Luận án Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng

ìn 2030 đạt 3,5% đến 4,5% 140 GDP. Trước tình hình đó, yêu cầu cấp bách đặt ra là phải kết hợp hài hòa mục tiêu giữa tăng cường huy động nguồn lực NSNN cho phát triển GTNT với bảo đảm nguồn NSNN dùng để đầu tư phát triển GTNT phải được sử dụng có hiệu quả. Nói cách khác, cần nâng cao chất lượng của hoạt động đầu tư, xây dựng công trình GTNT trên các địa bàn cả nước nói chung và vùng ĐBSH nói riêng. Muốn vậy, cần thực hiện đồng bộ các giải pháp sau: 4.2.3.1. Hoàn thiện cơ chế quản lý, giám sát hoạt động đầu tư phát triển giao thông nông thôn từ nguồn vốn ngân sách nhà nước Cơ chế quản lý đầu tư phát triển GTNT từ nguồn vốn NSNN hiện nay có nhiều bất cập và kẽ hở, do vậy đổi mới cơ chế quản lý đầu tư phát triển GTNT từ nguồn vốn NSNN là nhu cầu bức thiết xuất phát từ nội tại của quá trình đầu tư phát triển để bảo đảm hiệu quả, tránh lãng phí, thất thoát, đầu tư sai, đầu tư dàn trải, đầu tư khép kín, lợi ích nhóm. Muốn vậy, cần quán triệt các nội dung sau: Một là, Uỷ ban nhân dân các tỉnh cần xây dựng Đề án phát triển GTNT đến 2020, tầm nhìn 2030 dựa trên cơ sở số liệu tổng hợp báo cáo của Ủy ban nhân dân các huyện, thành phố, thị xã về hiện trạng GTNT trên địa bàn mình; định kỳ tổ chức đánh giá tính phù hợp với thực tiễn của Đề án để kịp thời điều chỉnh, bởi lẽ các khu dân cư ngày càng phát triển nên số km đường cũng gia tăng, dẫn đến có thể phát sinh chênh lệch giữa thống kê đường GTNT trong Đề án và số liệu thực tế. Thực chất, Đề án phát triển GTNT chính quyền mỗi tỉnh, thành phố cần xây dựng chính là quy hoạch, kế hoạch đầu tư hạ tầng GTNT trên địa bàn. Chỉ khi nào xây dựng được một kế hoạch cụ thể, chi tiết và khả thi thì mới có cơ sở để chính quyền và nhân dân địa phương nơi đó huy động, tập hợp nguồn lực nhằm hiện thực hóa mục tiêu trong Đề án, kế hoạch phát triển GTNT. Trong Đề án phát triển GTNT, Ủy ban nhân dân các địa phương cần quy định rõ ràng và cụ thể đối với những nội dung sau: (i) danh mục chi tiết các tuyến đường GTNT (tuyến nào là trục chính, tuyến nào làm trước, tuyến nào làm sau...) để việc đầu tư được tập trung, tránh dàn trải, không đúng, không trúng; (ii) nguyên tắc và nội dung hỗ trợ ngân sách tỉnh cho công trình GTNT; (iii) điều kiện và mức hỗ trợ với mỗi km đường GTNT; (iv) tổng kinh phí dự kiến hỗ trợ. Không chỉ quy định 141 rõ mà Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố cần kiên quyết, đôn đốc chỉ đạo Ủy ban nhân dân cấp huyện nghiêm túc thực hiện các nội dung này nhằm bảo đảm tính hiệu quả trong sử dụng nguồn NSNN cho phát triển GTNT trên địa bàn. Một số địa phương ở vùng ĐBSH đã quán triệt và thực hiện khá tốt nội dung này, đem lại hiệu quả to lớn trong phát triển GTNT của tỉnh, điển hình là tỉnh Vĩnh Phúc. Trong Đề án phát triển GTNT trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc giai đoạn 2017 - 2020 ban hành kèm theo Quyết định số 42 2016 QĐ-UBND ngày 12 tháng 10 năm 2016, UBND tỉnh Vĩnh Phúc xác định: Về nguyên tắc hỗ trợ, đối với những địa phương không có nguồn vốn đối ứng, không huy động được nguồn xã hội hóa thì tuyệt đối không triển khai xây dựng, chạy đua theo thành tích, để phát sinh nợ đọng xây dựng cơ bản trong xây dựng GTNT. Về nội dung và định mức hỗ trợ, Vĩnh Phúc chỉ hỗ trợ phần móng, mặt đường các tuyến đường GTNT trục xã do Ủy ban nhân dân xã quản lý với mức hỗ trợ quy định cụ thể: 40% đối với xã đồng bằng tương ứng 520 triệu đồng 1km, 50% đối với xã trung du tương ứng 650 triệu đồng 1km, 60% đối với xã miền núi tương ứng 780 triệu đồng 1km, các năm tiếp theo tính trượt giá khoảng 5% mỗi năm; còn lại đường thôn, ngõ xóm nhân dân tự đóng góp xây dựng. Bên cạnh đó, các điều kiện để công trình GTNT nhận được hỗ trợ từ ngân sách tỉnh cũng được quy định rõ [72]. Việc quy định rõ như vậy giúp Vĩnh Phúc tránh được tình trạng một số đơn vị cấp xã hiểu là ngân sách tỉnh hỗ trợ cho cứng hóa tất cả các tuyến đường GTNT kể cả đường thôn, ngõ xóm; từ đó xóa tư tưởng trông chờ, ỷ lại, coi việc thực hiện chương trình là do Nhà nước đầu tư, đồng thời phát huy được vai trò chủ thể và sức mạnh của cộng đồng dân cư. Phương cách quản lý phát triển GTNT ở tỉnh Vĩnh Phúc cần được nghiên cứu phổ biến ở các địa phương khác của vùng ĐBSH. Hai là, cần quy định rõ trách nhiệm và cơ chế phân công, phối hợp giữa các đơn vị có liên quan trong cùng cấp và liên cấp đối với tiến trình đầu tư NSNN cho phát triển GTNT của các địa phương ở vùng ĐBSH. Ở mỗi tỉnh, Sở GTVT phải là cơ quan chịu trách nhiệm chính với những vấn đề liên quan đến phát triển GTNT, đóng vai trò là cơ quan thường trực Ban chỉ đạo chương trình GTNT tỉnh, do vậy cần kịp thời tham mưu, đề xuất với Uỷ ban nhân 142 dân tỉnh chỉ đạo triển khai Đề án GTNT khi có sự thay đổi về giá cả và những tồn tại, bất cập phát sinh trong quá trình thực hiện; bảo đảm quản lý được danh mục các tuyến đường GTNT trên địa bàn tỉnh, tiến độ thực hiện, tính ưu tiên đầu tư (tuyến nào làm trước, tuyến nào làm sau). Ngoài ra, cơ chế phối hợp giữa Sở Giao thông vận tải và các đơn vị có liên quan khác như Sở Kế hoạch đầu tư, Sở Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Sở Tài chính...., trách nhiệm của các đơn vị trong quản lý, kiểm soát nguồn vốn được phân bổ và tình hình nợ đọng trong xây dựng GTNT cũng cần được làm rõ và quy định cụ thể trong các văn