Luận án Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh tại đô thị Hà Nội

Phát triển giao thông vận tải bền vững hay giao thông vận tải ‘xanh’ là quá trình phát triển đảm bảo sự cân bằng hài hoà giữa các mục tiêu kinh tế - xã hội và bảo vệ môi trường, hướng tới phát triển bền vững, một xu thế tất yếu trong tiến trình phát triển kinh tế - xã hội và là mục tiêu hướng tới của các quốc gia trên thế giới. Trong quá trình phát triển kinh tế và GTVT đô thị, môi trường đô thị ngày càng bị ảnh hưởng do phương tiện cá nhân sử dụng ngày một nhiều, tăng chiếm dụng diện tích mặt đường, tiêu dùng lượng lớn nhiên liệu, thải khí ô nhiễm, gây ùn tắc giao thông giờ cao điểm và tiếng ồn giao thông đô thị. Do tốc độ đô thị hóa nhanh, cùng với việc di dân tự do không kiểm soát tại các đô thị Việt Nam, số lượng phương tiện cơ giới tăng lên nhanh chóng, đặc biệt là phương tiện cá nhân xe máy và ô tô. Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, chủ yếu là ô tô, mô tô, xe gắn máy tiêu thụ khoảng 70% lượng xăng/dầu trong cả nước, là một trong những nguồn chính phát thải khí CO, HC, NOx, bụi thải (PM) và các độc tố có trong nhiên liệu như benzene v.v., gây ô nhiễm không khí đô thị, ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe của người dân, và đồng thời góp phần khoảng 22,6% khí CO2 gây hiệu ứng nhà kính [35]. Việt Nam là một trong số các quốc gia chịu tác động nặng nề của biến đổi khí hậu do hậu quả của hiệu ứng nhà kính, gây thiệt hại nặng nề. Sử dụng nhiên liệu tiết kiệm, hiệu quả là một trong những biện pháp giảm phát thải khí gây ô nhiễm, khí nhà kính và hiện đang là mục tiêu ưu tiên của nhiều quốc gia. Trên thế giới, nhiều nước đã và đang tích cực triển khai việc sử dụng năng lượng tiết kiệm, hiệu quả, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và hiệu ứng nhà kính thông qua việc khuyến khích sử dụng xe ô tô điện và xe điện hai bánh, cùng với hệ thống phương tiện công cộng chạy điện như xe buýt điện, vận tải nhanh khối lượng lớn MRT (massive rapide transport) và vận tải nhanh LRT (light rapid transport) chạy điện. Xu hướng sử dụng xe đạp điện, xe máy điện phát triển nhanh trong thời gian gần đây tại Việt Nam và nhiều quốc gia đã không chỉ còn là trào lưu, mà trên thực tế xuất phát từ chính nhu cầu của một bộ phận người tiêu dùng và những ưu điểm nổi bật mà E2W mang lại. Sử dụng E2W, nếu được quản lý và kiểm soát hiệu quả, sẽ giúp giảm lượng khí thải CO2 từ động cơ xăng dầu, giúp bảo vệ môi trường xanh, sạch, đẹp, tiết kiệm năng lượng tự nhiên và tiết kiệm chi phí cho mỗi người tiêu dùng, góp phần phát triển giao thông vận tải bền vững, giúp tăng cường sức khỏe cộng đồng. Hiện nay khoảng 33 quốc gia trên thế giới đang áp dụng hình thức cho thuê xe đạp điện, xe máy điện tự động chia sẻ (electric bike sharing). Một số nước còn xây dựng làn đường dành riêng cho xe đạp điện như Trung Quốc, Singapore, Pháp v.v. [7]. Trong những năm gần đây, xe điện hai bánh được sử dụng nhiều và có xu hướng gia tăng tại các đô thị Việt Nam. Đối tượng sử dụng nhiều nhất là học sinh trung học phổ thông. Số lượng tiêu thụ E2W tăng nhiều nhất vào các tháng trước ngày khai giảng và đầu năm học [40]. Vì vậy, nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh, cũng như việc sử dụng phương tiện giao thông chạy điện trong đô thị không gây ô nhiễm không khí, là rất cần thiết nhằm hướng tới phát triển GTVT ‘xanh’ bền vững. Nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với E2W theo cách tiếp cận nhận thức bên trong từ mỗi người tiêu dùng, giúp làm sáng tỏ những yếu tố tác động tới nhận thức, thái độ và hành vi sử dụng E2W của người tiêu dùng tại đô thị Việt Nam, là một nghiên cứu hoàn toàn có tính thực tiễn cao và có giá trị lý luận khoa học. Luận án đã thiết lập mô hình nghiên cứu ‘Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với E2W tại đô thị Hà Nội’ trên cơ sở lý luận hành vi người tiêu dùng và lý thuyết hành vi dự định TPB của Ajzen (2005, 2016), bao gồm 13 yếu tố và 40 biến quan sát. Trong đó, yếu tố dự định hành vi bị tác động trực tiếp bởi 3 yếu tố: thái độ, chuẩn chủ quan, sự hấp dẫn của phương tiện thay thế (xe máy động cơ xăng), và bị tác động gián tiếp bởi 4 yếu tố thành phần thông qua yếu143 tố thái độ trung gian: lợi ích kinh tế, thân thiện môi trường, thuận tiện sử dụng, kích thước – khối lượng xe. Luận án đã sử dụng phương pháp nghiên cứu khoa học đáng tin cậy, kết hợp phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng, phỏng vấn trực tiếp chuyên sâu và tập trung nhóm. Dữ liệu dùng cho kiểm định mô hình nghiên cứu thiết lập được thu thập bằng các bản hỏi khảo sát điều tra, tập trung vào đối tượng học sinh THPT Hà Nội làm mẫu đại diện nghiên cứu. Đây là nhóm đối tượng sử dụng E2W nhiều nhất và là nhóm khách hàng mục tiêu tiềm năng của thị trường E2W. Với công cụ phần mềm xử lý số liệu thống kê SPSS tin cậy, luận án đã kiểm định độ tin cậy của thang đo và mô hình bằng các chỉ tiêu kiểm định phù hợp như hệ số Cronbach’s Alpha, hệ số tương quan biến tổng, phân tích khám phá nhân tố EFA, phân tích khẳng định nhân tố CFA và các chỉ tiêu khẳng định mức độ phù hợp của mô hình với dữ liệu thị trường như Chi-square/df, chỉ số so sánh thích hợp CFI, chỉ số TLI, chỉ số mức độ phù hợp GFI, hệ số trung bình bình phương sai số xấp xỉ RMSEA. Kết quả nghiên cứu chạy hồi qui mô hình cấu trúc tuyến tính SEM, với sự hỗ trợ của phần mềm AMOS, cho thấy, thái độ đối với việc sử dụng E2W của học sinh THPT bị tác động bởi các yếu tố, theo thứ tự mức độ giảm dần: lợi ích kinh tế, thân thiện môi trường, thuận tiện sử dụng và kích thước – khối lượng E2W. Còn dự định sử dụng E2W bị tác động bởi các yếu tố, theo thứ tự mức độ giảm dần: thái độ, chuẩn chủ quan và sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng. Kết quả nghiên cứu giúp giải thích và làm sáng tỏ về những yếu tố ảnh hưởng tới thái độ, nhận thức và hành vi của người tiêu dùng đối với E2W, những yếu tố tích cực và yếu tố tiêu cực tiềm ẩn tác động tới hành vi của người tiêu dùng đối với E2W. Trên cơ sở đó, kết quả nghiên cứu đề xuất một số khuyến nghị cho các nhà sản xuất trong việc cải tiến sản phẩm, cải tiến công nghệ kỹ thuật E2W nhằm giảm chi phí sản xuất, nâng cao chất lượng đội ngũ tư vấn bán hàng nhằm thúc đẩy tiêu thụ. Đồng thời nghiên cứu cũng đưa ra một số khuyến nghị cho các nhà quản lý và hoạch định chính sách trong phạm vi khuyến khích sử dụng E2W thay thế cho xe máy động cơ xăng và hướng tới phát triển bền vững một ngành công nghiệp sản xuất phương tiện ‘xanh’, giảm lượng khí phát thải, giảm hiệu ứng nhà kính. Tuy nhiên, việc phát triển xe điện hai bánh và các phương tiện GTVT thân thiện môi trường, đảm bảo đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân một cách nhanh chóng, thuận tiện, an toàn phụ thuộc nhiều vào định hướng phát triển giao thông vận tải bền vững ‘xanh’ và các chính sách đồng bộ của chính phủ. Nếu Chính phủ ưu tiên xây dựng các chiến lược hiệu quả để làm ‘xanh’ ngành giao thông như một trong những chương trình chính để phát triển kinh tế ‘xanh’ bền vững thì xe điện hai bánh và ô tô điện tương lai là những phương tiện thích hợp giúp cắt giảm phát thải cacbon, tăng hiệu quả sử dụng năng lượng trong ngành giao thông. Kinh nghiệm các quốc gia phát triển xe điện thường kết hợp giữa xây dựng, phát triển các chính sách giảm thải với đẩy mạnh nghiên cứu, áp dụng các giải pháp công ng

