầu tư, khai thác kỹ thuật và tính an toàn của con tàu. Nhìn chung thì tàu cá ở Việt Nam hiện nay, động cơ chính chiếm khoảng (30-35)% vốn đầu tư đóng mới một con tàu, tùy thuộc vào xuất xứ và tình trạng kỹ thuật của động cơ và loại nghề khai thác Theo ý kiến của cơ quan Đăng kiểm tàu cá Kiên Giang cho rằng việc sử dụng máy CUMMINS thủy mới 100% cho tàu khai thác xa bờ nói riêng và TLK nói chung là hợp lý, có hiệu quả kinh tế hơn máy cũ do nó có độ bền cao và tin cậy, mặt khác điều kiện làm việc của các tàu này rất khắc nghiệt do chế độ làm việc nặng nhọc và xa bờ hàng trăm hải lý, ngoài ra còn phải đối phó với điều kiện mưa bão của các vùng biển mà nó tham gia khai thác. Một động cơ mới thường hoạt động rất hiệu quả và tin cậy, khoảng 5 năm mới tính đến việc đại tu ( trừ trường hợp bị sự cố ). 125 Trên nguyên tắc thì các máy mới đều có tính năng sử dụng tốt, bảo đảm an toàn, nếu sử dụng đúng quy trình thì hầu như đạt hiệu quả là cao nhất và không hư hỏng trong khi sử dụng, mặt khác hãng động cơ CUMMINS luôn có chế độ bảo hành đúng đắn và thường xuyên. Theo thống kê thì lượng tàu LKTKG có trang bị động cơ CUMMINS mới 100% chỉ khoảng 3% và tập trung vào các tàu tham gia CT ĐBXB của Chính phủ. Như vậy vấn đề gì đã hạn chế lượng máy mới 100% sử dụng trên TLK tỉnh Kiên Giang đến như vậy? Qua thăm dò ngư dân các tỉnh ngoài như : Cà Mau, Bạc Liêu, Tiền Giang, Bà Rịa-Vũng Tàu… và phần lớn ngư dân Kiên Giang thì họ có xu hướng thích sử dụng động cơ đã qua sử dụng. Theo họ thì việc sử dụng động cơ CUMMINS mới 100% có 2 khó khăn chính là vốn đầu tư và kỹ thuật khai thác động cơ: - Về vốn : giá một động cơ mới 100% đắt gấp 2,5 lần so với động cơ cũ vừa 80% và gấp 5 là so với động cơ cũ 50% ( phụ lục 7 ), trong khi mọi trang bị và chi phí khác đều giống nhau (ngoài chi phí sửa chữa), điều này làm cho vốn đầu tư ban đầu tăng cao gây khó khăn cho ngư dân, nhất là ngư dân nghèo. Việc dùng máy đã qua sử dụng có chất lượng còn tốt có lợi thế lớn trước mắt là giúp họ giảm được số vốn đầu tư ban đầu, dễ sửa chữa, hoạt động dài ngày trên biển mà vẫn an toàn, tin cậy, ít bị hỏng hóc. Thời gian đại tu máy cũng khá dài, lên đến 2 năm. Ngư dân đóng tàu không sử dụng vốn chương trình xa bờ đều sử dụng động cơ cũ thể hiện qua tỷ lệ 97% TLK Kiên Giang được trang bị động cơ Cummins cũ. Theo quan điểm của họ thì việc sử dụng động cơ cũ không chỉ là thực tế phổ biến mà có lúc là “phao cứu hộ” của các địa phương có ngành thủy sản phát triển, nhất là ở Kiên Giang nói chung và nghề lưới kéo nói riêng, đồng thời nó đã và đang là một nhân tố quan trọng góp phần thực hiện chủ trương vươn ra biển xa của Chính phủ, giải quyết thêm việc làm và thu nhập cho hàng ngàn lao động 126 làm việc trong các lĩnh vực công nghệ đóng sửa tàu thuyền, khai thác, chế biến Thủy sản và dịch vụ hậu cầu nghề cá. Việc sử dụng động cơ Cummins cũ có chất lượng còn tốt đang là xu thế tất yếu chứ không dừng ở mức khuyến khích nữa bởi tính hiệu quả của nó. Nhìn vào bảng tính ở tiểu mục 6, mục 3.2.2.2 thì lợi nhuận dự kiến là 1.811,9 đồng/kg đối với loại cũ vừa 80%, loại mới 100% là 3.548,6 đồng/kg và loại cũ 50% là 1.571,9 đồng/kg. Về khả năng chống lại rủi ro thì loại cũ vừa 80% có thể giảm giá đến 14.688,1đồng/kg, loại mới 100% là 12.951,4 đồng/kg và loại cũ 50% là 14.928,1 đồng/kg. -Về Kỹ thuật khai thác: Động cơ CUMMINS có một số nguyên tắc sử dụng nghiêm ngặt riêng, do đó khi sử dụng phải tuyệt đối tuân thủ, nhất là chế độ bảo dưỡng. Định kỳ bảo dưỡng được quy định rỏ cho từng chủng loại mà thợ máy cần nắm để vận hành cho đúng. Thực tế vấn đề này không mới, nhưng do sự chủ quan và cẩu thả của thợ máy mà hãng Cummins buộc phải tuân theo do giá trị động cơ khá cao, nếu bị hư hỏng vì vận hành không đúng thì hết sức uổng phí. Vấn đề này rõ ràng không phải là một yếu tố nói lên động cơ này khó sử dụng mà nó nhằm đảm bảo cho động cơ hoạt động an toàn, tin cậy tuyệt đối, từ đó nâng cao