bản pháp lý được ban hành về phát triển GTNT trên địa bàn. Cần quán triệt nguyên tắc Ủy ban nhân dân cấp dưới cam kết với Uỷ ban nhân dân cấp trên huy động tối đa các nguồn lực khác để bảo đảm nguồn vốn đối ứng nhằm hoàn thành dứt điểm các dự án GTNT, tránh tình trạng đầu tư dàn trải, kéo dài; chịu hoàn toàn trách nhiệm trước cấp trên nếu xảy ra phát sinh nợ đọng xây dựng cơ bản trong xây dựng GTNT tại địa phương mình. Bên cạnh đó, cần chấm dứt ngay tình trạng dự án chưa được cấp có thẩm quyền phê duyệt, chưa được bố trí kế hoạch vốn đầu tư đã giao hay chỉ định thầu cho doanh nghiệp triển khai thi công, vay vốn ngân hàng cho đầu tư, để lại hậu quả nặng nề cho việc cân đối vốn ngân sách, dàn trải về hiệu quả sử dụng vốn. Làm được thế mới bảo đảm nguồn vốn NSNN cho phát triển GTNT được kiểm soát và sử dụng một cách có hiệu quả nhất. Ba là, thiết lập cơ chế giám sát nhằm bảo đảm quá trình phân bổ vốn NSNN cho phát triển GTNT được tiến hành đúng trọng tâm, trọng điểm, tránh cá nhân, tùy tiện, vụ lợi. Trong thời gian tới, mỗi quyết định đầu tư NSNN cho phát triển GTNT ở các địa phương cần được gắn với trách nhiệm của một cá nhân cụ thể, rõ ràng; đồng thời có chế tài xử lý nghiêm minh cá nhân có liên quan nếu để xảy ra sai phạm, thất thoát, lãng phí, góp phần tích cực vào nâng cao hiệu quả của đầu tư phát triển từ nguồn vốn NSNN. Một trong những yếu tố góp phần bảo đảm nguồn vốn NSNN đầu tư phát triển GTNT được phân bổ đúng trọng tâm, trọng điểm là phải xác định được thứ tự ưu tiên đối với các công trình xây dựng. Việc xem xét thứ tự ưu tiên trong đầu tư 143 NSNN để phát triển GTNT có ý nghĩa rất quan trọng xuất phát từ thực tiễn nguồn lực ngân sách còn hạn chế, nhưng đây lại là công việc khá khó khăn do rất dễ bị chi phối bởi lợi ích cục bộ nào đó. Muốn xác định được thứ tự ưu tiên các công trình, cần phải có phương pháp luận đúng đắn để đánh giá cụ thể và khách quan hiệu quả kinh tế và hiệu quả xã hội của dự án kết cấu hạ tầng GTNT, từ đó mới có cơ sở xác định thứ tự ưu tiên của các dự án một cách thuyết phục. Thực trạng hiện nay ở nước ta là các báo cáo nghiên cứu khả thi cho dự án hạ tầng nói chung và hạ tầng GTNT còn quá sơ sài và có nhiều nhược điểm, chưa đánh giá được hết thực tế chi phí cũng như hiệu quả kinh tế - xã hội mà dự án có thể mang lại. Đánh giá tác động môi trường nếu có đôi khi chỉ mang tính chiếu lệ và hình thức. Do vậy, Nhà nước cần có quy chuẩn chung đối với bước đánh giá chi phí - lợi ích với mỗi dự án phương án xây dựng để đạt hiệu quả sử dụng vốn cao nhất, trong đó quy định cụ thể phương pháp nào được sử dụng để đánh giá chi phí - lợi ích công trình mang lại. Hiện nay, phương pháp phân tích chi phí vòng đời sản phẩm (Life - cycle Cost Analysis) được cộng đồng quốc tế áp dụng phổ biến để đánh giá chi phí bỏ ra và lợi ích mang lại của dự án, tuy nhiên phương pháp này lại chưa được sử dụng nhiều trong lựa chọn công trình phương án xây dựng hạ tầng nói chung và hạ tầng GTNT nói riêng ở Việt Nam. Bên cạnh đó, sau khi công trình hoàn thành và đưa vào sử dụng khoảng hai năm, tức là khi công trình đã phát huy được đầy đủ hiệu quả kinh tế-xã hội, cần đánh giá hiệu quả của dự án đối với phát triển của địa phương và vùng, sử dụng Hệ thống giám sát và đánh giá dựa trên kết quả (Results – based Monitoring and Evaluation). Dữ liệu giám sát và đánh giá cần được đưa vào Quỹ dữ liệu hạ tầng quốc gia để làm tài liệu tham khảo khi xây dựng quy hoạch và lập dự án phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng khác. 4.2.3.2. Quản lý chất lượng công trình giao thông nông thôn thuộc nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước ở vùng đồng bằng sông Hồng Việc đẩy nhanh tiến độ thi công mà vẫn đảm bảo được chất lượng công trình GTNT đồng nghĩa với việc nguồn vốn NSNN đầu tư cho phát triển GTNT được sử dụng có hiệu quả. Nói cách khác, đây chính là cách thức huy động vốn theo chiều sâu đang được ưu tiên hướng tới trong bối cảnh tăng cường huy động vốn theo 144 chiều rộng ngày càng trở nên khó khăn. Tuy nhiên, tình trạng chung ở nhiều địa phương trên cả nước, trong đó có cả các tỉnh, thành phố ở vùng ĐBSH là hoạt động xây dựng các công trình GTNT vẫn còn tồn tại nhiều hạn chế như tốc độ thi công chậm, nhiều công trình quá hạn dẫn đến hiện tượng đội vốn so với dự kiến ban đầu; chất lượng công trình còn nhiều yếu kém, một số công trình nhanh chóng hư hỏng hoặc xảy ra sự cố dù mới hoàn thành và đưa vào sử dụng trong một thời gian ngắn. Do vậy trong thời gian tới, các địa phương ở vùng ĐBSH cần tập trung triển khai một số giải pháp sau nhằm hạn chế tình trạng trên, cải thiện hiệu quả sử dụng nguồn vốn NSNN cho phát triển GTNT. Một là, tăng cường đôn đốc và kiểm tra tiến độ thi công nhằm tăng cường trách nhiệm của nhà thầu thi công đúng tiến độ. Quyết liệt đẩy mạnh tốc độ thi công nhưng vẫn đảm bảo chất lượng công trình GTNT. Công trình GTNT phải được đẩy nhanh tiến độ thi công, tránh kéo dài gây tình trạng thất thoát vốn một cách nhanh chóng, do tiền trả công tăng, nguyên vật liệu bị hao mòn theo thời gian. Do vậy, cần thực hiện hình thức giao khoán thời hạn hoàn thành công trình đối với nhà thầu và quy định chế tài xử phạt nghiêm minh đối với các nhà thầu không bảo đảm tiến độ công trình. Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố phối hợp với UBND huyện định kỳ và đột xuất kiểm tra, đôn đốc quá trình thi công để có những điều chỉnh kịp thời. Mặt khác, cần khuyến khích các nhà thầu áp dụng tiến bộ khoa học - công nghệ với trình độ phù hợp vào xây dựng kết cấu hạ tầng GTNT để một mặt vừa rút ngắn được thời gian thi công, mặt khác vẫn bảo đảm chất lượng và hiệu quả của công trình. Trong quá trình thi công, cần quan tâm đến chất lượng vật liệu như cần đảm bảo cường độ, tỷ lệ cấp phối, chủng loại vật liệu như đá dăm các loại vì nếu không đảm bảo sẽ ảnh hưởng đến tiến độ thi công công trình. Bên cạnh đó, cần kiểm tra chặt chẽ thiết bị công trình đưa vào dự án đó có đúng với hồ sơ đấu thầu mà nhà thầu xây dựng khi tham gia đấu thầu hay không cả về số lượng, chủng loại. Điều này rất quan trọng vì nó quyết định tiến độ và chất lượng công trình. Hai là, tăng cường quản lý chi phí công trình nói chung, quản lý nguyên vật liệu cho 1 km đường GTNT nói riêng. 145 Trên mỗi km đường GTNT được xây dựng, chính quyền địa phương cần tiến hành lập dự toán công trình, trong đó lượng nguyên vật liệu cần thiết phải được tính toán cụ thể và phải tương đối sát với thực tiễn. Đồng thời, cần có sự phân công, phân nhiệm rõ ràng giữa các cơ quan, ban ngành đối với công tác quản lý chi phí nguyên vật liệu, tránh sử dụng thất thoát. Ba là, công tác lựa chọn nhà thầu thi công Việc lựa chọn nhà thầu có chất lượng thi công và quản lý thi công tốt cũng là một cách hữu hiệu để cố định chi phí nguyên vật liệu trên 1 km đường GTNT sát với dự toán ban đầu. Đối với việc lựa chọn nhà thầu, thực tiễn triển khai cho thấy việc đấu thầu, chỉ định thầu, chào hàng cạnh tranh để lựa chọn nhà thầu xây dựng các công trình GTNT từ nguồn vốn ngân sách ở một số địa phương vùng ĐBSH còn mang tính hình thức. Do vậy, Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố cần nhanh chóng đổi mới công tác đấu thầu nhằm lựa chọn những nhà thầu đủ năng lực tài chính, năng lực kỹ thuật, năng lực tổ chức triển khai thực hiện dự án và cam kết thực hiện dự án với giá cả hợp lý nhất, đúng hạn. Muốn thế, cần bổ sung các quy định cụ thể, chặt chẽ về năng lực hành nghề của nhà thầu; chấm dứt ngay tình trạng nhà thầu nhận thầu bằng mọi giá nhưng giao thầu lại cho các nhà thầu khác không có đủ điều kiện năng lực thi công; tạo ra môi trường đấu thầu rộng rãi, dân chủ, công bằng, mọi dự án đều phải đưa ra đấu thầu công khai và hạn chế tối đa sự khép kín trong cùng một Bộ, ngành, hoặc cơ quan chủ quản. Hiện nay, Quốc hội đã ban hành Luật Đấu thầu số 43 2013 QH13 và Nghị định số 63 2014 NĐ-CP ngày 26 6 2014 về quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đấu thầu về lựa chọn nhà thầu. Bộ Kế hoạch và Đầu tư cùng các Bộ, ngành và các địa phương cần tiếp tục nghiên cứu và đề xuất sửa đổi Nghị định số 30 2015 NĐ-CP ngày 17/3 2015 quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đấu thầu về lựa chọn nhà đầu tư với mục tiêu tạo khung khổ hành lang pháp lý phù hợp cho hoạt động đấu thầu, cải cách thủ tục hành chính để không gây chậm trễ, khuyến khích các chủ đầu tư và nhà thầu thực hiện theo đúng quy định của pháp luật, đồng thời bổ sung các chế tài giám sát, xử lý vi phạm để công tác lựa chọn nhà thầu từng bước được chấn chỉnh trong khung khổ của pháp luật cho phép. 146 Bốn là, chính quyền các cấp tăng cường giám sát nhằm bảo đảm chất lượng thi công công trình. Hoạt động giám sát chất lượng thi công công trình GTNT có ý nghĩa cực kỳ quan trọng trong việc bảo đảm chất lượng công trình GTNT cũng như tính hiệu quả của vốn NSNN dùng để đầu tư vào xây dựng các công trình trên. Tuy vậy, muốn giám sát có hiệu quả đòi hỏi sự tham gia tích cực, đồng bộ của cấp ủy, chính quyền, sự vào cuộc của chủ đầu tư, nhà thầu và sự tham gia của cả cộng đồng dân cư trong tất cả các khâu, các bước của hoạt động đầu tư. Sở Giao thông vận tải các tỉnh, thành phố vùng ĐBSH cần đôn đốc quá trình kiểm tra, theo dõi và giám sát thực hiện Đề án phát triển GTNT của các cơ quan, đơn vị có liên quan, không chỉ dựa vào số liệu tổng hợp báo cáo của các địa phương gửi lên mà cần trực tiếp cử các đoàn công tác thường xuyên và đột xuất xuống các tuyến đường GTNT đang được xây dựng trên địa bàn tỉnh để kịp thời nắm bắt tình hình triển khai trong thực tiễn và ban hành các quy định, chính sách điều chỉnh cần thiết. Bên cạnh đó, HĐND, UBND các cấp cần có biện pháp để tăng cường sự giám sát cộng đồng đối với hoạt động đầu tư xây dựng GTNT trên địa bàn của địa phương mình, tạo điều kiện thuận lợi cho nhân dân tham gia giám sát và đóng góp ý kiến về hoạt động xây dựng GTNT trên địa bàn. Việc đầu tư công trình GTNT cần thực hiện với chủ trương “dân biết, dân bàn, dân làm, dân kiểm tra, dân hưởng lợi” để một mặt vừa huy động sự đóng góp công sức và tiền của từ nhân dân, mặt khác bảo đảm tính minh bạch của công trình. Ở một số địa phương thuộc vùng ĐBSH đã huy động được nguồn nhân lực từ các tổ chức chính trị - xã hội thuộc hệ thống chính trị địa phương như Hội người cao tuổi, Hội cựu chiến binh, Hội phụ nữ, Đoàn Thanh niên, đại diện cộng đồng dân cư... tham gia giám sát quá trình thi công các công trình GTNT và mang lại hiệu quả to lớn xuất phát từ trách nhiệm và sự tận tâm của các thành viên. Vì vậy, trong thời gian tới, cần tiếp tục huy động các nguồn lực trên để quá trình thi công công trình GTNT đạt hiệu quả hơn nữa. Năm là, xây dựng hệ thống tiêu chuẩn chất lượng công trình và