Luận án Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách nhà nước ở Việt Nam

ự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước. Hình thành tổ chức đánh giá các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước tuy nhiên tổ chức này là tổ chức độc lập với các đơn vị khác. Đơn vị này thực hiện chức năng đánh giá các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước nhằm tránh các hiện tượng tiêu cực xảy ra. Cần phải nâng cao chất lượng và trách nhiệm của đội ngũ cán bộ quản lý Nhà nước đối với đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước thông qua: Thứ nhất, tăng cường công tác đào tạo, nâng cao trình độ chuyên môn, năng lực quản lý cho đội ngũ cán bộ quản lý hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước ở các cấp khác nhau phụ thuộc vào quy mô và cấp quản lý của dự án. Đội ngũ cán bộ, nhân viên trong lĩnh vực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước phải được đào tạo lại nhằm đáp ứng yêu cầu công việc mà họ đảm nhiệm (Từ lập dự án, quản lý dự án, phân bổ ngân sách). Thứ hai, để nâng cao hiệu quả của công tác quản lý đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước cần phải tăng cường trách nhiệm của người đứng đầu ở các cấp quản lý từ cơ quan quản lý Nhà nước, đơn vị giám sát, đơn vị thi công. Cần xây dựng phương án đào tạo và quy chế thi tuyển các vị trí cán bộ quản lý Nhà nước đối với các cán bộ tham gia vào vào hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước như: (1) Cần phải xây dựng những tiêu chuẩn quy định áp dụng đối với đội ngũ cán bộ quản lý hoạt động đầu tư phát 148 triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước, đội ngũ cán bộ thực hiện hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước theo từng công việc cụ thể từ xây dựng kế hoạch dự án, phê duyệt dự án, triển khai dự án, thanh tra dự án..., để đảm bảo đội ngũ cán bộ có phẩm chất chính trị tốt, trình độ chuyên môn cao, chuyên nghiệp, nắm vững các quy định của pháp luật. (2) Đội ngũ cán bộ thực hiện các hoạt động liên quan đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước cần phải có tinh thần trách nhiệm, sáng tạo trong công việc, kinh nghiệm trong từng lĩnh vực chuyên môn sâu, nắm vững các quy định pháp luật, cần phải có sự phối hợp làm việc theo nhóm để mang lại hiệu quả cao trong công việc. Tiếp tục hoàn thiện cơ cấu bộ máy và chức năng nhiệm vụ của các đơn vị, bộ phận trong bộ máy quản lý Nhà nước Trung ương và các địa phương đối với các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước Đối với các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương cần phân công cơ quan chuyên môn trực thuộc hoặc thành lập đơn vị chuyên trách trực thuộc làm đầu mối quản lý dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước nhằm tăng tính chủ động, sẵn sàng, sự phối hợp của các địa phương khi dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước được triển khai thực hiện tại các địa phương. Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính cần nắm được tiến độ thực hiện các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước, đảm bảo các dự án được triển khai và thực hiện đúng tiến độ và yêu cầu đặt ra. 4.3.2.2. Giải pháp về đầu tư máy móc, trang thiết bị, công nghệ phục vụ cho công việc *) Mục tiêu của giải pháp: Đây là giải pháp được đề xuất cho các đơn vị thực hiện dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước, các dự án được triển khai có được kết quả như dự kiến hay không phụ thuộc vào năng lực của các đơn vị thực hiện trong đó có năng lực về kỹ thuật (máy móc thiết bị, công nghệ) phục vụ cho thực hiện dự án. Nếu các đơn vị thực hiện có máy móc thiết bị, công nghệ triển khai hiện đại sẽ góp phần đảm bảo tiến độ, tránh rủi ro cho các dự án, ngược lại nếu 149 các đơn vị thực hiện máy móc thiết bị không đáp ứng được yêu cầu tối thiểu, máy móc thường xuyên hư hỏng có thể ảnh hưởng đến thời gian thực hiện dự án. *) Nội dung của giải pháp Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là một hoạt động rất cần sự hỗ trợ của khoa học công nghệ, đặc biệt là các phần mềm chuyên ngành, các máy móc và thiết bị kỹ thuật. Chính vì vậy, việc tăng cường đầu tư các phương tiện kỹ thuật này sẽ góp phần nâng cao chất lượng của các nội dung công việc cũng như đẩy nhanh tiến độ thực hiện công việc. Cụ thể, các đơn vị tham gia xây dựng, giám sát, tư vấn các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cần đầu tư mua thêm một số máy móc, thiết bị thăm dò, khảo sát với chất lượng tốt để nâng cao chất lượng công tác khảo sát, thăm dò, các thiết bị thi công đảm bảo quá trình thi công an toàn và đảm bảo chất lượng. Nếu khả năng tài chính của các đơn vị thực hiện chưa cho phép vì các máy móc này đều có giá thành rất cao thì các đơn vị có thể thực hiện thuê máy tại chỗ phục vụ nhu cầu của mình hoặc liên kết với các đơn vị của nước ngoài - nơi có máy móc thiết bị hiện đại để thực hiện công việc. Ngoài ra, việc đầu tư mua sắm các bản quyền phần mềm chuyên dụng cho các cán bộ chuyên môn là một việc hết sức cần thiết. Để tiết kiệm chi phí và ứng dụng nhanh các tiến bộ khoa học kỹ thuật, các cán bộ thực hiện các dự án nên thường xuyên được tham gia các buổi tập huấn để tự nâng cao trình độ chuyên môn. Bên cạnh đó, các đơn vị tham gia thực hiện đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước có thể sử dụng nhà thầu phụ nhằm hỗ trợ về thiết bị máy móc, công nghệ nếu như các đơn vị có sự hạn chế về hạng mục này. Tuy nhiên, việc sử dụng nhà thầu phụ cần đáp ứng quy định của Nhà nước với các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước. Ngoài ra, các đơn vị thực hiện dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước có thể sử dụng phương án thuê hoặc hợp tác có thời gian các thiết bị máy móc hiện đại của các nhà cung cấp máy móc thiết bị, công nghệ nhằm thực hiện các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước nhằm tiết kiệm chi phí đầu tư ban đầu của các dự án, của các đơn vị