Luận án Hàng không Việt Nam - Định hướng phát triển theo mô hinh tập đoàn kinh tế

Cronbach's Alpha = ,698 Phương tiện thay thế v27 2,4444 ,250 ,888 - v28 2,4444 ,250 ,888 - Cronbach's Alpha = ,940 ðối thủ tiềm ẩn v29 2,9028 ,652 ,644 - v30 2,0833 ,641 ,644 - Cronbach's Alpha = ,784 Nguồn: Kết quả phân tích hệ số Cronbach alpha Kết quả phân tích nhân tố cho thấy 16 biến từ v15 ñến v30 ñược trích thành 6 thành phần (eigenvalue ≥ 1). 6 thành phần này giải thích ñược 79,4% biến thiên của dữ liệu (xem Bảng P4.7, trang xli). ðiều này cũng phù hợp với số lượng thành phần về các yếu tố ảnh hưởng ñến mức ñộ cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không quốc tế Việt Nam trong thang ño. Phân tích nhân tố cho từng thành phần (cạnh tranh hiện hữu, chính sách vận tải hàng không, nhà cung cấp, khách hàng, phương tiện thay thế và ñối thủ tiềm ẩn) cho thấy mỗi thành phần này số lượng nhân tố ñược trích ñều bằng 1 (eigenvalue ≥ 1) (xem Bảng P4.8, trang xli). Kết quả này cho phép tiếp tục ñưa các thành phần này vào các bước phân tích tiếp theo. xli Bảng P4.7: Tổng phương sai ñược giải thích Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Loadings Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % 1 4,298 26,862 26,862 4,298 26,862 26,862 2 2,671 16,691 43,553 2,671 16,691 43,553 3 1,874 11,716 55,269 1,874 11,716 55,269 4 1,634 10,214 65,482 1,634 10,214 65,482 5 1,215 7,592 73,074 1,215 7,592 73,074 6 1,015 6,343 79,416 1,015 6,343 79,416 7 ,939 5,870 85,286 8 ,521 3,259 88,545 9 ,472 2,951 91,496 10 ,392 2,450 93,946 11 ,300 1,876 95,822 12 ,238 1,489 97,310 13 ,154 ,961 98,272 14 ,130 ,812 99,083 15 ,101 ,629 99,712 16 ,046 ,288 100,000 Extraction Method: Principal Component Analysis. Nguồn: Kết quả phân tích nhân tố Bảng P4.8: Kết quả phân tích nhân tố cho các thành phần Thành phần / biến quan sát Yếu tố 1 Thành phần / biến quan sát Yếu tố 1 Cạnh tranh hiện hữu Khách hàng v15 ,863 v24 ,755 v16 ,770 v25 ,823 v17 ,631 v26 ,807 Eigenvalue 1,736 Eigenvalue 1,898 % phương sai trích 57,881 % phương sai trích 63,281 Chính sách vận tải hàng không Phương tiện thay thế v18 ,847 v27 ,971 v19 ,807 v28 ,971 v20 ,809 Eigenvalue 1,888 Eigenvalue 2,022 % phương sai trích 94,375 % phương sai trích 67,387 ðối thủ tiềm ẩn Các nhà cung cấp v29 ,898 v21 ,819 v30 ,898 v22 ,756 Eigenvalue 1,613 v23 ,626 % phương sai trích 80,635 Eigenvalue 1,635 % phương sai trích 54,505 Extraction Method: Principal Component Analysis Nguồn: Kết quả phân tích nhân tố xlii 5.2. Phân tích tương quan các thành phần ảnh hưởng ñến mức ñộ cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không quốc tế Việt Nam Như ñã phân tích ở trên, các yêu tố ảnh hưởng ñến mức ñộ cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không quốc tế Việt Nam gồm 6 thành phần. Phân tích hệ số tương quan giữa 6 thành phần này với nhau và với mức ñộ cạnh tranh qua kết quả lấy ý kiến chuyên gia cho thấy (xem Bảng P4.9): - Về tương quan giữa các thành phần (cạnh tranh hiện hữu, chính sách vận tải hàng không, nhà cung cấp, khách hàng, phương tiện thay thế và ñối thủ tiềm ẩn) với mức ñộ cạnh tranh ñều có tương quan tuyến tính thuận. Tuy nhiên mức ñộ tương quan không hoàn toàn chặt chẽ (có 5/6 thành phần có hệ số tương quan dưới 0,5), ñặc biệt là thành phần chính sách vận tải và ñối thủ tiềm ẩn. - Về tương quan giữa các thành phần thì giữa chính sách vận tải và phương tiện thay thế, giữa phương tiện thay thế với khách hàng, giữa phương tiện thay thế với ñổi thủ tiềm ẩn gần như không có tương quan tuyến tính gì với nhau. Bảng P4.9: Kết quả phân tích hệ số tương quan giữa các thành phần Mức ñộ cạnh tranh ðối thủ trực tiếp Chính sách vận tải Nhà cung cấp Khách hàng Phương tiện thay thế ðối thủ tiềm ẩn Pearson Correlation 1 ,386(**) ,252(*) ,594(**) ,274(*) ,327(**) ,224 Sig. (2-tailed) ,001 ,033 ,000 ,020 ,005 ,059 Mức ñộ cạnh tranh N 72 72 72 72 72 72 72 Pearson Correlation ,386(**) 1 ,192 ,446(**) ,189 ,423(**) ,261(*) Sig. (2-tailed) ,001 ,106 ,000 ,111 ,000 ,027 ðối thủ trực tiếp N 72 72 72 72 72 72 72 Pearson Correlation ,252(*) ,192 1 ,323(**) ,264(*) -,076 ,347(**) Sig. (2-tailed) ,033 ,106 ,006 ,025 ,527 ,003 Chính sách vận tải N 72 72 72 72 72 72 72 Pearson Correlation ,594(**) ,446(**) ,323(**) 1 ,358(**) ,481(**) ,376(**) Sig. (2-tailed) ,000 ,000 ,006 ,002 ,000 ,001 Nhà cung cấp N 72 72 72 72 72 72 72 Pearson Correlation ,274(*) ,189 ,264(*) ,358(**) 1 -,022 ,333(**) Sig. (2-tailed) ,020 ,111 ,025 ,002 ,854 ,004 Khách hàng N 72 72 72 72 72 72 72 Pearson Correlation ,327(**) ,423(**) -,076 ,481(**) -,022 1 ,007 Sig. (2-tailed) ,005 ,000 ,527 ,000 ,854 ,951 Phương tiện thay thế N 72 72 72 72 72 72 72 Pearson Correlation ,224 ,261(*) ,347(**) ,376(**) ,333(**) ,007 1 Sig. (2-tailed) ,059 ,027 ,003 ,001 ,004 ,951 ðối thủ tiềm ẩn N 72 72 72 72 72 72 72 ** Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed). * Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed). Nguồn: Kết quả phân tích hệ số tương quan xliii Tuy nhiên theo kết quả phân tích hệ số tương quan tuyến tính trên ñây chưa hẳn các giữa các thành phần có hệ số tương quan thấp có nghĩa là không có tương quan với nhau vì thực tế còn có thể có tương quan phi tuyến tính. Mặt khác, mối quan hệ tương quan tuyến tính trên cũng có thể do ngẫu nhiên trong mẫu hoặc chỉ là ý kiến ñánh giá của các chuyên gia… ðể ñánh giá mối quan hệ giữa các thành phần này cần phải sử dụng các phương pháp và quy mô nghiên cứu lớn hơn không nằm trong phạm vi ñề tài nghiên cứu này. 5.3. ðánh giá mức ñộ cạnh tranh Theo kết quả lấy ý kiến chuyên gia, mức ñộ cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không quốc tế Việt Nam ñến năm 2020 có giá trị thấp nhất là 1, cao nhất là 3, trung bình cộng là 1,9861 với ñộ lệch chuẩn là 0,39336 (xem Bảng P4.5 trang xxxix). Tức là tất cả các ý kiến chuyên gia ñiều tra ñều cho rằng mức ñộ cạnh tranh ở mức từ trung bình ñến rất mạnh. Do