hơn nữa hiệu quả sử dụng động cơ. Tóm lại : Nếu ngư dân giàu có khả năng về vốn và tính đến kế hoạch lâu dài thì có thể trang bị động cơ Cummins mới 100% để an tâm trong khi sử dụng và tăng cao số ngày làm việc trên biển hàng năm, đồng thời thu nhập sau khi hoàn vốn là cao nhất (lãi đạt đến 23%). Còn ngư dân trung bình và nghèo có nguồn vốn yếu hơn, trong khi cần tận dụng nguồn vốn đó để thu hoạch lợi nhuận tối đa có thể trang bị các động cơ cũ vừa 80% ( loại này đạt hiệu quả khá cao ) hoặc cũ 50% ( Hiệu quả đạt khá nhưng giảm rất nhiều vốn đầu tư ban đầu ) là phù hợp. Mặt khác có thể tham gia khai thác với một mức đầu tư thấp để tích lũy lợi nhuận cho tương lai theo phương châm “lấy ngắn nuôi dài”. 127 3.2.3.4. Các tác động có lợi khác của xã hội : - Như đã trình bày ở phần trên, tỉnh Kiên Giang có khá nhiều cơ sở cơ khí phục vụ cho công tác bảo trì, đại tu, nâng cấp và trang bị mới các thiết bị, máy móc trên tàu. Đặc biệt tay nghề của thợ ở các cơ sở này là rất cao. Họ có khả năng chế tạo các chi tiết dùng lắp lẫn với nhau hoặc cải tiến các hệ thống như : làm mát, bôi trơn, bánh đà … để động cơ hoạt động hiệu quả hơn. - Hệ thống cảng cá ở Kiên Giang rất hoàn thiện và trải đều trên ngư trường vịnh Thái Lan, tạo nên một hậu phương vững chắc cho đội tàu khai thác tỉnh nhà. Hướng tới sẽ tiếp tục đầu tư có trọng điểm kết cấu hạ tầng và các cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ nghề cá. Tăng cường các cơ sở ĐM-SCTT, đặc biệt là phục vụ cho CT ĐBXB. - Chủ trương của UBND tỉnh trong giai đoạn 2006-2010 sẽ tăng thêm 340 chiếc, đến năm 2010 tổng số tàu thuyền của tỉnh đạt 7450 chiếc. Trong khai thác cần chú trọng xây dựng đội tàu khai thác khơi đủ mạnh, được trang bị các phương tiện, thiết bị khai thác hiện đại, hệ thống thông tin liên lạc và cứu hộ đầy đủ. Tăng cường đào tạo đội ngũ thuyền trưởng, máy trưởng, tạo điều kiện cho ngư dân tiếp cận với việc quản lý tàu có công suất lớn, hiểu biết kỹ thuật khai thác khơi, thông hiểu ngư trường, thông tin liên lạc hàng hải và kỹ thuật bảo quản sơ chế sản phẩm trên biển. Đây là tiền đề hết sức quan trọng cho việc đầu tư cho loại tàu có công suất cao dùng khai thác xa bờ mà động cơ Cummins là một điển hình. 3.3. NHẬN XÉT VÀ ĐÁNH GIÁ : 1) Khai thác hải sản xa bờ là chủ trương lớn của Đảng và Nhà nước. Việc đầu tư vốn tín dụng ưu đãi để đóng mới tàu khai thác hải sản xa bờ đã được bà con ngư dân cả nước phấn khởi hưởng ứng, tạo bước chuyển biến mạnh mẽ cho việc tổ chức khai thác hải sản ở vùng khơi xa, đồng thời từng bước tăng cường sự có mặt thường xuyên của ngư dân ở các vùng biển này góp phần bảo vệ an ninh quốc phòng trên biển, giữ vững chủ quyền quốc gia. 128 2) Có nhiều yếu tố Kinh tế, CT-XH, Kỹ thuật khiến nhiều ngư dân chọn động cơ đã qua sử dụng làm máy chính trên tàu cá, trong đó vốn đầu tư thấp là yếu tố có vai trò quyết định. So với máy thủy chuyên dùng mới 100%, máy thủy cũ trung bình có giá thành chỉ khoảng 50%, máy thủy rất cũ có giá thành chỉ khoảng (25-30)%; đối với máy bộ thủy hóa cũ trung bình giá thành chỉ khoảng (40-45)%; máy bộ thủy hóa rất cũ có giá thành chỉ khoảng (20-25)%. Riêng máy bộ mới 100% hầu như không có. Bên cạnh đó cũng phải kể đến các yếu tố khác như tính cần cù, sáng tạo của người dân Việt Nam, giá nhân công rẻ, công nghệ khai thác và bảo quản sản phẩm hải sản đơn giản. 3) Tàu thuyền khai thác hải sản xa bờ thuộc nhiều tỉnh phía Nam nói chung có hiệu quả, theo các báo cáo của các địa phương trong khuôn khổ chương trình khai thác hải sản xa bờ, tính đến ngày 30/9/2000, thì Bến Tre lãi 5,701 tỷ đồng, Bà Rịa-Vũng Tàu lãi 3,451 tỷ đồng, Bình Định lãi 2,422 tỷ đồng, Bạc Liêu lãi 2,655 tỷ đồng, Kiên Giang lãi 1,025 tỷ đồng,…. Hầu hết lượng tàu cá mà ngư dân tự đầu tư bằng vốn tự có thì sản xuất có hiệu quả; 70% lượng tàu được đầu tư bằng nguồn vốn khắc phục hậu quả cơn bão số 5 hoạt động có hiệu quả, 30% còn lại hoạt động kém hiệu quả. Một