thực hiện, giảm thiểu gánh nặng tài chính cho các đơn vị. 150 4.3.2.3. Nhóm giải pháp về vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ a. Giải pháp về tạo vốn cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ *) Mục tiêu của giải pháp: Với các dự án đầu tư phát triển nói chung và các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng đòi hỏi nhu cầu rất lớn về vốn đầu tư bởi vì đặc trưng và tính rủi ro của các dự án này. Chính vì vậy, yêu cầu về vốn từ ngân sách Nhà nước lại càng đóng vai trò quan trọng để đáp ứng nhu cầu vốn và khả năng vận hành của các dự án này. *) Nội dung của giải pháp: Tăng mức đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông bằng ngân sách Nhà nước và trái phiếu Chính phủ hàng năm đạt 3,5% đến 4,5% tổng sản phẩm quốc nội, trong đó ưu tiên cho những công trình trọng điểm, phát hành trái phiếu được Chính phủ bảo lãnh để đầu tư xây dựng một số công trình cấp bách. Huy động tối đa mọi nguồn lực, tiếp tục hoàn thiện các cơ chế chính sách nhằm thu hút vốn đầu tư từ mọi thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông dưới nhiều hình thức như BOT, BT, BTO, PPP. Sửa đổi, bổ sung các quy định về chính sách hỗ trợ tài chính, thuế, giá, phí, lệ phí, nhượng quyền... để tăng tính thương mại của các dự án giao thông và trách nhiệm đóng góp của người sử dụng. Thu hút mạnh và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA, đẩy mạnh vận động các nhà tài trợ tiếp tục cung cấp ODA để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, nhất là các công trình lớn, có sức lan tỏa, tạo ra đột phá, nghiên cứu có bước đi phù hợp để phát huy hiệu quả mô hình PPP giữa doanh nghiệp đầu tư nước ngoài với tài trợ ODA của các nước, các tổ chức quốc tế. Nhanh chóng triển khai Quỹ bảo trì đường bộ nghiên cứu hình thành Quỹ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. b. Giải pháp nâng cao hiệu quả vốn đầu tư, phát huy tính đồng bộ kết nối của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ *) Mục tiêu của giải pháp Sử dụng và huy động hiệu quả nguồn vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ góp phần hiệu quả cho việc nâng cao chất lượng hoạt động đầu tư 151 phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, góp phần giảm áp lực vốn cho ngân sách Nhà nước cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Từ đó, góp phần phát triển kinh tế xã hội của đất nước. *) Nội dung của giải pháp Đầu tư có trọng tâm, trọng điểm, tránh dàn trải; Tạo bước chuyển biến rõ rệt trong việc phân bổ nguồn vốn đầu tư giữa các lĩnh vực giao thông, đảm bảo các dự án đủ vốn hoạt động, đáp ứng tiến độ thực hiện của dự án. Tập trung vốn cho các công trình có tính lan tỏa, tạo sự kết nối giữa các phương thức vận tải, giữa các công trình trong cùng hệ thống, tại các vùng kinh tế trọng điểm, các cửa ngõ quốc tế. Cần ưu tiên vốn cho các dự án trọng điểm quốc gia, các dự án thúc đẩy, tạo cú huých cho phát triển kinh tế xã hội của những khu vực, vùng đang ưu tiên phát triển của cả nước. c. Tăng cường hiệu quả công tác kiểm soát sử dụng nguồn vốn đầu tư *) Mục tiêu của giải pháp: Việc kiểm soát sử dụng nguồn vốn đầu tư hiệu quả góp phần tích cực trong việc đảm bảo nguồn vốn cho hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng và các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nói chung, đảm bảo các nguồn vốn được thực hiện đúng mục đích và kế hoạch đặt ra. *) Nội dung của giải pháp Cơ chế kiểm soát thanh toán vốn đầu tư đã được Bộ Tài chính chủ động rà soát sửa đổi phù hợp với yêu cầu cải cách thủ tục hành chính, các nguyên tắc thanh toán trước, kiểm soát sau; Thanh toán trước, thẩm tra sau đã được cụ thể hóa trong các thủ tục thanh toán giúp công tác thanh toán, giải ngân cho các dự án được nhanh chóng, kịp thời. Bên cạnh việc phối hợp chặt chẽ với Bộ Kế hoạch và Đầu tư trình Thủ tướng Chính phủ ban hành Chỉ thị số 1792/CT-TTg ngày 15/10/2011 về tăng cường quản lý đầu tư vốn ngân sách Nhà nước và vốn trái phiếu Chính phủ, Chỉ thị số 32/CT-TTg ngày 7/12/2012 về loại bỏ rào cản và hoàn thiện cơ chế chính sách nâng cao hiệu quả đầu tư, Bộ Tài chính cũng đã chủ trì trình Thủ tướng Chính phủ ban hành Chỉ thị số 27/CT-TTg ngày 10/10/2012 về những giải pháp chủ yếu khắc phục nợ đọng xây dựng cơ bản ở các địa phương, Chỉ thị số 27/CT-TTg ngày 21/12/2013 về tăng cường đẩy mạnh công tác quyết toán vốn đầu tư các dự án hoàn thành sử dụng vốn Nhà nước. Đây là các văn bản quan trọng đã làm thay đổi cơ bản nhận thức cũng như cơ chế quản 152 lý vốn đầu tư, tạo hiệu ứng tích cực trong công tác quản lý đầu tư tại các cấp từ Trung ương đến địa phương. Hiện nay Bộ Tài chính tiếp tục rà soát sửa đổi các cơ chế kiểm soát thanh toán vốn đầu tư theo tinh thần của Luật Đầu tư công, Luật Xây dựng và các Nghị định hướng dẫn đang được các Bộ xây dựng trình Chính phủ ban hành. Các hướng dẫn sẽ được ban hành đồng bộ với việc ban hành các Nghị định trên. 4.3.2.4. Giải pháp về nâng cao chất lượng công tác quy hoạch và lập kế hoạch đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước *) Mục tiêu của giải pháp Quy hoạch, kế hoạch phát triển kinh tế xã hội là một trong những thang đo quan trọng của điều kiện kinh tế xã hội ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định đầu tư cũng như kết quả đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước. Nâng cao chất lượng công tác quy hoạch và lập kế hoạch nhằm đảm bảo các dự án được thực hiện phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế xã hội của đất nước, góp phần phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. *) Nội dung của giải pháp Kinh nghiệm của các quốc gia cho thấy không nhất thiết phải xây dựng chiến lược riêng cho các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước. Tuy nhiên, định hướng chiến lược đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cần được xác định rõ ràng trong các chiến lược, quy hoạch, kế hoạch giao thông vận tải và giao thông đường bộ của của cả nước