Luận án Nghiên cứu xây dựng hệ thống tiêu chuẩn vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố, ứng dụng cho thành phố Hà Nội

hư xe buýt thường. - Với khả năng chuyên chở trung bình khoảng 100 hành khách/xe/lượt, tải trọng của một tuyến đựợc nâng lên 1500 hành khách/giờ/một chiều, nếu vẫn giữ khoảng cách 124 trung bình giữa hai chuyến xe là 4 phút. Số lượng hành khách có thể lên tới 3.000 người/giờ/một chuyến nếu khoảng cách hai chuyến xe là 2 phút. Nếu xe buýt có làn đường riêng thì việc tăng chuyến này có thể tạo ra những tuyến đường có tải trọng lớn tại các đô thị từ loại III trở lên, có từ 0,25 triệu dân. - Kích thức hình học cơ bản của xe ô tô buýt được tác giả tham khảo trong QCVN 09:2011/BGTVT. Cùng với những phân tích trên luận án lựa chọn kích thước hình học cơ bản của xe buýt cho các loại đô thị như sau: Bảng 3.12: Kích thước hình học của xe buýt phân theo loại đô thị Các kích thước hình học cơ bản Loại đô thị Đặc biệt Loại I Loại II Loại III Chiều dài tối đa xe buýt (m) 20 20 12,2 12,2 Chiều rộng tối đa xe buýt 2,5 2,5 2,5 2,5 Chiều cao tối đa xe buýt 4,2 4,2 4 4 b. Tiêu chuẩn về kích thước trong phương tiện VTHKCC bằng xe buýt Theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô khách thành phố QCVN 10: 2001/BGTVT. Đây là yêu cầu bắt buộc với tất cả ô tô khách thành phố, do đó tiêu chuẩn về kích thước trong của phương tiện VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị được tác giả tổng hợp và đề xuất cụ thể trong Phụ lục D: Đối với phương tiện VTHKCC bằng xe buýt có bố trí chỗ cho người khuyết tật tiếp cận và sử dụng được áp dụng theo QCVN 82:2014/BGTVT ban hành theo Thông tư số 62/2014/TT-BGTVT ngày 07/11/2014. c. Thông tin trên xe buýt Xe buýt phải có phù hiệu riêng, có màu sơn đặc trưng, dễ nhận biết và được thông tin ở bên trong và bên ngoài xe. Các yêu cầu cụ thể như sau: Phương tiện được sử dụng vào vận chuyển hành khách công công phải có phù hiệu “XE BUÝT” 125 Hình 3.9: Kích thước của phù hiệu xe buýt Bảng 3.13: Quy định kiểu (phông) chữ và cỡ chữ Nội dung Kiểu chữ Chiều cao chữ (chưa có dấu) Chiều rộng chữ “Số........../.........” Times New Roman Cỡ chữ 16 - 18 “XE BUÝT” Times New Roman (in hoa) kéo dãn 20 mm ± 3 mm 15 mm ± 3 mm “Đơn vị:” “Biển đăng ký: “Có giá trị đến” Times New Roman Cỡ chữ 16 - 18 Kính thước phù hiệu Chiều dài: Ddài = 200 mm ± 20 mm Chiều rộng: Crộng = 100 mm ± 15 mm Mầu sắc của phù hiệu Khung viền và chữ bên trong màu đỏ, nền màu vàng nhạt in chìm hình một chiếc xe buýt. Xe buýt phải có mầu sơn đặc trưng được Sở GTVT tỉnh, thành phố quy định Có niêm yết các thông tin bên trong và bên ngoài xe: Hình 3.10: Một số hình ảnh về thông tin bên trong xe buýt 126 - Niêm yết bên ngoài xe: + Phía trên kính trước và sau xe: số hiệu tuyến, điểm đầu, điểm cuối tuyến. + Bên phải thành xe: số hiệu tuyến; giá vé, số điện thoại của doanh nghiệp, hợp tác xã. - Niêm yết bên trong xe: biển số xe, số hiệu tuyến; sơ đồ vị trí điểm đầu, điểm cuối và các điểm dừng dọc tuyến; giá vé; số điện thoại đường dây nóng của đơn vị vận tải và Sở GTVT địa phương; trách nhiệm của lái xe, nhân viên phục vụ trên xe và hành khách. Niêm yết các khẩu hiệu theo quy định hiện hành. Niêm yết thông tin trên xe có thể bằng nhiều hình thức, khuyến khích các đơn vị vận tải thực hiện niêm yết bằng thiết bị điện tử. Từ các yêu cầu thông tin trên xe buýt như trên tác giả luận án đề xuất áp dụng cho các đô thị như bảng sau: Bảng 3.14: Quy định các thông tin trên xe buýt Thông tin trên xe buýt Loại đô thị Đặc biệt Loại I Loại II Loại III Phù hiệu XE BUÝT + + + + Màu sơn đặc trưng + + + + Niêm yết bên ngoài, bên trong xe buýt + + + + Niêm yết thông tin trên xe buýt bằng bảng điển tử và có âm thanh thông báo các điểm dừng tiếp theo + + - - Ghi chú: (+ ) yêu cầu bắt buộc phải có, (-) khuyến khích có d. Tiêu chuẩn về tỷ lệ sức chứa và số phương tiện có bố trí cho người khuyết tật tiếp cận sử dụng Sức chứa của phương tiện sử dụng đơn vị là số chỗ bao gồm số chỗ ngồi và số chỗ đứng. Việc đưa ra tiêu chuẩn về tỷ lệ sức chứa giúp cho việc định hướng lựa chọn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố. Căn cứ trên kết quả khảo sát thực tế tại các đô thị ở Việt Nam: 127 Đối với các đô thị đặc biệt có thể nhận xét rằng các tuyến xe buýt đi trong khu vực trung tâm thì hành khách thường đi trên phương tiện với khoảng cách ngắn (7 - 12km), trong khi đó ngoài khu vực đô thị thì hành khách đi với cự ly dài hơn (18 - 22km), thậm chí các tuyến xe buýt kế cận hành khách đi trên phương tiện với khoảng cách rất lớn (30-40 km). Đối với các đô thị loại I, loại II, loại III thì khoảng cách hành khách đi trên phương tiện theo tham khảo đánh giá hiện trạng quy hoạch VTHKCC tại một tỉnh, thành phố trên cả nước thì các tuyến xe buýt chủ yếu hoạt động từ trung tâm tỉnh, thành phố đến trung tâm các quận, huyện của tỉnh và thành phố đó, khoảng cách di chuyển của hành khách khoảng 18 - 25 km chiếm 75% - 85%. Trên cơ sở khảo sát thực tế của các đô thị Việt Nam, luận án đề xuất tiêu chuẩn về tỷ lệ số chỗ ngồi trên phương tiện theo bảng sau: Bảng 3.15: Tiêu chuẩn tỷ lệ sức chứa của phương tiện VTHKCC Nội dung Đô thị đặc biệt Đô thị loại I Đô thị loại II Đô thị loại III Tuyến trong trung tâm Đô thị Tuyến ngoài trung tâm đô thị Tuyến kế cận Tỷ lệ số chỗ ngồi 30% 60% 80% 40% 50% 60% Bên cạnh đó, nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người khuyết tật và hỗ trợ người khuyết tật dần tiếp cận với VTHKCC bằng xe buýt luận án đề xuất tỷ lệ đoàn phương tiện có bố trí cho người khuyết tật tiếp cận sử dụng như sau: Bảng 3.16: Tiêu chuẩn tỷ lệ đoàn phương tiện VTHKCC có bố trí cho người khuyết tật tiếp cận sử dụng Nội dung Đô thị đặc biệt Đô thị loại I Đô thị loại II Đô thị loại III Tuyến trong trung tâm Đô thị Tuyến ngoài trung tâm đô thị Tuyến kế cận Tỷ lệ phương tiện có bố trí cho người khuyết tật tiếp cận 5% 3% 3% 2% Khuyến khích có Khuyến khích có 128 e. Xây dựng tiêu chuẩn về sức chứa phương tiện Ứng dụng phương pháp tối ưu cho VTHKCC bằng xe buýt [17], [18]. Trong VTHKCC bằng xe buýt đứng trên từng góc độ nghiên cứu