pdf206 trang | Chia sẻ: yenxoi77 | Ngày: 24/08/2021 | Lượt xem: 247 | Lượt tải: 0download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Luận án Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh tại đô thị Hà Nội, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
3 Chi phí và thủ tục đăng ký xe điện tiết kiệm và đơn giản ① ② ③ ④ ⑤ Nhận thức về Sự thuận tiện TT1 Theo tôi, sử dụng xe điện rất thuận tiện với khoảng cách di chuyển ngắn trong nội đô ① ② ③ ④ ⑤ TT2 Tôi nghĩ, sử dụng xe điện cơ động và linh hoạt ① ② ③ ④ ⑤ TT3 Tôi nghĩ, sử dụng xe điện thuận tiện trong không gian nhỏ hẹp ① ② ③ ④ ⑤ TT4 Theo tôi, sử dụng xe điện tiết kiệm thời gian khởi động, di chuyển và quay xe ① ② ③ ④ ⑤ TT5 Theo tôi, sử dụng xe điện rất thoải mái ① ② ③ ④ ⑤ TT6 Theo tôi, sạc điện cho ắc qui/pin xe điện rất dễ dàng ① ② ③ ④ ⑤ TT7 Theo tôi, thay thế ắc qui/pin cho xe điện rất dễ dàng ① ② ③ ④ ⑤ TT8 Theo tôi, thay thế phụ tùng cho xe điện rất đơn giản ① ② ③ ④ ⑤ Nhận thức về Thiết kế kiểu dáng TK1 Xe điện có nhiều kiểu dáng, màu sắc phong phú ① ② ③ ④ ⑤ TK2 Xe điện có kích thước nhỏ gọn ① ② ③ ④ ⑤ TK3 Tôi nghĩ, xe điện có khối lượng nhẹ, phù hợp với tôi ① ② ③ ④ ⑤ Nhận thức về Môi trường đối với xe điện MT1 Sử dụng xe điện không có khí phát thải sẽ giúp giảm thiểu ô nhiễm môi trường ① ② ③ ④ ⑤ MT2 Sử dụng xe điện pin/ắc quy sẽ giúp tiết kiệm năng lượng ① ② ③ ④ ⑤ MT3 Sử dụng xe điện không gây tiếng ồn ① ② ③ ④ ⑤ Nhận thức về An toàn sử dụng đối với xe điện AT1 Tôi nghĩ, xe điện có tốc độ an toàn hơn xe máy ① ② ③ ④ ⑤ AT2 Tôi nghĩ, sử dụng xe điện giúp giảm thiểu tai nạn ① ② ③ ④ ⑤ AT3 Tôi nghĩ, sử dụng xe điện giúp giảm thiểu ùn tắc ① ② ③ ④ ⑤ Kiểm soát hành vi KS1 Đối với tôi, việc sử dụng xe điện là dễ dàng ① ② ③ ④ ⑤ KS2 Việc sử dụng xe điện là hoàn toàn do tôi quyết định ① ② ③ ④ ⑤ 19 Ký hiệu Phát biểu Rất không đồng ý Không đồng ý Bình thường Đồng ý Rất đồng ý Chuẩn chủ quan CC1 Gia đình khuyên/ khuyến khích tôi nên sử dụng xe điện và điều đó ảnh hưởng đến sự lựa chọn của tôi ① ② ③ ④ ⑤ CC2 Bạn bè khuyên/ khuyến khích tôi nên sử dụng xe điện và điều đó ảnh hưởng đến sự lựa chọn của tôi ① ② ③ ④ ⑤ CC3 Sự sẵn có của xe điện tại cửa hàng đã ảnh hưởng tới sự lựa chọn của tôi ① ② ③ ④ ⑤ CC4 Chính sách quảng cáo của cửa hàng ảnh hưởng tới sự lựa chọn của tôi ① ② ③ ④ ⑤ CC5 Chính sách bảo hành, và dịch vụ chăm sóc khách hàng của cửa hàng ảnh hưởng tới sự lựa chọn của tôi ① ② ③ ④ ⑤ CC6 Chính sách giá và chương trình khuyến mại của cửa hàng ảnh hưởng tới sự lựa chọn của tôi ① ② ③ ④ ⑤ Nhận thức về sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng XM1 Tôi nghĩ sử dụng xe máy tốc độ cao hơn xe điện ① ② ③ ④ ⑤ XM2 Tôi nghĩ sử dụng xe máy động cơ khoẻ hơn xe điện ① ② ③ ④ ⑤ XM3 Sử dụng xe máy cơ động và linh hoạt hơn xe điện ① ② ③ ④ ⑤ XM4 Sử dụng xe máy nạp nhiên liệu xăng thuận tiện hơn xe điện ① ② ③ ④ ⑤ XM5 Sử dụng xe máy di chuyển được xa hơn xe điện ① ② ③ ④ ⑤ XM6 Sử dụng xe máy bền hơn xe điện ① ② ③ ④ ⑤ Nhận thức về ô nhiễm môi trường và không an toàn khi sử dụng xe máy XT1 Sử dụng xe máy gây ô nhiễm không khí hơn xe điện ① ② ③ ④ ⑤ XT2 Sử dụng xe máy gây ùn tắc giao thông hơn xe điện ① ② ③ ④ ⑤ XT3 Sử dụng xe máy không an toàn (tốc độ) bằng xe điện ① ② ③ ④ ⑤ XT4 Sử dụng xe máy tốn năng lượng hơn xe điện ① ② ③ ④ ⑤ Dự định sử dụng xe điện DĐ1 Tôi sẽ sử dụng xe điện thường xuyên hằng ngày ① ② ③ ④ ⑤ DĐ2 Tôi sẽ sử dụng xe điện trong tương lai ① ② ③ ④ ⑤ DĐ3 Tôi sẽ khuyên bạn bè/gia đình sử dụng xe điện ① ② ③ ④ ⑤ Phần III. Một số thông tin khác về việc sử dụng xe điện Xin Bạn vui lòng cho biết: 7. Bạn sử dụng xe điện hai bánh để làm gì? Đi học Đi làm Đi mua sắm, giải trí Đi tập thể dục Lý do khác Xin kể tên 8. Bạn có thường xuyên sử dụng xe điện hai bánh không? Thường xuyên sử dụng Ít sử dụng Hiếm khi sử dụng 9. Bạn di chuyển trung bình bao nhiêu km/ngày bằng xe điện hai bánh? Dưới 10 km 10 – 20 km 20 - 30 km Trên 30 km – 40 km Trên 40 km 20 10. Bạn có phân biệt được sự khác biệt về xe đạp điện và xe máy điện không? Có Không Nếu phân biệt được, đặc điểm nào của xe đạp điện và xe máy điện giúp bạn phân biệt chúng? Tốc độ Công suất động cơ Bàn đạp (pedal) 11. Bạn hãy sắp xếp thứ tự ưu tiên lựa chọn từ 7 đến1 đối với thuộc tính quan trọng của xe điện theo thứ tự từ giảm dần (7 là ưu tiên lựa chọn lớn nhất; 1 là ưu tiên lựa chọn thấp nhất) Kiểu dáng Chạy êm Tốc độ an toàn Tuổi thọ pin Sạc pin dễ dàng Pin lâu phải sạc Trọng lượng 12. Theo Bạn sử dụng xe điện có những hạn chế nào? Xe điện không thuận tiện khi đường ngập nước, trời mưa Xe điện không thuận tiện khi bị ùn tắc giao thông, pin chóng hết Xe điện không thuận tiện khi phải sạc pin Xe điện không thuận tiện do không có cơ sở hạ tầng sạc pin Lý do khác (xin kể tên) . 13. Bạn có thường xuyên sử dụng các bộ phận tín hiệu của xe điện không? Tín hiệu xi nhan: Thường xuyên Ít sử dụng Không sử dụng Còi: Thường xuyên Ít sử dụng Không sử dụng Đèn pha: Thường xuyên Ít sử dụng Không sử dụng 14. Bạn sẽ sử dụng phương tiện thay thế nào nhất nếu không sử dụng xe điện? Xe máy Xe buýt Xe đạp Khác 15. Bạn có tiếp tục sử dụng xe điện nữa không nếu giá xăng giảm mạnh? Có Không 16. Bạn có tiếp tục sử dụng xe điện nữa không nếu thu nhập tăng (hoặc nếu có khả năng được sử dụng xe máy)? Có Không 17. Nếu Không tiếp tục sử dụng xe điện, Bạn sẽ sử dụng loại phương tiện thay thế nào nhất khi thu nhập tăng (hoặc nếu có khả năng được sử dụng xe máy)? Xe máy Ô tô Khác IV. Thông tin cá nhân người được phỏng vấn 18. Giới tính: Nam Nữ 19. Tuổi: tuổi 20. Trình độ học vấn: Lớp 10 Lớp 11 Lớp 12 XIN CHÂN THÀNH CẢM ƠN SỰ THAM GIA VÀ HỢP TÁC CỦA BẠN ! 