và từng địa phương. Cần xác lập hệ thống mục tiêu dài hạn làm căn cứ định hướng cho tổ chức thực hiện, trong đó khẳng định rõ ràng các mục tiêu sau: Quy mô, chiều dài hạ tầng giao thông đường bộ cần thực hiện trong kỳ, trong giai đoạn Số vốn và nguồn vốn huy động đầu tư theo giai đoạn, theo năm... từ ngân sách Nhà nước Số dự án ưu tiên đầu tư xây dựng trong giai đoạn cụ thể Cần xây dựng quy hoạch giao thông vận tải và giao thông đường bộ cần có sự nhất quán: Quy hoạch giao thông vận tải và giao thông đường bộ là cơ sở để các cơ quan quản lý Nhà nước điều hành sự phát triển hạ tầng giao thông đường bộ và nhà đầu tư tư nhân 153 nắm bắt được kế hoạch phát triển giao thông về mặt không gian và thời gian, đánh giá khả năng thu hồi vốn, mức độ sinh lời của các dự án Chính vì vậy, cần: Đảm bảo cung cấp thông tin đầy đủ, chi tiết giúp tạo ra các dự án góp phần huy động nguồn vốn từ các khu vực khác nhau, giảm áp lực vốn cho ngân sách Nhà nước. Ưu tiên các vùng kinh tế trọng điểm cho dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước, đặc biệt là những khu vực có điều kiện kinh tế khó khăn. Duy trì tính nhất quán của quy hoạch giao thông bởi quy hoạch giao thông là căn cứ để phân bổ nguồn vốn và các dự án đầu tư. Những điều chỉnh, thay đổi quy hoạch cần được thực hiện nhằm đáp ứng yêu cầu thực tiễn, đảm bảo các dự án được thực hiện một cách hiệu quả và đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Việc xây dựng kế hoạch quốc gia năm năm và hàng năm về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là cần thiết, trong kế hoạch này cần xác định rõ mục tiêu về tổng số dự án, tổng số vốn cần kêu gọi đầu tư, nguồn vốn (gồm nguồn vốn chuẩn bị đầu tư và vốn đầu tư thực hiện dự án) và cơ chế hỗ trợ, danh mục dự án kêu gọi đầu tư... Để nâng cao chất lượng của hoạt động quy hoạch, kế hoạch đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước, cần nâng cao nhận thức về vai trò của công tác lập, quản lý quy hoạch đối với đội ngũ cán bộ quản lý các cấp, các ngành và người dân. Cần nhận thức được tầm quan trọng của công tác quy hoạch là điều kiện tiền đề để nâng cao chất lượng công tác quy hoạch và đảm bảo quy hoạch được thực hiện đầy đủ, đúng lộ trình. Từ đó đưa ra các định hướng và triển khai thực hiện có hiệu quả các chương trình, dự án nhằm để đạt được mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của địa phương, của cả nước trong giai đoạn nhất định. Trong quá trình lập quy hoạch đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước cần phải đảm bảo quy hoạch thống nhất, đồng bộ có tính hệ thống là những cơ sở cho việc lập, thực hiện các dự án mang lại hiệu quả cao, tránh tình trạng quy hoạch chắp vá, chồng chéo, sẽ gây khó khăn trong quá trình triển khai thực hiện quy hoạch. Cần phải tuân thủ nguyên tắc quy hoạch phải có trọng tâm, trọng điểm từng thời kỳ, đảm bảo tính kế thừa, được cập nhật, bổ sung kịp thời, có sự thống nhất giữa các quy hoạch từ đó sẽ là cơ sở thuận lợi và mang lại hiệu quả cao cho việc thực hiện quy hoạch và triển khai các chương trình dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước. 154 TIỂU KẾT CHƯƠNG 4 Chương 4 của luận án tác giả tập trung trình bày những giải pháp nhằm phát huy những nhân tố ảnh hưởng tích cực và hạn chế những nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước ở Việt Nam. Các giải pháp được tác giả đề xuất nhằm phát huy những nhân tố ảnh hưởng tích cực, hạn chế những nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước, các giải pháp được đề xuất theo hướng như sau: Giải pháp nhằm phát huy những nhân tố ảnh hưởng tích cực, hạn chế những nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến quyết định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, nghiên cứu đề xuất giải pháp cho đơn vị đề xuất và với cơ quan quản lý Nhà nước khi xét duyệt dự án Nhóm giải pháp nhằm phát huy những nhân tố ảnh hưởng tích cực, hạn chế những nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến kết quả đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước bao gồm: Giải pháp về nguồn nhân lực, giải pháp về nhân tố kỹ thuật, giải pháp về vốn, giải pháp về quy hoạch, kế hoạch. Cụ thể như sau: Cần nâng cao chất lượng của đội ngũ cán bộ quản lý Nhà nước, hoàn thiện văn bản pháp quy có liên quan đảm bảo hoạt động giải ngân được thực hiện hiệu quả, tránh gián đoạn vốn cấp cho các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước. Cần đảm bảo trình độ chuyên môn của các cán bộ tham gia thực hiện dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước của các đơn vị thực hiện dự án. Cần đảm bảo nguồn vốn cho các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước, tránh kéo dài gây thất thoát và lãng phí, ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện dự án. Cần đầu tư nâng cao chất lượng máy móc, thiết bị phục vụ cho hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước. Cần xây dựng và hoàn thiện quy hoạch các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước, xây dựng các danh mục dự án ưu tiên để đảm bảo nguồn vốn đầu tư cho các dự án. 155 Cần có định hướng và lựa chọn chính xác với các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước. Đồng thời, trong phạm vi chương này, tác giả đã trình bày ba cách khác nhau để dự báo nhu cầu vốn ngân sách Nhà nước đến năm 2030 cho hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. 