điều đặc biệt là các tàu cá ở các địa phương hoạt động khai thác mạnh lại trang bị động cơ cũ làm máy chính trên tàu nhiều nhất. 4) Thực trạng đóng mới, cải hoán, trang bị và khai thác kỹ thuật còn nhiều bất cập về mặt kỹ thuật. Hầu hết các công đoạn này, dùng trên tàu cá Kiên Giang và một số tỉnh phía Nam, đều được tiến hành theo kinh nghiệm và truyền miệng, trong số đó có nhiều kinh nghiệm có độ tin cậy và tính khả thi cao nhưng trong điều kiện công nghệ chế tạo lạc hậu, vốn đầu tư thấp.v.v.. sẽ khó thỏa mãn tính hợp lý về mặt kỹ thuật và hiệu quả khai thác. Ví dụ : * Bơm nước biển thường là loại bơm ly tâm có sẵn trên thị trường. Loại được dùng nhiều nhất là bơm ly tâm kiểu YK-150 hoặc YK-200 có thân bơm bằng hợp kim đồng có khả năng chống rỉ sét. Ứng với một động cơ sẽ có một bình 129 sinh hàn và bơm nước biển tương ứng giống như đã trang bị trên các tàu của Thái Lan bị bắt giữ ở Việt Nam. Ở một số nơi lại chọn đường kính miệng ống vào của bình sinh hàn bằng với đường kính miệng ống ra của bơm. * Phương án làm mát đối với động cơ CUMMINS bộ thủy hóa thường cải tiến lại theo phương án làm mát gián tiếp giống như ĐCTCD. Ngoài ưu điểm là hoạt động của động cơ không thua gì ĐCTCD thì phương án này có 2 nhược điểm rất cơ bản so với phương án làm mát gián tiếp bằng nước ngọt nguyên thuỷ như sau: + Do “độ, chế” nên tiêu hao nhiên liệu của động cơ cao hơn, độ tin cậy của động cơ thấp hơn. Nhược điểm này càng nghiêm trọng hơn trong tình hình chi phí nhiên liệu chiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng chi phí cho một chuyến biển; tình trạng kỹ thuật của động cơ đã qua sử dụng không hoàn toàn đảm bảo, đa số thợ máy chưa được đào tạo cơ bản.v.v.. như hiện nay. + Giá tổng thành của động cơ bộ thủy hoá tăng cao ( cao hơn động cơ thủy chuyên dùng cùng chất lượng khoảng (15-20)%, trong khi hiệu quả động cơ thủy chuyên dùng cao hơn nhiều so với động cơ bộ thủy hóa. * Nhiều vật liệu chế tạo, phụ tùng, thiết bị phụ được chọn sử dụng không tuân theo một tiêu chuẩn nào, ví dụ: ống nước làm mát là ống nhựa, khung bệ máy bằng thép hình có sẵn trên thị trường, phần phụ cho bánh đà bằng gang, thép và nhôm được sản xuất từ phế liệu thu gom lại. 5) Đánh giá kết quả tính toán : Đơn vị tính: 1000 đồng Tàu lắp máy thủy chuyên dùng Tàu lắp máy bộ thủy hóa STT Nội dung tính toán Mới 100% Cũ vừa 80% Cũ 50% Cũ vừa 80% Cũ 50% 1 Tổng vốn đầu tư I 2,927,227 2,445,639 2,300,333 2,424,881 2,279,575 2 Doanh thu thuần 2,970,000 2,574,000 2,392,500 2,392,500 2,310,000 3 Tổng chi phí SX 2,241,590 2,118,475 2,081,329 2,113,169 2,076.021.9 4 Lãi vay 250,272 205,728 192,288 203,808 190,368 5 Khấu hao h.năm 292,227 244,564 230,033 242,488 223,848 6 CF 770.365,1 494.360,8 348.916,4 318.011,4 267.458,1 7 Thời gian hoàn vốn 3.80 4.95 6.59 7.63 8,52 8 NPV 1.888.800, 644.915,44 -119.041,3 -436.795,5 -607.537 9 IRR(%) 23 13,03 6,3 3,92 3,02 130 + Đối với ĐCTCD mới 100% thì sau khi hoàn vốn ( T = 3,8 năm ) sẽ thu lợi khoảng 1.888.800.650 đồng, ứng với tỷ suất là 23%. Đây là nhóm đạt hiệu quả cao nhất. Nếu không vay vốn thì hiệu quả đạt được cao hơn nhiều, gấp 2,5 lần (đạt 4.776.424.000 đồng ứng với lãi suất 0%). + Đối với ĐCTCD cũ vừa 80% thì sau khi hoàn vốn ( T= 4,95 năm ) sẽ thu lợi khoảng 644.915.440 đồng, đạt tỷ suất là 13,03%. Đây cũng là nhóm đạt hiệu quả cao. Nếu không vay vốn thì hiệu quả đạt được cao hơn, gấp 3,5 lần (đạt 2.264.145.000 đồng ứng với lãi suất 0%). + Các nhóm còn lại gồm ĐCTCD 50%, Đ CBTH cũ vừa 80% và 50% đều bị lỗ ( NPV<0 v à IRR<9,6%) do chi phí cải hoán cao, chi phí hoạt động ngang bằng với các nhóm khác nhưng thời gian hoạt động ít ngày hơn và sản lượng thấp hơn. Nếu không vay vốn thì vẫn sinh lợi, nhưng không cao. Từ những đánh giá ở trên cho thấy giới ngư dân nghèo và trung bình nên sử dụng loại ĐCTCD cũ vừa 80% để làm máy chính trên tàu lưới kéo của mình. Còn giới ngư dân giàu hơn, có sẳn nguồn vốn thì nên trang bị động