tiến hành nghiệm thu, đánh giá công trình khách quan, khoa học dựa trên tiêu chuẩn đã công bố. 147 Cần chấn chỉnh công tác nghiệm thu, đánh giá chất lượng công trình, dự án đầu tư phát triển hạ tầng GTNT trước khi đưa vào sử dụng thông qua xây dựng, thí điểm và ban hành bộ tiêu chí chất lượng các công trình GTNT sau khi hoàn thành và đưa vào sử dụng. Theo đó, các tuyến đường GTNT do huyện làm chủ đầu tư cần nghiêm túc thực hiện quản lý chất lượng theo điều lệ xây dựng cơ bản hiện hành. Đối với các tuyến đường xã, thôn xóm ấp, địa phương, cần tổ chức lực lượng giám sát quản lý chất lượng, nghiệm thu thông qua Ban quản lý của huyện. Công trình thi công xong phải nghiệm thu về khối lượng, chất lượng, giá trị và bàn giao đưa vào sử dụng. Việc đánh giá chất lượng, phân loại, công bố các công trình, dự án, chủ đầu tư, nhà thầu phải công khai sẽ tạo sức ép cho các cơ quan, tổ chức tham gia vào quá trình đầu tư làm việc nghiêm túc; bảo đảm tiến độ, chất lượng và hiệu quả của công trình. Sáu là, đẩy mạnh công tác bảo trì các công trình GTNT nhằm đem lại hiệu quả dài hạn của công trình. Trong bối cảnh nguồn vốn NSNN đầu tư phát triển GTNT còn hạn chế và khó khăn khi huy động, các địa phương ngoài quan tâm đầu tư xây dựng mới các công trình GTNT cần chú trọng nhiều hơn nữa đến công tác bảo trì một mặt nhằm nâng cao chất lượng, tuổi thọ công trình, mặt khác đảm bảo nguồn vốn ngân sách được sử dụng tiết kiệm và có hiệu quả bởi chi phí bảo trì GTNT bao giờ cũng thấp hơn chi phí đầu tư xây dựng mới. Nếu làm tốt công tác bảo trì đường bộ sẽ góp phần tiết kiệm vốn NSNN. Muốn vậy, cần kịp thời thay đổi nhận thức của cán bộ lãnh đạo quản lý ở các cơ quan, ban ngành có liên quan về tầm quan trọng của công tác bảo trì, nhất là chính quyền cấp huyện và cấp xã bởi đây là những cấp trực tiếp nắm được tình hình hư hỏng của công trình GTNT trên địa bàn. Bên cạnh đó, thông qua giáo dục, chính quyền địa phương cần nhanh chóng làm cho quần chúng nhân dân sống ở khu vực nông thôn hiểu rằng bảo trì hệ thống GTNT là việc “phải làm” và “nên làm” xuất phát từ chính lợi ích dân sinh thiết thực nhất của họ. Có như vậy mới huy động được nguồn nhân lực và vật lực trong dân cư để phục vụ công tác duy tu, bảo trì công trình GTNT. 148 Ngoài ra, việc tiến hành phân cấp công tác quản lý duy tu, bảo trì đường GTNT và thiết lập đơn vị đầu mối trong quản lý bảo trì đường GTNT kết hợp với xây dựng các quy định, quy chế cụ thể về trách nhiệm trong bảo trì hệ thống đường GTNT của mỗi cấp cơ quan, ban ngành là hết sức cấp bách. Bởi lẽ, nếu không có tổ chức quản lý khai thác, bảo trì được quy định rõ trách nhiệm và không có các văn bản hướng dẫn của Nhà nước mang tính pháp lý quy định đầy đủ, rõ ràng về công tác quản lý khai thác bảo trì, điều hành hoạt động, các chế tài cần thiết dành cho công tác này thì các cấp chính quyền địa phương không thể triển khai hoặc triển khai không hiệu quả công tác bảo trì đường GTNT. Khuyến khích hình thành ở cấp huyện một tổ chức kinh tế chuyên nghiệp giúp chính quyền huyện thực hiện quản lý hoạt động bảo trì theo hướng xã hội hóa. Bên cạnh đó, cần nhanh chóng đưa vào danh mục cân đối, bố trí ngân sách cho công tác quản lý bảo trì từ nguồn ngân sách địa phương. Vốn NSNN bảo trì GTNT nên tập trung chủ yếu cho các tuyến đường huyện, đường xã để giảm áp lực cho NSNN. Đối với hệ thống đường thôn, cần động viên nhân dân trong thôn tự bảo quản, tự duy tu bởi đường thôn được bê tông hóa từ chính sách xây dựng NTM, Nhà nước và nhân dân cùng làm; đường thôn được xây dựng trên đường cũ đã có sẵn trên cơ sở vận động nhân dân hiến đất, góp vật liệu đá, cát, sỏi và tự tổ chức thi công, do đó những hư hỏng phát sinh sẽ được người dân dễ dàng khắc phục ngay. 4.2.4. Một số giải pháp khác 4.2.4.1. Tăng cường thanh tra, kiểm tra nhằm đấu tranh phòng, chống tham nhũng, lãng phí, tiêu cực trong đầu tư phát triển nói chung, phát triển giao thông nông thôn nói riêng từ vốn ngân sách nhà nước ở vùng đồng bằng sông Hồng Đầu tư phát triển hạ tầng GTNT từ nguồn vốn NSNN nói chung có nguy cơ kém hiệu quả do tham nhũng, lãng phí, tiêu cực và thất thoát. Nếu không tăng cường kiểm tra, giám sát, đồng thời đẩy mạnh đấu tranh phòng chống tham nhũng, giảm bớt lãng phí, tiêu cực trong đầu tư phát triển thì khó có thể đạt hiệu quả tích cực. Các cơ quan quản lý về đầu tư XDCB cần xây dựng kế hoạch thanh tra, kiểm tra theo quy định kết quả thực hiện đầu tư cho phát triển GTNT từ nguồn vốn NSNN. Tuy nhiên, kế hoạch thanh tra, kiểm tra cần có sự phối hợp giữa các cơ quan 149 nhằm tránh tình trạng chồng chéo, gây phiền phức cho các bên liên quan. Đối với các dự án GTNT sử dụng vốn NSNN cần thanh, kiểm tra các nội dung như: (i) giai đoạn chuẩn bị đầu tư (sự phù hợp với quy hoạch, kế hoạch, quy trình lập dự án đầu tư); (ii) giai đoạn thực hiện (gồm việc huy động và sử dụng vốn NSNN hàng năm; thực hiện đền bù GPMB, lựa chọn nhà thầu, tiến độ thực hiện, công tác tư vấn giám sát, quản lý chất lượng); (iii) giai đoạn kết thúc xây dựng đưa vào khai thác, sử dụng (gồm nghiệm thu, bảo hành, bảo trì công trình, quyết toán). Bên cạnh đó, Nhà nước cần hoàn thiện thể chế, luật pháp để tránh tạo lỗ hổng cho các hành vi trục lợi có thể diễn ra, nâng cao phẩm chất đội ngũ cán bộ công chức tham gia công tác phát triển GTNT; thực hiện dân chủ, công khai, minh bạch, tạo cơ chế để nhân dân giám sát các công việc có liên quan đến ngân sách, tài sản của Nhà nước; nâng cao hiệu lực, hiệu quả của các cơ quan chức năng; xử lý nghiêm các hành vi tham nhũng, lãng phí; từng bước cải cách cơ bản chế độ tiền lương của cán bộ, công chức, viên chức phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế của đất nước để góp phần đấu tranh phòng, chống tham nhũng. 