156 KẾT LUẬN Đầu tư phát triển, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước đã nhận được sự quan tâm của không chỉ các nhà hoạch định chính sách mà còn của các nhà nghiên cứu trong và ngoài nước, những nghiên cứu liên quan đến đề tài đã được tác giả tổng hợp, so sánh và phân tích để có thể tìm ra khoảng trống nghiên cứu. Kế thừa nghiên cứu trước đó, tác giả đã hệ thống hóa được những vấn đề lý luận liên quan trực tiếp đến đề tài: Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước ở Việt Nam Dựa trên cơ sở khung lý thuyết và tổng quan các nghiên cứu trước đó, tác giả đã xây dựng được mô hình nghiên cứu cho luận án, những chỉ tiêu phân tích đã được tác giả trình bày để thực hiện nghiên cứu Từ những dữ liệu được thu thập được từ báo cáo tổng kết hàng năm, báo cáo tổng kết giai đoạn của các cơ quan quản lý Nhà nước, tác giả đã phân tích thực trạng hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước, những mặt đạt được, những mặt hạn chế của hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng sử dụng ngân sách Nhà nước đã được tác giả phân tích thông qua những biến động về lượng vốn đầu tư trong kỳ nghiên cứu, quy trình và thực trạng quản lý hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước ở Việt Nam. Tác giả cũng sử dụng dữ liệu khảo sát để phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước ở Việt Nam. Những nhân tố nào có ảnh hưởng lớn đến quyết định đầu tư và kết quả hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng sử dụng ngân sách Nhà nước đã được tác giả phân tích cụ thể trong nghiên cứu. Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng, điều kiện tự nhiên, điều kiện kinh tế xã hội (Quy hoạch), kết quả dự kiến của dự án ảnh hưởng tích cực đến xác suất quyết định đầu tư các dự án ảnh hưởng tích cực đến khả năng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước. Bên cạnh đó, sử dụng phân tích nhân tố và hồi quy đa biến, nghiên cứu cũng chỉ ra một số nhân tố ảnh hưởng tích cực đến kết quả đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước như điều kiện kinh tế, điều iện văn hóa xã hội, chủ đầu tư. Một số nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến kết quả đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước ở Việt Nam: Nhà thầu, điều kiện tự nhiên và những nhân tố khác. 157 Trên cơ sở những phân tích đó, tác giả đề xuất một số giải pháp nhằm phát huy những nhân tố ảnh hưởng tích cực và hạn chế những nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước ở Việt Nam trong giai đoạn tới. Trong đó, tác giả đã phân chia làm hai nhóm giải pháp lớn: Nhóm giải pháp nhằm phát huy những nhân tố ảnh hưởng tích cực và hạn chế những nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến quyết định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước và nhóm giải pháp nhằm phát huy những nhân tố ảnh hưởng tích cực và hạn chế những nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến kết quả đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước. 158 DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ 1. Cù Thanh Thủy, (2016), “Phân tích nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước tại Việt Nam”, Tạp chí Kinh tế Châu á Thái bình dương, số 481 tháng 11 2. Cu Thanh Thuy, (2016), “An analysis of factors affecting economic outcomes of investment and development projects for land transportation infrastructure - Empirical findings from the survey in Vietnam”, International Journal of Economics, Commerce and Management, Vol 4, Issue 12 3. Cù Thanh Thủy, (2017), “Thực trạng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tại Việt Nam”, Tạp chí Kinh tế Châu á Thái bình dương, số 489 tháng 3 4. Cu Thanh Thuy, (2017), “Investment in developing road traffic infrastructure in the context of international economic intergration”, international conference: Vietnam’s economic development in the process of international intergration, Ha Noi publishing house 5. Cu Thanh Thuy, (2017), “Solutions for promoting investment and development activities into road traffic infrastructure”, International Journal of Economics, Commerce and Management, Vol 5, Issue 10 6. Cu Thanh Thuy, (2018), “A study on factors affecting the investmen decision on the road-traffic infrastructure development funded by the state budget in Vietnam”, Proceeding of 4th international conference on management economics and social sciences held in Thailand, Innovative research publication, ISBN 978099890049 7. Cu Thanh Thuy, (2018), “Applying T-Test to analyze the factors affecting to development investment decision in road infrastructure using state budget”, The 25th EBES conference – Berlin proceedings, Global Labor Organization, Vol 2 8. Cu Thanh Thuy, (2018), “Factors affecting the investment decision on the road traffic infrastructure development: A case study in Vietnam”, Global and Stochastic analysis, Vol. 5 no. 6 159 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Agnieszka Chidlow, Stephen Young (2008), “Regional determinants of FDI distribution in Poland”, William Davidson Institute working paper, No. 943 2. Alam, K. F., and L. W. T. Stafford (1985), “Incentives and investment policy: A survey report on the United Kingdom manufacturing industry”. Managerial and Decision Economics, 6(1) 3. Alfred Marshall (1890), Principles of Economics, Vol.1, London: Macmillan and Co. and New York 4. Alfredo M Pereira, Jorge M Andraz (2010), “On the effects of highway investment on the regional concentration of economic activity in the USA”, College of William and Mary department of Economics, Working paper number 107 5. Alfredo Marvao Pereira, Jorge M. Andraz (2010), “On the economic effects of public infrastructure investment: A survey of the international evidence”, college of William and mary department of economics, working paper 108, december 2010 6. Arrow, K. J., & Lind, R. C. (1970), “Uncertainty and the evaluation of public investment decisions”, American Economic Review, 50. 7. Barnard Myers, Thomas Laursen (2008), “Public investment management in the New EU member states: Strengthening Planning and Implementation of Transport Infrastructure Investments”, World Bank working paper, No. 161 8. Barro, R J., and Sala-i-Martin X. X (1997)‚ “Technological Diffusion, Convergence, and Growth”, Journal of Economic Growth, 2 (March), PP1–26. 