giá trị trung bình gần bằng 2 nên cần kiểm ñịnh xem giá trị này có bằng 2 hay không, với mức ý nghĩa α = 95%. Giả thuyết H0: µx = µ0 = 2. Giả thiết thay thế Ha: µx < µ0 = 2. Kết quả kiểm ñịnh cho thấy các giá trị t rất nhỏ ứng với mức ý nghĩa quan sát (Sig.) rất lớn, lớn hơn nhiều mức ý nghĩa 0,05 (xem Bảng P4.10) nên giả thuyết H0 không thể bị bác bỏ. ðiều này cũng có nghĩa là giá trị trung bình ≤ 2. Bảng P4.10: Kiểm ñịnh trung bình với giá trị bằng 2 Test Value = 2 95% Confidence Interval of the Difference t df Sig. (2-tailed) Mean Difference Lower Upper Mức ñộ cạnh tranh -,300 71 ,765 -,01389 -,1063 ,0785 Method: One-Sample Test Nguồn: Kết quả kiểm ñịnh Như vậy, với mẫu ñiều tra này có thể khẳng ñịnh ý kiến các chuyên gia cho rằng mức ñộ cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không quốc tế Việt Nam ñến năm 2020 ở mức mạnh ñến rất mạnh. xliv xliv xlv BẢNG ðIỀU TRA Ý KIẾN CHUYÊN GIA VỀ ðIỀU KIỆN HÌNH THÀNH TẬP ðOÀN KINH TẾ HÀNG KHÔNG VÀ MỨC ðỘ CẠNH TRANH TRÊN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HKVN THÔNG TIN CHUNG 1) Xin vui lòng ñánh dấu “x” vào số thích hợp cho mỗi câu hỏi Giới tính: Nam ………………………. Nữ ................................... (01) Tuổi: Dưới 30 31-45 46-60 Trên 60................. (02) Cơ quan làm việc : .......................................................................................................... (03) Tổng công ty HKVN Quản lý Nhà nước Trường ðH/Cơ quan nghiên cứu Các loại cơ quan khác Nghề nghiệp/chức vụ: ..................................................................................................... (04) Lãnh ñạo/ quản lý Nhà kinh tế Nhà khoa học Các loại khác Trình ñộ ñào tạo (cao nhất).............................................................................................. (05) Cao ñẳng ðại học Trên ñại học Trình ñộ khác Quốc tịch: Việt Nam Quốc tịch khác ................................ (06) ðIỀU KIỆN HÌNH THÀNH TẬP ðOÀN KINH TẾ HÀNG KHÔNG 2) Xin Ông (bà) vui lòng cho biết mức ñộ ñồng ý về các ñiều kiện hình thành một tập ñoàn kinh tế hàng không sau ñây: ðánh dấu “x” vào số thích hợp với quy ước: 1- Rất ñồng ý; 2 - ðồng ý; 3 – Không có ý kiến; 4 – Không ñồng ý; 5 - Rất không ñồng ý. Các yếu tố bên trong 1 2 3 4 5 1. Có một hãng hàng không lớn, tạo nên bộ mặt của tập ñoàn (07) 2. Có cấu trúc lõi là vận tải HK và các dịch vụ ñồng bộ trong dây chuyền vận tải HK (08) 3. Có quy mô lớn về ñơn vị thành viên, nguồn lực và sản xuất kinh doanh (09) 4. ðược tổ chức và hoạt ñộng theo mô hình công ty mẹ - công ty con (10) 5. Có ñội ngũ cán bộ quản lý có năng lực ñể quản lý ñiều hành tập ñoàn. (11) Các yếu tố bên ngoài 1 2 3 4 5 6. Có nền kinh tế thị trường, mở cửa hợp tác với bên ngoài và môi trường pháp lý ñồng bộ (12) 7. Khoa học, công nghệ hàng không phát triển (13) 8. Có chủ trương và sự hỗ trợ của Nhà nước (14) xlvi CẠNH TRANH TRÊN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 3) Xin Ông (bà) vui lòng cho biết dự báo của mình về các yếu tố ảnh hưởng ñến mức ñộ cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không quốc tế Việt Nam ñến năm 2020 dưới ñây: ðánh dấu “x” vào số thích hợp với qui ước: 1- Rất mạnh/nhiều; 2- Mạnh/nhiều; 3- Trung bình; 4- Yếu/ít; 5- Rất yếu/ít. Cạnh tranh trực tiếp trên thị trường HKVN 1 2 3 4 5 1. Số lượng hãng hàng không ñang khai thác (15) 2. Năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không ñang khai thác (16) 3. Mức ñộ quan tâm ñến thị trường HKVN của các hãng hàng không ñang khai thác (17) Ảnh hưởng về chính sách vận tải hàng không của nhà nước 1 2 3 4 5 4. Chính sách hội nhập, hợp tác, mở cửa bầu trời (18) 5. Chủ trương cho thành lập thêm hãng hàng không trong nước (19) 6. Xóa bỏ quản lý giá cước vận tải hàng không (20) Ảnh hưởng của các nhà cung cấp 1 2 3 4 5 7. Sự phát triển của công nghệ hàng không (21) 8. Sự phát triển của kết cấu hạ tầng HKVN (22) 9. Áp lực của nhà cung cấp dịch vụ hàng không (23) Ảnh hưởng của khách hàng 1 2 3 4 5 10. Nhu cầu/mức tăng trưởng của thị trường (24) 11. Quyền hay áp lực của khách hàng lựa chọn giữa các hãng hàng không (25) 12. Quyền hay áp lực của khách hàng lựa chọn phương tiện thay thế của vận tải hàng không (26) Ảnh hưởng của phương tiện thay thế (ñường sắt, ñường bộ, ñường thủy) 1 2 3 4 5 13. Mức ñộ phát triển cơ sở hạ tầng (27) 14. Mức ñộ phát triển của các phương tiện (28) Ảnh hưởng của khả năng xuất hiện ñối thủ cạnh tranh tranh trực tiếp 1 2 3 4 5 15. Khả năng xuất hiện thêm các hãng hàng không nước ngoài trên thị trường HKVN (29) 16. Khả năng thành lập hãng hàng không mới trong nước (30) ðánh giá về mức ñộ cạnh tranh 1 2 3 4 5 17. Tóm lại, mức ñộ cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không quốc tế Việt Nam (31) xlvii Ý KIẾN BÌNH LUẬN THÊM Các yếu tố bổ sung hoặc ý kiến ñánh giá, gợi ý của Ông (bà) (nếu có) sẽ ñược xem xét và rất có ý nghĩa cho nghiên cứu của chúng tôi. Xin vui lòng viết dưới khoảng trống dưới ñây hoặc gửi cho chúng tôi những tài liệu cần thiết (nếu có). (32) ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… xlviii CHÚ GIẢI THUẬT NGỮ Trong bảng ñiều tra này, một số thuật ngữ hoặc yếu tố ñược giải nghĩa như sau: 1. Thị trường vận tải hàng không Việt Nam: Bao gồm thị trường vận tải hành khách và hàng hóa trên các ñường bay trong nước và quốc tế ñi/ñến Việt Nam. 2. Thị trường vận tải hàng không quốc tế Việt Nam: Bao gồm thị trường vận tải hành khách và hàng hóa trên các ñường bay có ít nhất một ñiểm ñi hoặc ñến là sân bay ngoài lãnh thổ Việt Nam. 3. Các dịch vụ ñồng bộ trong dây chuyền vận tải hàng không: Bao gồm phục vụ kỹ thuật thương mại mặt ñất, sửa chữa máy bay, phục vụ hàng hoá, cung ứng suất ăn trên máy bay... 4. Các dịch vụ hàng không: Bao gồm các dịch vụ ñồng bộ trong dây chuyền vận tải hàng không và các dịch vụ thương mại hàng không. 