4.2.4.2. Tập trung phát triển nguồn nhân lực và nâng cao năng lực cán bộ tham gia hoạt động đầu tư phát triển giao thông nông thôn của Nhà nước từ Trung ương đến địa phương Nhân lực là nhân tố có ảnh hưởng quan trọng đối với quá trình đầu tư phát triển GTNT từ vốn NSNN. Hiện nay, về cơ bản, UBND các tỉnh, thành phố vùng ĐBSH đã phân công 01 lãnh đạo phụ trách công tác xây dựng nông thôn mới gồm cả phát triển GTNT; giao Sở Giao thông vận tải là cơ quan đầu mối tham mưu về giao thông vận tải trên địa bàn, xây dựng quy hoạch, hướng dẫn cấp huyện, xã triển khai thực hiện về GTNT, tổng hợp tình hình phát triển GTNT; phân công cho cấp huyện đầu tư phát triển, quản lý khai thác bảo trì đường huyện, cấp xã đầu tư phát triển và quản lý bảo trì đường xã. Tuy nhiên, trong công tác chỉ đạo điều hành cấp huyện và xã có những khó khăn do nguồn lực. Cụ thể, tại một số huyện không có cơ quan tham mưu riêng về GTVT. Việc theo dõi hạ tầng GTNT được giao cho Phòng Công thương, trong đó có từ 01-03 cán bộ chuyên trách theo dõi giao thông, xây dựng, có địa phương chỉ 150 bố trí được 1 cán bộ ở cấp huyện. Trong khi một huyện có hàng trăm km đường GTNT. Đối với cấp xã hiện nay không có bộ máy và không có cán bộ chuyên trách được đào tạo về lĩnh vực giao thông vận tải. Mỗi xã thường bố trí 01 cán bộ phụ trách chung cả địa chính, đất đai và kiêm nhiệm đường GTNT. Những việc có tính chất chuyên môn cao như đầu tư xây dựng, cải tạo, nâng cấp... sẽ do huyện phê duyệt và Ban Quản lý dự án thuộc huyện trực tiếp quản lý dự án. Những công việc sửa chữa hoặc những việc khác không có yêu cầu cao về kỹ thuật, UBND cấp xã mới trực tiếp được giao quản lý và thuê tổ chức, cá nhân thực hiện. Riêng công tác duy tu bảo dưỡng đối với đường xã chủ yếu do xã tự thực hiện nhưng kinh phí rất khó khăn, một phần được huyện hỗ trợ (chỉ một số tỉnh có điều kiện hỗ trợ như Hải Dương...), một phần sử dụng nguồn thu rất hạn chế ở cấp xã (trừ một số xã có điều kiện về kinh tế như các xã phát triển làng nghề, chợ đầu mối và thương mại như một số xã ở Bắc Ninh...). Có thể thấy, bộ máy tổ chức tham mưu giúp việc và biên chế có chuyên môn về GTNT ở cấp huyện tại một số địa phương vùng ĐBSH vừa thiếu về số lượng, đa số còn hạn chế về chuyên môn và kinh nghiệm. Trong khi đó, Sở Giao thông vận tải là cơ quan quản lý nhà nước về giao thông vận tải trên địa bàn, nhưng chưa đủ nhân lực để thường xuyên hướng dẫn, kiểm tra và hỗ trợ hiệu quả cho cấp huyện, cấp xã về phát triển và bảo trì đường GTNT. Chính vì hạn chế về năng lực chuyên môn của cán bộ giao thông cấp huyện, cấp xã đã dẫn đến việc không thực hiện tốt công tác thiết kế, xây dựng, khai thác và bảo trì hệ thống cầu đường GTNT. Do vậy trong tương lai cần nâng cao năng lực đội ngũ cán bộ quản lý theo hướng chuyên môn hóa, tập trung vào các khâu của quá trình đầu tư phát triển GTNT như: lập, thẩm định dự toán và phương án thiết kế kỹ thuật; quản lý dự án; tư vấn, kiểm tra giám sát; kiểm định nghiệm thu... Muốn vậy cần: - Ðẩy mạnh đào tạo phát triển nguồn nhân lực cho phát triển GTNT, chú trọng đào tạo cán bộ có chuyên môn, nghiệp vụ về quản lý đầu tư, quản lý bảo trì GTNT nhằm phát huy cao nhất hiệu quả các dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác. - Ðào tạo cán bộ kỹ thuật theo dõi, giám sát, hướng dẫn chuyên môn nghiệp vụ, tập huấn cho các cán bộ xã, huyện phụ trách giao thông, quy hoạch bằng các 151 hình thức đào tạo, kết hợp giữa đào tạo với thực hành nhằm nâng cao trình độ quản lý và trình độ kỹ thuật. - Tăng cường nhân lực cho cán bộ trực tiếp quản lý GTNT, có chương trình đào tạo, tập huấn hàng năm cho cán bộ quản lý GTNT các cấp. - Có chính sách tiền lương và các chế độ ưu đãi đối với người lao động trong điều kiện đặc thù, đặc biệt là công tác quản lý, bảo trì GTNT. 4.2.4.3. Giải pháp về khoa học và công nghệ Cùng với giải pháp về nguồn nhân lực thì giải pháp về khoa học - công nghệ là thiết yếu để bảo đảm chất lượng của các công trình GTNT ở vùng ĐBSH, qua đó khẳng định nguồn vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển GTNT ở ĐBSH được sử dụng có hiệu quả. Giai đoạn từ nay đến năm 2020 và xa hơn nữa là 2030 chính là “cao điểm” của công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa nền sản xuất nông nghiệp trong bối cảnh sự phát triển như vũ bão của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0. Do vậy, không thể không áp dụng các tiến bộ khoa học, kỹ thuật và công nghệ trong công tác xây dựng cũng như bảo trì nhằm đem lại độ kiên cố, bền bỉ cao cho các công trình GTNT, qua đó tạo nên thay đổi căn bản đối với bộ mặt GTNT cả nước nói chung và vùng ĐBSH nói riêng. Hiện nay, đường GTNT ở vùng ĐBSH vẫn còn một phần đáng kể móng đường cấp phối, mặt đường bê tông xi măng, bê tông nhựa nóng hoặc láng nhựa nóng, có giá thành cao. Trong khi đó, số lượng đường GTNT chưa được nâng cấp còn rất lớn, kinh phí đầu tư cho đường GTNT còn hạn chế mà mục tiêu là đến cuối năm 2020, có 100% đường