cơ mới để đạt hiệu quả là cao nhất. 131 Chương 4 : KIẾN NGHỊ CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG HỌ ĐỘNG CƠ CUMMINS LÀM MÁY CHÍNH CHO TÀU LƯỚI KÉO TỈNH KIÊN GIANG. Máy chính đóng vai trò như trái tim của con tàu và có vai trò quyết định trong việc đảm bảo hiệu quả và tính an toàn của tàu. Tất cả tàu thuyền cơ giới khai thác hải sản của Việt Nam hiện nay được trang bị máy chính là động cơ Diesel trung và cao tốc, công suất trung bình và nhỏ, có nguồn gốc từ rất nhiều hãng chế tạo khác nhau, trong đó các hãng có số lượng động cơ hiện đang được sử dụng nhiều nhất là: YANMAR, HINO, CUMMINS, MITSUBISHI, NISSAN, ISUZU, YAMAHA, CATERPILLAR, DAEWOO,.v.v..Một số hãng chế tạo của Trung Quốc cũng đang cố gắng giành thị phần máy thủy ở Việt Nam. Mặc dù các cơ quan hữu quan thuộc Bộ Thủy sản và ở một số địa phương có khuyến cáo ngư dân nên sử dụng động cơ thủy chuyên dùng mới 100% làm máy chính trên tàu cá nhưng việc sử dụng động cơ cũ, đặc biệt là loại có công suất lớn, của hai hãng CUMMINS và HINO là một thực tế phổ biến. Số lượng động cơ CUMMINS cũ trên các tàu lưới kéo ở tỉnh Kiên Giang được đóng mới hoặc cải hoán, nâng cấp vẫn chiếm tỷ lệ khá cao và đến nay vẫn chưa có dấu hiệu thay đổi của xu hướng này trong tương lai gần. Những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư và khai thác động cơ CUMMINS trong khuôn khổ luận văn này đề cập đến là những giải pháp có tính Kỹ thuật, tính Kinh tế và tính CT-XH đối với động cơ CUMMINS làm máy chính trên tàu lưới kéo của tỉnh Kiên Giang, bao gồm : 4.1. GIẢI PHÁP VỀ KỸ THUẬT: 4.1.1. Lập hồ sơ Kỹ thuật : Hồ sơ kỹ thuật là một khái niệm có nghĩa khá rộng, công dụng của nó tùy thuộc vào đối tượng được lập hồ sơ kỹ thuật, mục tiêu và yêu cầu của cơ quan quản lý, khai thác hồ sơ đó. Với mục đích nâng cao hiệu quả khai thác kỹ thuật, hồ sơ kỹ thuật của động cơ phải chứa đựng những thông tin sau đây: 132 + Đặc tính tốc độ của động cơ. + Bản vẽ kỹ thuật và tình trạng kỹ thuật của các bộ phận cơ bản của động cơ trước khi lắp đặt lên tàu. Đặc tính tốc độ của động cơ, trong đó bao hàm các thông số tính năng cơ bản của động cơ ở những chế độ đặc trưng như : công suất, mômen và suất tiêu thụ nhiên liệu danh nghĩa, công suất cực đại, mômen cực đại, .v.v.. sẽ là cơ sở để thiết kế các bộ phận cần cải hoán, quyết định khả năng và mức độ trích lực; chọn chế độ làm việc hợp lý của liên hợp M-V-CV. Bản vẽ kỹ thuật và tình trạng kỹ thuật của các bộ phận cơ bản của động cơ là cơ sở để bảo dưỡng, sửa chữa và thay thế các bộ phận một cách hợp lý. 4.1.2.Tận dụng công suất của máy chính: Với tổng số 3851 TLK trong toàn tỉnh Kiên Giang, ứng với 910.894 cv, bình quân 236,53 cv/chiếc, trong đó có 2.220 chiếc có công suất từ 90 cv trở lên( chiếm 57,65%) đã chứng tỏ việc sử dụng động cơ có công suất lớn đang có xu hướng ngày càng tăng, nhất là sau khi Bộ Thủy sản triển khai CT ĐBXB. Hướng tới, trong tình hình NLTS ven bờ ngày càng cạn kiệt, chính sách vĩ mô của nhà nước khuyến khích KTHS xa bờ, khả năng tiếp cận với các nguồn cung cấp trang thiết bị phục vụ KTHS ngày càng dễ dàng và thông thoáng hơn,.v.v.. thì lượng TLK được trang bị động cơ công suất lớn sẽ càng tăng. Mặt khác, các số liệu thống kê kết quả hoạt động của tàu lưới kéo xa bờ trong những năm qua cho thấy: công suất máy chính TLK không phải càng lớn là càng hiệu quả mà thường hiệu quả nhất nằm trong khoảng công suất (400-600) cv. Bản chất của hiện tượng nói trên không phải ở chổ không cần trang bị máy chính công suất thật lớn cho TLK xa bờ mà do công suất của máy chính chưa được sử dụng có hiệu quả do sự không đồng bộ trong hệ thống trang thiết bị - ngư trường có sản lượng giới hạn - trình độ thợ máy - sự phát triển quá “nóng” của nghề lưới kéo gây kiệt quệ nguồn lợi. Có thể liệt kê một số yếu tố không đồng bộ dưới đây : 133 - Mặc dù máy chính có công suất danh nghĩa lớn nhưng chưa có sự phù hợp trong liên hợp M-V-CV nên động