9. Beaud, Michel & Gilles Dostaler (2008), Tư tưởng kinh tế kể từ Keynes, Nhà xuất bản Tri Thức, Hà Nội 10. Benedict clements, Rina Bhattacharya, Toan Quoc Nguyen (2003), “External debt, public investment, and growth in low- income countries”, IMF working paper 11. Bernard Myers và Thomas Laursen (2008), “Public investment management in the new EU member States”, The world bank working paper series 12. Bộ Giao thông vận tải (2015), Báo cáo tổng kết năm 2014 và phương hướng hoạt động năm 2015 13. Bộ Giao thông vận tải (2015), Quyết định số 14966/BGTVT-VP về tổng kết công tác nhiệm kỳ 2011 - 2015 14. Bộ Giao thông vận tải (2016), Báo cáo tổng kết năm 2015 và phương hướng hoạt động năm 2016 160 15. Bộ Giao thông vận tải (2016), Quyết định số 13234/BGTVT-KHĐT về rà soát, hoàn thiện đề án chính sách phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng, gắn phát triển kết cấu hạ tầng trong nước với mạng lưới hạ tầng trong các các liên kết khu vực 16. Bộ Giao thông vận tải (2017), Báo cáo tổng kết năm 2016 và phương hướng hoạt động năm 2017 17. Bùi Mạnh Cường (2012), Nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học quốc gia Hà Nội 18. Bùi Văn Khánh (2010), Huy động nguồn lực tài chính xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hòa Bình, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện tài chính 19. Cấn Quang Tuấn (2009), Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư xây dựng cơ bản tập trung từ ngân sách Nhà nước do thành phố Hà Nội quản lý, Luận án tiến sĩ, Học viện Tài chính 20. Chính phủ (2010), Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg về việc ban hành Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công - tư. 21. Chính phủ (2011), Nghị quyết số 11/NQ-CP ngày 24 tháng 2 năm 2011 về những giải pháp chủ yếu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, đảm bảo an ninh xã hội. 22. Chính phủ (2013), Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 23. Chính phủ (2015), Nghị quyết số 99/2015/QH13 ngày 11 tháng 11 năm 2015 về dự toán ngân sách Nhà nước năm 2016 24. Chính phủ (2016), Nghị quyết số 60/NQ-CP ngày 08 tháng 7 năm 2016 về những nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu đẩy nhanh tiến độ thực hiện và giải ngân kế hoạch vốn đầu tư công năm 2016 25. Dunning John H. (1997), Trade, location of economic Activity and the MNE: A search for Approach in the international allocation of economic activity. Edited by 27. Bertil Ohlin Hesselborn and per Magues Wijiman, New York, Holmes and Meier Publisher. 26. Edward Anderson, Paolo de Renzio, Stephanie levy (2006), The role of public investment in poverty reduction: theories, evidence and methods, overseas development institute, 111 wesminster bridge road London SE1, 7JD, UK 27. Era Dabla-Norris, Jim Brumby et al (2011), “Investing in public investment: an index of public investment efficiency”, IMF working paper, February 2011 161 28. Esfahani, H. and M. Ramirez (2003), “Institutions, Infrastructure, and Economic Growth”, Journal of Development Economics, Vol. 70, pp. 443-477 29. Fan, Hazell and Thorat (1999), “Linkages Between Government Spending, Growth and Poverty in Rural India”, Research Report 110, Washington, DC. 30. Fan, Jitsuchon and Methakunnavut (2004), The Importance of Public Investment for Reducing Rural Poverty in Middle-Income Countries: The Case of Thailand, Washington, DC. 31. Fan, S.Zhang and Zhang (2002), “Growth, Inequality and Poverty in Rural China: The Role of Public Investments”, Research Report 125, Washington, DC. 32. Fan, Zhang and Rao (2004), Public Expenditure, Growth and Poverty Reduction in Rural Uganda, Washington, DCI. 33. Fisher & Turnovsky (1998), “Public investment, congestion and private capital accumulation”, Economic Journal, 108 34. Flyvbjerg, B., N. Bruzeliua, and W. Rothengatter (2003), Megaprojects and Risk: An Anatomy of Ambition, UK Cambridge: University Press 35. Gilmore,A.,O'Donnell,A.,Carson,D.,&Cummins,D.(2003), Factorsinfluencing foreign direct investment and international joint ventures: A comparative study of Northern Ireland and Bahrain’. International Marketing Review, 20(2), pp195-215. 36. Glen Weisbrod (2009), Economic impact of public transportation investment, American public transportation association. 37. Glomm & Ravikumar (1992), “Public versus private investment in human capital: endogenous growth and income inequality”, Journal of Political Economy, 100 38. Glomm & Ravikumar (1994), “Public investment in infrastructure in a simple growth model”, Journal of Economic Dynamics and Control, 18 39. Hair, Anderson, Tatham, black (1988), Multivariate Data Analysis, Prentical – Hall International, Inc. 40. Haque, M. and R. Kneller (2008), “Public Investment and Growth: The Role of Corruption”, Centre for Growth and Business Cycle Research Discussion Paper Series, No. 98, University of Manchester 41. Hoàng Thị Thu Hà (2015), Đầu tư phát triển bền vững về kinh tế trên địa bàn tỉnh Bắc Ninh, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học Kinh tế quốc dân 162 42. Hoàng Trọng & Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), Phân tích dữ liệu nghiên cứu với SPSS, Tập 2, Nhà xuất bản Hồng Đức 43. Hodgkinson, L. (1989), Taxation and Corporate Investment. London: Chartered Institute of Management Accountants 44. Jim Brumby và cộng sự (2011), 45. Karim, Z. A., and W. N. W. Azman-Sainib (2013), “Firm-level investment and monetary policy in Malaysia: do the interest rate and broad credit channels matter?”, Journal of the Asia Pacific Economy 18 (3): 396–412 46. Keynes, John M. (1997), The General Theory of Employment, Interest, and Money, Prometheus Books 47. Knack.S, Keefer.P (1995), Institution and economic performance: cross-country tests using slternstive institutional measures, Published by J Full publication history. 