5. Quy mô về nguồn lực: Bao gồm vốn, tài sản, ñội máy bay, lao ñộng. 6. Quy mô về SXKD: Bao gồm ngành nghề kinh doanh, phạm vi hoạt ñộng, mạng ñường bay, khối lượng vận chuyển, khối lượng luân chuyển, doanh thu. 7. Chủ trương và sự hỗ trợ của Nhà nước: Bao gồm tạo dựng, duy trì và thúc ñẩy môi trường pháp lý, kinh tế - xã hội; hỗ trợ qua chính sách vận tải hàng không; hỗ trợ với tư cách của người giữ một phần hoặc phần lớn sở hữu vốn … 8. Năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không: Bao gồm các yếu tố như mạng ñường bay, ñộ ổn ñịnh của lịch bay; quy mô ñội máy bay; chất lượng dịch vụ trên máy bay và mặt ñất; mức ñộ an toàn, an ninh; chính sách giá; hình ảnh và danh tiếng của hãng; chất lượng lao ñộng; tiềm lực tài chính. xlix Phụ lục 5: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH SỐ LIỆU LỰA CHỌN MÔ HÌNH DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG VIỆT NAM Phụ lục này sẽ trình bày kết quả phân tích số liệu ñể lựa chọn mô hình dự báo thị trường vận tải HKVN, bao gồm: Cơ sở và mô hình dự báo; thiết lập các giả thuyết; phương pháp xác ñịnh tham số, kiểm ñịnh giả thuyết và lựa chọn mô hình dự báo; phân tích dữ liệu; xây dựng, kiểm ñịnh và lựa chọn mô hình. 1. Cơ sở và mô hình dự báo Trên thế giới, việc dự báo thị trường vận tải hàng không ñược thực hiện thông qua các nhóm phương pháp chính là: Phương pháp mô hình hoá, phương pháp phân tích thị trường - ngành, phương pháp chuyên gia… và kết hợp các phương pháp nói trên. Qua phân tích kinh tế, các chuyên gia của ICAO nhận ñịnh rằng ở tầm vĩ mô trên toàn thế giới thì các tham số chính có tương quan chặt chẽ với nhu cầu vận tải hàng không nói chung là GDP, GDP bình quân ñầu người (quy ñịnh cầu) và lợi nhuận các hãng hàng không hay giá cước cho 1 km vận tải (quy ñịnh cung) [3, tr.68]. Tuy nhiên ở tầm quốc gia, phần lớn các chuyên gia và tổ chức tư vấn ñều cho rằng nhu cầu vận chuyển hàng không phụ thuộc vào sự phát triển kinh tế và chính sách mở cửa của quốc gia. Trong ñó, chỉ tiêu ñánh giá tổng quát nhất về sự phát triển kinh tế chính là GNP bình quân ñầu người hoặc GDP bình quân ñầu người hay chính là GNP hoặc GDP và dân số. Trong thời gian qua ñã có một số kết quả dự báo thị trường vận tải HKVN của Cục HKVN phục vụ quy hoạch phát triển ngành, của Tổng công ty HKVN phục vụ chiến lược phát triển… Các dự báo này chủ yếu ñược thực hiện theo nhóm phương pháp thứ 3, trong ñó phương pháp chuyên gia ñóng vai trò chủ yếu do hạn chế về ñộ dài của số liệu quan sát. Hiện nay chuỗi thời gian quan sát ñã có khoảng 17 năm ở ñiều kiện chính sách kinh tế tương ñối ổn ñịnh. Do vậy, trong bản luận án này phương pháp dự báo thị trường vận tải HKVN chủ yếu sẽ ñược dựa theo phương pháp mô hình hóa. Mô hình dự báo sẽ ñược xây dựng dựa trên mối tương quan giữa vận tải hàng không với quy mô GDP và dân số, còn chính sách mở cửa là tham số không ño lường ñược nên không ñưa vào mô hình. Mô hình dự báo ñược xây dựng theo mô hình tuyến tính và phi tuyến tính (xem Phương trình P5.1 và P5.2). Mô hình tuyến tính: Dj = Cj1 + Cj2 x GDP + Cj3 x POP (P5.1) Mô hình phi tuyến tính: Dj = Cj1 x GDP C j2 x POP C j3 hay Log(Dj)=log(Cj1)+Cj2log(GDP)+Cj3log(POP) (P5.2) l Trong ñó: D1 = INPAX: Thị trường hành khách quốc tế ñi/ñến Việt Nam D2 = DOPAX: Thị trường hành khách trong nước Việt Nam D3 = INCAG: Thị trường hàng hóa quốc tế ñi/ñến Việt Nam D4 = DOCAG: Thị trường hàng hóa trong nước Việt Nam 2. Các giả thuyết - H11: Có ít nhất 01 nhân tố là GDP hoặc dân số ảnh hưởng ñến thị trường vận tải hành khách quốc tế ñi/ñến Việt Nam theo mô hình tuyến tính H11o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 Giả thiết thay thế là không có nhân tố nào ảnh hưởng H11a: C2 = C3 = 0 - H12: Có ít nhất 01 nhân tố là GDP hoặc dân số ảnh hưởng ñến thị trường vận tải hành khách quốc tế ñi/ñến Việt Nam theo mô hình phi tuyến tính H12o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 Giả thiết thay thế là không có nhân tố nào ảnh hưởng H12a: C2 = C3 = 0 - H21: Có ít nhất 01 nhân tố là GDP hoặc dân số ảnh hưởng ñến thị trường vận tải hành khách trong nước Việt Nam theo mô hình tuyến tính H21o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 Giả thiết thay thế là không có nhân tố nào ảnh hưởng H21a: C2 = C3 = 0 - H21: Có ít nhất 01 nhân tố là GDP hoặc dân số ảnh hưởng ñến thị trường vận tải hành khách trong nước Việt Nam theo mô hình phi tuyến tính H22o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 Giả thiết thay thế là không có nhân tố nào ảnh hưởng H22a: C2=C3=0 - H31: Có ít nhất 01 nhân tố là GDP hoặc dân số ảnh hưởng ñến thị trường vận tải hàng hóa quốc tế ñi/ñến Việt Nam theo mô hình tuyến tính H31o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 Giả thiết thay thế là không có nhân tố nào ảnh hưởng H31a: C2 = C3 = 0 - H32: Có ít nhất 01 nhân tố là GDP hoặc dân số ảnh hưởng ñến thị trường vận tải hàng hóa quốc tế ñi/ñến Việt Nam theo mô hình phi tuyến tính H32o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 Giả thiết thay thế là không có nhân tố nào ảnh hưởng H32a: C2=C3=0 - H41: Có ít nhất 01 nhân tố là GDP hoặc dân số ảnh hưởng ñến thị trường vận tải hàng hóa trong nước Việt Nam theo mô hình tuyến tính H41o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 Giả thiết thay thế là không có nhân tố nào ảnh hưởng H41a: C2 = C3 = 0 - H42: Có ít nhất 01 nhân tố là GDP hoặc dân số ảnh hưởng ñến thị trường vận tải hàng hóa trong nước Việt Nam theo mô hình phi tuyến tính H42o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 li Giả thiết thay thế là không có nhân tố nào ảnh hưởng H42a: C2 = C3 = 0 3. Phương pháp xác ñịnh tham số, kiểm ñịnh giả thuyết và lựa chọn mô hình dự báo Các tham số trong mô hình ñược xác ñịnh theo phương pháp bình phương nhỏ nhất qua phần mền Eveiw. Giả thuyết ñược kiểm ñịnh qua mức ý nghĩa α (α = 5%), mức ñộ chấp nhận sai lầm của nhà nghiên cứu [15, tr. 226]. Phương pháp kiểm ñịnh giả thuyết như sau (T là giá trị thống kê T-Statistic, P là Prob): - Nếu |T| ≥ 2 hoặc |P| ≤ 0,05 chấp nhận Cj ≠ 0 - Ngược lại |T| 0,05 chọn Cj = 0 Căn cứ vào tính quy luật mức tăng trưởng của thị trường vận tải HKVN sẽ có xu hướng giảm dần và tiến tới quy luật chung của khu vực và thế giới là “tốc ñộ tăng trưởng thị trường hàng không có tương quan mật thiết và tiệm cận với tốc ñộ tăng GDP” [5, tr.382] nên việc lựa chọn mô hình tuyến tính hay phi tuyến tính sẽ tùy theo các trường hợp sau ñây: - Trường hợp mô hình phi tuyến tính chỉ còn 1 biến có ý nghĩa là GDP hoặc dân số, lúc ñó mô hình phi tuyến tính có dạng Dj = Cj1 x GDP C j2 hoặc Dj = Cj1 x POPCj3. Tốc ñộ tăng trưởng của thị trường sẽ bằng tg C j2 hoặc ts C j3 là một hằng số (xem Phương trình P5.3 và P5.4), tức là tốc ñộ tăng thị trường không tiến dần ñến tốc ñộ tăng GDP. ðiều này là không phù hợp với xu hướng của thị trường vận tải hàng không nói chung và thị trường HKVN nói riêng nên mô hình dự báo ñược chọn trong trường hợp này sẽ là mô hình tuyến tính. Dj1 Cj1 x (GDP0 x tg) C j2 Tốc ñộ tăng trưởng của thị trường khi mô hình phi tuyến tính còn 1 biến GDP = Dj0 = Cj1 x (GDP0) C j2 = tg C j2 (P5.3) Trong ñó: tg là tốc ñộ tăng GDP. Dj1 Cj1 x (POP0 x ts) C j2 Tốc ñộ tăng trưởng của thị trường khi mô hình phi tuyến tính còn 1 biến dân số = Dj0 = Cj1 x (POP0) C j2 = ts C j2 (P5.4) Trong ñó: ts là tốc ñộ tăng dân số. - Trường hợp mô hình phi tuyến có cả 2 biến có ý nghĩa là GDP và dân số thì việc lựa chọn mô hình tuyến tính hay phi tuyến tính sẽ dựa vào hệ số xác ñịnh của 2 mô hình ñể xem mô hình nào tốt hơn. Nghĩa là so sánh hệ số xác ñịnh của mô hình hồi quy tuyến tính với hệ số tương quan giữa giá trị hàm hồi quy (va) và giá trị ước lii lượng của nó qua dạng hàm log kép (vaf), hệ số xác ñịnh nào tốt hơn thì mô hình ñó sẽ ñược chọn [18, tr.4]. 4. Dữ liệu phân tích Dữ liệu phân tích ñược lấy từ dữ liệu thống kê về GDP, dân số, hành khách và hàng hóa trong nước, quốc tế qua từng năm (dạng bảng chéo cross-section) trong 17 năm (1990 ñến 2006) từ khi nền kinh tế mở cửa ñến nay (xem Bảng P5.1). Dữ liệu cho thấy thị trường vận tải HKVN giai ñoạn 1990-2006 có xu hướng tăng trưởng khá cao (xem Hình P5.1 và Hình P5.2, trang liii) Bảng P5.1: Dữ liệu thống kê về GDP, dân số, hành khách và hàng hóa trong nước, quốc tế giai ñoạn 1990-2006 Hành khách (lượt khách) Hàng hóa (tấn) Năm Quốc tế Trong nuớc Quốc tế Trong GDP (tỷ ñồng) POP (người) 1990 579.368 200.000 13.000 2.500 154.457 66.016.700 1991 663.750 253.450 15.384 3.000 163.431 67.242.400 1992 976.010 464.600 23.736 3.578 177.649 68.450.100 1993 1.217.490 682.070 26.313 5.806 192.003 69.644.500 1994 1.663.460 1.050.000 31.947 11.443 208.957 70.824.500 1995 2.114.138 1.440.000 40.603 20.500 228.892 71.995.500 1996 2.302.700 1.651.250 50.931 26.244 250.180 73.156.700 1997 2.413.806 1.711.843 62.035 23.883 270.694 74.306.900 1998 2.354.626 1.646.072 59.542 22.369 286.299 75.456.300 1999 2.598.416 1.716.687 61.216 20.559 299.966 76.596.700 2000 2.974.483 1.875.004 79.405 23.028 320.325 77.635.400 2001 3.429.090 2.283.212 82.427 33.531 342.411 78.685.800 2002 4.231.535 2.651.304 106.924 42.678 366.523 79.727.400 2003 3.985.078 2.655.996 132.250 48.398 393.060 80.902.400 2004 5.391.038 3.105.595 155.357 52.664 422.539 82.032.300 2005 6.297.067 3.729.581 150.008 65.336 458.032 83.120.000 2006 7.400.000 4.366.723 187.800 74.300 495.591 84.283.680 Chú thích: GDP lấy theo giá cố ñịnh năm 1990 Nguồn: Phát triển từ số liệu của Cục HKVN [2] liii Hình P5.1: Xu hướng thị trường vận tải hành khách trên thị trường HKVN giai ñoạn 1990-2006 0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000 8.000.000 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 INPAX DOPAX Nguồn: Phát triển cho nghiên cứu Hình P5.2: Xu hướng thị trường vận tải hàng hóa trên thị trường HKVN giai ñoạn 1990-2006 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 180.000 200.000 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 INCAG DOCAG Nguồn: Phát triển cho nghiên cứu liv 5. Xây dựng, kiểm ñịnh và lựa chọn mô hình 5.1. Thị trường vận tải hành khách quốc tế ñi/ñến Việt Nam Kết quả hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hành khách quốc tế theo GDP và dân số (POP) cho thấy các giá trị tuyệt ñối của t-Statistic ñều lớn hơn 2 và Prob. ñều có giá trị nhỏ hơn 0,05 nên cả biến GDP và POP ñều có ý nghĩa thống kê (xem Bảng P5.2). Vì vậy giả thuyết H11o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 ñược chấp nhận và hàm có dạng: NPAX = 16.733.053,6 + 35,59567448 x GDP – 0,3225992713 x POP. Bảng P5.2: Kết quả hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hành khách quốc tế theo GDP và dân số Dependent Variable: INPAX Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 16733054 4904439. 3.411818 0.0042 GDP 35.59567 4.492067 7.924120 0.0000 POP -0.322599 0.082519 -3.909375 0.0016 R-squared 0.981045 Mean dependent var 2976003. Adjusted R-squared 0.978338 S.D. dependent var 1955439. S.E. of regression 287804.0 Akaike info criterion 28.13673 Sum squared resid 1.16E+12 Schwarz criterion 28.28377 Log likelihood -236.1622 F-statistic 362.3047 Durbin-Watson stat 1.374608 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy ðối với hàm phi tuyến tính, kết quả hồi quy thị trường vận tải hành khách quốc tế cho thấy cả GDP và dân số không có ý nghĩa thống kê theo mô hình log kép cho giá trị tuyệt ñối của t-Statistic ñều nhỏ hơn 2 và Prop. lớn hơn 0,05 (xem Bảng P5.3, trang lv). Hồi quy mô hình log kép thị trường vận tải hàng khách quốc tế theo GDP cho thấy hàm có ý nghĩa thống kê do giá trị tuyệt ñối của t-Statistic lớn hơn 2 và Prop. nhỏ hơn 0,05 (xem Bảng P5.4, trang lv). Giả thuyết H12o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 ñược chấp nhận và hàm có dạng: LOG(INPAX) = -10,2591882 + 1,989163742 x LOG(GDP). Do hàm phi tuyến tính chỉ còn 1 biến GDP có ý nghĩa nên mô hình ñược chọn là hàm tuyến tính ña biến (GDP, POP). Mô hình dự báo thị trường hành khách quốc tế ñược chọn là: INPAX = 16.733.053,6 + 35,59567448 x GDP – 0,3225992713 x POP lv Bảng P5.3: Kết quả hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hành khách quốc tế theo GDP và dân số Dependent Variable: LOG(INPAX) Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 36.27601 175.8466 0.206293 0.8395 LOG(GDP) 2.618029 2.378467 1.100721 0.2896 LOG(POP) -3.000910 11.33950 -0.264642 0.7951 R-squared 0.964619 Mean dependent var 14.67873 Adjusted R-squared 0.959564 S.D. dependent var 0.737563 S.E. of regression 0.148314 Akaike info criterion -0.820185 Sum squared resid 0.307959 Schwarz criterion -0.673147 Log likelihood 9.971572 F-statistic 190.8446 Durbin-Watson stat 0.602314 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy Bảng P5.4: Kết quả hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hành khách quốc tế theo GDP Dependent Variable: LOG(INPAX) Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C -10.25919 1.236857 -8.294564 0.0000 LOG(GDP) 1.989164 0.098618 20.17034 0.0000 R-squared 0.964442 Mean dependent var 14.67873 Adjusted R-squared 0.962071 S.D. dependent var 0.737563 S.E. of regression 0.143643 Akaike info criterion -0.932842 Sum squared resid 0.309499 Schwarz criterion -0.834817 Log likelihood 9.929156 F-statistic 406.8425 Durbin-Watson stat 0.603477 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy 5.2. Thị trường vận tải hành khách trong nước Việt Nam Kết quả hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hành khách trong nước theo GDP và dân số (POP) cho thấy các giá trị tuyệt ñối của t-Statistic ñều lớn hơn 2 và Prob. ñều có giá trị nhỏ hơn 0,05 nên cả biến GDP và POP ñều có ý nghĩa thống kê (xem Bảng P5.5 trang lvi). Vì vậy giả thuyết H21o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 ñược chấp nhận và hàm có dạng: DOPAX = 1.937.677 + 14,17368 x GDP – 0,056844 x POP lvi Bảng P5.5: Kết quả hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hành khách trong nước theo GDP và dân số Dependent Variable: DOPAX Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 1937677. 3361704. 0.576397 0.5735 GDP 14.17368 3.079047 4.603267 0.0004 POP -0.056844 0.056562 -2.004986 0.0320 R-squared 0.975682 Mean dependent var 1851964. Adjusted R-squared 0.972208 S.D. dependent var 1183324. S.E. of regression 197272.7 Akaike info criterion 27.38135 Sum squared resid 5.45E+11 Schwarz criterion 27.52838 Log likelihood -229.7415 F-statistic 280.8481 Durbin-Watson stat 0.665009 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy ðối với hàm phi tuyến tính, kết quả hồi quy trường vận tải hành khách trong nước cho thấy cả GDP và dân số không có ý nghĩa thống kê theo mô hình log kép cho giá trị tuyệt ñối của t-Statistic ñều nhỏ hơn 2 và Prop. lớn hơn 0,05 (xem Bảng P5.6). Bảng P5.6: Kết quả hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hành khách trong nước theo GDP và dân số Dependent Variable: LOG(DOPAX) Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C -113.3935 365.5433 -0.310205 0.7610 LOG(GDP) 0.981703 4.944268 0.198554 0.8455 LOG(POP) 6.354618 23.57213 0.269582 0.7914 R-squared 0.895145 Mean dependent var 14.15020 Adjusted R-squared 0.880166 S.D. dependent var 0.890628 S.E. of regression 0.308310 Akaike info criterion 0.643360 Sum squared resid 1.330767 Schwarz criterion 0.790398 Log likelihood -2.468563 F-statistic 59.75888 Durbin-Watson stat 0.290418 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy lvii Sau khi hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hành khách trong nước theo GDP thì hàm có ý nghĩa thống kê do giá trị tuyệt ñối của t-Statistic lớn hơn 2 và Prop. nhỏ hơn 0,05 (xem Bảng P5.7). Giả thuyết H22o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 và hàm có dạng LOG(DOPAX) = -14,85221147 + 2,313366224 x LOG(GDP). Bảng P5.7: Kết quả hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hành khách trong nước theo GDP Dependent Variable: LOG(DOPAX) Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C -14.85221 2.571372 -5.775987 0.0000 LOG(GDP) 2.313366 0.205023 11.28344 0.0000 R-squared 0.894601 Mean dependent var 14.15020 Adjusted R-squared 0.887574 S.D. dependent var 0.890628 S.E. of regression 0.298627 Akaike info criterion 0.530891 Sum squared resid 1.337675 Schwarz criterion 0.628916 Log likelihood -2.512572 F-statistic 127.3160 Durbin-Watson stat 0.285111 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy Do hàm phi tuyến tính chỉ còn 1 biến GDP có ý nghĩa nên mô hình ñược chọn là hàm tuyến tính. Mô hình dự báo thị trường hành khách trong nước ñược chọn là: DOPAX = 1.937.677 + 14,17368 x GDP – 0,056844 x POP 5.3. Thị trường vận tải hàng hóa quốc tế ñi/ñến Việt Nam Kết quả hồi hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa quốc tế theo GDP và dân số (POP) cho thấy cả biến GDP và POP ñều có ý nghĩa thống kê do giá trị tuyệt ñối của t-Statistic ñều lớn hơn 2 và Prob. ñều có giá trị nhỏ hơn 0,05 (xem Bảng P5.8 trang lviii). Vì vậy giả thuyết H31o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 ñược chấp nhận và hàm có dạng: INCAG = 362.613,7455 + 0,8957983778 x GDP – 0,007337310872 x POP ðối với hàm phi tuyến tính, kết quả hồi quy trường vận tải hàng hóa quốc tế cho thấy cả biến GDP và dân số không có ý nghĩa thống kê theo mô hình log kép do giá trị tuyệt ñối của t-Statistic ñều nhỏ hơn 2 và Prop. lớn hơn 0,05 (xem Bảng P5.9 trang lviii). lviii Bảng P5.8: Kết quả hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa quốc tế theo GDP và dân số Dependent Variable: INCAG Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 362613.7 128476.5 2.822413 0.0136 GDP 0.895798 0.117674 7.612542 0.0000 POP -0.007337 0.002162 -3.394270 0.0044 R-squared 0.982620 Mean dependent var 75228.12 Adjusted R-squared 0.980137 S.D. dependent var 53494.88 S.E. of regression 7539.305 Akaike info criterion 20.85243 Sum squared resid 7.96E+08 Schwarz criterion 20.99947 Log likelihood -174.2457 