cơ vẫn “kéo” không khỏe. Nhất là trong điều kiện máy chính TLK thường xuyên phát công suất lớn thì mức thiệt hại càng tăng dần. - Công việc cải hoán động cơ cũ làm máy chính trên TLK, đặc biệt là động cơ bộ thủy hóa, theo kinh nghiệm như hiện nay, trong đó giá thành và độ tin cậy được coi là những yếu tố có vai trò quyết định, khó có thể đảm bảo cho động cơ phát đủ công suất thiết kế. -Tự tiện loại bỏ một số bộ phận của động cơ như AFC, lọc gió, van điều tiết nhiệt độ nước…trong quá trình cải tiến, cũng như vận hành, bảo dưỡng không đúng như: không bảo dưỡng hoặc bảo dưỡng không đúng thời gian; không sử dụng nước pha cho nước ngọt làm mát động cơ dẫn đến sớm bị thủng xylanh…. Đây là toàn bộ lỗi do chủ quan của thợ máy và người vận hành và cũng là nguyên nhân làm tăng tiêu hao nhiên liệu, giảm độ tin cậy của động cơ… cần phải quan tâm triệt để. Từ những phân tích ở trên có thể nhận xét rằng : nhiều TLK được trang bị máy chính có công suất lớn nhưng chưa được khai thác có hiệu quả. Một phần đáng kể công suất dư và công suất bị lãng phí của những động cơ này có thể sử dụng để chạy hệ thống lạnh bảo quản sản phẩm khai thác hoặc cơ giới hóa một số trang thiết bị khai thác và thiết bị mặt boong. 4.1.3.Cải tiến lại bánh đà : Giải pháp này áp dụng phổ biến trên tất cả các động cơ CUMMINS thủy chuyên dùng lẫn bộ thủy hóa, tùy theo nhu cầu sử dụng về hộp số và chân vịt. Việc thay một bánh đà mới có khối lượng khoảng (1,5-2) lần bánh đà chuẩn (có khi lên đến 180kg) hoặc tăng đường kính bánh đà đều nhằm mục đích tăng mômen quán tính chuyển động quay I thông qua một hộp số có tỷ số truyền cao ( có trường hợp i = 9) và một chân vịt có đường kính lớn hơn ( lên đến 2,15m). 134 Theo đánh giá của các thuyền trưởng đi trên các tàu có áp dụng giải pháp này thì tàu có lực đẩy khỏe hơn, nhất là khi kéo lưới và hành trình trong điều kiện sóng to gió lớn và tương ứng lượng tiêu hao nhiên liệu cũng ít hơn khoảng 10%. Tuy nhiên cải tiến này cũng gây ra những vấn đề không tốt như : - Ở chế độ hành trình không tải hoặc nhẹ tải tốc độ di chuyển của tàu sẽ giảm, nhất là khi di chuyển ngư trường, do đó thời gian tiêu tốn nhiều hơn. - Ở chế độ hành trình trong luồng cạn ( như vào các cửa sông) chân vịt thường xuyên bị “thiếu nước", tiêu hao nhiên liệu sẽ lớn hơn khi chưa cải tiến. - Có thể suất tiêu hao nhiên liệu ở chế độ nặng tải có lợi chút ít nhưng trục khuỷu và trục chân vịt thường xuyên quá tải về mômen làm giảm sức bền của nó. Do đó xét về mặt tổng quát thì giải pháp này không nên quá lạm dụng mà phải hạn chế ở một khối lượng tăng thêm chỉ khoảng (1,4-1,5) lần khối lượng chuẩn (trường hợp tăng đường kính ít áp dụng do điều kiện chế tạo bị hạn chế ) thì động cơ ít bị sự cố hơn, nhất là trục động cơ và trục chân vịt. 4.1.4.Cải hoán hệ thống làm mát : Giải pháp cải hoán hệ thống làm mát chỉ áp dụng đối với ĐCBTH. Hầu hết động cơ bộ khi nhập vào với mục đích trang bị cho tàu cá đều có hệ thống làm mát kiểu nước-không khí, trong đó nước làm mát động cơ còn không khí làm mát nước. Đây là kiểu làm mát tối ưu và phổ biến nhất hiện nay ở động cơ bộ, nó cho phép duy trì nhiệt độ nước làm mát khoảng (75-85)0 C với hệ thống thông thường, thậm chí trên 100 0 C với hệ thống làm mát dưới áp lực hoặc sử dụng môi chất làm mát có nhiệt độ sôi cao. Khả năng này không những có tác dụng giảm suất tiêu thụ nhiên liệu do hạn chế nhiệt truyền từ môi chất công tác sang môi chất làm mát mà còn hạn chế ứng suất nhiệt do giảm chênh lệch nhiệt độ giữa bề mặt vách tiếp xúc với khí nóng và bề mặt vách tiếp xúc với môi chất làm mát. Tuy nhiên, hệ thống làm mát kiểu này không phù hợp đối với động cơ thủy vì buồng máy tàu thủy thường nằm dưới mực nước biển và chỉ thông với 135 môi trường khí quyển bên ngoài bằng các cửa với tiết diện lưu thông hạn chế. Bởi vậy, nếu dùng không khí để làm mát trực tiếp động cơ hoặc làm mát môi chất làm mát khác thì nhiệt độ buồng máy sẽ tăng