48. Le Hoang Ba Huyen (2012), Causes and Effects of Foreign Direct Investment: Basis for Policy Redirection in Thanh Hoa province in Vietnam, Thesis in Business Administration, Southern Luzon State University 49. Lê Tuấn Lộc, Nguyễn Thị Tuyết (2013), "Các yếu tố ảnh hưởng đến sự hài lòng của doanh nghiệp đầu tư trực tiếp nước ngoài: Trường hợp nghiên cứu điển hình tại Thành phố Đà Nẵng", Tạp chí Nghiên cứu và trao đổi, số 11 tháng 8 năm 2013 50. Mabel L. Walker (1930), “Municipal expenditures”, National Municipal review, Volume 20, issue 9 51. Martin, Lawrence L, etc (2010), Measuring the performance of human service programs, Sage Publications 52. Nguyễn Đình Thọ (2012), Phương pháp Nghiên cứu khoa học trong kinh doanh: Thiết kế và thực hiện, Nhà xuất bản Lao động xã hội 53. Nguyễn Mạnh Toàn (2010), “Các nhân tố tác động đến việc thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài vào một địa phương của Việt Nam”, Tạp chí khoa học và công nghệ, Đại học Đà Nẵng số 5 năm 2010 54. Nguyễn Thị Bình (2008), “Quản lý đầu tư xây dựng cơ bản những hạn chế và hướng khắc phục”, Tạp chí kế toán, số 71 tháng 4 năm 2008. 55. Nguyễn Thị Bình (2009), “Vai trò của đầu tư xây dựng cơ bản từ ngân sách Nhà nước”, Tạp chí kinh tế và phát triển, kỳ II tháng 10 năm 2009. 56. Nguyễn Thị Thu Hà (2013), Đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam giai đoạn 2005 - 2020, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học Kinh tế quốc dân 57. Nguyễn Tiến Đông (2016), “Vốn tín dụng ngân hàng với lĩnh vực giao thông”, Kỷ yếu hội thảo giao thông, Bộ Giao thông vận tải. 163 58. Nguyễn Văn Bình, (2010), Nâng cao hiệu quả, hiệu lực thanh tra tài chính dự án đầu tư xây dựng sử dụng vốn Nhà nước ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Học viện Tài chính 59. Nguyễn Văn Vịnh (2016), “Huy động vốn cho phát triển cơ cấu hạ tầng”, Kỷ yếu hội thảo giao thông, Bộ Giao thông vận tải. 60. P.E.D Love (1999), “A symptom of a dysfunctional supply chain”, European Journal of purchasing and supply management, 5 61. P.E.D. Love (2002), “Auditing the indirect consequences of rework in construction: a case based approach”, Managerial auditing journal, 17, pp. 138-146. 62. Peter E.D (2002), "A project management quality cost information system for the construction industry", Information and management, 40. 63. Phạm Đình Hạnh (2016), "Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông: Thực trạng và giải pháp", Tạp chí cộng sản, số tháng 4 64. Phạm Lê Thông, Lê Khương Ninh và cộng sự (2008), "Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định đầu tư của các doanh nghiệp ngoài quốc doanh ở Kiên Giang", Tạp chí khoa học, Đại học Cần Thơ, 103-112 65. Phạm Thị Tuyết (2015), "Thực trạng và nhu cầu vốn phát triển giao thông đường bộ Việt Nam", Tạp chí giao thông 66. Phan Thanh Mão (2003), Giải pháp tài chính nhằm nâng cao hiệu quả vốn đầu tư xây dựng cơ bản từ Ngân sách Nhà nước trên địa bàn tỉnh Nghệ An, Luận án tiến sĩ, Đại học Kinh tế quốc dân 67. Phan Thị Thu Hiền (2015), Đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách địa phương tỉnh Hà Nam, Luận án tiến sĩ, Trường Đại học Kinh tế quốc dân 68. Phùng Xuân Nhạ (2001), Đầu tư quốc tế, Nhà xuất bản Đại học quốc gia Hà Nội 69. Quốc hội (2008), Luật giao thông đường bộ 70. Robbins, S.P. và Coultar, M (1996), Management, Five edittion, Published by Prentice HallInternational. 71. Robert S.Pindyck, Daniel L.Rubinfeld (1995), Kinh tế học vi mô, Nhà xuất bản Thống kê 72. Santoro, M., and C. Wei. (2012), “A Note on the Impact of Progressive Dividend Taxation on Investment Decisions”, Macroeconomic Dynamics, 16 (2),pp 309–319. 73. Sargent, Thomas J. and Neil Wallace (1975), “Rational Expectations, the Optimal Monetary Instrument, and the Optimal Money Supply Rule”, Journal of Political Economy, 83(2), pp. 241-54 164 74. Susan Handy (2005), “Smart growth and the transportation - land use connection: what does the research tell us?”, Sage publications, vol 28, No2 75. Tạ Văn Khoái (2009), Quản lý Nhà nước đối với dự án đầu tư xây dựng từ ngân sách Nhà nước ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Học viện Chính trị - Hành chính quốc gia Hồ Chí Minh. 76. Tabachnick, B.G & Fidell, L.S (1996), using multivariate statistics (3rd ed), New York: HarperCollins 77. Tatyana Palei, (2015), “Assessing the impact of infrastructure on economic growth and global competivtiveness”, Procedia economics and finance, 23, pp 168-175 78. Tổng cục đường bộ (2014), Thông tin thống kê năm 2014 về giao thông đường bộ 79. Tổng cục đường bộ (2015), Thông tin thống kê năm 2015 về giao thông đường bộ 80. Tổng cục đường bộ (2016), Thông tin thống kê năm 2016 về giao thông đường bộ 81. Trần Đình Thiên và Phí Vĩnh Tường (2016), “Phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa - hiện đại hóa trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế”, Kỷ yếu hội thảo giao thông, Bộ Giao thông vận tải. 82. Trần Văn Hồng (2002), Đổi mới cơ chế quản lý sử dụng vốn đầu tư xây dựng cơ bản của Nhà nước, Luận án tiến sĩ, Học viện Tài chính. 83. Triệu Hồng Cẩm (2003), Các nhân tố ảnh hưởng và giải pháp đẩy mạnh thu hútđầu tư trực tiếp nước ngoài tại Việt Nam, Luận án tiến sỹ kinh tế, Trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh. 84. Trịnh Thị Thúy Hồng (2012), Quản lý chi ngân sách Nhà nước trong đầu tư xây dựng cơ bản trên địa bàn tỉnh Bình Định, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc dân 85. Trịnh Văn Vinh (2000), Phương pháp kiểm toán báo cáo quyết toán công trình xây dựng cơ bản hoàn thành, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học Tài chính Kế toán Hà Nội 86. Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013), Giáo trình Kinh tế đầu tư, Nhà xuất bản Đại học Kinh tế quốc dân 87. Turnovsky (1997), Public and private capital in an endogenously growing open economy, University of Michigan Press. 88. Turnovsky (1997), Public and private capital in an endogenously growing economy, University of Michigan Press. 