có thể đề xuất rất nhiều mục tiêu như: Trên góc độ nhà nước thì luôn mong muốn VTHKCC bằng xe buýt thu hút được số lượng hành khách lớn nhất, trợ giá là thấp nhất. Trên góc độ doanh nghiệp thì doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt luôn mong muốn chi phí vận hành nhỏ nhất. Trên góc độ hành khách thì mong muốn chi phí đi lại là nhỏ nhất, chất lượng dịch vụ vận tải tốt nhất. Trong nghiên cứu theo phương pháp tối ưu của luận án thì xây dựng hàm mục tiêu đối với doanh nghiệp là chi phí vận hành đạt được nhỏ nhất, chi phí đi lại của hành khách là nhỏ nhất, với hướng tiếp cận theo mục tiêu trên thì mô hình toán học được xây dựng trên cơ sở mô hình bài toán tối ưu nâng cao hiệu quả vận hành cho VTHKCC bằng xe buýt. Xây dựng mô hình bài toán tối ưu nâng cao hiệu quả vận hành cho VTHKCC bằng xe buýt Giả thiết trên 1 tuyến VTHKCC bằng xe buýt có các thông số sau: - P : Công suất luồng hành khách đi bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong 1 giờ (HK/h) - qtk : Trọng tải thiết kế của phương tiện mà doanh nghiệp cung ứng - c0: Chi phí vận hành của một phương tiện trong 1 giờ (đ/giờ) - Cvh: Tổng chi phí vận hành của toàn bộ các phương tiện hoạt động trên tuyến trong 1 giờ được tính bằng công thức: Cvh = Avd x c0 (đ). - c1: Chi phí bình quân của 1 hành khách trong 1 giờ (đ/giờ) - Chk : Tổng chi phí của toàn bộ hành khách đi bằng xe buýt trên tuyến xe buýt trong 1giờ. - L : Chiều dài tuyến vận chuyển (Km); I : Giãn cách chạy xe (Phút) - Tv: Thời gian 1 vòng xe (Phút). - Tc : Thời gian 1 chuyến xe (Phút). - Vk : Vận tốc khai thác trên tuyến (Km/h) 129 - 𝛾: Hệ số lợi dụng trọng tải phương tiện. - F: Tần suất chạy xe -ɳ : Hệ số thay đổi hành khách Xây dựng mô hình tổng chi phí vận hành của tuyến Với công suất luồng hành khách là P thì phải cung ứng một tần suất chạy xe F để đáp ứng nhu cầu đi lại trên tuyến F được tính theo công thức: 𝐹 = 𝑃 𝑞𝑡𝑘.𝛾.ɳ (Xe/giờ) (1) Giãn cách chạy xe (khoảng cách thời gian giữa 2 xe liên tiếp nhau) được xác định: 𝐼 = 60 𝐹 = 60.𝛾.ɳ.𝑞𝑡𝑘 𝑃 (Phút) Thời gian 1 chuyến xe được xác định: 𝑇𝑐 = 𝐿 𝑉𝑘 (Giờ) Thời gian 1 vòng xe được tính: Tv = 2.Tc = 2.𝐿 𝑉𝑘 (Giờ) Mặt khác để tổ chức vận tải với giãn cách chạy xe I thì số lượng phương tiện vận doanh cần thiết trong 1 giờ là Avd: Avd = 𝑇𝑣𝑥60 𝐼 Thay công thức (2) và (3) vào công thức (3 - 16) Avd= 120.𝐿 𝑉𝑘 . 𝑃 60.𝛾.ɳ.𝑞𝑡𝑘 = 2.𝐿.𝑃 𝑉𝑘𝛾.ɳ.𝑞𝑡𝑘 Tổng chi phí vận hành của các phương tiện trên tuyến trong 1 giờ là: Cvh = Avd x c0 = 2.𝐿.𝑃 𝑉𝑘.𝛾.ɳ.𝑞𝑡𝑘 . c0 Xây dựng mô hình tổng chi phí của hành khách đi lại trên tuyến. Chi phí của 1 hành khách đi lại trên tuyến bao gồm chi phí do hao phí thời gian và trả tiền vé. Thời gian để thực hiện chuyến đi (TO-D) bằng xe buýt công cộng của hành khách bao gồm: - Thời gian đi đến điểm dừng: T1 (phút) - Thời gian chờ phương tiện tại điểm dừng được xác định bình quân bằng Tcd = I/2 (Phút) (3 – 13) (3 – 14) (3 – 15) (3 – 16) (3 – 17) (3 – 18) 130 - Thời gian đi trên phương tiện công cộng: Tpt (phút). - Thời gian đi từ điểm dừng đến đích: T2 (phút) TO-D = T1 + Tcd + Tpt + T2 (Phút) Giả thiết T1 = T2 thì TO-D = 2T1 + 𝐼 2 + 60.𝐿ℎ𝑘 𝑉𝑘 (Phút) Thay công thức (2) vào công thức (7) ta có: TO-D=2T1 + 30.𝛾.ɳ.𝑞𝑡𝑘 𝑃 + 60.𝐿 𝑉𝑘.ɳ (Phút) Chi phí do hao phí thời gian của 1 hành khách được tính như sau: C1hk = TO-D . c1 Khi đi trên phương tiện 1 hành khách phải trả tiền vé phương tiện: C2hk = Gv Tổng chi phí của tổng số hành khách đi trên phương tiện trong 1 giờ là: Chk = 𝑃. 𝑇0−𝐷. 𝑐1 + 𝑃. 𝐺𝑉(đ) Thay công thức (3-21), (3-22), (3-23) vào công thức (3-24) Tổng chi phí của tổng số hành khách đi trên phương tiện xe buýt trong 1 giờ được tính như sau: Chk = 2𝑃.T1.c1 +30. 𝛾. ɳ. 𝑞𝑡𝑘.c1+𝑃. 60.𝐿 𝑉𝑘.ɳ .c1 + 𝑃.Gv Vận dụng bài toán tối ưu một mục tiêu để tìm các thông số vận hành tối ưu: Nghiên cứu theo bài toán tối ưu một mục tiêu thì đặt mục tiêu tổng quát là tổng chi phí vận hành của doanh nghiệp và tổng chi phí của số hành khách đi trên xe buýt là min được biểu diễn bằng toán học như sau: C = Cvh + Chk Thay công thức (3-17) và công thức (3-25) vào công thức (3-26) ta có C = 2.𝐿.𝑃 𝑉𝑘𝛾.ɳ.𝑞𝑡𝑘 . c0 + 2𝑃.T1.c1 +30. 𝛾. ɳ. 𝑞𝑡𝑘.c1+𝑃. 60.𝐿 𝑉𝑘.ɳ .c1 + 𝑃.Gv (đ) Trong mô hình tổng chi phi C trên phụ thuộc vào các thông số vận hành như Vk ,𝛾, 𝑞𝑡𝑘, có thể khảo sát để tính toán các thông số vận hành để mục tiêu tổng chi phí C đạt giá trị tối ưu. Trong 3 thông số vận hành Vk ,𝛾, 𝑞𝑡𝑘 dựa vào mô hình (3-27) có thể dễ dàng nhận thấy vận tốc khai thác của phương tiện Vk càng lớn thì tổng chi phí càng nhỏ. (3 – 19) (3 – 20) (3 – 21) (3 – 22) (3 – 23) (3 – 24) (3 – 25) (3 – 26) (3 – 27) 131 Ta có công thức tính vận tốc khai thác trên tuyến Vk như sau: Vk = 𝐿 𝑇đ𝑐+𝑇𝑙𝑏+𝑇𝑑 Theo công thức trên ta thấy rằng Vk phụ thuộc vào chiều dài tuyến vận tải L, L càng lớn thì Vk càng nhỏ và ngược lại, tuy nhiên chiều dài tuyến vận tải thường được cố định nên vận tốc khai thác Vk phục thuộc vào 3 chỉ tiêu thời gian đầu cuối Tđc, thời gian lăn bánh Tlb, thời gian dừng tại các điểm dừng. Các chỉ tiêu thời gian này càng nhỏ thì vận tốc khai thác Vk sẽ đạt được càng cao. Khảo sát thông số sức chứa cung ứng Q để tổng chi phí C min: C min khi 𝛿𝐶 𝛿𝑞𝑡𝑘 = 0 𝛿𝐶 𝛿𝑞𝑡𝑘 = −2.𝐿.𝑃.c0 𝑉𝑘𝛾.ɳ.𝑞𝑡𝑘 2 +30. 𝛾. ɳ.c1 = 0 Suy ra 𝑞𝑡𝑘 * = 𝟏 𝜸.ɳ √ 𝑳.𝑷.𝒄𝟎 𝟏𝟓.𝑽𝒌.𝒄𝟏 Như vậy tổng sức chứa phương tiện doanh nghiệp cần cung ứng trên tuyến được tính theo trọng tải phương tiện được tính theo công thức (3 - 30) thì mục tiêu tổng chi phí vận hành và chi phí của hành khách đi trên tuyến đạt nhỏ nhất. 𝑞𝑡𝑘 * = 𝟏 𝜸.ɳ √ 𝑳.𝑷.𝒄𝟎 𝟏𝟓.𝑽𝒌.