21 PHỤ LỤC 3.2 Số lượng trường trung học phổ thông công lập Hà Nội TT Quận Số trường 1 Ba Đình 3 2 Tây Hồ 2 3 Hoàn Kiếm 2 4 Quận Hai Bà Trưng 3 5 Cầu Giấy 3 6 Đống Đa 3 7 Thanh Xuân 2 8 Hoàng Mai 3 9 Gia Lâm 4 10 Long Biên 4 Nguồn: [21] PHỤ LỤC 3.3 Tên trường và số lượng phiếu khảo sát TT Tên trường Quận Số lượng phiếuphát ra Tỉ lệ % số phiếu 1 THPT Thăng Long Hai Bà Trưng 70 10% 2 THPT Việt Đức Hoàn Kiếm 70 10% 3 THPT Đống Đa Đống Đa 70 10% 4 THPT Phan Đình Phùng Ba Đình 70 10% 5 THPT Chu Văn An Tây Hồ 70 10% 6 THPT Lý Thái Tổ Cầu Giấy 70 10% 7 THPT Nhân Chính Thanh Xuân 70 10% 8 THPT Xuân Đỉnh Từ Liêm 70 10% 9 THPT Nguyễn Gia Thiều Long Biên 70 10% 10 THPT Nguyễn Đình Chiểu Hoàng Mai 70 10% Tổng 700 10% Nguồn: Kết quả khảo sát của NCS, 2017 22 PHỤ LỤC 3.4 Khám phá nhân tố EFA vòng thứ nhất Quá trình chạy loại biến - Lần 1 Communalities Initial Extraction LI1 1,000 0,590 LI2 1,000 0,718 LI3 1,000 0,547 TT1 1,000 0,462 TT2 1,000 0,561 TT3 1,000 0,663 TT4 1,000 0,735 TT5 1,000 0,616 TT6 1,000 0,431 TT7 1,000 0,736 TT8 1,000 0,754 TR2 1,000 0,768 TR3 1,000 0,693 AT1 1,000 0,564 AT2 1,000 0,716 AT3 1,000 0,602 MT1 1,000 0,672 MT2 1,000 0,597 MT3 1,000 0,641 XT1 1,000 0,572 XT2 1,000 0,671 XT3 1,000 0,727 XT4 1,000 0,589 Extraction Method: Principal Component Analysis. PHỤ LỤC 3.4 (tiếp) Khám phá nhân tố EFA vòng thứ nhất (quá trình chạy loại biến) Total Variance Explained Com- ponent Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Loadings Rotation Sums of Squared Loadings Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % 1 5,153 22,402 22,402 5,153 22,402 22,402 2,835 12,325 12,325 2 2,373 10,316 32,718 2,373 10,316 32,718 2,185 9,499 21,824 3 2,022 8,790 41,508 2,022 8,790 41,508 2,123 9,231 31,055 4 1,604 6,976 48,484 1,604 6,976 48,484 1,972 8,572 39,627 5 1,274 5,539 54,023 1,274 5,539 54,023 1,925 8,370 47,997 6 1,108 4,816 58,839 1,108 4,816 58,839 1,910 8,303 56,300 7 1,094 4,755 63,594 1,094 4,755 63,594 1,678 7,294 63,594 8 0,937 4,074 67,668 9 0,840 3,651 71,319 10 0,792 3,442 74,762 11 0,766 3,332 78,094 12 0,650 2,824 80,918 13 0,589 2,560 83,478 14 0,534 2,323 85,801 15 0,511 2,221 88,022 16 0,478 2,077 90,099 17 0,440 1,914 92,013 18 0,365 1,585 93,598 19 0,348 1,513 95,111 20 0,332 1,445 96,556 21 0,308 1,339 97,895 22 0,258 1,124 99,019 23 0,226 0,981 100,000 Extraction Method: Principal Component Analysis. Nguồn: Kết quả nghiên cứu của NCS, 2018. 23 PHỤ LỤC 3.4 (tiếp) Khám phá nhân tố EFA vòng thứ nhất (quá trình chạy loại biến) Rotated Component Matrixa Compo- nent Component 1 2 3 4 5 6 7 LI1 0,723 LI2 0,826 LI3 0,617 TT1 0,530 TT2 0,528 TT3 0,792 TT4 0,803 TT5 0,763 TT6 TT7 0,784 TT8 0,837 TK2 0,843 TK3 0,782 AT1 0,510 AT2 0,798 AT3 0,701 MT1 0,776 MT2 0,690 MT3 0,720 XT1 0,536 XT2 0,732 XT3 0,792 XT4 0,653 Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 8 iterations. PHỤ LỤC 3.4 (tiếp) Khám phá nhân tố EFA vòng thứ nhất (quá trình chạy loại biến) Component Score Coefficient Matrix Compo- nent Component 1 2 3 4 5 6 7 LI1 0,010 -0,030 -0,015 -0,017 0,421 -0,027 -0,088 LI2 -0,054 0,035 -0,062 -0,108 0,503 -0,031 -0,036 LI3 0,008 -0,087 -0,049 0,161 0,331 -0,126 0,019 TT1 0,185 0,017 0,108 -0,176 0,052 0,020 -0,033 TT2 0,146 -0,031 0,082 -0,147 -0,091 0,196 0,065 TT3 0,338 -0,005 -0,117 0,015 0,007 -0,144 0,039 TT4 0,328 -0,048 -0,073 0,128 -0,049 -0,091 -0,057 TT5 0,321 -0,045 0,047 0,055 -0,050 -0,134 -0,065 TT6 0,129 0,067 -0,069 -0,137 0,097 0,106 0,058 TT7 -0,060 -0,025 -0,025 0,028 -0,049 0,451 0,001 TT8 -0,105 -0,007 -0,001 -0,002 -0,063 0,517 -0,049 TK2 0,005 -0,051 -0,083 -0,031 -0,059 -0,049 0,589 TK3 -0,037 -0,021 -0,066 -0,073 -0,020 0,013 0,530 AT1 -0,059 0,098 -0,004 0,223 -0,016 -0,061 0,140 AT2 -0,022 -0,113 0,068 0,478 -0,040 0,000 -0,093 AT3 0,005 -0,017 -0,050 0,386 0,003 -0,005 -0,070 MT1 0,006 0,037 0,404 -0,058 -0,019 -0,086 -0,074 MT2 -0,030 -0,051 0,356 -0,044 -0,012 0,132 -0,071 MT3 -0,082 -0,162 0,408 0,215 -0,053 -0,013 -0,077 XT1 0,030 0,248 0,206 -0,080 -0,108 -0,119 0,035 XT2 0,060 0,346 -0,022 0,022 -0,122 -0,133 0,058 XT3 -0,062 0,395 -0,097 -0,005 -0,019 0,063 -0,012 XT4 -0,064 0,391 -0,044 -0,204 0,195 0,154 -0,225 Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. Nguồn: Kết quả nghiên cứu của NCS, 2018 24 Lần 2 Total Variance Explained Compo -nent Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Loadings Rotation Sums of Squared Loadings Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % 1 4,433 20,151 20,151 4,433 20,151 20,151 2,747 12,484 12,484 2 2,878 13,083 33,235 2,878 13,083 33,235 2,247 10,215 22,700 3 1,805 8,203 41,438 1,805 8,203 41,438 2,145 9,751 32,451 4 1,600 7,275 48,712 1,600 7,275 48,712 1,962 8,920 41,371 5 1,353 6,148 54,861 1,353 6,148 54,861 1,807 8,213 49,585 6 1,183 5,377 60,238 1,183 5,377 60,238 1,727 7,852 57,436 7 1,095 4,977 65,215 1,095 4,977 65,215 1,711 7,779 65,215 8 0,938 4,262 69,477 9 0,866 3,936 73,413 10 0,685 3,113 76,526 11 0,682 3,102 79,628 12 0,638 2,902 82,529 13 0,557 2,530 85,059 14 0,517 2,349 87,408 15 0,462 2,102 89,510 16 0,424 1,929 91,439 17 0,374 1,700 93,139 18 0,363 1,651 94,790 19 0,337 1,530 96,321 20 0,303 1,376 97,697 21 0,277 1,261 98,958 22 0,229 1,042 100,000 Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotated Component Matrixa Compo - nent Component 1 2 3 4 5 6 7 TT4 0,780 -0,055 0,115 0,044 0,036 -0,179 0,156 TT5 0,772 0,000 0,032 0,172 0,027 -0,125 0,013 TT3 0,758 0,015 0,083 0,013 0,057 -0,089 0,104 TT1 0,572 -0,100 0,001 0,290 0,390 -0,032 -0,055 TT2 0,534 0,117 -0,021 -0,002 0,035 0,216 0,183 XT3 -0,022 0,782 0,299 -0,139 0,103 0,032 0,083 XT2 0,044 0,755 0,246 0,031 -0,194 0,102 -0,063 XT1 0,006 0,693 0,032 0,268 0,078 -0,191 -0,105 XT4 0,002 0,560 0,047 0,156 0,114 0,152 0,112 AT2 0,045 0,073 0,846 0,028 0,153 -0,033 0,148 AT3 0,115 0,158 0,761 0,048 -0,094 0,140 0,018 AT1 0,021 0,298 0,744 0,100 0,068 0,056 0,001 MT2 0,183 0,057 0,026 0,768 0,078 0,133 0,245 MT3 0,043 0,025 0,232 0,732 0,127 0,000 -0,016 MT1 0,128 0,285 -0,105 0,732 0,100 -0,223 -0,018 LI4 -0,102 -0,036 0,047 0,087 0,778 0,120 0,051 LI3 0,230 0,095 0,136 0,079 0,738 -0,209 0,151 LI2 0,358 0,154 -0,070 0,154 0,568 -0,005 0,174 TK3 -0,138 0,012 0,060 -0,063 -0,030 0,840 -0,054 TK2 -0,042 0,080 0,082 0,019 0,000 0,835 0,036 TT8 0,124 0,019 0,030 0,114 0,091 0,005 0,878 TT7 0,241 0,006 0,139 0,030 0,176 -0,024 0,832 25 Extraction Method: Principal Component Analysis Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization a. Rotation converged in 6 iterations. PHỤ LỤC 3.5 Khám phá nhân tố EFA vòng thứ hai (quá trình chạy loại biến) Communalities Initial Extraction TĐ1 1,000 0,688 TĐ2 1,000 0,582 TĐ3 1,000 0,474 TĐ4 1,000 0,370 CC1 1,000 0,628 CC2 1,000 0,745 CC3 1,000 0,641 CC4 1,000 0,653 CC5 1,000 0,758 CC6 1,000 0,773 KS1 1,000 0,675 KS2 1,000 0,734 XM1 1,000 0,642 XM2 1,000 0,739 XM3 1,000 0,406 XM4 1,000 0,535 XM5 1,000 0,592 XM6 1,000 0,486 Extraction Method: Principal Component Analysis. PHỤ LỤC 3.5 (tiếp) Khám phá nhân tố EFA vòng thứ hai (quá trình chạy loại biến) Total Variance Explained Com- ponent Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Loadings Rotation Sums of Squared Loadings Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % 1 4,081 22,673 22,673 4,081 22,673 22,673 3,032 16,843 16,843 2 2,754 15,300 37,973 2,754 15,300 37,973 2,251 12,505 29,347 3 1,814 10,076 48,049 1,814 10,076 48,049 2,121 11,782 41,129 4 1,333 7,405 55,454 1,333 7,405 55,454 2,041 11,337 52,466 5 1,137 6,315 61,769 1,137 6,315 61,769 1,675 9,303 61,769 6 0,865 4,808 66,577 7 0,848 4,711 71,288 8 0,768 4,269 75,557 9 0,729 4,050 79,607 10 0,611 3,397 83,003 11 0,577 3,203 86,206 12 0,497 2,762 88,969 13 0,450 2,501 91,469 14 0,435 2,414 93,884 15 0,357 1,984 95,868 16 0,307 1,704 97,572 17 0,253 1,405 98,976 18 0,184 1,024 100,000 Extraction Method: Principal Component Analysis. Nguồn: Kết quả nghiên cứu của NCS, 2018 26 PHỤ LỤC 3.5 (tiếp) Khám phá nhân tố EFA vòng thứ hai (quá trình chạy loại biến) Rotated Component Matrixa Component 1 2 3 4 5 TĐ1 0,784 TĐ2 0,754 TĐ3 0,640 TĐ4 CC1 0,763 CC2 0,831 CC3 0,654 CC4 0,531 0,388 CC5 0,834 CC6 0,861 KS1 0,787 KS2 0,826 XM1 0,769 XM2 0,832 XM3 0,560 XM4 0,723 XM5 0,691 XM6 .. Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 7 iterations. PHỤ LỤC 3.5 (tiếp) Khám phá nhân tố EFA vòng thứ hai Component Matrixa Component 1 2 3 4 5 TĐ1 0,375 0,170 0,697 0,068 -0,166 TĐ2 0,304 0,147 0,645 -0,174 -0,151 TĐ3 0,403 0,055 0,520 -0,188 0,055 TĐ4 0,071 0,362 0,351 -0,182 0,277 CC1 0,526 0,320 -0,103 -0,303 0,382 CC2 0,529 0,501 -0,148 -0,291 0,328 CC3 0,566 0,395 -0,384 -0,073 0,108 CC4 0,447 0,566 -0,342 -0,031 -0,118 CC5 0,494 0,514 -0,057 0,401 -0,294 CC6 0,456 0,521 -0,087 0,386 -0,370 KS1 0,391 -0,262 0,196 0,574 0,290 KS2 0,480 -0,202 0,102 0,479 0,472 XM1 0,653 -0,374 -0,032 -0,199 -0,186 XM2 0,659 -0,483 -0,053 -0,234 -0,120 XM3 0,435 -0,361 -0,219 0,133 -0,142 XM4 0,482 -0,397 -0,224 -0,222 -0,213 XM5 0,582 -0,455 0,149 -0,084 -0,130 XM6 0,384 -0,475 -0,194 0,097 0,257 Extraction Method: Principal Component Analysis. a. Components extracted. Nguồn: Kết quả nghiên cứu của NCS, 2018 27 Lần 2 Total Variance Explained Compo- nent Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Loadings Rotation Sums of Squared Loadings Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % 1 3,970 23,352 23,352 3,970 23,352 23,352 2,947 17,334 17,334 2 2,573 15,133 38,485 2,573 15,133 38,485 2,157 12,690 30,024 3 1,736 10,210 48,695 1,736 10,210 48,695 1,968 11,574 41,598 4 1,325 7,795 56,490 1,325 7,795 56,490 1,953 11,488 53,086 5 1,129 6,641 63,131 1,129 6,641 63,131 1,708 10,045 63,131 6 0,893 5,255 68,386 7 0,788 4,634 73,021 8 0,743 4,373 77,393 9 0,645 3,793 81,187 10 0,600 3,529 84,716 11 0,522 3,070 87,786 12 0,492 2,895 90,681 13 0,450 2,645 93,326 14 0,362 2,132 95,459 15 0,316 1,857 97,315 16 0,269 1,584 98,899 17 0,187 1,101 100,000 Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotated Component Matrixa Compo -nent Component 1 2 3 4 5 XM2 0,821 XM1 0,763 XM4 0,734 XM5 0,704 XM3 0,587 CC2 0,854 CC1 0,778 CC3 0,688 0,369 CC5 0,837 CC6 0,830 CC4 0,384 0,498 -0,303 TD2 0,778 TD1 0,773 TD3 0,677 KS2 0,825 KS1 0,750 XM6 0,461 0,470 Etraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 6 iterations. 28 Rotated Component Matrixa Component 1 2 3 4 5 XM2 0,821 0,149 -0,065 0,150 0,116 XM1 0,763 0,139 0,043 0,178 0,073 XM4 0,734 0,075 0,016 -0,063 -0,038 XM5 0,704 -0,036 -0,005 0,262 0,193 XM3 0,587 -0,053 0,170 -0,138 0,188 CC2 0,005 0,854 0,158 0,153 0,010 CC1 0,103 0,778 0,049 0,140 0,082 CC3 0,144 0,688 0,369 -0,073 0,043 CC5 0,001 0,163 0,837 0,128 0,078 CC6 0,017 0,170 0,830 0,132 0,140 CC4 0,078 0,384 0,498 -0,143 -0,303 TD2 0,040 0,061 0,046 0,778 -0,051 TD1 0,045 -0,062 0,256 0,773 0,103 TD3 0,112 0,216 -0,083 0,677 0,111 KS2 0,143 0,157 0,048 0,076 0,825 KS1 0,158 -0,081 0,142 0,112 0,750 XM6 0,461 0,107 -0,185 -0,164 0,470 Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 6 iterations. PHỤ LỤC 3.5 (tiếp) Khám phá nhân tố EFA vòng thứ hai (quá trình chạy loại biến) Communalities Initial Extraction TĐ1 1,000 0,679 TĐ2 1,000 0,633 TĐ3 1,000 0,528 KS1 1,000 0,725 KS2 1,000 0,748 XM1 1,000 0,654 XM2 1,000 0,761 XM3 1,000 0,431 XM4 1,000 0,556 XM5 1,000 0,599 CC1 1,000 0,624 CC2 1,000 0,780 CC3 1,000 0,648 CC4 1,000 0,650 CC5 1,000 0,779 CC6 1,000 0,774 Extraction Method: Principal Component Analysis. 29 PHỤ LỤC 3.5 (tiếp) Khám phá nhân tố EFA vòng thứ hai (quá trình chạy loại biến) Total Variance Explained Com- ponent Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Loadings Rotation Sums of Squared Loadings Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % 1 3,966 24,786 24,786 3,966 24,786 24,786 2,785 17,408 17,408 2 2,510 15,690 40,476 2,510 15,690 40,476 2,243 14,022 31,430 3 1,702 10,638 51,114 1,702 10,638 51,114 2,074 12,963 44,393 4 1,307 8,168 59,281 1,307 8,168 59,281 1,916 11,977 56,370 5 1,087 6,793 66,075 1,087 6,793 66,075 1,553 9,705 66,075 6 0,847 5,293 71,367 7 0,770 4,814 76,182 8 0,634 3,962 80,144 9 0,601 3,757 83,902 10 0,517 3,230 87,132 11 0,491 3,068 90,200 12 0,447 2,794 92,994 13 0,359 2,241 95,236 14 0,317 1,981 97,217 15 0,260 1,625 98,841 16 0,185 1,159 100,000 Extraction Method: Principal Component Analysis. Nguồn: Kết quả nghiên cứu của NCS, 2018 PHỤ LỤC 3.5 (tiếp) Rotated Component Matrixa Component Component 1 2 3 4 5 TĐ1 0,771 TĐ2 0,789 TĐ3 0,670 KS1 0,824 KS2 0,833 XM1 0,773 XM2 0,833 XM3 0,580 XM4 0,736 XM5 0,707 CC1 0,764 CC2 0,855 CC3 0,674 CC4 0,532 0,385 CC5 0,849 CC6 0,856 Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 6 iterations. 30 PHỤ LỤC 3.5 (tiếp) Communalities Initial Extraction TĐ1 1,000 0,683 TĐ2 1,000 0,637 TĐ3 1,000 0,540 CC1 1,000 0,648 CC2 1,000 0,785 CC3 1,000 0,626 CC5 1,000 0,815 CC6 1,000 0,835 KS1 1,000 0,731 KS2 1,000 0,741 XM1 1,000 0,659 XM2 1,000 0,761 XM3 1,000 0,418 XM4 1,000 0,559 XM5 1,000 0,601 Extraction Method: Principal Component Analysis. PHỤ LỤC 3.5 (tiếp) Total Variance Explained Com- ponent Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Loadings Rotation Sums of Squared Loadings Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % 1 3,792 25,278 25,278 3,792 25,278 25,278 2,774 18,495 18,495 2 2,244 14,962 40,240 2,244 14,962 40,240 2,047 13,643 32,138 3 1,622 10,812 51,052 1,622 10,812 51,052 1,901 12,673 44,811 4 1,307 8,711 59,763 1,307 8,711 59,763 1,776 11,843 56,654 5 1,076 7,170 66,934 1,076 7,170 66,934 1,542 10,280 66,934 6 0,804 5,358 72,292 7 0,767 5,111 77,402 8 0,634 4,225 81,627 9 0,601 4,007 85,634 10 0,510 3,399 89,033 11 0,490 3,268 92,302 12 0,376 2,504 94,806 13 0,318 2,123 96,929 14 0,271 1,808 98,737 15 0,189 1,263 100,000 Extraction Method: Principal Component Analysis. 