89. V.O.Key Jr, (1940), “The lack of budgetary theory”, American political Science review, vol34, issue 6 165 90. Vũ Đình Ánh (2016), “Nhu cầu vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông”, Kỷ yếu hội thảo giao thông, Bộ Giao thông vận tải. 91. World Bank (2004), Báo cáo phát triển thế giới 2005 - Môi trường tốt hơn cho mọi người, bản dịch của Vũ Cương và cộng sự, Nhà xuất bản Văn hóa – Thông tin, Hà Nội 92. Zhang Jianfei (2007), Highway Development in China, Department of Highways, Ministry of Communications, China 166 PHỤ LỤC 1 PHIẾU ĐIỀU TRA KHẢO SÁT Kính gửi quý Ông/Bà Tôi là Cù Thanh Thủy, tôi đang thực hiện đề tài nghiên cứu khoa học: “Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước ở Việt Nam”, kính mong nhận được những ý kiến của ông/bà để tác giả có góc nhìn về hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước dưới góc độ nhà quản lý. Những ý kiến của ông/bà đảm bảo chỉ sử dụng cho mục đích nghiên cứu khoa học. Trân trọng cảm ơn ! Phần 1: Thông tin chung về người được phỏng vấn 1. Tên người được phỏng vấn: 2. Cơ quan công tác: 3. Chức vụ: 4. Giới tính: Tuổi. 5. Địa chỉ : .. Email: ................. Điện thoại: 6. Trình độ văn hóa: Dưới trung học phổ thông Trung học phổ thông; Trung học chuyên nghiệp Cao đẳng Đại học Sau đại học 7. Kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực giao thông: năm Phần 2: Các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước Ông/ Bà vui lòng cho biết đánh giá của ông bà về mức độ quan trọng của các nhân tố sau tới hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước trong đó mức độ đánh giá tăng dần từ 1 đến 5 với 1 là ít quan trọng nhất và 5 là quan trọng nhất: 167 Tiêu chí Đánh giá về mức độ quan trọng của các nhân tố Thực tế đạt được 1 2 3 4 5      1. Về điều kiện tự nhiên - Vị trí địa lý - Điệu kiện địa hình - Điều kiện khí hậu 2. Về kinh tế - Chính sách kinh tế chung - Chính sách cho đầu tư phát triển - Cơ cấu kinh tế - Quy hoạch phát triển kinh tế - Kế hoạch phát triển kinh tế - Điều hành kinh tế vĩ mô của nhà nước - Cơ chế phân bổ nguồn lực của nhà nước 3. Về chính trị, văn hóa, xã hội - Sự ổn định về chính trị, an toàn, an ninh - Sự ủng hộ của người dân với các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông - Những nhân tố về văn hóa, lịch sử, tập quán của người dân 4. Về cơ quan quản lý nhà nước - Năng lực quản lý của cán bộ quản lý nhà nước - Trình độ chuyên môn của cán bộ quản lý nhà nước liên quan đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 168 Tiêu chí Đánh giá về mức độ quan trọng của các nhân tố Thực tế đạt được 1 2 3 4 5      - Lãi suất nguồn vốn vay của nhà nước sử dụng cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ - Kế hoạch giải ngân của các dự án 5. Về đơn vị thực hiện 5.1. Chủ đầu tư - Năng lực quản lý của chủ đầu tư - Năng lực thẩm tra dự án của cán bộ quản lý dự án - Năng lực thẩm định dự án của cán bộ quản lý dự án - Năng lực đấu thầu của cán bộ quản lý dự án - Năng lực của tư vấn giám sát - Trình độ khoa học kỹ thuật của chủ đầu tư - Kinh nghiệm thực hiện dự án của chủ đầu tư - Khả năng sử dụng tiết kiệm nguồn lực của chủ đầu tư 5.2. Nhà thầu xây lắp - Năng lực quản lý của nhà thầu - Kinh nghiệm thi công của nhà thầu - Năng lực tài chính của nhà thầu - Năng lực công nghệ thực hiện dự án của nhà thầu 169 Ông/ Bà vui lòng cho biết đánh giá của ông bà về kết quả đạt được hiện nay của các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước, trong đó thứ tự ưu tiên từ 1 đến 5 từ rất không tốt đến rất tốt Tiêu chí Mức độ đánh giá 1 2 3 4 5 Về mặt kinh tế Về mặt xã hội Về mặt môi trường Ý kiến khác về các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ: ........................................................................... ....................................................................................................................................................... ....................................................................................................................................................... ....................................................................................................................................................... Trân trọng cảm ơn! 170 PHỤ LỤC 2 KIỂM ĐỊNH SỰ PHÙ HỢP CỦA THANH ĐO NGHIÊN CỨU (1) Nhóm nhân tố kinh tế Bảng 1: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha của nhân tố kinh tế Reliability Statistics Cronbach’s Alpha Cronbach’s Alpha Based on Standardized Items N of Items .851 .854 7 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ kết quả nghiên cứu Nhân tố kinh tế có hệ số Cronbach’s Alpha = 0,851 với 7 thang đo chính đo lường cho nhân tố kinh tế: Bảng 2: Thống kê nhóm thang đo của nhân tố kinh tế Item-Total Statistics Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected Item-Total Correlation Squared Multiple Correlation Cronbach’s Alpha if Item Deleted DKKT_CSKTCHUNG 20.71 12.139 .414 .521 .856 DKKT_CSDT 20.51 10.437 .748 .656 .810 DKKT_CCKT 20.84 10.723 .522 .794 .848 DKKT_QHPT 20.87 9.670 .789 .931 .801 DKKT_KHPT 20.74 10.835 .654 .907 .824 DKKT_KTVM 20.88 11.415 .569 .625 .836 DKKT_PBNL 20.63 11.676 .636 .518 .830 Nguồn: Tính toán của tác giả từ kết quả nghiên cứu Với nhóm nhân tố kinh tế, hệ số Cronbach’s Alpha = 0,851 và các hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0,3, chính vì vậy các thang đo đạt yêu cầu về độ tin cậy và sự phù hợp để thực hiện các phân tích tiếp theo. 171 (2) Về nhân tố quản lý Nhà nước Bảng 3: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha của nhân tố Cơ quan quản lý Nhà nước Reliability Statistics Cronbach’s Alpha Cronbach’s Alpha Based on Standardized Items N of Items .721 .722 4 Nguồn: Tính toán của tác giả từ kết quả nghiên cứu Nhân tố cơ quan quản lý Nhà nước có hệ số Cronbach’s Alpha = 0,721 với 4 thang đo đại diện cho nhóm nhân tố: Bảng 4: Thống kê nhóm thang đo của nhân tố cơ quan quản lý Nhà nước Item-Total Statistics Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected Item-Total Correlation Squared Multiple Correlation Cronbach’s Alpha if Item Deleted DTNN_NLQLNN 10.53 3.043 .574 .631 .620 DTNN_TDCM 10.25 