𝒄𝟏 Trong đó: P : Công suất luồng hành khách đi bằng phương tiện VTHKCC trong 1 giờ (HK/h); qtk : Trọng tải của phương tiện mà doanh nghiệp cung ứng ; c0: Chi phí vận hành của một phương tiện trong 1 giờ (đ/giờ); c1: Chi phí bình quân của 1 hành khách trong 1 giờ (đ/giờ); L : Chiều dài tuyến vận chuyển (Km); Vk : Vận tốc khai thác trên tuyến (Km/h); 𝛾: Hệ số lợi dụng trọng tải phương tiện; ɳ : Hệ số thay đổi hành khách. Doanh nghiệp VTHKCC bằng xe buýt có thể tính toán để quyết sức chứa phương tiện cung cấp trên tuyến nhằm đảm bảo mục tiêu tổng chi phí vận hành và chi phí hành khách đi lại trên tuyến đạt min. Qua thu thập số liệu thống kê và khảo sát một số tuyến xe buýt trên đị bàn thành phố Hà Nội có bảng số liệu sau: (3 – 28) (3 – 29) (3 – 30) 132 Bảng 3.17: Số liệu khảo sát một số tuyến xe buýt đang hoạt động trên địa bàn thành phố Hà Nội STT Tên tuyến Chiều dài tuyến (Km) Hệ số lợi dụng trọng tải Hệ số thay đổi hành khách Vận tốc khai thác (Km/h) Chi phí vận hành của 1 phương tiện trong 1 giờ (đồng/giờ) Công suất luồng hành khách HK/h 1 Long Biên- Bxe Yên Nghĩa 17.5 0.86 2.50 18.10 315,000 2031 2 Bờ Hồ - Bờ Hồ 18.8 0.54 3.13 16.11 272,047 892 3 Kim Mã - HV CSND 13.9 0.74 2.78 20.85 250,200 463 4 Long Biên - L.Yên - C.Giấy 16.9 0.64 2.82 17.79 296,957 1010 5 Bx Yên Nghĩa - N.T. Long 21.4 0.74 2.68 20.38 350,960 1893 6 Giáp Bát - Nhổn 19.1 0.48 2.73 19.76 343,800 2308 Với giả thiết chiều dài hành khách đi đến các điểm dừng xe buýt trên tuyến là 500 (m), vận tốc đi bộ là 4Km/h, thì thời gian hành khách đi đến các điểm dừng là 7,5 phút tương đương 0,125 giờ, thu nhập bình quân của hành khách đi lại bằng xe buýt trên tuyến là 12.500 (đ/h). Tính toán được sức chứa phương tiện cho từng tuyến cụ thể luận án đề xuất tiêu chuẩn sức chứa của phương tiện như sau: Bảng 3.18: So sánh sức chứa tối ưu với sức chứa đang sử dụng TT Tên tuyến qtk tiêu chuẩn (chỗ) qtk đang sử dụng (chỗ) 1 Long Biên – Bến xe Yên Nghĩa 60 80 2 Bờ Hồ - Bờ Hồ 60 45 3 Kim Mã - HV CSND 17 30 133 TT Tên tuyến qtk tiêu chuẩn (chỗ) qtk đang sử dụng (chỗ) 4 Long Biên - L.Yên - C.Giấy 45 60 5 Bx Yên Nghĩa - N.T. Long 60 60 6 Giáp Bát - Nhổn 60 90 So sánh với thực tế khai thác hiện nay thấy rằng sức chứa của loại phương tiện trên các tuyến Kim Mã – Học viện Cảnh sát Nhân dân tiêu chuẩn sức chứa tính toán là 17 chỗ tuy nhiên hiện nay đang sử dụng sức chứa là 30 chỗ. Từ số liệu đó có thể khẳng định sức chứa phương tiện của tuyến này được lựa chọn chưa phù hợp, quá lớn so với yêu cầu. Các tuyến khác sức chứa thực tế của phương tiện đều lớn hơn hoặc bằng so với sức chứa tiêu chuẩn. Trong cách tính của công thức trên các hệ số được thống kê và tính toán theo số liệu bình quân nên tiêu chuẩn sức chứa phương tiện được xác định bình quân, tuy nhiên trong thực tế khai thác sự biến động công suất luồng hành khách của các tuyến trên có sự chênh lệch giữa các giờ hoạt động trong ngày nên căn cứ trên tiêu chuẩn tính toán có thể khẳng định 5 tuyến (Ngoại trừ tuyến Kim Mã – Học Viện Cảnh sát) đang sử dụng sức chứa phương tiện phù hợp đảm bảo hiệu quả hoạt động. f. Tiêu chuẩn về khí thải của xe buýt Tiêu chuẩn khí thải là các định mức về nồng độ của các loại khí (thành phần khí thải) sinh ra trong quá trình xe hoạt động nhằm mục đích kiểm soát, hạn chế tác hại của các chất gây ô nhiễm. Tiêu chuẩn khí thải càng cao thì định mức về nồng độ của các thành phần khí thải càng thấp, càng ít gây ô nhiễm môi trường hơn, ngoài ra nó còn nói lên mức độ phát triển của nền kinh tế, công nghệ kỹ thuật của nước đang áp dụng. Các đô thị đặc biệt, loại I mức ô nhiễm môi trường hiện nay càng trở nên trầm trọng do phát thải của phương tiên giao thông gây ra. Nhằm giảm tác động của mức phát thải của phương tiên giao thông nói chung và của xe buýt nói riêng gây ra cho các đô thị. Luận án xác định tiêu chuẩn môi trường của đoàn phương tiện xe buýt khi đầu tư mới trong các giai đoạn như sau: 134 - Đoàn xe buýt đầu tư trong giai đoạn 2016-2020 đạt tiêu chuẩn môi trường tối thiểu EURO IV. - Giai đoạn sau 2020 đạt tiêu chuẩn môi trường EURO V. Bảng 3.19: Mức phát thải xe buýt động cơ diesel theo các tiêu chuẩn EURO Tiêu chuẩn Thời điểm áp dụng tại châu Âu CO HC NOx PM Khói EURO I 1992,<85KW 4.5 1.1 8.0 0. 612 1992,>85KW 4.5 1.1 8.0 0.36 EURO II 10/1996 4.0 1.1 7.0 0.25 10/1998 4.0 1.1 7.0 0.15 EURO III 10/2000 2.1 0.66 5.0 0.10 0.8 EURO IV 10/2005 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5 EURO V 10/2008 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5 EURO VI 1/2013 1.5 0.13 0.4 0.01 Một trong những khí thải gây hiệu ứng nhà kính là CO2 không được xem xét trong tiêu chuẩn EURO mà xem xét trên cơ sở loại và lượng tiêu thụ nhiên liệu. Vì vậy, bên cạnh việc nâng cao tiêu chuẩn môi trường của phương tiện, việc cắt giảm mức tiêu thụ của nhiên liệu và lựa chọn loại nhiên liệu sử dụng cũng là một nhiệm vụ quan trọng cần đặt ra. Bảng 3.20: Mức phát thải khí CO2 theo loại nhiên liệu Loại nhiên liệu Suất năng lượng (BTU/lít) Tỉ lệ carbon (%) CO2/lít (gam) Diesel 3,133 87 2,332 Xăng 25,880 85 1,926 Khí gas hóa lỏng(LPG) 20,727 82 1,372 Khí gas tự nhiên hóa lỏng (LNG) 16,686 75 0,912 Khí gas tự nhiên nén (CNG) 31,329 75 1,707 Diesel sinh học 30,787 84 2,213 135 Các loại xe buýt phát thải Carbon thấp (LCEB): (1) Xe buýt Hybrid; (2) Xe buýt nhiên liệu mặt trời; (2) Xe buýt Pin điện; (4) Xe buýt Supercapacitor. (5) Xe buýt động cơ Diesel Ultra - Low - Sulphur; (6) Xe buýt sử dụng khí tự nhiên nén (CNG) / khí hóa lỏng (LPG); 3.4.3 Tiêu chuẩn về tổ chức quản lý Để nâng cao hiệu quả vận hành cho vận tải hành khách công cộng luận án đề xuất xây dựng một số tiêu chuẩn như sau: - Tiêu chuẩn về vận tốc khai thác, giãn cách chạy xe, thời gian phục vụ của tuyến xe buýt - Tiêu chuẩn hệ thống thông tin hành khách - Tiêu chuẩn về vé - Tiêu chuẩn về chất lượng dịch vụ a. Tiêu chuẩn về vận tốc khai thác, giãn cách chạy xe, thời gian phục vụ * Tiêu chuẩn về giãn cách chạy xe Xây dựng tiêu chuẩn giãn cách chạy xe trên góc độ khai thác. Giãn cách chạy xe là một chỉ tiêu khai thác quan trọng đảm bảo đáp ứng tốt nhu cầu của hành khách nên việc xây dựng tiêu chuẩn phù hợp sẽ là cơ sở nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt. Cơ sở để xây dựng tiêu chuẩn về giãn cách chạy xe là công suất luồng hành khách và sức chứa của phương tiện. Trọng tải thực tế của phương tiện được xác định bằng công thức: 𝑞𝑡𝑡 = 𝑞𝑡𝑘𝑥 𝛾 Trong đó: qtt: Trọng tải thực tế của phương tiện qtk: Trọng tải thiết kế của phương tiện Ɣ : Hệ số lợi dụng trọng tải phương tiện Giả thiết trên một tuyến có công suất luồng hành khách là Q (HK/Giờ) Như vậy tần suất chạy xe trong 1 giờ là 𝑗 = 𝑄 𝑞𝑡𝑘𝑥 𝛾 (𝑥𝑒/𝑔𝑖ờ) (3 – 31) (3 – 32) 136 