31 PHỤ LỤC 3.5 (tiếp) Rotated Component Matrixa Component 1 2 3 4 5 TĐ1 0,773 TĐ2 0,791 TĐ3 0,679 CC1 0,784 CC2 0,863 CC3 0,683 0,338 CC5 0,869 CC6 0,888 KS1 0,827 KS2 0,826 XM1 0,777 XM2 0,834 XM3 0,567 XM4 0,737 XM5 0,708 Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 6 iterations. Nguồn: Kết quả nghiên cứu của NCS, 2018 Rotated Component Matrixa Component 1 2 3 4 5 XM2 0,836 0,164 0,117 -0,078 0,128 XM1 0,780 0,154 0,142 0,034 0,085 XM4 0,737 0,072 -0,068 0,028 -0,070 XM5 0,710 -0,044 0,264 0,016 0,160 XM3 0,562 -0,035 -0,132 0,096 0,262 CC2 0,004 0,861 0,148 0,131 0,003 CC1 0,116 0,781 0,128 0,059 0,033 CC3 0,135 0,713 -0,085 0,310 0,078 TD2 0,037 0,058 0,791 0,064 -0,056 TD1 0,046 -0,053 0,773 0,249 0,140 TD3 0,114 0,211 0,683 -0,080 0,112 CC5 0,020 0,197 0,094 0,888 0,023 CC6 0,033 0,202 0,103 0,870 0,095 KS1 0,161 -0,063 0,102 0,079 0,827 KS2 0,155 0,169 0,066 0,031 0,826 Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 6 iterations. Tóm tắt mức độ phù hợp của mô hình / Model Fit Summary CMIN Mô hình NPAR CMIN DF P CMIN/DF Mô hình mặc định 114 1.429,356 706 0,000 2,025 Mô hình bão hoà 820 0,000 0 Mô hình độc lập 40 3.900,170 780 0,000 5,000 RMR, GFI Mô hình RMR GFI AGFI PGFI Mô hình mặc định 0,079 0,765 0,727 0,658 Mô hình bão hoà 0,000 1,000 Mô hình độc lập 0,140 0,401 0,371 0,382 32 Baseline Comparisons Model NFI Delta1 RFI rho1 IFI Delta2 TLI rho2 CFI Mô hình mặc định 0,634 0,595 0,774 0,744 0,768 Mô hình bão hoà 1,000 1,000 1,000 Mô hình độc lập 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 Parsimony-Adjusted Measures Mô hình PRATIO PNFI PCFI Mô hình mặc định 0,905 0,573 0,695 Mô hình bão hoà 0,000 0,000 0,000 Mô hình độc lập 1,000 0,000 0,000 NCP Mô hình NCP LO 90 HI 90 Mô hình mặc định 723,356 619,275 835,195 Mô hình bão hoà 0,000 0,000 0,000 Mô hình độc lập 3.120,170 2.928,906 3.318,848 FMIN Mô hình FMIN F0 LO 90 HI 90 Mô hình mặc định 6,381 3,229 2,765 3,729 Mô hình bão hoà 0,000 0,000 0,000 0,000 Mô hình độc lập 17,411 13,929 13,075 14,816 RMSEA Mô hình RMSEA LO 90 HI 90 PCLOSE Mô hình mặc định 0,068 0,063 0,073 0,000 Mô hình bão hoà 0,134 0,129 0,138 0,000 AIC Mô hình AIC BCC BIC CAIC Mô hình mặc định 1.657,356 1.708,438 2.046,792 2.160,792 Mô hình bão hoà 1.640,000 2.007,432 4.441,202 5.261,202 Mô hình độc lập 3.980,170 3.998,094 4.116,814 4.156,814 ECVI Mô hình ECVI LO 90 HI 90 MECVI Mô hình mặc định 7,399 6,934 7,898 7,627 Mô hình bão hoà 7,321 7,321 7,321 8,962 Mô hình độc lập 17,769 16,915 18,656 17,849 HOELTER Mô hình HOELTER 0,05 HOELTER 0,01 Mô hình mặc định 121 125 Mô hình bão hoà 49 51 Tối thiểu hoá/ Minimization: 0,207 Tập hợp/ Miscellaneous: 3,169 Default model: Mô hình mặc định Bootstrap: 0,000 Saturated model: Mô hình bão hoà Tổng/ Total: 3,376 Independence model: Mô hình độc lập 33 PHỤ LỤC 3.6 Mối quan hệ tương quan và nhân quả giữa các biến trong mô hình phân tích khám phá nhân tố EFA đã chuẩn hoá Nguồn: Kết quả nghiên cứu của NCS, 2018 PHỤ LỤC 3.7 Kết quả mức độ phù hợp của mô hình CMIN Chỉ tiêu Mô hình NPAR CMIN DF P CMIN/DF Mô hình mặc định 114 1429,356 706 0,000 2,025 Mô hình bão hoà 820 0,000 0 Mô hình độc lập 40 3.900,170 780 0,000 5,000 So sánh với ban đầu Mô hình NFI Delta1 RFI rho1 IFI Delta2 TLI rho2 CFI Mô hình mặc định 0,634 0,595 0,774 0,744 0,768 Mô hình bão hoà 1,000 1,000 1,000 Mô hình độc lập 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 NCPFMINRMSEA Mô hình RMSEA LO 90 HI 90 PCLOSE Mô hình mặc định 0,068 0,063 0,073 0,000 Mô hình độc lập 0,134 0,129 0,138 0,000 RMR, GFI Mô hình RMR GFI AGFI PGFI Mô hình mặc định 0,079 0,765 0,727 0,658 Mô hình bão hoà 0,000 1,000 Mô hình độc lập 0,140 0,401 0,371 0,382 Nguồn: Kết quả nghiên cứu của NCS, 2017. 34 PHỤ LỤC 4.1 Thói quen sử dụng tín hiệu E2W của học sinh THPT TT Thói quen Số lượng Tần suất Tích luỹ I. Sử dụng xi nhan 1 Thường xuyên 369 65,8% 65,8% 2 Ít sử dụng 129 23,0% 88,8% 3 Không sử dụng 63 11,2% 100% Tổng số 561 100% II. Sử dụng đèn pha 1 Thường xuyên 343 61,1% 61,1% 2 Ít sử dụng 195 34,8% 95,9% 3 Không sử dụng 23 4,1% 100% Tổng số 561 100% III. Sử dụng còi 1 Thường xuyên 276 49,2% 49,2% 2 Ít sử dụng 242 43,1% 92,3% 3 Không sử dụng 43 7,7% 100% Tổng số 561 100% Nguồn: Kết quả khảo sát của NCS, 2018 PHỤ LỤC 4.2 Hệ số tương quan Correlations: (Group number 1 - Default model) Estimate Estimate Estimate TT XT 0,256 MT LI 0,687 TT AT 0,164 MT TH 0,275 TT MT 0,248 MT TK -0,101 TT LI 0,347 LI TH 0,367 TT TH 0,412 LI TK -0,204 TT TK 0,128 TH TK -0,059 XT AT 0,416 XM CC -0,099 XT MT 0,161 XM TD -0,182 XT LI 0,142 XM DN -0,024 XT TH 0,212 XM KS -0,004 XT TK 0,203 CC TD 0,617 AT MT 0,186 CC DN -0,001 AT LI 0,168 CC KS 0,027 AT TH 0,338 TD DN 0,014 AT TK -0,018 TD KS 0,020 MT LI 0,687 DN KS -0,001 Nguồn: Kết quả nghiên cứu của NCS, 2018 35 PHỤ LỤC 4.3 Hệ số tin cậy tổng hợp và phương sai trích các nhân tố trong mô hình Nhân tố Hệ số hồi qui chuẩn hoá λ λ2 1 - λ2 Hệ số tin cậy tổng hợp Phương sai trích trung bình TD1 <--- TD 0,701 0,491 0,509 0,725 0,468 TD2 <--- TD 0,693 0,480 0,520 TD3 <--- TD 0,657 0,432 0,568 Tổng 2,051 1,403 1,597 LI1 <--- LI 0,617 0,381 0,619 0,665 0,400 LI2 <--- LI 0,693 0,480 0,520 LI3 <--- LI 0,582 0,381 0,619 Tổng 1,892 1,200 1,800 TT1 <--- TT 0,474 0,225 0,775 0,757 0,400 TT2 <--- TT 0,548 0,300 0,700 TT3 <--- TT 0,686 0,471 0,529 TT4 <--- TT 0,745 0,555 0,445 TT5 <--- TT 0,632 0,399 0,601 Tổng 3,085 1,950 3,050 MT1 <--- MT 0,704 0,496 0,504 0,675 0,416 MT2 <--- MT 0,691 0,477 0,523 MT3 <--- MT 0,518 0,268 0,732 Tổng 1,913 1,241 1,759 TK2 <--- TK 0,671 0,450 0,550 0,642 0,473 TK3 <--- TK 0,704 0,496 0,504 Tổng 1,375 0,946 1,054 TH7 <--- TH 0,814 0,663 0,337 0,762 0,618 TH8 <--- TH 0,754 0,569 0,431 Tổng 1,568 1,231 0,769 AT1 <--- AT 0,642 0,412 0,588 0,757 0,515 AT2 <--- AT 0,845 0,714 0,286 AT3 <--- AT 0,644 0,415 0,585 Tổng 2,131 1,541 1,459 KS1 <--- KS 0,621 0,386 0,614 0,632 0,464 KS2 <--- KS 0,736 0,542 0,458 Tổng 1,357 0,928 1,072 CC1 <--- CC 0,608 0,370 0,630 0,761 0,518 CC2 <--- CC 0,780 0,608 0,392 CC3 <--- CC 0,759 0,576 0,424 Tổng 2,147 1,554 1,446 DN1 <--- DN 1,244 1,548 -0,548 0,923 0,879 DN2 <--- DN 0,458 0,210 0,790 Tổng 1,702 1,757 0,243 XM1 <--- XM 0,819 0,671 0,329 0,776 0,438 XM2 <--- XM 0,948 0,899 0,101 XM3 <--- XM 0,393 0,154 0,846 XM4 <--- XM 0,431 0,186 0,814 XM5 <--- XM 0,527 0,278 0,722 Tổng 3,118 2,187 2,813 36 PHỤ LỤC 4.3 (tiếp) Hệ số tin cậy tổng hợp và phương sai trích các nhân tố trong mô hình Nhân tố Hề số hồi qui chuẩn hoá λ λ2 1 - λ2 Hệ số tin cậy tổng hợp Phương sai trích trung bình XT1 <--- XT 0,517 0,267 0,733 0,714 0,400 XT2 <--- XT 0,668 0,446 0,554 XT3 <--- XT 0,798 0,637 0,363 XT4 <--- XT 0,477 0,228 0,772 Tổng 2,460 1,578 2,422 DĐ1 <--- YD 0,522 0,272 0,728 0,677 0,413 DĐ2 <--- YD 0,590 0,348 0,652 DĐ3 <--- YD 0,565 0,319 0,681 Tổng 1,677 0,940 2,061 Nguồn: Tính toán của NCS dựa trên hệ số tải nhân tố của phân tích CFA, 2018 PHỤ LỤC 4.4 Mối quan hệ tương quan và nhân quả giữa các biến trong mô hình CFA đã chuẩn hoá Nguồn: Kết quả nghiên cứu của NCS, 2017 37 PHỤ LỤC 4.5 Mối quan