3.286 .683 .669 .558 DTNN_LSUAT 10.46 3.963 .412 .351 .713 DTNN_KHGIAINGAN 10.39 3.917 .397 .236 .722 Nguồn: Tính toán của tác giả từ kết quả nghiên cứu Nhân tố cơ quan quản lý Nhà nướccó hệ số Cronbach’s Alpha = 0,721 và các hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0,3 nên đạt yêu cầu để thực hiện các phân tích tiếp theo. (3) Về nhân tố chủ đầu tư Bảng 5: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha của nhân tố chủ đầu tư Reliability Statistics Cronbach’s Alpha Cronbach’s Alpha Based on Standardized Items N of Items .808 .806 8 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ kết quả nghiên cứu 172 Nhân tố chủ đầu tư có hệ số Cronbach’s Alpha = 0,808 với 8 thang đo chính: Bảng 6: Thống kê nhóm thang đo của nhân tố chủ đầu tư Item-Total Statistics Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected Item-Total Correlation Squared Multiple Correlation Cronbach’s Alpha if Item Deleted CDT_NLQLCDT 23.29 13.437 .230 .657 .831 CDT_NLTHAMTRA 23.56 11.496 .551 .773 .783 CDT_NLTHAMDINH 23.31 11.327 .633 .859 .769 CDT_NLDAUTHAU 23.27 10.360 .770 .807 .743 CDT_NLGIAMSAT 23.37 11.407 .726 .859 .757 CDT_KHKTCDT 23.35 13.393 .424 .637 .800 CDT_KNCDT 23.25 12.145 .534 .450 .785 CDT_TKIEMNLUCCDT 23.13 13.568 .347 .547 .809 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ kết quả nghiên cứu Nhân tố chủ đầu tư có hệ số Cronbach’s Alpha = 0,808 và các hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0,3 nên đạt yêu cầu để thực hiện các phân tích tiếp theo. (4) Về nhân tố nhà thầu Bảng 7: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha của nhân tố nhà thầu Reliability Statistics Cronbach’s Alpha Cronbach’s Alpha Based on Standardized Items N of Items .786 .823 4 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ kết quả nghiên cứu Nhân tố nhà thầu có hệ số Cronbach’s Alpha = 0,786 với 4 thang đo chính: Bảng 8: Thống kê nhóm thang đo của nhân tố nhà thầu Item-Total Statistics Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected Item-Total Correlation Squared Multiple Correlation Cronbach’s Alpha if Item Deleted N_THAU_NLQLNHATHAU 9.75 3.031 .416 .607 .812 N_THAU_KNNHATHAU 9.86 2.576 .836 .753 .644 N_THAU_NLTCNHATHAU 9.42 2.194 .485 .576 .841 N_THAU_NLCNNHATHAU 9.79 2.403 .810 .663 .632 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ kết quả nghiên cứu 173 Nhân tố nhà thầu có hệ số Cronbach’s Alpha = 0,786 và các hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0,3 nên đạt yêu cầu để thực hiện các phân tích tiếp theo. (5) Điều kiện tự nhiên Bảng 9: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha của điều kiện tự nhiên Reliability Statistics Cronbach's Alpha Cronbach's Alpha Based on Standardized Items N of Items .362 .303 3 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ kết quả nghiên cứu Nhân tố điều kiện tự nhiên có hệ số Cronbach’s Alpha = 0,362 với 3 thang đo chính: Bảng 10: Thống kê nhóm thang đo của nhân tố điều kiện tự nhiên Item-Total Statistics Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected Item-Total Correlation Squared Multiple Correlation Cronbach's Alpha if Item Deleted DKTN_VTDL 6.24 3.303 -.034 .006 .607 DKTN_DKDH 6.70 1.621 .376 .192 -,133a DKTN_DKKH 7.07 1.709 .317 .195 .019 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ kết quả nghiên cứu (6) Nhân tố chính trị, văn hóa, xã hội Bảng 11: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha của văn hóa xã hội Reliability Statistics Cronbach's Alpha Cronbach's Alpha Based on Standardized Items N of Items .387 .390 3 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ kết quả nghiên cứu Nhân tố văn hóa xã hội có hệ số Cronbach’s Alpha = 0,387 với 3 thang đo chính: 174 Bảng 12: Thống kê nhóm thang đo của nhân tố chính trị, văn hóa, xã hội Item-Total Statistics Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected Item-Total Correlation Squared Multiple Correlation Cronbach's Alpha if Item Deleted VHXH_CTRI 7.26 1.360 .293 .089 .188 VHXH_UNGHODAN 7.45 0.797 .288 .091 .200 VHXH_VHOA 8.16 1.786 .149 .022 .422 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ kết quả nghiên cứu (7) Nhân tố khác Bảng 13: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha của nhân tố khác Reliability Statistics Cronbach's Alpha Cronbach's Alpha Based on Standardized Items N of Items .354 .338 6 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ kết quả nghiên cứu Nhân tố khác có hệ số Cronbach’s Alpha = 0,354 với 6 thang đo chính: Bảng 14: Thống kê nhóm thang đo của nhân tố khác Item-Total Statistics Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected Item-Total Correlation Squared Multiple Correlation Cronbach's Alpha if Item Deleted KHAC_LPHAT 17.32 4.571 .106 .030 .362 KHAC_GIACA 14.94 5.347 .092 .122 .352 KHAC_NLTUVAN 15.04 4.610 .231 .154 .268 KHAC_NLDVTHAMTRA 15.62 4.389 0.295 0.209 0.223 KHAC_NLBQLDA 15.61 5.631 0.043 0.072 0.371 KHAC_TRUYENTHONG 17.17 3.89 0.211 0.085 0.276 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ kết quả nghiên cứu 175 (8) Về kết quả Bảng 15: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha của nhân tố kết quả Reliability Statistics Cronbach’s Alpha Cronbach’s Alpha Based on Standardized Items N of Items .728 .780 3 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ kết quả nghiên cứu Nhân tố kết quả có hệ số Cronbach’s Alpha = 0,728 với 3 thang đo chính: Bảng 16: Thống kê nhóm thang đo của nhân tố kết quả Item-Total Statistics Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected Item-Total Correlation Squared Multiple Correlation Cronbach’s Alpha if Item Deleted KETQUA_RKTE 6.20 .854 .490 .247 .822 KETQUA_RXH 6.39 1.101 .669 .569 .511 KETQUA_RMT 6.41 1.391 .622 .528 .633 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ kết quả nghiên cứu Nhân tố kết quả có hệ số Cronbach’s Alpha = 0,728 và các hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0,3 nên đạt yêu cầu để thực hiện các phân tích tiếp theo.