Giãn cách chạy xe I xác định theo công thức: 𝐼 = 60 𝑗 (𝑃ℎú𝑡) Suy ra 𝐼 = 𝑞𝑡𝑘𝑥 𝛾𝑥60 𝑄 Áp dụng công thức trên giả thiết phương tiện có hệ số sử dụng trọng tải cao nhất (𝛾 =1) ta có: Bảng 3.21: Tính toán kết quả của giãn cách chạy xe Q Hk/giờ 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.00 3.500 qtk chỗ 24 30 45 60 80 90 120 𝛾 1 1 1 1 1 1 1 I Phút 2,88 1,80 1,80 1,80 1,92 1,80 2,06 Theo kết quả của tính toán trên với công suất luồng hành khách 500 hk/giờ, loại xe 24 chỗ thì giãn cách tối thiểu là 2 phút, với công suất luồng hành khách từ 1000- 3000 thì giãn cách chạy xe tối thiểu là 1 phút, với tuyến có công suất luồng hành khách lớn hơn 3500 hk/giờ, với loại xe 120 chỗ giãn cách chạy xe tối thiểu là 2 phút. Giãn cách chạy và vận tốc khai thác trên tuyến hiện nay của thành phố Hà Nội so sánh với tiêu chuẩn. Qua số liệu thống kê và khảo sát của luận án đối với giãn cách chạy xe buýt hiện nay ở thành phố Hà Nội là 5 phút, 10 phút, 15 phút, 20 phút, 30 phút. Các khoảng cách chạy xe này lớn hơn so với tiêu chuẩn tối thiểu nên đảm bảo cho xe hoạt động an toàn. Đối với tiêu chuẩn vận tốc khai thác hiện nay của các phương tiện xe buýt trong thành phố Hà Nội thường chỉ đạt bình quân ở mức 20km/giờ đến 25 km/giờ thấp hơn so với tiêu chuẩn. Luận án đề xuất cần có những giải pháp ưu tiên hơn nữa cho xe buýt để hoạt động vận tốc khai thác cao hơn để nâng cao hiệu quả hoạt động của xe buýt. Đối với thời gian phục vụ của tuyến xe buýt trong ngày được xác định trên cơ sở dự báo nhu cầu đi lại của người dân nơi tuyến xe buýt đi qua, theo quy định hiện hành thời gian phục vụ tối thiểu của các tuyến đi qua là 12 giờ/ngày. Các đô thị khác nhau nhu cầu đi lại của người dân và thói quen sinh hoạt, vui chơi giải trí, đi học, đi (3 – 33) (3 – 34) 137 làm cũng có những điểm khác nhau. Đối với đô thị đặc biệt và loại I nhu cầu đi lại và sử dụng xe buýt bắt đầu từ 5h sáng đến 23 giờ và có thể đến 1 giờ sáng ngày hôm sau. Đối với đô thị loại II và loại III thì nhu cầu sử dụng xe buýt thường từ 6 giờ sáng đến 20 giờ. Từ những nhu cầu thực tế của người dân luận án đề xuất thời gian phục vụ của tuyến xe buýt (giờ/ngày) theo bảng. Bảng 3.22: Quy định thời gian giãn cách, thời gian phục vụ, vận tốc khai thác của xe buýt Nội dung Đô thị Đặc biệt Loại I Loại II Loại III Giãn cách chạy xe buýt Cao điểm(phút) Bình thường(phút) Thấp điểm(phút) 5 10 20 5 15 30 10 20 30 10 20 30 Thời gian phục vụ của tuyến xe buýt (giờ/ngày) 12 -20 12 - 18 12 - 16 12 Vận tốc khai thác (km/h) 20 - 25 20 - 25 25 - 30 30 - 35 b. Tiêu chuẩn về hệ thống vé: Yêu cầu: Hệ thống vé phải có khả năng hỗ trợ đa phương thức để đảm bảo hệ thống vé cho VTHKCC có khả năng tương tác với các hệ thống vận tải khác được thực hiện trong tương lai gần. Loại vé: Sử dụng loại vé thông minh không tiếp xúc – loại A/B 14443 hoặc NFC chuẩn giao tiếp ISO 18092. Cấu trúc vé: - Vé tháng; vé một lượt; vé nhiều lượt; vé bán theo các tuyến khác nhau, cho phép theo các biểu giá khác nhau; vé lên xe trong trường hợp khẩn cấp. Chủng loại vé: Đáp ứng được các đối tượng khác nhau, chia thành 03 loại vé: - Vé cá nhân hóa cho đối tượng khách có vé tháng hoặc được chiết khấu hay có biểu giá đặc biệt (sinh viên, học sinh, công nhân, người tàn tật, người già); 138 - Vé không có tên (cho hành khách chung hoặc vé có tính năng nhiều lượt đi trả trước); - Vé cho nhân viên. c. Tiêu chuẩn về hệ thống thông tin hành khách Hệ thống thiết kế cho phép người sử dụng hệ thống nhận và thu nhập thông tin về các tuyến, các dịch vụ sẵn có, thời gian đến và đi, các điểm dừng và các tin nhắn hệ thống khác được khởi tạo bởi cơ quan quản lý giao thông công cộng hoặc các doanh nghiệp vận hành xe buýt. Thông tin này được hiển thị trên các xe buýt, tại các ga đầu cuối, trạm trung chuyển và trạm dừng đỗ. Xem xét tới việc tích hợp các công cụ công nghệ (trung tâm cuộc gọi; hệ thống web; phân phối thông tin qua điện thoại di động). Việc kết nối thông tin hành khách chủ yếu dựa trên truyền thông cáp quang chuyên dụng để chuyển tải thông tin giữa các ga đầu cuối, trạm trung chuyển và trạm dừng đỗ. Hệ thống cũng sử dụng mạng lưới viễn thông công cộng (PSTN; ADSL; GPRS) để cho phép người dùng có khả năng hiển thị thông tin hệ thống thông qua Internet hoặc qua các thiết bị di động. Trung tâm điều hành có vai trò chính cho tất các các thiết bị trung tâm, phần mềm, thiết bị hỗ trợ và các trạm làm việc liên quan để điều khiển hệ thống PIS, bao gồm khả năng soạn thảo, gửi, điều khiển, lưu trữ, hiển thị và báo cáo tất cả các thông tin liên quan đến PIS. d. Tiêu chuẩn về quản lý đội xe Thiết kế hệ thống phải đáp ứng yêu cầu theo dõi tập trung thời gian thực hiện trên cơ sở GPS, có khả năng theo dõi, điều khiển, điều chỉnh và hỗ trợ các lái xe buýt từ trung tâm điều hành. Việc kết nối với hệ thống thông qua sử dụng truyền thông không dây có khả năng xử lý các tin nhắn âm thanh, tin nhắn AVL ngắn và các sự cố hai chiều giữa trung tâm điều hành và máy trên xe buýt. Trung tâm điều hành là hệ chủ của tất cả các thiết bị trung tâm. Các phần mềm, thiết bị hỗ trợ xử lý, lưu giữ, gọi, hiển thị và báo cáo tất cả thông tin liên quan đến hoạt động của xe buýt qua đó cho phép điều chỉnh hiệu quả thời gian thực của hệ thống. 