hệ tương quan và nhân quả giữa các biến trong mô hình CFA chưa chuẩn hoá sau bác bỏ giả thuyết Nguồn: Kết quả nghiên cứu của NCS, 2017 38 PHỤ LỤC 4.6 Kết quả kiểm định sự khác biệt của các biến định tính đối với yếu tố thái độ Gioitinh N Mean Std. Deviation Std. Error Mean TD 1 Nam 172 3,5814 0,60362 0,04603 2 Nữ 389 3,4953 0,56915 0,02886 Independent Samples Test Levene's Test for Equality of Variances t-test for Equality of Means F Sig. t df Sig. (2-tailed) Mean Difference Std. Error Difference 95% Confidence Interval of the Difference Lower Upper TD Equal variances assumed 0,408 0,523 1,622 559 0,105 0,08611 0,05310 -0,01819 0,19041 Equal variances not assumed 1,585 310,706 0,114 0,08611 0,05432 -0,02078 0,19300 Thái Độ - Descriptives Age N Mean Std. Deviati on Std. Error 95% Confidence Interval for Mean Minimum Maximum Lower Bound Upper Bound 15 20 3,5167 0,83403 0,18650 3,1263 3,9070 1,00 5,00 16 238 3,5532 0,59826 0,03878 3,4768 3,6296 1,00 5,00 17 244 3,4822 0,55774 0,03571 3,4119 3,5526 1,00 5,00 18 53 3,5283 0,51654 0,07095 3,3859 3,6707 2,33 4,33 > 18 6 3,8333 0,00000 0,00000 3,8333 3,8333 3,83 3,83 Total 561 3,5217 0,58076 0,02452 3,4735 3,5698 1,00 5,00 ANOVA TD Sum of Squares df Mean Square F Sig. Between Groups 1,369 5 0,274 0,810 0,543 Within Groups 187,506 555 0,338 Total 188,875 560 Nguồn: Kết quả nghiên cứu của NCS, 2018 39 PHỤ LỤC 4.7 Kết quả kiểm định sự khác biệt của các biến định tính đối với yếu tố dự định hành vi * Giới tính: Group Statistics Gioitinh Giới tính N Mean Std. Deviation Std. Error Mean DD_Mean 1 Nam 172 3,3043 0,68194 0,05200 2 Nữ 389 3,2031 0,61775 0,03132 Independent Samples Test Levene's Test for Equality of Variances t-test for Equality of Means F Sig. t df Sig. (2- tailed) Mean Diffe- rence Std. Error Diffe- rence 95% Confidence Interval of the Difference Lower Upper DD_ Mean Equal variances assumed 3,326 0,069 1,732 559 0,084 0,10118 0,05843 -0,01358 0,21594 Equal variances not assumed 1,667 300,188 0,097 0,10118 0,06070 -0,01828 0,22063 * Độ tuổi Descriptives DD_Mean Age N Mean Std. Deviation Std. Error 95% Confidence Interval for Mean Minimum Maximum Lower Bound Upper Bound 15 20 3,2667 0,92780 0,20746 2,8324 3,7009 1,00 5,00 16 238 3,2773 0,68034 0,04410 3,1904 3,3642 1,67 5,00 17 244 3,2158 0,58938 0,03773 3,1415 3,2902 1,00 5,00 18 53 3,0818 0,53071 0,07290 2,9355 3,2280 2,00 4,00 >18 6 3,5000 0,00000 0,00000 3,5000 3,5000 3,50 3,50 Total 561 3,2341 0,63921 0,02699 3,1811 3,2871 1,00 5,00 ANOVA DĐ_Mean Sum of Squares df Mean Square F Sig. Between Groups 3,701 5 0,740 1,825 0,106 Within Groups 225,109 555 0,406 Total 228,810 560 Nguồn: Kết quả nghiên cứu của NCS, 2018 40 PHỤ LỤC 4.8 Mô tả thống kê TT Phát biểu Mô tả thống kê (Descriptive Statistics) Biến Số lượng (N) Nhỏ nhất (Min) Lớn nhất (Max) Trung bình (Mean) Độ lệch chuẩn (Std. Deviation) THÁI ĐỘ TĐ 3,52 0,580 1 Tôi thích sử dụng xe điện TĐ1 561 1 5 3,51 0,712 2 Tôi tin rằng, sử dụng xe điện là một ý tưởng tốt TĐ2 561 1 5 3,68 0,796 3 Tôi tin rằng, sử dụng xe điện là một điều thú vị TĐ3 561 1 5 3,38 0,710 LỢI ÍCH KINH TẾ LI 3,43 0,680 4 Xe điện tiết kiệm chi phí LI1 561 1 5 3,30 0,898 5 Xe điện có chi phí vận hành thấp LI2 561 1 5 3,45 0,837 6 Chi phí và thủ tục đăng ký xe điện tiết kiệm và đơn giản LI3 561 1 5 3,54 0,908 THUẬN TIỆN SỬ DỤNG TT 3,40 0,605 7 Theo tôi, sử dụng xe điện rất thuận tiện với khoảng cách di chuyển ngắn trong nội đô TT1 561 1 5 3,89 0,851 8 Tôi nghĩ, sử dụng xe điện cơ động và linh hoạt TT2 561 1 5 3,36 0,839 9 Tôi nghĩ, sử dụng xe điện rất thuận tiện trong không gian hẹp TT3 561 1 5 3,24 0,928 10 Theo tôi, sử dụng xe điện tiết kiệm thời gian (khởi động, quay vòng, di chuyển) TT4 561 1 5 2,99 0,873 11 Theo tôi, sử dụng xe điện rất thoải mái TT5 561 1 5 3,53 0,779 THUẬN TIỆN THAY THẾ TH 2,87 0,856 12 Theo tôi, thay thế ắc qui/pin xe điện rất dễ dàng TH1 561 1 5 2,89 0,952 13 Theo tôi, thay thế phụ tùng cho xe điện rất đơn giản TH2 561 1 5 2,86 0,953 KÍCH THƯỚC – TRỌNG LƯỢNG 3,68 0,664 14 Theo tôi, xe điện có kích thước nhỏ gọn TK1 561 1 5 3,72 0,769 15 Tôi nghĩ rằng, xe điện có trọng lượng nhẹ hơn xe máy TK2 561 1 5 3,60 0,931 THÂN THIỆN MÔI TRƯỜNG MT 3,95 0,663 16 Sử dụng xe điện không có khí phát thải sẽ giúp giảm thiểu ô nhiễm môi trường MT1 561 1 5 4,25 0,883 17 Sử dụng xe điện ắc qui /pin sẽ giúp tiết kiệm năng lượng MT2 561 1 5 3,70 0,864 18 Sử dụng xe điện không gây tiếng ồn MT3 561 1 5 3,90 0,811 AN TOÀN AT 3,17 0,750 19 Tôi nghĩ rằng, xe điện có tốc độ an toàn hơn xe máy động cơ xăng AT1 561 1 5 3,55 0,942 20 Tôi nghĩ rằng, sử dụng xe điện giúp giảm thiểu tai nạn AT2 561 1 5 3,07 0,927 21 Tôi nghĩ rằng, sử dụng xe điện giúp giảm thiểu ùn tắc giao thông AT3 561 1 5 2,89 0,901 KIỂM SOÁT HÀNH VI KS 3,69 0,709 22 Đối với tôi, việc sử dụng xe điện là dễ dàng KS1 561 1 5 3,78 0,744 23 Việc sử dụng xe điện là hoàn toàn do tôi quyết định KS2 561 1 5 3,60 0,915 41 PHỤ LỤC 4.8 (tiếp) Mô tả thống kê TT Phát biểu Mô tả thống kê (Descriptive Statistics) Biến Số lượng (N) Nhỏ nhất (Min) Lớn nhất (Max) Trung bình (Mean) Độ lệch chuẩn (Std. Deviation) CHUẨN CHỦ QUAN CC 2,99 0,722 24 Gia đình khuyên/ khuyến khích tôi nên sử dụng xe điện và điều đó ảnh hưởng đến sự lựa chọn của tôi CC1 561 1 5 2,98 0,851 25 Bạn bè khuyên/ khuyến khích tôi nên sử dụng xe điện và điều đó ảnh hưởng đến sự lựa chọn của tôi CC2 561 1 5 2,98 0,867 26 Người bán hàng tư vấn, khuyên /khuyến khích tôi nên sử dụng xe điện sẵn có tại cửa hàng và điều đó ảnh hưởng đến sự lựa chọn của tôi CC3 561 1 5 3,00 0,926 CHÍNH SÁCH XÚC TIẾN BÁN CỦA DOANH NGHIỆP DN 2,89 0,792 27 Doanh nghiệp giới thiệu chính sách bảo hành và dịch vụ chăm sóc khách hàng và điều này ảnh hưởng tới sự lựa chọn của tôi DN1 561 1 5 3,01 0,886 28 Doanh nghiệp giới thiệu chương trình khuyến mại và điều này ảnh hưởng tới sự lựa chọn của tôi DN2 561 1 5 2,77 0,901 SỰ HÂP DẪN CỦA PHƯƠNG TIỆN XE MÁY XM 3,81 0,603 29 Tôi nghĩ rằng, sử dụng xe máy tốc độ cao hơn xe điện XM1 561 1 5 3,76 0,851 30 Tôi nghĩ rằng, sử dụng xe máy động cơ xăng khoẻ hơn xe điện XM2 561 1 5 3,86 0,826 31 Tôi nghĩ rằng, sử dụng xe máy cơ động và linh hoạt hơn xe điện XM3 561 2 5 3,65 0,796 32 Tôi nghĩ rằng, sử dụng xe máy nạp nhiên liệu xăng thuận tiện hơn xe điện XM4 561 1 5 3,61 0,937 33 Sử dụng xe máy di chuyển được xa hơn xe điện XM5 561 1 5 4,17 0,728 Ô NHIỄM VÀ AN TOÀN XE MÁY XT 3,62 0,664 34 Sử dụng xe máy gây ô nhiễm không khí hơn xe điện XT1 561 1 5 4,11 0,832 35 Sử dụng xe máy gây ùn tắc giao thông hơn xe điện XT2 561 1 5 3,46 0,976 36 Sử dụng xe máy không an toàn về tốc độ bằng xe điện XT3 561 1 5 3,46 0,940 37 Sử dụng xe máy tiêu hao năng lượng nhiều hơn xe điện XT4 561 1 5 3,45 0,879 DỰ ĐỊNH SỬ DỤNG DĐ 2,89 0,792 38 Tôi sẽ sử dụng xe điện thường xuyên