huyện, đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông xi măng hóa. Để đạt được mục tiêu này song hành với việc tăng cường năng lực quản lý GTNT từ cấp tỉnh đến huyện, xã, huy động tối đa mọi nguồn lực thì một giải pháp quan trọng cần được triển khai là chú trọng áp dụng tiến bộ khoa học - kỹ thuật trong xây dựng và bảo trì công trình GTNT. Hiện nay, một số tỉnh ở vùng ĐBSH như Hưng Yên, Hà Nam, Nam Định, Thái Bình... cũng đang bắt đầu thí điểm thi công mặt đường bằng vật liệu Carboncor Asphalt (bê tông nhựa nguội) và áp dụng trong duy tu sửa chữa vá ổ gà, lún võng. Đây là sản phẩm công nghệ mới, thân thiện với môi trường, thi công đơn 152 giản, ít phụ thuộc vào máy móc thiết bị thi công, có thể sử dụng nhân công tại địa phương. So với làm đường nông thôn bằng bê tông thì làm đường bằng vật liệu mới này có giá thành chỉ bằng một nửa. Vật liệu Carboncor Asphalt với 3 thành phần chính là đá, rác than và nhũ tương đặc biệt liên kết làm cho vật liệu trở thành một khối bền vững nền và mặt đường. Đặc biệt, cùng một khối lượng như bê tông nhựa nóng thông thường nhưng vật liệu mới này tăng được 25% diện tích phủ mặt đường. Carboncor Asphalt không bị chảy mềm dưới thời tiết nắng nóng như mặt đường nhựa nhưng lại có độ dẻo nên không làm mặt đường bị nứt gãy. Với việc áp dụng vật liệu mới vào xây dựng đường GTNT bước đầu đã mang lại hiệu quả cả về kinh tế, thời gian, chất lượng cũng như mỹ quan. Ngoài ra, cần đẩy mạnh công nghệ cào bóc tái sinh nguội tại chỗ và gia cố nền mặt đường bằng vật liệu địa phương để cải tạo hệ thống đường GTNT. Bên cạnh đó, cần tận dụng các loại phế thải như xỉ lò, tro bay nhiệt điện để làm mặt đường GTNT nhằm hạ giá thành và tiết kiệm tài nguyên. Đồng thời, cần tăng cường sử dụng xi măng làm chất liên kết khi thi công mặt đường để kích cầu sử dụng xi măng, giảm nhập siêu nhựa đường và sử dụng các loại kết cấu mới như bê tông đầm lăn. Do vậy, trong tương lai, cần nhanh chóng nhân rộng mô hình tận dụng vật liệu sẵn có tại các địa phương để phát triển GTNT ở vùng ĐBSH, tăng cường áp dụng công nghệ thi công tiên tiến, mạnh dạn đưa các vật liệu mới với giá thành hợp lý thay thế các nguyên vật liệu truyền thống gây ô nhiễm môi trường, tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp với điều kiện cụ thể của từng địa phương; đối với các kết cấu kiên cố cần chú trọng áp dụng cơ giới hóa để đảm bảo chất lượng công trình. 153 KẾT LUẬN Xây dựng nông thôn mới nhằm tạo tiền đề thay đổi toàn diện đời sống kinh tế - xã hội ở khu vực nông thôn Việt Nam là một trong những chủ trương lớn được Đảng và Nhà nước ta đặt ra trong chặng đường tiếp theo của công cuộc đổi mới. Theo đó, quy hoạch phát triển GTNT trên địa bàn cả nước cũng trở thành một mục tiêu chiến lược đến năm 2020, tầm nhìn 2030 được Chính phủ phê duyệt. Mặc dù Chính phủ chủ trương huy động đa dạng hóa nguồn lực cho đầu tư phát triển nói chung và cho phát triển GTNT nói riêng nhưng vốn đầu tư từ NSNN vẫn đóng vai trò rất quan trọng với tư cách là nguồn “vốn mồi”, tạo đà để động viên các nguồn lực khác cùng tham gia đầu tư. Vì vậy, huy động và sử dụng hiệu quả vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn ở vùng đồng bằng sông Hồng - một trong những vùng kinh tế trọng điểm của cả nước là vấn đề cần được quan tâm nghiên cứu. Do đặc điểm và vai trò quan trọng không thể thay thế của nguồn vốn NSNN đầu tư cho phát triển giao thông nông thôn trong công cuộc xây dựng nông thôn mới ở Việt Nam nói chung, phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng nói riêng, việc nhận diện một cách đầy đủ những nhân tố ảnh hưởng đến khả năng huy động và sử dụng vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển GTNT cũng như nghiên cứu kinh nghiệm huy động và sử dụng vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển GTNT để có được những bài học kinh nghiệm mang giá trị tham khảo về huy động và sử dụng vốn NSNN trong phát triển GTNT là những căn cứ lý luận và thực tiễn quan trọng cho các địa phương ở khu vực đồng bằng sông Hồng thực hiện hiệu quả công tác đầu tư cho phát triển GTNT. Dựa trên những vấn đề lý luận về vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển GTNT, đồng thời trên cơ sở đánh giá hiện trạng GTNT ở vùng đồng bằng sông Hồng, hiệu quả kinh tế-xã hội mà hệ thống GTNT mang lại đối với vùng ĐBSH, Luận án đã đi sâu phân tích thực trạng huy động (bao gồm huy động ngân sách Trung ương, ngân sách địa phương) và thực trạng sử dụng vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển GTNT (tiếp cận trên 2 phương diện là cải tạo, nâng cấp GTNT và xây dựng mới các tuyến 154 đường GTNT) ở vùng ĐBSH, từ đó thấy được những thành tựu và hạn chế, luận giải nguyên nhân của hạn chế trong quá trình huy động và sử dụng vốn NSNN của vùng ĐBSH trong phát triển GTNT thời gian qua. Những thành tựu, hạn chế được luận án rút ra tuy chưa phản ánh một cách đầy đủ nhất tình trạng huy động và sử dụng vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT vùng ĐBSH nhưng đã phân tích một cách khái quát và tương đối toàn diện bức tranh về phát triển GTNT, tình hình huy động và sử dụng vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT vùng ĐBSH thời gian qua. Trên cơ sở đó, Luận án luận giải và đề xuất một số định hướng cụ thể đối với quá trình huy động và sử dụng vốn NSNN để phát triển GTNT ở vùng ĐBSH đến năm 2020 và tầm nhìn 2030; đồng thời xây dựng hệ thống giải pháp chia làm 3 nhóm cụ thể, bao gồm: 1) Nhóm giải pháp về cơ chế, chính sách đối với vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT; 2) Nhóm giải pháp tăng cường huy động vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT; 3) Nhóm giải pháp sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT ở vùng ĐBSH nhằm sớm hoàn thành các mục tiêu quốc gia về phát triển GTNT và xây dựng nông thôn mới ở khu vực này. . 