139 e. Tiêu chuẩn xây dựng một tuyến VTHKCC và thời gian cần thiết để tuyến đi vào hoạt động Các bước để xây dựng và đưa một tuyến VTHKCC vào khai thác: - Phân tích tiền quy hoạch là những thông tin về dân số, mật độ dân số, tỷ trọng các phương thức hiện tại, giá cước của các phương thức vận tải, các điều kiện về kết cấu hạ tầng trên tuyến và điều kiện môi trường. - Cơ cấu hệ thông VTHKCC: xác định được tầm nhìn dự kiến được kết quả đạt được về thu hút của người dân sử dụng dịch vụ, hiệu quả kinh tế của tuyến và những thay đổi về kết cấu hạ tầng đô thị, về sử dụng đất và các vấn đề liên quan đến môi trường cũng như phân tích được các chi phí, cở cấu về giá cước về các quy định và pháp luật hiện hành. - Giao dịch, dịch vụ khách hành và tiếp thị đây là giai đoạn chuẩn bị kế hoạch phục vụ khách hàng, mở rộng với các nhà kinh doanh vận tải hiện có, kế hoạch về an ninh trên tuyến và các kế hoạch liên quan đến tiếp thị. - Kỹ thuật và thiết kế: đề ra các phương án về lộ trình tuyến, kỹ thuật xây dựng nâng cấp tuyến đường, thiết kế điểm đầu cuối, điểm dừng nhà chờ trên tuyến, thiết kế trạm sửa chữa bảo dưỡng xe buýt và thiết kế các quy hoạch cảnh quan. - Công nghệ và thiết bị: kế hoạch về thu vé và hệ thống kiểm tra vé, áp dụng hệ thống giao thông thông minh, công nghệ đoàn phương tiện, thiết kế nội thất xe buýt và quá trình mua sắm thiết bị. - Hợp nhất phương thức: điều chỉnh một số lộ trình các tuyến xe buýt khác có liên quan, hợp nhất với quy hoạch sử dụng đất, quản lý nhu cầu đi lại của người sử dụng phương tiện trên tuyến. - Các kế hoạch thực hiện: kế hoạch về tài chính, nhân viên, ký kết hợp đồng, kế hoạch bão dưỡng, kiểm tả và đánh giá. Chi tiết về thời gian và nhiệm vụ cụ thể cho dự án xây dựng tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt Phụ lục E kèm theo. f. Tiêu chuẩn ứng dụng ITS trong quản lý vận tải hành khách công cộng Tại tất cả các đô thị cần xây dựng hệ thống giao thông thông minh (ITS) và áp dụng vào công tác quản lý VTHKCC để giám sát cũng như thông tin liên lạc, chỉ thị điều hành hoạt động các xe buýt trên hành trình và đáp ứng một số yêu cầu sau: 140 - Cung cấp thông tin thời gian hiện tại của xe buýt - Quản lý dịch vụ xe buýt. - Nhận cảnh báo sớm từ trung tâm về hiện tượng UTGT trên tuyến. - Cho phép người sử dụng hệ thống nhận và thu nhập thông tin về các tuyến, các dịch vụ sẵn có. Hình 3.11: Mô hình ứng dụng ITS quản lý giám sát hoạt động xe buýt Trên đây là các nội dung chính của phần xây dựng và đề xuất tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt. Tác giả luận án đã đưa ra phương pháp luận xây dựng tiêu chuẩn nói chung và tiêu chuẩn VTHKCC bằng xe buýt nói riêng, từ đó tác giả nghiên cứu, tổng hợp các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật có liên quan cũng như tham khảo các tiêu chuẩn trên thế giới đưa ra ba nhóm tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt với 22 tiêu chuẩn chính đã được tổng hợp chi tiết trong Phụ lục F. Các tiêu chuẩn được tác giả luận án xây dựng chi tiết, với những yêu cầu về định tính, định lượng cụ thể. Khả năng áp dụng vào thực tiễn cao và là tiền đề cho các nghiên cứu tiếp theo. 141 3.4.4. Kết quả xây dựng tiêu chuẩn VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố áp dụng cho thành phố Hà Nội Trên cơ sở nghiên cứu và đề xuất tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt. Luận án tổng hợp các tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt áp dụng cho thành phố Hà Nội như sau: Bảng 3.23: Tổng hợp tiêu chuẩn mạng lưới tuyến và kết cấu hạ tầng trên tuyến cho VTHKCC bằng xe buýt STT Tên tiêu chuẩn Đơn vị Trị số 1 Chiều dài tuyến Km ≤ 30 2 Mật độ mạng lưới tuyến Km/Km2 ≥ 4,4 3 Hệ số trùng tuyến Ɛ ≤ 6 4 Phân loại tuyến - Tuyến đặc biệt (sử dụng đường sắt đô thị) HK/Giờ/hướng ≥ 4.500 - Tuyến loại I (xe buýt nối toa, xe buýt 2 tầng) HK/Giờ/hướng 3.500 – 4.500 - Tuyến loại II HK/Giờ/hướng 2.500 – 3.500 Tuyến loại III HK/Giờ/hướng 1.500 – 2.500 - Tuyến loại IV HK/Giờ/hướng 500 – 1.500 - Tuyến loại V HK/Giờ/hướng ≤ 500 5 Khoảng cách giữa các điểm dừng m 300÷500 6 Điểm đầu, điểm cuối Tổng diện tích tối thiểu Tổng diện tích dừng đỗ m2 m2 ≥ 1.000 ≥ 500 142 Bảng 3.24: Tổng hợp tiêu chuẩn phương tiện xe buýt STT Tên tiêu chuẩn Đơn vị Trị số 1 Chiều dài tối đa đối với xe rơ moóc mm 20.000 2 Chiều dài tối đa mm 12.200 3 Chiều rộng tối đa mm 2.500 4 Chiều cao tối đa (xe 2 tầng) mm 3.200 5 Số lượng cửa tối thiểu Xe 17-45 chỗ cửa 1 Xe 46-90 chỗ 2 Xe >90 chỗ 3 6 Chiều rộng cửa tối thiểu (cửa đơn) mm 650 7 Chiều rộng cửa tối thiểu (cửa kép) mm 1.200 8 Chiều cao cửa đơn tối thiểu mm 1.800 9 Diện tích hữu ích sàn xe tối thiểu/1 chỗ đứng m2 0,125 10 Chiều rộng hữu ích tối thiểu/1HK mm 300 11 Khoảng cách giữa các tay vịn Cửa đơn: 700mm – 800mm (có tay vị ở giữa) Cửa đôi: 530mm – 850mm (có tay vịn ở giữa) Tay vịn được lắp cách 100mm tính từ ngoài vào 12 Tỷ lệ số ghế ngồi/số chỗ - Tuyến trong trung tâm Đô thị - Tuyến ngoài trung tâm đô thị - Tuyến kế cận 30% ÷ 40% 40% ÷ 60% ≥ 60% 143 Bảng 3.25: Tổng hợp tiêu chuẩn tổ chức quản lý STT Tên tiêu chuẩn Đơn vị Trị số 1 Giãn cách chạy xe buýt Cao điểm Bình thường Thấp điểm phút ≤ 5 ≤ 10 ≤ 20 2 Thời gian phục vụ của tuyến xe buýt Tuyến đặc biệt, loại I Tuyến loại II, loại III Tuyến loại IV, loại V (giờ/ngày) ≥ 20 ≥ 16 ≥ 12 3 Vận tốc khai thác Km/giờ 20 - 25 4 Hệ thống vé Yêu cầu: hệ thống vé phải có khả năng hỗ trợ đa phương thức để đảm bảo hệ thống vé cho VTHKCC có khả năng tương tác với các hệ thống vận tải khác được thực hiện trong tương lai gần: Sử dụng loại vé thông minh không tiếp xúc – loại A/B 14443 hoặc NFC chuẩn giao tiếp ISO 18092 gồm có vé tháng; vé một lượt; vé nhiều lượt. 5 Hệ thống thông tin khách hàng Yêu cầu: hệ thống thiết kế cho phép người sử dụng hệ thống nhận và thu nhập thông tin về các tuyến, các dịch vụ sẵn có, thời gian đến và đi, các điểm dừng và các tin nhắn hệ thống khác được khởi tạo bởi cơ quan quản lý giao thông công cộng hoặc các doanh nghiệp vận hành xe buýt. Thông tin này được hiển thị trên các xe buýt, tại các ga đầu cuối, trạm trung chuyển và trạm dừng đỗ 144 Ngoài các tiêu chuẩn được tác giả tổng hợp ở trên, các tiêu chuẩn khác áp dụng cho VTHKCC bằng xe buýt cần tham khảo vận dụng trên cơ sở các tiêu khác, quy chuẩn có liên quan đã được công bố và ban chi tiết như sau: Bảng 3.26: Tổng hợp các tiêu chuẩn, quy chuẩncó liên quan STT Nhóm tiêu chuẩn Các tiêu chuẩn, quy chuẩn đã ban hành 1 Kết cấu hạ tầng QCVN 07:2010/BXD “Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia các công trình hạ tầng kỹ thuật đô thị” được ban hành kèm theo Thông tư số 02/2010/TT-BXD ngày 05/02/2010 của Bộ Xây dựng; QCXDVN 01:2002“Quy chuẩn xây dựng công trình để đảm bảo người tàn tật tiếp cận sử dụng" được ban hành kèm theo Quyết định số 01/2002/QĐ-BXD ngày 17/ 01/ 2002 của Bộ Xây dựng; QCVN 45: 2012/BGTVT “Quy chuẩn Việt Nam về bến xe khách” do Tổng cục Đường bộ Việt Nam soạn thảo, Bộ Khoa