hằng ngày DĐ1 561 1 5 3,72 0,812 39 Tôi sẽ sử dụng xe điện trong tương lai DĐ2 561 1 5 2,87 0,939 40 Tôi sẽ khuyên bạn bè/gia đình sử dụng xe điện DĐ3 561 1 5 3,11 0,766 Valid N (listwise) 561 Nguồn: Kết quả nghiên cứu của NCS, 2017 42 PHỤ LỤC 4.9 Giá bán lẻ xăng Mogas 92 từ năm 2005 đến nay PHỤ LỤC 4.10 Giá điện sinh hoạt cho hộ gia đình thông thường Bậc Điện năng tiêu thụ Giá bán điện sinh hoạt hộ gia đình (đồng/kWh) Điện năng tiêu thụ Giá bán điện sinh hoạt hộ gia đình (đồng/kWh) 29/6/2012 1/8/2013 1/6/2014 16/3/2015 1/12/2017 1 0 - 100 kWh 1.284 1.418 50 kWh đầu tiên 1.388 1.484 1.549 2 Từ 101 - 150 kWh 1.457 1.622 Từ 51 – 100 kWh 1.433 1.533 1.600 3 Từ 151 - 200 kWh 1.843 2.044 Từ 101-200 kWh 1.660 1.786 1.858 4 Từ 201 - 300 kWh 1.997 2.210 Từ 201-300 kWh 2.082 2.243 2.340 5 Từ 301 – 400 kWh 2.137 2.361 Từ 301-400 kWh 2.324 2.503 2.615 6 Trên 401 kWh 2.192 2.420 Trên 401 kWh 2.399 2.587 2.701 Nguồn: evn.com.vn; Ngày Mogas 92 (đồng/lít) Ngày Mogas 92 (đồng/lít) 01/01/2005 7.550 28/12/2012 23.150 17/08/2005 10.000 28/03/2013 24.550 27/04/2006 11.000 18/12/2013 24.210 b9/08/2006 12.000 19/03/2014 24.690 13/01/2007 10.100 7/07/2014 25.640 22/11/2007 13.000 6/01/2015 17.570 23/02/2008 14.500 4/07/2015 20.380 21/7/2008 19.000 4/01/2016 16.030 18/09/2008 16.500 5/07/2016 15.960 11/12/2008 11.000 20/12/2016 17.590 11/04/2009 12.000 21/03/2017 17.310 30/08/2009 15.700 20/04/2017 17.583 14/01/2010 16.400 5/05/2017 17.274 24/02/2011 19.300 15/12/2017 18.580 20/04/2012 23.800 3/02/2018 18.760 Nguồn: [39] 43 PHỤ LỤC 4.11 Cách tính lượng điện năng tiêu thụ của E2W Cách tính lượng điện năng tiêu thụ của xe điện hai bánh * Đối với xe đạp điện và xe máy điện sử dụng ắc quy Xe điện hai bánh thông thường sử dụng 4 ắc quy 12V - 12A. Với thời gian sạc đầy mỗi ắc quy ở mức trung bình là 8 giờ (khi ắc quy hết sạch pin). Khi đó, lượng điện năng tiêu thụ để sạc đầy pin là: W = U*I*T Trong đó: U: Hiệu điện thế định mức của ắc quy (đơn vị V) I: Cường độ dòng điện qua ắc quy (đơn vị Ampe kí hiệu A) T: Thời gian sạc điện (đơn vị giờ) Với 4 ắc quy 12V - 12A, sạc trong 8 giờ thì lượng điện năng tiêu thụ sẽ là: W = 4 * (12 * 12 * 8) = 4.608 Wh = 4,608kWh Với mức giá điện hiện nay (từ 1/12/2017) là 1.858 đồng/kWh cho số điện sinh hoạt từ 101 - 200, nếu tính cả 10%VAT thì chi phí tiền điện là 2.044 đồng/kWh. Mỗi lần sạc, chi phí tiền điện là: 4,608kWh * 2.044 đồng/kWh = 9.419 đồng/sạc. * Đối với xe đạp điện và xe máy điện sử dụng pin: Một E2W sử dụng một pin lithium ion 29,4 V - 10.400 mAh. Khi đó, công suất tiêu thụ điện trong vòng 1 giờ sẽ là: 29,4V * 10.400 mAh = 305,6 Wh. Một E2W sử dụng pin thường có thời gian sạc trung bình khoảng 6 giờ, khi đó điện năng tiêu thụ là: W = 305,6 * 6h = 1.834,56 Wh = 1,835kWh Chi phí tiền điện một lần sạc: 1,835kWh x 2.044 đồng/kWWh = 3.751 đồng/sạc. * Chi phí nhiên liệu cho 100 km: - Đối với E2W: E2W sử dụng 4 ắc quy như trên khi đầy điện, có thể đi quãng đường trung bình khoảng 50 km. E2W sử dụng ắc qui chì, chi phí tiền điện cho 100 km: 9.419 đồng x 2 = 18.838 đồng/100km E2W sử dụng pin lithium ion, chi phí tiền điện cho 100 km: 3.751 đồng x 2 = 7.502 đồng/100km - Đối với xe máy: Mức tiêu thụ xăng bình quân cho 100 km đường đi của xe máy là 2 lít xăng, nhân với giá xăng Ron 92 hiện nay ở mức khoảng 18.760 đồng/lít (thời điểm 3/2/2018), thì số tiền phải bỏ ra đi 100 km với xe máy là 37.520 đồng/100km. So với mức chi phí khi đi E2W là 18.838 đồng/100km (đối với E2W ắc quy) và 7.502 đồng/100km (đối với E2W pin lithium), thì rõ ràng chi phí nhiên liệu E2W tiết kiệm hơn xe máy ( 2 – 5 lần). Tuy nhiên, trong thực tế, khoảng 1 - 1,5 năm phải thay bình ắc quy một lần cho E2W chạy ắc qui, mức giá khoàng 1,5 triệu/lần – 2 triệu/lần. Hoặc khoảng 2 năm phải thay pin một lần cho E2W chạy pin với mức giá khoảng 3,5 triệu/pin – 4 triệu/pin. Nguồn: NCS tổng hợp, 2017 44 PHỤ LỤC 4.12 So sánh E2W ắc qui chì và pin Lithim tính trung bình cho 100 km di chuyển TT Chỉ tiêu Xe điện hai bánh ắc quy Xe điện hai bánh pin Lithium 1 Số lượng bình ắc qui/pin 4 bình (loại 12V/12A) 1 bộ pin 2 Giá bán một bộ ắc quy/pin 1.600.000 - 2.000.000 đồng/bộ 4.000.000 đồng/pin 3 Độ dài di chuyển thực tế trung bình/lần sạc 40 - 50 km 50 - 60 km 4 Thời gian nạp liên tục đầy điện thực tế trung bình 6 – 8 giờ 4 – 6 giờ 5 Mức tiêu thụ nhiên liệu một lần sạc đầy 4,608 kWh (4 bình ắc quy 12V/12Ah) ( 4 bìnhx12Vx12Ah x 8h) 1,835 kWh (pin 29,4V/10,4Ah) (29,4 x 10,4 x 6h) 6 Đơn giá tiền điện sinh hoạt ( 1.858 đồng từ 1/12/2017 (chưa bao gồm 10% VAT) 2.044 đồng/kWh (bao gồm VAT) 2.044 đồng/kWh (bao gồm VAT) 7 Chi phí tiền điện một lần sạc (50km) 9.419 đồng 3.751 đồng 9 Chi phí tiền điện cho 100 km 18.838 đồng 7.502 đồng 8 Chi phí tiền điện trung bình/km 188,38 đồng 75,02 đồng Nguồn: Tổng hợp và tính toán của NCS, 2017. PHỤ LỤC 4.13 So sánh chi phí sử dụng E2W và xe máy TT Chỉ tiêu Xe điện hai bánh ắc qui Xe điện hai bánh pin Lithium Xe máy xăng tay ga thông thường 1 Chi phí mua xe 8 - 12 triệu đồng 10 – 20 triệu đồng 30 – 40 triệu đồng 2 Chi phí đăng ký xe: - Xe máy điện - Xe đạp điện 500.000 đồng 0 đồng 500.000 đồng 0 đồng 1 – 2 triệu đồng 3 Chi phí thuế trước bạ xe: - Giá trị < 10 triệu đồng - Giá trị > 10 triệu đồng 400.00 đồng 10% giá trị xe 10% giá trị xe 5% giá trị xe (1,5 – 2 triệu đồng) 4 Chi phí năng lượng/100km 18.838 đồng 7.502 đồng 46.900 (2,5 lit x 18.760 đồng/lít) 5 Chi phí bộ ắc quy/pin 1.600.000 – 2.000.000 đồng/ bộ 4.000.000 đồng 150.000 - 200.000 đồng/ắc quy 7 Chi phí thay bộ ắc quy hoặc pin trung bình/100 km 13.300 đồng/100 km (1.600.000 đồng/ 12.000 km) 8.420 đồng/km (4.000.000 đồng/ 477.500 km) 3.000 – 4.000 đồng/100km (150.000 – 200.000 đồng/ 5.000km) 8 Chi phí thay dầu định kỳ trên 100 km - - 6.670 – 10.000 đồng/100km (100.000 đồng/ 1.000 km –1.500 km) Nguồn: NCS tổng hợp và tính toán số liệu (E2W và xe máy phổ biến trên thị trường), 2017. 