cao, không những chỉ ảnh hưởng đến sức khỏe và khả năng làm việc của thợ máy mà còn ảnh hưởng tiêu cực đến các trang thiết bị khác trong buồng máy. Công việc cải hoán hệ thống làm mát cho ĐCBTH ở Kiên Giang hiện nay được tiến hành hoàn toàn theo kinh nghiệm, trong đó giá thành và sự tiện dụng được coi là những tiêu chí quan trọng nhất. Tất cả động cơ Cummins trang bị trên tàu lưới kéo của tỉnh Kiên Giang đều áp dụng phương án làm mát gián tiếp bằng nước ngọt ( Hình 4.3). Đây là hệ thống làm mát mà trong đó nước ngọt tuần hoàn trong vòng kín làm mát động cơ, còn nước biển tuần hoàn trong vòng hở làm mát nước ngọt. Phương án làm mát gián tiếp có cấu tạo phức tạp do đòi hỏi phải có bình sinh hàn nước-nước và thêm bơm nước ngọt. Điều này không chỉ làm tăng chi phí đầu tư mà còn liên quan đến độ tin cậy của động cơ trong điều kiện trình độ công nghệ của các cơ sở cải hoán động cơ không đồng đều và thiết bị bổ sung thường được “độ, chế” lại hoặc chọn mua trên thị trường theo kinh nghiệm như hiện nay. Tuy nhiên nếu được thiết kế, chế tạo và vận hành đúng kỹ thuật thì phương án làm mát gián tiếp hoàn toàn tin cậy. Điều nầy càng có ý nghĩa hơn trong thực tế hiện nay như sau: + Những hiểu biết cơ bản về lý thuyết động cơ Diesel thủy của thợ máy tàu cá còn rất hạn chế. Năng lực chuyên môn của họ thường được tích lũy theo thời gian thông qua kinh nghiệm hành nghề. Tuy nhiên, chính những kinh nghiệm thiếu nền tảng lý thuyết lại có thể phản tác dụng trong những trường hợp họ phải đối mặt với những đối tượng mang tính kỹ thuật mới và có yêu cầu cao hơn về kỹ thuật khai thác. 136 Qua tìm hiểu thực tế cho thấy không có thợ máy nào được hỏi có thể giải thích đúng lý do nhiệt độ nước biển ra khỏi động cơ trong trường hợp làm mát trực tiếp phải duy trì ở trị số < 550C và nói chung yêu cầu này không được tuân thủ. Ngược lại, cả người cải hoán động cơ và thợ máy đều cố gắng hạn chế nhiệt độ nước ngọt ra khỏi động cơ trong trường hợp làm mát gián tiếp để động cơ được “mát” hơn. Phần lớn những hậu quả của sự thiếu hiểu biết nói trên đều không thể hiện rõ ràng, khó nhận biết và sẽ tích lũy dần theo thời gian. + Suất tiêu thụ nhiên liệu của động cơ bộ thường lớn hơn so với động cơ thủy do tốc độ quay cao hơn. Bên cạnh đó, việc lựa chọn động cơ, kích thước chân vịt theo kinh nghiệm như hiện nay không có gì đảm bảo cho sự làm việc phù hợp của liên hợp M-V-CV. Giải pháp bù đắp cho sự “không phù hợp” đó là trang bị động cơ có công suất lớn hơn nhiều so với yêu cầu và điều đó càng làm tăng Hình 4.3: Sơ đồ hệ thống làm mát gián tiếp bằng nước ngọt 1.Rọ chắn rác; 2. Bơm nước biển; 3. Bơm nước ngọt; 4. Bình làm mát dầu bôi trơn; 5. Ống góp nước làm mát; 6. Ống dẫn nước ngọt; 7. Bình dãn nở; 8,10. Ống dẫn nước biển; 9.Bình sinh hàn nước- nước 137 tổng chi phí nhiên liệu cho một chuyến biển. Đây cũng là một trong những lý do khiến động cơ bộ không thể áp đảo được máy thủy với vai trò máy chính trên tàu cá, mặc dù giá thành động cơ bộ thấp hơn, phụ tùng thay thế nhiều và rẻ hơn. Bởi vậy, những giải pháp có tác dụng giảm tiêu hao nhiên liệu sẽ rất có ý nghĩa trong việc nâng cao hiệu quả sử dụng ĐCBTH làm máy chính tàu cá. Trên cơ sở phân tích ưu, khuyết điểm của các phương án làm mát động cơ tàu cá trình bày ở trên và yêu cầu nâng cao hiệu quả khai thác kỹ thuật ĐCBTH trong bối cảnh thực tế hiện nay, có thể thấy phương án làm mát gián tiếp bằng nước ngọt được coi là tối ưu hơn cả. Mặc dù chi phí đầu tư ban đầu của phương án này sẽ cao hơn so với phương án làm mát trực tiếp thông dụng, nhưng theo tính toán sơ bộ, phần chi phí gia tăng khoảng 14.000.000 đồng chiếm tỷ lệ không đáng kể so với tổng vốn đầu tư đóng mới cả con tàu và rất nhỏ so với chi phí nhiên liệu cho một chuyến biển. 4.1.5. Cải hoán hệ thống nhiên liệu: Động cơ Cummins KT-19 có bộ lọc nhiên liệu kiểu kép với mục đích tách nước, cặn bẩn, mạc kim loại… ra khỏi nhiên liệu trước khi vào vòi phun liên