học và Công nghệ thẩm định, Bộ GTVT ban hành theo Thông tư số 49/2012/TT-BGTVT ngày 12/12/2012; QCVN 10:2014/BXD “Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về xây dựng công trình đảm bảo người khuyết tật tiếp cận sử dụng; TCVN 4054: 2005 “Đường ôtô – Yêu cầu thiết kế” do Bộ Khoa học và Công nghệ công bố năm 2005; TCXDVN 104 : 2007 “Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế” do Bộ Xây dựng công bố năm 2005; TCXDVN 264:2002“Nhà và công trình - Nguyên tắc cơ bản xây dựng công trình để đảm bảo người tàn tật tiếp cận sử dụng” do Bộ Xây dựng công bố năm 2002; TCXDVN 276:2003“Công trình công cộng - Nguyên tắc cơ bản để thiết kế” được ban hành kèm theo Quyết định số 08/2003/QĐ-BXD ngày 26/ 3/2003 của Bộ Xây dựng; TC số 22 TCN 302-06 Tiêu chuẩn về phương tiện giao thông cơ giới đường bộ - ôtô khách thành phố - yêu cầu kỹ thuật; 145 STT Nhóm tiêu chuẩn Các tiêu chuẩn, quy chuẩn đã ban hành 2 Phương tiện TC số 22-TCN 24-95 về Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện cơ giới đường bộ; TCVN 6785-2001 Phương tiện giao thông đường bộ - Phát thải chất gây ô nhiễm từ ô tô theo nhiên liệu sử dụng của động cơ - Yêu cầu và phương pháp thử trong công nhận kiểu; TCVN 6821-2001 Phương tiện giao thông đường bộ - Phanh ôtô và moóc; 22TCN 224-2000 Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện cơ giới đường bộ; QCVN 09-2011/BGTVT quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuậtvà bảo vệ môi trường đối với ô tô; QCVN 10: 2011/BGTVT quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô khách thành phố; Tóm lại: Chương 3 là nội dung chính của luận án, trên cơ sở phân tích tổng quan về xây dựng tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt tại chương 1 và phân tích đánh giá xây dựng tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt tại một số đô thị của Việt Nam. Trong đó, tác giả đã đánh giá được những thiếu sót trong quy hoạch về mạng lưới tuyến, mật độ tuyến cũng như những bất cập trong quản lý khai thác hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại chương 2. Đồng thời tác giả đưa ra phương pháp luận về xây dựng tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt, là tiền đề quan trọng để dần hoàn thiện bộ tiêu chuẩn cho VTHKCC tại Việt Nam, kết hợp với định hướng phát triển giao thông vận tải đô thị và phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị đến năm 2020 định hướng đến năm 2030 luận án đã đề xuất xây dựng tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt với 3 nhóm tiêu chuẩn chính đó là: nhóm tiêu chuẩn về mạng lưới và kết cấu hạ tầng; nhóm tiêu chuẩn về phương tiện; nhóm tiêu chuẩn về tổ chức quản lý. Các nhóm tiêu chuẩn đã được tác giả đưa ra các yêu cầu cụ thể và lượng hóa một số chỉ tiêu, tiêu chí cần đạt được áp dụng với các đô thị và ứng dụng với thành phố Hà Nội. 146 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ A - KẾT LUẬN Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố hiện nay không chỉ là mối bận tâm thường xuyên của chính quyền các cấp từ trung ương đến địa phương trong việc giải quyết ùn tắc giao thông đô thị, mà còn là vấn đề ảnh hưởng đến sinh hoạt của người dân hàng chục năm qua luôn phải hứng chịu khói bụi và tiếng ồn của các phương tiện cơ giới cũng như chất lượng hoạt động kém hiệu quả và chưa được chuẩn hóa trong hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố. Trong tình hình nền kinh tế của nước ta còn khó khăn, hoạt động VTHKCC bằng xe buýt còn là bài toán nan giải trong công tác quản lý, quy hoạch, đầu tư phương tiện, nâng cấp dịch vụ cũng như các chính sách hỗ trợ để vận động người dân sử dụng phương tiện đi lại xe buýt ngày càng nhiều hơn, hoạt động của mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt hiệu quả và tối ưu hơn. Hiện nay, đã có rất nhiều cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên phạm vi toàn quốc như khuyến khích đầu tư phương tiện vận tải, hỗ trợ hoạt động khai thác vận tải, trợ giá cho người sử dụng loại dịch vụ này Có thể nói đây là một chủ trương lớn nhằm điều chỉnh và thực hiện quy hoạch vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, với các chỉ tiêu gồm: tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng, quỹ đất, giải pháp kết nối với các phương thức vận tải khác, tỷ lệ phương tiện sử dụng năng lượng sạch, tỷ lệ phương tiện đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật về giao thông tiếp cận. Tuy nhiên, để phát triển vận tải hành khách công cộng dựa trên các chính sách khuyến khích về đầu tư phương tiện xe buýt, thu hút người dân sử dụng đại trà để giải quyết bài toán ùn tắc giao thông là chưa đủ, và nhiều khi sự phát triển nhanh về số lượng, chủng loại phương tiện không hợp lý, sự đầu tư cho kết cấu hạ tầng không đồng bộ giữa các đô thị gây nên tình trạng mất mỹ quan đô thị, làm giảm sút chất lươṇg dic̣h vu ̣cũng như gây ra các khó khăn trong công tác quy hoac̣h, quản lý, khai thác hê ̣thông vâṇ tải hành khách công côṇg. Vì vâỵ, nhằm duy trì các chuẩn mực trong phát triển hê ̣thống vâṇ tải hành khách công côṇg bằng xe buýt, nâng cao chất lươṇg dic̣h vu ̣và là công cu ̣hỗ trơ ̣quản lý của các Bô,̣ ngành về vâṇ tải hành khách công côṇg trong thành phố. Luận án tâp̣ 147 trung nghiên cứu xây dựng hệ thống tiêu chuẩn vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố và đã đưa ra các kết quả nghiên cứu chủ yếu sau: (1) Hệ thống hóa và làm phong phú thêm luận cứ xây dựng từng nhóm tiêu chuẩn cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố như nhóm tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng, nhóm tiêu chuẩn về mạng lưới tuyến, nhóm tiêu chuẩn về phương tiện, nhóm tiêu chuẩn về quản lý, điều hành. Phân tích làm rõ các nhóm tiêu chuẩn của hệ thống VTHKCC, các nhóm tiêu chuẩn được xây dựng dựa trên các tiêu chí, chỉ tiêu và thực tiễn cũng như kinh nghiệm nghiên cứu trong và ngoài nước. (2) Đánh giá hiện trạng và vai trò của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ở Việt Nam hiện nay, đặc biệt tại 05 thành phố lớn (thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, thành phố