F-statistic 395.7651 Durbin-Watson stat 1.879687 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy Bảng P5.9: Kết quả hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa quốc tế theo GDP và dân số Dependent Variable: LOG(INCAG) Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C -58.08542 129.3034 -0.449218 0.6602 LOG(GDP) 1.642154 1.748933 0.938946 0.3637 LOG(POP) 2.671885 8.338155 0.320441 0.7534 R-squared 0.984074 Mean dependent var 10.95467 Adjusted R-squared 0.981799 S.D. dependent var 0.808369 S.E. of regression 0.109058 Akaike info criterion -1.435086 Sum squared resid 0.166512 Schwarz criterion -1.288048 Log likelihood 15.19823 F-statistic 432.5345 Durbin-Watson stat 1.178984 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy Sau khi hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa quốc tế theo GDP thì hàm có ý nghĩa thống kê do giá trị tuyệt ñối của t-Statistic lớn hơn 2 và Prop. nhỏ hơn 0,05 (xem Bảng P5.10 trang lix). Giả thuyết H32o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 ñược chấp nhận và hàm có dạng: LOG(INCAG) = -16,65242245 + 2,202069538 x LOG(GDP). lix Bảng P5.10: Kết quả hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa quốc tế theo GDP và dân số Dependent Variable: LOG(INCAG) Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C -16.65242 0.910539 -18.28853 0.0000 LOG(GDP) 2.202070 0.072600 30.33153 0.0000 R-squared 0.983957 Mean dependent var 10.95467 Adjusted R-squared 0.982888 S.D. dependent var 0.808369 S.E. of regression 0.105746 Akaike info criterion -1.545425 Sum squared resid 0.167733 Schwarz criterion -1.447400 Log likelihood 15.13611 F-statistic 920.0020 Durbin-Watson stat 1.154205 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy Do hàm phi tuyến tính chỉ còn 1 biến GDP có ý nghĩa nên mô hình ñược chọn là hàm tuyến tính ña biến (GDP, POP). Mô hình dự báo thị trường hàng hóa quốc tế ñược chọn là: INCAG = 362.613,7455 + 0,8957983778 x GDP – 0,007337310872 x POP 5.4. Thị trường vận tải hàng hóa trong nước Việt Nam Kết quả hồi hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa trong nước theo GDP và dân số (POP) cho thấy cả biến GDP và POP ñều có ý nghĩa thống kê do giá trị tuyệt ñối của t-Statistic ñều lớn hơn 2 và Prob. ñều có giá trị nhỏ hơn 0,05 (xem Bảng P5.11, trang lix). Giả thuyết H41o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 ñược chấp nhận và hàm có dạng: DOCAG = 166.428,5928 + 0,3825733338 x GDP – 0,003339016203 x POP ðối với hàm phi tuyến tính, kết quả hồi quy trường vận tải hàng hóa trong nước cho thấy cả biến GDP và dân số không có ý nghĩa thống kê theo mô hình log kép do giá trị tuyệt ñối của t-Statistic ñều nhỏ hơn 2 và Prop. lớn hơn 0,05 (xem Bảng P5.12, trang lx). Sau khi hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa trong nước theo GDP thì hàm có ý nghĩa thống kê do giá trị tuyệt ñối của t-Statistic lớn hơn 2 và lx Prop. nhỏ hơn 0,05 (xem Bảng P5.12, trang lxi). Giả thuyết H42o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 ñược chấp nhận và hàm có dạng: LOG(DOCAG) = -25,52964607 + 2,821076326 x LOG(GDP) Bảng P5.11: Kết quả hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa trong nước theo GDP và dân số Dependent Variable: DOCAG Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 166428.6 68341.43 2.435252 0.0289 GDP 0.382573 0.062595 6.111865 0.0000 POP -0.003339 0.001150 -2.903807 0.0116 R-squared 0.970503 Mean dependent var 28224.53 Adjusted R-squared 0.966289 S.D. dependent var 21842.78 S.E. of regression 4010.436 Akaike info criterion 19.58997 Sum squared resid 2.25E+08 Schwarz criterion 19.73701 Log likelihood -163.5148 F-statistic 230.3135 Durbin-Watson stat 0.770547 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy Bảng P5.12: Kết quả hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa trong nước theo GDP và dân số Dependent Variable: LOG(DOCAG) Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 257.8172 392.5112 0.656840 0.5219 LOG(GDP) 6.650158 5.309030 1.252613 0.2309 LOG(POP) -18.27216 25.31116 -0.721901 0.4822 R-squared 0.916953 Mean dependent var 9.837866 Adjusted R-squared 0.905089 S.D. dependent var 1.074587 S.E. of regression 0.331055 Akaike info criterion 0.785721 Sum squared resid 1.534364 Schwarz criterion 0.932758 Log likelihood -3.678627 F-statistic 77.28931 Durbin-Watson stat 0.392730 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy lxi Bảng P5.13: Kết quả hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa trong nước theo GDP Dependent Variable: LOG(DOCAG) Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C -25.52965 2.804724 -9.102372 0.0000 LOG(GDP) 2.821076 0.223629 12.61498 0.0000 R-squared 0.913861 Mean dependent var 9.837866 Adjusted R-squared 0.908119 S.D. dependent var 1.074587 S.E. of regression 0.325728 Akaike info criterion 0.704622 Sum squared resid 1.591480 Schwarz criterion 0.802647 Log likelihood -3.989288 F-statistic 159.1378 Durbin-Watson stat 0.403315 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy Tuy nhiên do hàm phi tuyến tính chỉ còn 1 biến GDP có ý nghĩa nên mô hình ñược chọn là hàm tuyến tính ña biến (GDP, POP). Mô hình dự báo thị trường hàng hóa trong nước ñược chọn là: DOCAG = 166.428,5928 + 0,3825733338 x GDP – 0,003339016203 x POP lxii Phụ lục 6: DỰ BÁO MỘT SỐ YẾU TỐ VỀ QUY MÔ CỦA TỔNG CÔNG TY HKVN 1. Dự báo nhu cầu ñội máy bay chở khách ñến 2020 Nhu cầu sử dụng máy bay chở khách hàng năm ñược xác ñịnh dựa vào các yếu tố: 1) Tổng ghế cung ứng hàng năm cho toàn ñội máy bay; 2) Cấu trúc ñội máy bay và năng suất khai thác trung bình của các loại máy bay. Trong ñó, tổng ghế cung ứng hàng năm ñược xác ñịnh bằng tỷ số giữa khối lượng hành khách vận chuyển và ghế suất (xem Phương trình P6.1) Hành khách vận chuyển Ghế cần cung ứng = Ghế suất (P6.1) Cấu trúc ñội máy bay chở khách của Tổng công ty HKVN ñược xác ñịnh gồm 4 loại: 1) Máy bay tầm ngắn (tầm 70 ghế, ñang