hợp. Tuy nhiên ngư dân còn bổ sung một loạt bình lọc lắng ( khoảng 04 bình ) trước khi vào bình lọc kép của động cơ. Chưa kể ở mỗi két trử đều có bầu lắng và xả cặn. Điều này khắc phục các hiện tượng làm dính và hỏng kim phun do nhiên liệu bị bẩn và lẫn nước, nhất là nhiên liệu được trử lâu ngày trong két. 4.2.GIẢI PHÁP VỀ KINH TẾ : 1- Như đã phân tích ở mục hiệu quả, thông thường ngư dân không thể tự nắm bắt tất cả mọi khoản chi phí, nhất là chi phí phát sinh tiềm ẩn trong sự trượt giá do biến động của thị trường, từ đó đánh giá thiếu chính xác làm sai lệch hiệu quả khi sử dụng động cơ Cummins. Do đó cần thường xuyên đưa kiến thức về tài chính đến với ngư dân một cách phù hợp. 138 2- Ở mỗi loại động cơ có một lĩnh vực áp dụng mang lại hiệu quả, không phải trang bị tốt mọi thứ là mang lại hiệu quả ngay mà nó cần có tính phù hợp theo điều kiện, tài chính mà mình hiện có, thậm chí “ lấy ngắn nuôi dài”. Như bài toán hiệu quả mà ta đã tính với 3 đối tượng giàu, trung bình, nghèo theo 3 giải pháp đã nêu ở mục 3.3. 3- Phải có một chính sách về vay vốn ngân hàng thoáng hơn để đảm bảo khi đầu tư cho ngư dân phải đầu tư một cách đầy đủ, tránh cắt bớt, "co thủ" sẽ làm cho ngư dân hụt hẩng về vốn khi đang thực hiện dự án của mình, nhất là ngư dân nghèo. 4.3.GIẢI PHÁP VỀ CHÍNH TRỊ- XÃ HỘI : 1- Nâng cao dân trí, tăng cường đầu tư vào nghiên cứu các mô hình quản lý phù hợp với trình độ và nhận thức của ngư dân để từ đó giúp họ tự quản lý ngành nghề của mình. Nhất là khó khăn trong vấn đề hợp đồng dân sự giữa chủ tàu và thủy thủ nhằm tăng trách nhiệm của thủy thủ trên con tàu mà mình đang làm việc. 2- Đào tạo, phổ biến kiến thức về sử dụng máy trên tàu cho các máy trưởng trên tàu để cho họ sử dụng ngày càng hiệu quả hơn. Có thể lồng ghép chương trình nầy vào các khoá đào tạo thuyền trưởng, máy trưởng. 3- Đầu tư và nâng cấp các trung tâm thiết kế, chế tạo nhằm tăng cường nguồn thiết bị thay thế ngày càng dồi dào hơn. 4- Trong giai đoạn chúng ta đã gia nhập tổ chức thương mại quốc tế (WTO) thì việc lập các quỹ hỗ trợ hoặc các chương trình hỗ trợ vốn ưu đãi là không thể thực hiện. Do đó nhà nước cần đầu tư vào nghiên cứu các mô hình về đầu tư, quản lý và khai thác nghề …để hỗ trợ cho ngư dân. 139 Chương 5: KẾT LUẬN Kiên Giang là một trong những tỉnh có ngành KTHS phát triển mạnh; có một đội TLK đông đúc với công suất máy chính khá lớn. Nhìn chung lượng tàu trang bị động cơ có công suất lớn ngày càng tăng, tốc độ phát triển của các tàu KTHS xa bờ vẫn ở mức cao đã tạo thêm việc làm và thu nhập cao cho ngư dân, đảm bảo sự có mặt dân sự thường xuyên trên các vùng biển chồng lấn, ngăn chặn các tàu xâm nhập trái phép vùng lãnh hải của Việt Nam, góp phần bảo vệ an ninh quốc phòng trên các vùng biển. Xét trên mặt tổng thể, việc đóng tàu lớn, trang bị động cơ chính công suất cao, thiết bị khai thác, thông tin, hàng hải hiện đại là phù hợp với yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và xu hướng phát triển của thời đại. Ngoài những lợi ích đạt được thì sự phát triển quá nhanh và tự phát của đội TLK công suất lớn đã phát sinh nhiều vấn đề cần quan tâm nghiên cứu, đánh giá và cần có những giải pháp thiết thực trong đó hiệu quả khai thác tàu nói chung và hiệu quả sử dụng động cơ nói riêng là một trong những vấn đề bức xúc của ngư dân, nhất là trong giai đoạn giá nhiên liệu tăng cao như hiện nay; trong khi sự hỗ trợ một cách trực tiếp của Nhà nước vào sự phát triển của ngành khi chúng ta đã gia nhập vào WTO là không thể thực hiện được, tức là việc trợ giá, trợ lãi vay, các chương trình cho vay vốn ưu đãi như chương trình Khai thác Hải sản xa bờ .v..v. sẽ không còn nữa. Tuy nhiên, dù cho nó được trợ vốn ưu đãi như CTĐBXB của chính phủ hay vốn hoàn toàn do ngư dân đầu tư cũng đều phải thực hiện một cách hiệu quả. Muốn như vậy phải tiến hành đồng bộ nhiều giải pháp trong đó giải pháp kỹ thuật là then chốt; được cân nhắc bằng giải pháp Kinh