Đà Nẵng, thành phố Hải Phòng, thành phố Cần Thơ) để xây dựng, đề xuất một số tiêu chuẩn cho mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt và các giải pháp về khuyến khích phát triển VTHKCC bằng xe buýt phù hợp với từng giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. (3) Đề xuất và đưa ra những tiêu chuẩn khung cho VTHKCC bằng xe buýt. Đưa ra các kinh nghiệm xây dựng các tiêu chuẩn, áp dụng các tiêu chuẩn vào hoạt động VTHKCC tại một số đô thị điển hình, từ đó đúc rút ra các bài học để có được một hệ thống VTHKCC tốt hoạt động có hiệu quả. Về hướng phát triển tiếp theo của đề tài luận án: Một là: Tiếp tục nghiên cứu hoàn chỉnh bộ tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt, từ đó lựa chọn những tiêu chuẩn có tính chất bắt buộc áp dụng nhằm khuyến cáo cho cơ quan quản lý nhà nước công bố thành bộ quy chuẩn (QCVN) cho VTHKCC bằng xe buýt. Hai là: Nghiên cứu tiêu chuẩn kết nối giữa VTHKCC bằng xe buýt với vận tải hành khách khối lượng lớn (BRT, đường sắt đô thị, tàu điện ngầm) và các phương thức vận tải khác nhằm nâng cao hiệu quả khai thác VTHK của toàn bộ mạng lưới. Ba là: Do các tiêu chuẩn về quản lý điều hành, về phân cấp mạng lưới tuyến được đề xuất trong luận án mang tính chất định tính. Sau khi áp dụng vào thực tế cần có những nghiên cứu bổ sung nhằm đánh giá cụ thể của các tiêu chuẩn này, để có những điều chỉnh về định lượng cho phù hợp với quá trình phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo các giai đoạn khác nhau. 148 B - KIẾN NGHỊ Để các nghiên cứu về xây dựng bộ tiêu chuẩn cho VTHKCC có thể áp dụng vào thực tế, luận án có mốt số kiến nghị sau: - Với Bộ Giao thông vận tải: sử dụng kết quả nghiên cứu của luận án, công bố bộ tiêu chuẩn cho hệ thống VTHKCC bằng xe buýt để các cơ quan quản lý nhà nước, các cơ quan có liên quan sử dụng và hoàn thiện bộ tiêu chuẩn chung cho VTHKCC. - Với các chính quyền đô thị: áp dụng các tiêu chuẩn được đề xuất nhằm quy hoạch mạng lưới VTHKCC phù hợp với sự phát kinh tế - xã hội và phát triển đô thị, nâng cao chất lượng dịch vụ, hiệu quả hoạt động của mạng lưới cũng như khẳng định vai trò không thể thiếu được của hệ thống VTHKCC trong sự phát triển bền vững của đô thị. 149 CÔNG TRÌNH KHOA HỌC A. Bài báo khoa học 1- ThS Lê Đỗ Mười (2011): Xu hướng phát triển phương tiện giao thông vận tải cá nhân ở Hà Nội và các giải pháp hạn chế đến năm 2020, Trên con đường tiến tới hệ thống Giao thông vận tải thành phố bền vững; Nhà xuất bản (Print) Rainer Hampp Verlag (ISBN 978-3-86618-639-2); Sách (e-book) Munchen, Mering 2011(ISBN 978-3-86618-739-9), Cộng Hòa Liên Bang Đức; EURO 29.80 (DOI 10.1688/9783866187399. 2- ThS Lê Đỗ Mười, ThS Lê Xuân Trường (2015): Xây dựng một số tiêu chuẩn vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố, Tạp chí Giao thông vận tải số 10 tháng 10 năm 2015. 3- ThS Lê Đỗ Mười (2015): Xây dựng tiêu chuẩn cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị của Việt Nam, Tạp chí Kinh tế và Dự báo số 20 tháng 10 năm 2015. 4- ThS Lê Đỗ Mười (2016): Hiện trạng và định hướng phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị của Việt Nam, Tạp chí Giao thông vận tải số 3 tháng 03 năm 2016. 5- ThS Lê Đỗ Mười (2016): Nghiên cứu đề xuất xây dựng khung tiêu chuẩn cho vận tải hành khách bằng xe buýt trong đô thị, Tạp chí Giao thông vận tải số 4 tháng 04 năm 2016. B. Chủ trì các đề tài, đề án nghiên cứu khoa học 6- Kỹ sư Lê Đỗ Mười (2006): Nghiên cứu xác định vị trí và lựa chọn loại hình đỗ xe của thủ đô Hà Nội; Chủ nhiệm đề tài cấp bộ, Mã số: DT63016; Bộ Giao thông vận tải. 7- Kỹ sư Lê Đỗ Mười (2008): Xây dựng phương án đẩy mạnh vận tải hành khách công cộng tại các thành phố lớn nhằm hạn chế sự phát triển của phương tiện cá nhân và giảm mức tiêu hao nhiên liệu trong đi lại; Thư ký đề án; Bộ Giao thông vận tải. 8- ThS Lê Đỗ Mười (2010): Khảo sát, xây dựng ứng dụng các giải pháp sử dụng năng lượng tiết kiệm hiệu quả cho phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 150 tại các thành phố lớn; Chủ nhiệm đề án trọng điểm cấp bộ, Mã số: NL112003; Bộ Giao thông vận tải. 9- ThS Lê Đỗ Mười (2010): Nghiên cứu về tiêu chuẩn hóa và ứng dụng trong vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố Hà Nội; Chủ nhiệm đề tài nghiên cứu cấp Trường, Mã số: T2010-KTVT-33; Trường Đại học Giao thông vận tải. 10- ThS Lê Đỗ Mười (2011): Hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn ở Việt Nam; Chủ nhiệm đề án; Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. 11- ThS Lê Đỗ Mười (2012): Rà soát, xây dựng bổ sung định mức kinh tế kỹ thuật và đơn giá dự toán cho công tác vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội; Chủ trì; Sở Giao thông vận tải thành phố Hà Nội; Thành phố Hà Nội. 12- ThS Lê Đỗ Mười (2014): Nghiên cứu đề xuất cơ chế, chính sách xã hội hóa đầu tư bến xe, bãi đỗ (ngầm, cao tầng và cơ giới) tại các đô thị lớn của Việt Nam; Chủ trì, Mã số: DT 144016; Bộ Giao thông vận tải. 13- ThS Lê Đỗ Mười (2014): Nghiên cứu cơ sở khoa học để xây dựng Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về đảm bảo điều kiện kết nối các phương thức vận tải tại các công trình đầu mối vận tải hành khách và hàng hóa; Chủ trì, Mã số: DT 144058; Bộ Giao thông vận tải. 14- ThS Lê Đỗ Mười (2015): Điều chỉnh quy hoạch Giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm Phía Nam; Chủ nhiệm đề án; Thủ tướng Chính phủ. 15- ThS Lê Đỗ Mười (2015): Cơ chế chính sách khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt; Chủ trì; Thủ tướng Chính phủ. 16- ThS Lê Đỗ Mười (2015): Cơ chế chính sách thu hút xã hội hóa đầu tư và khai thác bến xe; Chủ trì theo dõi; Thủ tướng Chính phủ. 17- ThS Lê Đỗ Mười (2015): Quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt cho thành phố Hải Phòng đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030; Chủ trì; Sở Giao thông vận tải Hải Phòng; Thành phố Hải Phòng. 