45 PHỤ LỤC 4.14 Các loại thuế, phí, lệ phí đối với xe máy Ø Các loại thuế Các loại thuế áp dụng đối với phương tiện giao thông được quy định tại các Luật như: Luật thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu; Luật thuế tiêu thụ đặc biệt; Luật thuế giá trị gia tăng,... Các loại thuế áp dụng đối với nhà sản xuất, kinh doanh. - Thuế nhập khẩu linh kiện với xe lắp ráp trong nước (doanh nghiệp đóng, tính vào giá xe): 10-30%; hoặc thuế nhập khẩu nguyên chiếc (đơn vị nhập khẩu đóng, tính vào giá xe): 50 - 70% tùy loại. - Thuế tiêu thụ đặc biệt: 40 - 60%, tùy theo dung tích xe. - Thuế Giá trị gia tăng (VAT): 10%. - Thuế thu nhập doanh nghiệp: 20%. Ø Các loại phí, lệ phí, giá dịch vụ bắt buộc Các loại phí, lệ phí, giá dịch vụ bắt buộc đối với phương tiện bao gồm: - Lệ phí trước bạ quy định tại Nghị định số 140/2016/NĐ-CP và Nghị quyết số 20/2016/NQ-HĐND; - Lệ phí cấp mới giấy đăng ký kèm biển số phương tiện quy định tại Thông tư 229/2016/TT-BTC; Thông tư số 188/2016/TT-BTC; Nghị quyết số 20/2016/NQ-HĐND; - Giá dịch vụ kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường quy định tại Thông tư 238/2016/TT-BTC; - Phí sử dụng đường bộ quy định tại Thông tư số 293/2016/TT-BTC; - Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự quy định tại Thông tư số 22/2016/TT-BTC. - Giá dịch vụ thử nghiệm khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ và thử nghiệm mức tiêu thụ nhiên liệu đối với xe chở người từ 7 chỗ ngồi trở xuống theo Thông tư số 235/2016/TT-BTC. Ø Các loại phí, lệ phí đối với xe mô tô, xe gắn máy - Lệ phí trước bạ là 5%. - Lệ phí cấp mới giấy đăng ký kèm biển số phương tiện: + Đối với xe có giá trị nhỏ hơn 15 triệu đồng là 500.000 đồng; + Đối với xe có giá trị từ 15 - 40 triệu đồng là 2.000.000 đồng; + Đối với xe có giá trị trên 40 triệu là 4.000.000 đồng. - Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự: 66.000 - 106.000 đồng. Nguồn: Bộ Tài chính, 2017 [22] 46 PHỤ LỤC 4.15 Mô đun chính của E2W và đặc điểm cấu trúc mô đun Bộ phận Đặc điểm được tiêu chuẩn hoá Lựa chọn Pin Loại VRLA, Li-ion Voltage 36, 48, 60V Động cơ Công suất 240, 350, 500W Cấu hình Ở trục bánh xe (moayơ) (có hoặc không có mâm bánh /mép /viền), bên ngoài trục bánh xe. Loại Có chổi than, không có chổi than Bộ điều khiển Phương thức điều khiển Loại có chổi than, loại không có chổi than Bộ sạc Đầu vào/Đầu ra (Voltage) Một kích cỡ phù hợp cho tất cả các loại xe So sánh đặc điểm cấu trúc Mô đun mở và cấu trúc Hợp nhất đóng Kết cấu công nghiệp Mô đun mở (sản xuất nối mạng) Hợp nhất đóng Dẫn dắt đổi mới "Cạnh tranh/huỷ diệt sáng tạo", cạnh tranh đồng thời và thụ hưởng chéo Tích lũy kiến thức “ngầm định” trong các tập đoàn lâu năm Nguồn lợi thế cạnh tranh Cắt giảm chi phí Ngân sách R & D lớn Phát triển sản phẩm Từ trên xuống (lắp ráp) Từ dưới lên (chiều hướng nhà cung cấp) Từ trên xuống (chiều hướng nhà lắp ráp) Phát triển qui trình Điều khiển mở, qui trình hệ thống hoá Phát triển qui trình công nghệ độc quyền sở hữu Qui mô doanh nghiệp Qui mô nhỏ - vừa Qui mô lớn Mạng lưới nhà cung cấp Lớn, riêng biệt, mở, kết khối ngang (hợp nhất theo tuyến ngang) Nhỏ, hợp nhất, đóng, kết hợp ngang Mối quan hệ của công ty với nhà các nhà cung cấp Cánh tay – chiều dài Đóng Giao diện thành phần giữa các nhãn hiệu và mô hình khác nhau Tiêu chuẩn hoá Được giới hạn trong công ty Khả năng nghiên cứu và triển khai (R & D) Thấp Cao Lợi nhuận cận biên cao hơn Nhà cung cấp Nhà lắp ráp Đơn vị quan trọng Môi trường/Cụm Công ty Nguồn: [69] 47 PHỤ LỤC 4.16 Sự phát triển của công nghệ pin xe điện Nguyên lý hoạt động của pin Lithium và Li-Air Nguyên lý hoạt động của pin ắc quy chì VRLA (pin khô) Nguyên lý hoạt động của pin Lithium-Ion Nguyên lý hoạt động của pin Li-Air (pin nhiên liệu) Li-Air là pin hoá học tận dụng quá trình oxy hoá của lithium để tạo ra dòng điện, ưu việt hơn quá trình điện hoá trên các loại pin truyền thống. Li-Air là loại pin nhiên liệu dùng kim loại rắn và dung môi, sử dụng cả oxy từ môi trường trong quá trình điện hoá. Công nghệ này được quan tâm và phát triển từ cuối năm 2000 nhờ những tiến bộ trong ngành công nghiệp vật liệu mới và nhu cầu ngày càng tăng đối với các nguồn năng lượng tái tạo. Nguồn: PHỤ LỤC 4.17 Hệ số phát thải và Lượng khí xả/một chuyến đi đối với từng phương tiện Bảng PL 4.17A Hệ số phát thải Loại phương tiện Nồng độ chất ô nhiễm (g/km.xe) VOCs CO NOx Xe gắn máy 0,00533 – 0,1499 21,85 ± 8,67 0,05 ± 0,02 Xe con (bốn bánh) 0,04 – 1,97 34,8 ± 15,5 1,9 ± 0,9 Xe tải nặng 0,21 – 5,71 11,1 ± 5,3 19,7 ± 5,2 Nguồn: [10] Bảng PL 4.17B Lượng khí xả cho một chuyến đi ứng với từng phương tiện Loại phương tiện Mức tiêu hao nhiên liệu cho một chuyến đi Lượng khí xả thải cho một chuyến đi (g) CO HC NOX PM10 Xe máy (XM) 0,124 18,43 2,14 1,45 0,09 Xe buýt 0,032 0,57 0,12 0,49 0,13 Nguồn: [18] 48 PHỤ LỤC 4.18 Tỉ lệ phần trăm chi phí đi lại của Việt Nam và một số nước châu Á Nguồn: [34] PHỤ LỤC 4.19 Tỉ lệ diện tích đường dành cho giao thông Hà Nội và một số nước Nguồn:ttp://vietnambiz.vn/stores/news_dataimages/linhlt/012017/18/09/5346_ Capture.jpg PHỤ LỤC 4.20 So sánh về thời gian và chi phí đi lại giữa các phương tiện cho một chuyến đi TT Chỉ tiêu Xe máy Xe ô tô con Xe buýt 80 chỗ 60 chỗ 30 chỗ 1 Mức tiêu hao nhiên liệu (lít/100km) 2,7 12 33,6 30,3 25,5 2 Số người bình quân / xe 1,2 3,2 52 39 19,5 3 Mức tiêu hao nhiên liệu / chuyến đi (lít) 0,124 0,21 0,032 0,039 0,0654 4 Thời gian chuyến đi (phút) 27 30 5 Chi phí cho chuyến đi (đồng) 11.715 89.720 6 Chi phí tổng hợp cho một chuyến đi (đồng) 20.643 103.608 Nguồn: [18]. Một chuyến đi trung bình của xe máy và xe con là 5,5 km, xe buýt là 5 km. 49 PHỤ LỤC 5.1 Các tuyến đường sắt đô thị trong phạm vi vành đai 4 TT Tên tuyến Hướng tuyến Chiều dài (km) Tính chất Hiện trạng và năm mục tiêu hoàn thành 1 Tuyến số 1 Nhánh 1: Ngọc Hồi – Ga trung tâm Hà Nội - Yên Viên, Nhánh 2: Gia Lâm – Dương Xá 34,7 Phục vụ các khu vực ngoại thành phía Đông Bắc và phía Nam Hà Nội đi qua khu vực trung tâm thành phố Đang triển khai giai đoạn 1. Hoàn thành 2021 2 Tuyến số 2 Nội Bài – Nam Thăng Long – Hoàng Hoa Thám – Hàng Bài – Đại Cồ Việt - Thượng Đình – Vành đai 2,5 – Hoàng Quốc Việt 50,0 Kết nối sân bay Nội Bài và khu vực đô thị lõi, kết hợp tổ chức chạy tàu vành đai Đang triển khai giai đoạn 1. Hoàn thành 2010-2021 Tuyến 2A Cát Linh - ngã tư Sở - Hà Đông 13,0 Dự án đang được triển khai, kết nối khu vực trung tâm thành phố Q. Ba Đình với khu vực Tây Nam thành phố Đang triển khai. Hoàn thành năm 2016 3 Tuyến số 3 Nhổn - ga Hà Nội - Hoàng Mai 26,0 Nối khu vực phía tây với trung tâm thành phố và khu vực phía nam thành phố Đang triển khai giai đoạn 1. Hoàn thành 2017 4 Tuyến số 4 Mê Linh - Đông Anh - Sài Đồng - Vĩnh Tuy/Hoàng Mai – VĐ2,5- Cổ Nhuế -Liên Hà 54,0 Trước mắt là tuyến xe buýt nhanh, kết nối với các tuyến số 1, số 2, số 3 và số 5 Quy hoạch 5 Tuyến số 5 Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh - Đại lộ Thăng Long – VĐ4 – Hòa Lạc 25,6 Kết nối trung tâm thành phố Hà Nội với các khu đô thị dọc theo hành lang Đại lộ Thăng Long Quy hoạch 6 Tuyến số 6 Nội Bài – Phú Diễn – Hà Đông – Ngọc Hồi 43,2 XD trên cơ sở tuyến đường sắt vành đai phía Tây hiện tại Quy hoạch 7 Tuyến số 7 Mê Linh – Đô thị mới Nhổn, Vân Canh, Dương Nội 35,7 Kết nối chuổi đô thị mới phía Đông vành đai IV Quy hoạch 8 Tuyến số 8 Mai Dịch - Vành đai 3- Lĩnh Nam – Dương Xá 36,4 Kết nối chuỗi đô thị vành đai 3 Quy hoạch Nguồn: Quy hoạch xây dựng Thủ Đô Hà nội tới năm 2030 và tầm nhìn tới năm 2050, Sở Qui hoạch Kiến trúc Hà nội, 2015.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfluan_an_cac_yeu_to_tac_dong_toi_hanh_vi_nguoi_tieu_dung_doi.pdf
Luận văn liên quan