tế và hỗ trợ tích cực bằng giải pháp Chính trị - Xã hội. Có nhiều yếu tố Kinh tế, CT-XH, Kỹ thuật khiến nhiều ngư dân chọn động cơ đã qua sử dụng làm máy chính trên tàu cá, trong đó vốn đầu tư thấp là yếu tố có vai trò quyết định. So với máy thủy chuyên dùng mới 100%, máy thủy cũ trung bình có giá thành chỉ khoảng 50%, máy thủy rất cũ có giá thành chỉ 140 khoảng (25-30)%; đối với máy bộ thủy hóa cũ trung bình giá thành chỉ khoảng (40-45)%; máy bộ thủy hóa rất cũ có giá thành chỉ khoảng (20-25)%. Riêng máy bộ mới 100% hầu như không có. Chính vì vậy ở các địa phương hoạt động khai thác mạnh lại trang bị động cơ cũ làm máy chính trên tàu nhiều nhất. Bên cạnh đó cũng phải kể đến các yếu tố khác như tính cần cù, sáng tạo của người dân Việt Nam, giá nhân công rẻ, công nghệ khai thác và bảo quản sản phẩm hải sản bằng phương pháp đơn giản đã thúc đẩy khuynh hướng này tăng lên. Thực trạng đóng mới, cải hoán, trang bị và khai thác kỹ thuật còn nhiều bất cập về mặt kỹ thuật. Hầu hết các công đoạn đóng, sửa, cải hoán, lắp đặt.v.v..cho tàu cá hiện nay ở Kiên Giang được tiến hành theo kinh nghiệm và truyền miệng, trong số đó có nhiều kinh nghiệm có độ tin cậy và tính khả thi cao nhưng trong điều kiện công nghệ chế tạo lạc hậu, vốn đầu tư thấp.v.v.. sẽ khó thỏa mãn tính hợp lý về mặt kỹ thuật và hiệu quả khai thác. Về HQSD của động cơ Cummins làm máy chính trên tàu lưới kéo của tỉnh Kiên Giang có thể kết luận như sau: + Đối với ĐCTCD mới 100% thì sau khi hoàn vốn ( T = 3,8 năm ) sẽ thu lợi khoảng 1.888.800.650 đồng, ứng với tỷ suất là 23%. Đây là nhóm đạt hiệu quả cao nhất. Nếu không vay vốn thì hiệu quả đạt được cao hơn nhiều, gấp 2,5 lần (đạt 4.776.424.000 đồng). + Đối với ĐCTCD cũ vừa 80% thì sau khi hoàn vốn ( T= 4,95 năm ) sẽ thu lợi khoảng 644.915.440 đồng, đạt tỷ suất là 13,03%. Đây cũng là nhóm đạt hiệu quả cao. Nếu không vay vốn thì hiệu quả đạt được cao hơn, gấp 3,5 lần (đạt 2.264.145.000 đồng). + Các nhóm còn lại gồm ĐCTCD 50%, ĐCBTH cũ vừa 80% và 50% đều bị lỗ ( NPV<0 và IRR<9,6%) do chi phí cải hoán cao, chi phí hoạt động ngang bằng với các nhóm khác nhưng thời gian hoạt động ít ngày hơn và sản lượng thấp hơn. Nếu không vay vốn thì vẫn sinh lợi, nhưng không cao. 141 Từ những đánh giá ở trên cho thấy ngư dân nghèo và trung bình nên sử dụng loại ĐCTCD cũ vừa 80% làm máy chính trên tàu lưới kéo của mình. Còn ngư dân giàu hơn, có sẳn nguồn vốn nên trang bị động cơ mới để đạt hiệu quả cao nhất. Để nâng cao HQSD của động cơ Cummins cần quan tâm các yếu tố chính sau : -Về Kỹ thuật: Phải tiến hành theo dõi chặt hoạt động của động cơ qua việc lập hồ sơ kỹ thuật; thực hiện đúng các hướng dẫn sử dụng, chế độ vận hành và bảo dưỡng của nhà sản xuất và có những bước cải tiến đầy đủ, hợp lý như đã đề nghị ở phần 4. -Về Kinh tế : Nắm bắt đầy đủ chi phí đầu tư của mình, nếu tự họ tính toán hiệu quả bằng các số liệu mà họ kiểm soát được thì độ chính xác sẽ rất cao. Đồng thời các Ngân hàng thương mại phải thực hiện chính sách đầu tư thật đầy đủ, tránh “co thủ” làm cho ngư dân thiếu vốn đầu tư dẫn đến dự án của họ sớm bị phá sản. -Về Chính trị-Xã hội : Vấn đề hợp đồng dân sự giữa chủ tàu và thủy thủ phải sớm được áp dụng, đồng thời phải hỗ trợ cho họ các mô hình, phương pháp quản lý… sao cho phù hợp với tình hình chúng ta đã gia nhập WTO. Mục đích của đề tài “Nghiên cứu nâng cao hiệu quả sử dụng họ động cơ CUMMINS làm máy chính cho đội tàu lưới kéo của tỉnh Kiên Giang” như đã nêu ở phần 1 được xuất phát từ những nhu cầu thực tế vừa nêu. Tuy nhiên vì bản thân có khả năng chuyên môn còn hạn chế, điều kiện tham gia thực tế chưa nhều trong khi thời gian thực hiện đề tài khá ngắn nên chắc chắn sẽ có nhiều vấn đề thiếu sót, chưa chặt chẻ. Rất mong được quý Thầy, Cô và các bạn đồng nghiệp góp ý, chỉ bảo để vấn đề đã nêu ra ngày càng hoàn thiện hơn, nhằm góp một phần nhỏ giúp giải quyết những khó khăn cho ngư dân Kiên Giang trong giai đoạn hiện nay.