151 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt [1] Bộ GTVT (1993), Xây dựng luận cứ phát triển và tổ chức mạng lưới GTVT đô thị thủ đô Hà Nội. Đề tài cấp nhà nước mã số KH 10-02, Hà Nội. [2] Bộ GTVT (2012), Thông tư số 49/2012/TT-BGTVT ngày 12/12/2012 ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về bến xe khách QCVN 45:2012/BGTVT. [3] Bộ GTVT (2011), Thông tư số 56/2011/TT-BGTVT ngày 17/11/2011 ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô QCVN 09: 2011/BGTVT. [4] Bộ GTVT (2011), Thông tư số 56/2011/TT-BGTVT ngày 17/11/2011 ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô khách thành phố QCVN 10: 2011/BGTVT. [5] Bộ Xây dựng (2007), Quyết định số 22/2007/QĐ về tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104:2007 Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế. [6] Báo cáo quy hoạch phát triển giao thông vận tải tại các thành phố Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ. [7] Báo cáo quy hoạch phát triển vận tải hành khách công công tại các thành phố Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ. [8] Báo cáo kết cấu hạ tầng của các Sở GTVT Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ, năm 2012, 2013, 2014, 2015. [9] Chính phủ (2012), Quyết định số 280/QĐ-TTg ngày 08/02/2012 về việc phê duyệt Đề án phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt giai đoạn từ năm 2012 đến năm 2020. [10] Chính phủ (2009), Nghị định số 42/2009/NĐ-CP ngày 07/05/2009 về việc phân loại đô thị và cấp quản lý đô thị. [11]Chính phủ (2006), Luật tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật số 68/2006/QH11. [12] Nguyễn Thanh Chương (2007), Nghiên cứu phương pháp đánh giá VTHKCC bằng xe buýt, Luận án Tiến sĩ kinh tế - ĐH GTVT, Hà Nội. [13] Nghiêm Văn Dĩnh (2003), Quản lý Nhà nước về GTVT đô thị - NXB GTVT. [14] Nghiêm Văn Dĩnh (2008), Quản lý đô thị - NXB GTVT. 152 [15] Nguyễn Văn Điệp (2011), Nghiên cứu hệ thống chỉ tiêu đánh giá VTHKCC bằng xe buýt, Luận án Tiến sĩ kinh tế - ĐH GTVT, Hà Nội. [16] Mạc Thu Hương (2004), Hướng dẫn quy hoạch làn đường cho các phương tiện giao thông công cộng, dịch từ tiếng Pháp, NXB khoa học và kỹ thuật. [17] Lê Thị Hồng Mai (2014) Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị, Luận án Tiến sĩ kinh tế - DH GTVT, Hà Nôi. [18] PGS.TS Nguyễn Hải Thanh,Tối ưu hóa, NXB Bách khoa - Hà Nội 2006. [19] PGS.TS Nguyễn Văn Thụ, Phân tích hoạt động kinh doanh, Nhà xuất bản Giao thông vận tải - 2003. [20] Nguyễn Xuân Thủy (1994), Giao thông đô thị. Tập I: phương tiện vận tải hành khách thành phố -NXB GTVT. [21] Nguyễn Thị Thực (2006), Nghiên cứu hoàn thiện phương thức trợ giá cho xe buýt công cộng ở các đô thị, Luận án Tiến sĩ kinh tế - ĐH GTVT, Hà Nội. [22] GS.TS Nguyễn Xuân Trục, quy hoạch xây dựng mạng lưới đường và luận chứng hiệu quả kinh tế, NXB Giáo dục, 1998. [23] Vũ Hồng Trường (2013), Nghiên cứu mô hình quản lý VTHKCC trong các thành phố Việt Nam, Luận án Tiến sĩ kinh tế - ĐH GTVT, Hà Nội. [24] Quản lý nhà nước (1996), Học viện chính trị quốc gia. [25] UBND thành phố Hồ Chí Minh (2014), Quyết định số 20/2004/QĐ – UBND ngày 30/5/2014 ban hành Quy định tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. [26] PGS.TS Từ Sỹ Sùa, Quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng đô thị - Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật - Hà Nội 2015. [27] PGS.TS Nguyễn Xuân Vinh, Thiết kế công trình hạ tầng đô thị và giao thông công cộng thành phố, NXB Xây dựng. [28] Các Website: 153 Tài liệu tham khảo bằng tiếng Anh [29] Accessible public transport standards - Disability Standards for Accessible Public Transport 2002. [30] Arthur O’Sullivan (2003), Urban Economics - FIFTH EDITON, Department of Economics, Lewis & Clark College. [31] Analyzing urban bus service reliability at stop, Chen et al (2009), route and network levels. [32] Bus stop standard (1997). [33] Bus Route Evaluation Standards (1995). [34] Bureau of Urban development Tokyo Metropolitan Government (2011), Support with the Formulation of a Comprehensive Plan for Public Transport Basic concept of public transport planning in Tokyo, Tokyo Metropolitan Government. [35] Chhavi dhingra (2011), Measuring Public Transport performance; lessons for Developing cities; Sustainable Urban transport technical document. [36] Dimitrios Tsamboulas, George Mikroudis (2000) - EFECT - Evalution framework of environmental impacts and costs of transport initiatives - Transportation research part D 5 [283-303] (www.elsevier.com/locate/trd); [37] Fu, L.; Xin, Y. (2007). A new performance index for evaluating transitquality of service. Journal of Public Transportation, 10(3), 47-69. [38] Ginés de Rus and Chiris Nash (1997), Recent Development in transport Economics. [39] Hensher and Prioni (2002). [40] Holmgren, Johan (2013), The efficiency of public transport operations – An evaluation using Stochastic Frontier Analysis, Research in Transportation Economics, Vol. 39, pp. 50-57. [41] Karl Kottenhoff and Christer Lindh (2006) - The value and effects of introducing high standard train and bus concepts in Blekinge, Sweden. [42] Key Transport Statistics of World Cities (2012). [43] Nakanishi, Y. (1997). Bus performance indicators – On-time performanceand service regularity. Transportation Research Record, 1571, 3-13. 154 [44] Dario Hidalgo, Are Bus Rapid Transit Systems Effective in Poverty Reduction? Experience of Bogota‘s TransMilenio and Lesson For other Cities, Transport Consultant Tito Yepes World Bank. [45] Polzin, S.E.; Pendyala, R.M.; Navari, S. (2002). Development of time-ofday–based transit accessibility analysis tool. Transportation ResearchRecord, 1799, 35-41. [46] Seoul Metropolitan Government (2014), Seoul Public Transportation, (www.seoul.go.kr). [47] Surya Raj Acharya -Senior Researcher - Institute for Transport Policy Studies (ITPS), Tokyo (2005), Public Transport for Sustainable Mobility in Asian Cities (An International Cooperative Study) - Forum on Public Transport for Sustainable Mobility, UN-NCTS. [48] Traffic calming measure for bus routes (2009). [49] Tom Edwards and Stewart Smith, Transport Problems Facing Large Cities,Briefing Paper No 6/08. [50] Vukan R.Vuchic (2003), Urban Public Transportation Systems and Technology, University of Pennsylvania.