155 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN 1. Lê Thị Tường Thu (2015), “Giải pháp phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo (13). 2. Lê Thị Tường Thu (2016), “Xây dựng giao thông nông thôn – Thực trạng và giải pháp”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo (2). 3. Lê Thị Tường Thu (2017), “Đầu tư cho giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng – Nhìn từ góc độ quản lý”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo (4). 4. Lê Thị Tường Thu (2017), “Một số giải pháp thực hiện thành công Chương trình MTQG xây dựng nông thôn mới”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo (23). 5. Lê Thị Tường Thu (2017), “Phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng và một số vấn đề đặt ra”, Tạp chí Con số và Sự kiện (8). 156 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt 1. Ban Chấp hành trung ương Đảng (2008), Nghị quyết 26-NQ/TW về nông nghiệp, nông dân, nông thôn, Hà Nội. 2. Nguyễn Thị Bình (2012), Hoàn thiện quản lý nhà nước đối với đầu tư xây dựng cơ bản từ vốn ngân sách trong ngành giao thông vận tải Việt Nam, Luận án tiến sĩ chuyên ngành Kinh tế chính trị, Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội. 3. Bộ Giao thông vận tải (2011), Quyết định 315/QĐ-BGTVT về việc ban hành hướng dẫn lựa chọn quy mô kỹ thuật đường giao thông nông thôn phục vụ chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010 - 2020, Hà Nội. 4. Bộ Giao thông vận tải (2011), Chiến lược phát triển giao thông nông thôn đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030, Hà Nội. 5. Bộ Giao thông vận tải (2011), Quyết định số 1509/QĐ-BGTVT về việc phê duyệt chiến lược phát triển giao thông nông thôn Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Hà Nội. 6. Bộ Giao thông vận tải (2013), Quyết định số 3829/QĐ-BGTVT về phê duyệt Phương hướng, kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vùng đồng bằng sông Hồng đến năm 2015, định hướng đến năm 2020, Hà Nội. 7. Bộ Giao thông vận tải (2014), Quyết định 4927/QĐ-BGTVT về hướng dẫn lựa chọn quy mô kỹ thuật đường giao thông nông thôn phục vụ Chương trình Mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-2020”, ngày 25 12 2014, Hà Nội. 8. Bộ Giao thông vận tải (2015), Báo cáo tổng kết 5 năm 2010 - 2015 về xây dựng giao thông nông thôn gắn với mục tiêu xây dựng nông thôn mới và thực hiện Chiến lược phát triển giao thông nông thôn, Hà Nội. 9. Bộ Giao thông vận tải (2015), Đề án “Tăng cường đảm bảo an toàn giao thông nông thôn đến năm 2020”, Hà Nội. 157 10. Bùi Mạnh Cường (2012), Nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách nhà nước ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế chính trị, Trường Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội, Hà Nội. 11. Nguyễn Xuân Cường (2017), Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế chính trị, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội. 12. Chính phủ (2008), Nghị quyết 24/2008/NQ-CP về ban hành Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết Hội nghị lần thứ 7 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X về nông nghiệp, nông dân, nông thôn, Hà Nội. 13. Chính phủ (2008), Nghị quyết số 30a/2008/NQ-CP về Chương trình hỗ trợ giảm nghèo nhanh và bền vững đối với 61 huyện nghèo, Hà Nội. 14. Chính phủ (2009), Quyết định số 491/QĐ-TTg về việc ban hành Bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn mới, ngày 16 04 2009, Hà Nội. 15. Chính phủ (2010), Quyết định số 800/QĐ-TTg về phê duyệt Chương trình mục tiêu Quốc gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010 - 2020”,ngày 04 06 2010, Hà Nội. 16. Chính phủ (2011), Nghị quyết số 11/NQ-CP về những giải pháp chủ yếu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội , Hà Nội. 17. Chính phủ (2011), Chỉ thị 1792/CT-TTg về tăng cường quản lý đầu tư từ vốn ngân sách nhà nước và vốn trái phiếu Chính phủ, Hà Nội. 18. Chính phủ (2012), Quyết định số 27/QĐ-TTg về phê duyệt chương trình khoa học và công nghệ phục vụ xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2011- 2015”, ngày 05 01 2012, Hà Nội. 19. Chính phủ (2012), Quyết định số 695/QĐ-TTg về sửa đổi nguyên tắc cơ chế hỗ trợ vốn thực hiện Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-2020, Hà Nội. 20. Chính phủ (2016), Quyết định số 1600/QĐ-TTg về phê duyệt Chương trình Mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2016 - 2020, Hà Nội. 158 21. Trần Thị Minh Châu (2007), Về chính sách khuyến khích đầu tư ở Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. 22. Hiếu Dân (2016), Giải pháp vốn cho phát triển kết cấu hạ tầng gắn với tái cơ cấu đầu tư, tại trang von-cho-phat-trien-co-so-ha-tang-gan-voi-tai-co-cau-dau-tu-106256.html. [truy cập ngày 26 12 2017]. 23. Trần Anh Dũng (2008), “Đầu tư kết cấu hạ tầng nông nghiệp, nông thôn: Thành tựu và giải pháp”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo, (15). 