sử dụng ATR-72 và Forker 70); 2) Máy bay tầm ngắn trung (tầm 150-190 ghế, ñang sử dụng A320 và A321); 3) Máy bay tầm trung (280-300 ghế, ñang sử dụng A300, A330 và sẽ ñầu tư B787); 4) Máy bay tầm trung xa và tầm xa (tầm 330 ghế, ñang sử dụng B777 và sẽ ñầu tư A350). Năng suất khai thác bình quân tính theo ghế-km/năm/chiếc ñược tính theo năng suất khai thác bình quân theo giờ/tháng, số tháng khai thác, ghế cung ứng cho 1 chặng bay và quãng ñường bay bình quân (xem Phương trình P6.2) DVWW mBHyASK ×××= 12// (P6.2) Trong ñó: yASKW / : Năng suất khai thác bình quân tính theo ghế-km/năm/chiếc mBHW / : Năng suất khai thác bình quân tính giờ/tháng/chiếc S : Ghế cung ứng cho 1 chặng bay V : Vận tốc bay trung bình (từ lúc khởi ñộng ñến lúc tắt ñộng cơ) Theo cấu trúc mạng ñường bay của Tổng công ty HKVN, vận tốc bay trung bình ñối với loại máy bay tầm ngắn là 330 km/BH, tầm ngắn trung là 570 km/BH, tầm trung là 600 km/BH, tầm trung xa và tầm xa là 650 km/BH. Ghế cung ứng ñược tính tương ứng cho các loại máy bay là 65 ghế, 150 ghế, 250 ghế và 330 ghế. Căn cứ vào thực tế khai thác và kinh nghiệm của thế giới, dự báo năng suất khai thác theo giờ/máy bay của Tổng công ty HKVN cho loại máy bay tầm ngắn từ 170-175 giờ/tháng, máy bay tầm ngắn trung từ 230-235 giờ/tháng, máy bay tầm trung từ 350- 355 giờ/tháng, máy bay tầm trung xa và tầm xa từ 400-410 giờ/tháng. Trên cơ sở ñó, dự báo, năng suất khai thác bình quân tính theo ghế-km/năm ñối với các loại máy bay lxiii tương ứng là 43-45 triệu, 236-241 triệu, 630-639 triệu và 1.029-1.055 triệu (xem bảng P6.1). Năng suất này tương ñương hoặc cao hơn năng suất khai thác trung bình của Tổng công ty HKVN hiện nay. Năng suất khai thác trung bình hiện nay của Tổng công ty HKVN là: 44 triệu ghế-km cung ứng ñối với máy bay tầm ngắn, 235 triệu ghế-km cung ứng ñối với máy bay tầm ngắn trung, 630 triệu ghế-km cung ứng ñối với máy bay tầm trung, 1.030 triệu ghế-km cung ứng ñối với máy bay tầm trung xa và tầm xa [43]. Bảng P6.1: Năng suất khai thác máy bay bình quân mHW / (giờ bay/tháng/chiếc) yASKW / (1000 ghế.km/năm/chiếc) Năm Tầm 70 ghế 150-190 ghế 250-300 ghế Tầm 330 ghế Tầm 70 ghế 150-190 ghế 250-300 ghế Tầm 330 ghế 2007 170 230 350 400 43.758 235.980 630.000 1.029.600 2008 170 230 350 400 43.758 235.980 630.000 1.029.600 2009 170 230 350 400 43.758 235.980 630.000 1.029.600 2010 171 231 351 401 44.015 237.006 631.800 1.032.174 2011 172 232 352 402 44.273 238.032 633.600 1.034.748 2012 173 233 353 403 44.530 239.058 635.400 1.037.322 2013 174 234 354 404 44.788 240.084 637.200 1.039.896 2014 175 235 355 405 45.045 241.110 639.000 1.042.470 2015 175 235 355 406 45.045 241.110 639.000 1.045.044 2016 175 235 355 407 45.045 241.110 639.000 1.047.618 2017 175 235 355 408 45.045 241.110 639.000 1.050.192 2018 175 235 355 409 45.045 241.110 639.000 1.052.766 2019 175 235 355 410 45.045 241.110 639.000 1.055.340 2020 175 235 355 410 45.045 241.110 639.000 1.055.340 Nguồn: Phát triển cho nghiên cứu Mục tiêu ghế suất trên toàn mạng của Tổng công ty HKVN từ 70-72% [43, tr.12], ñể ñảm bảo khối lượng vận chuyển ñã dự báo (xem Bảng 3.3 trang 152), ñến năm 2010 cần cung ứng 26 tỷ ghế-km, ñến năm 2015 là 42,5 tỷ ghế-km và ñến 2020 là 65 tỷ ghế-km (xem bảng P6.2 trang lxiv). Số lượng máy bay ñể ñảm bảo khối lượng cung ứng này ñược dược vào năng suất khai thác cho từng loại máy bay (xem Bảng P6.1) và số lượng máy bay dự báo cụ thể cho từng loại (xem Phương trình P6.3). iyASK i i WNASK / 1 4 ×=∑ = (P6.3) Trong ñó: ASK: Tổng ghế-km cung ứng iN : Số lượng máy bay cho loại máy bay (i) iyASK W / : Năng suất khai thác cho loại máy bay (i) theo ghế-km lxiv Dựa trên phương pháp và căn cứ trên, dự báo nhu cầu máy bay chở khách vào năm 2010 là 60 chiếc, vào năm 2015 là 85 chiếc và ñến 2020 là 115 chiếc. Cơ cấu giữa máy bay tầm ngắn, tầm ngắn trung, tầm trung và tầm trung xa vào năm 2010 là 13,5/25/7/14,5; vào năm 2015 là 10/39,5/15,5/20 và vào năm 2020 là 10/48/23/34 (xem Bảng P6.2). Bảng P6.2: Nhu cầu máy bay ñến năm 2020 Nhu cầu về máy bay ASK (tr. Ghế.km) Số lượng máy bay (chiếc) Năm KL luân chuyển (Triệu hk-km) Ghế suất Tầm 70 ghế 150- 190 ghế 250- 300 ghế Tầm 330 ghế Tổng ASK Tầm 70 ghế 150- 190 ghế 250- 300 ghế Tầm 330 ghế Tổng 2007 13.218 72% 525 4.720 1.890 11.326 18.460 12,0 20,0 3,0 11,0 46 2008 14.826 70% 525 5.428 1.890 13.385 21.227 12,0 23,0 3,0 13,0 51 2009 16.540 71% 547 5.664 2.835 14.414 23.460 12,5 24,0 4,5 14,0 55 2010 18.393 71% 594 5.925 4.423 14.967 25.908 13,5 25,0 7,0 14,5 60 2011 20.394 71% 620 6.427 6.336 15.521 28.904 14,0 27,0 10,0 15,0 66 2012 22.513 71% 601 7.172 7.307 16.597 31.677 13,5 30,0 11,5 16,0 71 2013 24.751 71% 537 8.043 8.284 18.198 35.062 12,0 33,5 13,0 17,5 76 2014 27.110 72% 518 8.801 9.266 19.286 37.870 11,5 36,5 14,5 18,5 81 2015 29.593 73% 450 9.524 9.905 20.901 40.780 10,0 39,5 15,5 20,0 85 2016 32.335 71% 450 9.886 10.863 24.095 45.294 10,0 41,0 17,0 23,0 91 2017 35.229 72% 450 10.247 11.822 26.255 48.774 10,0 42,5 18,5 25,0 96 2018 38.279 72% 450 10.609 12.780 29.477 53.317 10,0 44,0 20,0 28,0 102 2019 41.489 72% 450 11.091 13.419 32.716 57.676 10,0 46,0 21,0 31,0 108 2020 44.860 72% 450 11.573 14.697 35.882 62.602 10,0 48,0 23,0 34,0 115 Nguồn: Dự báo cho nghiên cứu 2. Dự báo nhu cầu vốn ñầu tư cho vận tải hàng không Nhu cầu vốn cho ñầu tư vận tải hàng không gồm: ðầu tư máy bay, ñộng cơ và các dịch vụ ñồng bộ khác (ñào tạo, huấn luyện phi công, thợ kỹ thuật, cơ sở bảo dưỡng…). Trong ñó, vốn ñầu tư máy bay chiếm tỷ trọng chủ yếu. Vốn ñầu tư máy bay ñược tính toán dựa trên kế hoạch phát triển ñội máy bay sở hữu và giá mua máy bay. Thông thường mức ñộ giải ngân ñối với việc mua máy bay là 15% khi ñặt mua và 85% khi nhận máy bay. Trong thực tế việc ñặt mua có thể phải ñược thực hiện trước, có khi ñến vài năm. Tuy nhiên trong dự báo này chỉ tính thời gian là 1 năm (xem Phương trình P6.4). ∑∑ == ××+××= ++ 1 4 1 4 %85%15 11 i ii i iiA ttttt PNPNC Hay ∑∑ == + +×××++×××= + 1 4 1 4 1 )1(%85)1(%15 001 i t ii i t iiA fPNfPNC ttt (P6.4) lxv Trong ñó: tA C : Nhu cầu vốn cho mua máy bay năm t ti N : Số máy bay loại i mua năm t 1+ti N : Số máy bay loại i mua năm t+1 ti P : Giá máy bay loại i năm t 1+ti P : Giá máy bay loại i năm t+1 f: Tỷ lệ trượt giá Về ñội máy bay sở hữu, Thủ tướng Chính phủ ñã phê duyệt kế hoạch phát triển ñầu tư máy bay sở hữu chở khách của Tổng công ty HKVN. Tuy nhiên kế hoạch này mới chỉ ñến năm 2018, ñể ñảm bảo duy trì tỷ lệ máy bay sở hữu, luận án bổ sung kế hoạch ñầu tư cho năm 2019 và 2020. ðối với các máy bay chở hàng sẽ chủ yếu phát triển theo hình thức thuê khai thác. Còn các máy bay dịch vụ do là loại chuyên dụng thị trường cho thuê khan hiếm, yêu cầu về vốn ñầu tư không lớn nên sẽ ñược phát triển chủ yếu theo hình thức mua (xem bảng P6.3 và P6.4, trang lxvi) Bảng P6.3: Kế hoạch tăng, giảm máy bay sở hữu ñến năm 2020 ðơn vị tính: Chiếc Chở khách Chở hàng Năm Tầm 70 ghế 150-190 ghế 250-300 ghế Tầm 330 ghế 20-30 T 70-100T Hàng không chung Tổng 2007 6 6 2008 3 1 4 2009 1 1 2 4 2010 4 2 1 7 2011 2 2 2012 -1 3 -2 0 2013 -1 5 4 2014 -1 2 2 3 2015 -1 2 1 1 3 2016 2 2 2017 4 3 2018 3 4 2019 2 1 3 2020 3 3 2006-2010 5 10 4 2 21 2011- 2015 -4 10 4 1 1 12 2016-2020 14 1 15 2006-2020 1 20 8 15 4 48 Nguồn: Phát triển từ số liệu của Tổng công ty HKVN [44] lxvi Bảng P6.4: Số lượng máy sở hữu ñến năm 2010 ðơn vị tính: Chiếc Chở khách Chở hàng Năm Tầm 70 ghế 150-190 ghế 250-300 ghế Tầm 330 ghế 20-30 T 70-100T HK chung Tổng % trong ñội MB 2005 9 5 4 0 0 0 2 20 47% 2010 14 15 8 0 0 0 4 41 62% 2015 10 25 12 1 0 0 5 53 57% 2020 10 25 12 15 0 0 6 68 54% Nguồn: Phát triển từ số liệu của Tổng công ty HKVN [44] Theo kết quả ñàm phán của Tổng công ty HKVN, giá năm 2007 (P0) máy bay ATR-72 là 18,5 triệu USD, A321 là 52,24 triệu USD, B787 là 103,1 triệu USD và A350 là 106,92 triệu USD [44]. Với mức trượt giá f = 3,75%/năm cho giá mua máy bay, dự báo nhu cầu vốn ñầu tư cho vận tải hàng không (máy bay, ñộng cơ và các dịch vụ ñồng bộ) giai ñoạn 2006-2010 là 2.072 triệu USD, giai ñoạn 2011-2016 là 1.950 triệu USD và giai ñoạn 2016-2020 là 2.844 triệu USD. Tổng nhu cầu vốn cho toàn giai ñoạn 2006-2020 là 7.033 triệu USD (xem Bảng P6.5) Bảng P6.5: Nhu cầu vốn cho vận tải hàng không ñến năm 2020 ðơn vị tính: Triệu USD Máy bay Năm Tầm 70 ghế (ATR72) 150-190 ghế (A321) 250-300 ghế (B787) Tầm 330 ghế (A350) Hàng không chung Tổng ðộng cơ ðồng bộ khác Tổng cộng 2007 290,8 0,8 291,6 59,8 351 2008 3,0 146,6 33,3 4,4 187,3 29,9 59,8 277 2009 29,3 47,8 223,2 300,3 59,8 360 2010 70,2 195,7 4,7 270,7 59,8 331 2011 28,3 9,8 38,1 26,4 101,2 166 2012 209,0 209,0 101,2 310 2013 297,2 40,0 337,2 26,4 101,2 465 2014 114,9 268,3 21,5 404,8 101,2 506 2015 235,3 166,7 402,0 101,2 503 2016 322,7 322,7 26,4 101,2 450 2017 490,2 490,2 101,2 591 2018 594,9 594,9 26,4 101,2 722 2019 360,4 360,4 101,2 462 2020 517,6 517,6 101,2 619 06-10 102,6 782,3 844,2 13,9 1.743,0 29,9 299,1 2.072 11-15 649,3 543,6 188,2 9,8 1.391,0 52,8 505,8 1.950 16-20 2.285,8 2.285,8 52,8 505,8 2.844 06-20 269,6 1.431,6 1.387,9 2.474,0 23,8 5.586,8 135,5 1.311 7.033 Nguồn: Phát triển cho nghiên cứu lxvii 3. Dự báo tài sản trong lĩnh vực vận tải hàng không Tài sản trong lĩnh vực vận tải hàng không gồm tài sản cố ñịnh (TSCð) và tài sản lưu ñộng (TSLð). Giá trị TSCð ñược xác ñịnh bằng nguyên giá khi trừ ñi khấu hao (KH) cộng dồn hay bằng TSCð năm trước cộng với giá trị ñầu tư trong năm và trừ ñi giá trị khấu hao trong năm (xem Công thức P6.4). Giá trị khấu hao TSCð hàng năm ñược dựa vào hiện trạng TSCð hiện nay, kế hoạch ñầu tư và thời gian trích khấu hao trung bình. Dự tính thời gian trích khấu hao TSCð của Tổng công ty HKVN là 10 năm (bằng thời gian trích khấu hao trung bình hiện nay) ( )       +−+=−= ∑∑ = − − = t n t ntt n t ntt KHKHDTNGKHNGTSCD 1 1 1 1 Hay ttt KHDTTSCDTSCD −+= 1-t (P6.4) Trong ñó: tTSCD : TSCð năm t 1−tTSCD : TSCð năm t-1 tNG : Nguyên giá TSCð năm t 1−tNG : Nguyên giá TSCð năm t-1 nKH : Khấu hao năm n tKH : Khấu hao năm t tDT : Giá trị ñầu tư năm n Giá trị TSLð thường ñược xác ñịnh từ hàng hóa nguyên vật liệu tồn kho và tiền hiện có (lấy từ bảng ngân lưu). Trong trường hợp doanh nghiệp luôn thiếu vốn, ñể hạn chế tối ña vốn vay thì TSLð sẽ chỉ duy trì ở mức tối thiểu ñể ñảm bảo hoạt ñộng. Như vậy trường hợp này giá trị TSLð có thể dự báo dựa trên yêu cầu dự phòng tổi thiểu của TSLð. ðối với vận tải hàng không, mức dự phòng tối thiểu này chủ yếu là vật tư phù tùng máy bay ñể ñảm bảo khai thác. Thông thường khi mua máy bay cần phải mua lượng vật tư dự phòng bằng khoảng 10% giá trị máy bay. Tuy nhiên theo thực tế khai thác, với ñội máy bay có số lượng như Tổng công ty HKVN cần có lượng vật tư dự trữ tối thiểu bằng 7% giá trị nguyên giá của toàn ñội máy bay khai thác (cả sở hữu lẫn thuê). Với phương pháp và những cơ sở trên, dự báo quy mô tài sản trong lĩnh vực vận tải hàng không (vận tải hàng không và dịch vụ ñồng bộ trong dây chuyền vận tải hàng không) của Tổng công ty HKVN sẽ ñạt khoảng 1,79 tỷ USD vào năm 2010, khoảng 2,6 tỷ USD vào năm 2015 và khoảng 3,73 tỷ USD vào năm 2020 (xem bảng P6.6, trang lxviii). lxviii Bảng P6.6: Dự báo tài sản trong lĩnh vực vận tải hàng không ñến 2020 ðơn vị tính: Triệu USD Tài sản Năm Ng. giá ðMB khai thác Tăng nguyên giá TSCð Khấu hao TSCð Lưu ñộng Cố ñịnh Tổng 2007 2.797 351 127 196 1.071 1.267 2008 3.285 277 153 230 1.195 1.425 2009 3.805 360 188 266 1.367 1.634 2010 4.377 331 219 306 1.479 1.785 2011 5.090 166 231 356 1.413 1.769 2012 5.800 310 259 406 1.464 1.870 2013 6.600 465 284 462 1.645 2.107 2014 7.372 506 294 516 1.857 2.373 2015 8.178 503 338 572 2.023 2.595 2016 9.302 450 372 651 2.101 2.752 2017 10.291 591 396 720 2.296 3.017 2018 11.501 722 440 805 2.578 3.383 2019 12.806 462 451 896 2.589 3.486 2020 14.297 619 479 1.001 2.729 3.730 Nguồn: Phát triển cho nghiên cứu