24. Nguyễn Văn Dũng (2014), Huy động vốn đầu tư phát triển kinh tế - xã hội vùng dân tộc thiểu số và miền núi Việt Nam giai đoạn 2010-2020, Luận án tiến sĩ Quản lý kinh tế, Viện Hàn lâm khoa học xã hội Việt Nam, Hà Nội. 25. Bích Diệp (2016), World Bank sẽ chấm dứt ODA ưu đãi với Việt Nam vào năm 2017, tại trang oda-uu-dai-voi-viet-nam-vao-nam-2017-20160322141524964.htm. [Truy cập ngày 24 8 2017]. 26. Đảng Cộng sản Việt Nam (2006), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ X, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 27. Đảng Cộng sản Việt Nam (2011), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 28. Đảng Cộng sản Việt Nam (2016), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XII, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 29. Nguyễn Minh Đức (2012), Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao chất lượng quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình sử dụng vốn nhà nước, Luận án tiến sĩ, Đại học Xây dựng, Hà Nội. 30. Võ Văn Đức (2002), Phát triển thị trường nông thôn đồng bằng sông Hồng trong giai đoạn hiện nay, Kỷ yếu khoa học đề tài cấp, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội. 31. Hồng Hiếu (2017), Đồng bằng sông Cửu Long cần tháo gỡ 'nút thắt' về hạ tầng giao thông, tại trang 159 can-thao-go-nut-that-ve-ha-tang-giao-thong/c/22597171.epi. [Truy cập ngày 28/8/2017]. 32. Minh Hạnh (2015), Phát triển giao thông nông thôn còn nhiều khó khăn; tại trang thong-nong-thon-con-nhieu-kho-khan.html [Truy cập ngày 26 12 2016]. 33. Quang Huy (2016), Huy động và sử dụng hiệu quả các nguồn vốn cho đầu tư phát triển, tại trang daihoidangcc/ Pages Huyđộngvàsửdụnghiệuquảcácnguồnvốnchođầutưpháttriển.aspx. [Truy cập ngày 26 12 2016]. 34. Nguyễn Văn Huân (2011), “Nâng cao hiệu quả vốn đầu tư”, Tạp chí Thuế Nhà nước, 28 (338). 35. Hội đồng nhân dân tỉnh Hưng Yên (2016), Nghị quyết Số: 81/2016/NQ-HĐND về kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020, Hưng Yên. 36. Phạm Thị Khanh (2003), Huy động vốn phát triển nông nghiệp vùng đồng bằng sông Hồng hiện nay, Luận án tiến sĩ kinh tế Kinh tế chính trị, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội. 37. Tăng Văn Khiên, Nguyễn Văn Trãi (2010), “Phương pháp tính hiệu quả vốn đầu tư”, Tạp chí Thông tin khoa học thống kê, (8). 38. Tạ Văn Khoái (2009), Quản lý nhà nước đối với dự án đầu tư xây dựng từ ngân sách nhà nước ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Chính trị - Hành chính quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội. 39. Nguyễn Khánh (2016), Giải bài toán nợ đọng cơ bản trong xây dựng NTM, tại trang ban-trong-xay-dung-ntm.html. [Truy cập ngày 29 12 2017]. 40. Trần Bửu Long (2016), Vai trò của nhà nước đối với sự phát triển đầu tư kết cấu hạ tầng kỹ thuật trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh, Luận án tiến sĩ Quản lý kinh tế, Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, Hà Nội. 41. C.Mác, Ph. Ăngghen (1993), Toàn tập, tập 25, phần 2, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội 160 42. Phan Thanh Mão (2003), Giải pháp tài chính nhằm nâng cao hiệu quả vốn đầu tư xây dựng cơ bản từ ngân sách nhà nước trên địa bàn tỉnh Nghệ An, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội. 43. Phan Sĩ Mẫn (1995), Xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng trong kinh tế nông nghiệp, nông thôn Việt Nam, Luận án phó tiến sĩ kinh tế, Viện Kinh tế học, Học viện chính trị - hành chính quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội. 44. Nguyễn Quang Minh (2011), Phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế nông thôn trong kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa ở tỉnh Thanh Hóa hiện nay, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Chính trị, Bộ Quốc phòng, Hà Nội. 45. Anh Minh (2016), Hạ tầng nông thôn đón dự án khủng từ WB, tại trang [truy cập ngày 8 6 2017]. 46. Tuấn Minh (2012), Kinh nghiệm xây dựng nông thôn mới ở một số nước trên thế giới, tại trang nong-thon/2012/14689/Kinh-nghiem-xay-dung-nong-thon-moi-o-mot-so- nuoc-tren.aspx. [Truy cập ngày 15/12/2015]. 47. Chu Xuân Nam (2004), “Xây dựng giao thông nông thôn đáp ứng sản xuất nông nghiệp hàng hóa”, Tạp chí Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, (3), tr.461 - 462. 48. Đỗ Hoài Nam, Lê Cao Đoàn (2001), Xây dựng hạ tầng cơ sở nông thôn trong giai đoạn công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội. 49. Nguyễn Công Nghiệp (2010), “Bàn về hiệu quả quản lý vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước”, Tạp chí Tài chính, (5.. 50. Hồ Sỹ Nguyên (2010), Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa, Luận án tiến sĩ, Viện nghiên cứu chiến lược, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Hà Nội. 51. Trần Viết Nguyên (2015), Nâng cao hiệu quả vốn đầu tư cho phát triển nông nghiệp tỉnh Thừa Thiên Huế, Luận án tiến sĩ Kinh tế Nông nghiệp, Đại học Huế, Thừa Thiên Huế. 161 52. Nguyễn Bạch Nguyệt, Từ Quang Phương (2007), Giáo trình kinh tế đầu tư, Nxb Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội. 53. Hồng Phúc (2017), Huy động 250.000 tỉ đồng trái phiếu Chính phủ năm 2017 tại trang trai-phieu-Chinh-phu-nam-2017.html. [Truy cập ngày 12 10 2017]. 54. Nguyễn Quang (2017), Vĩnh Phúc: Phát triển hạ tầng giao thông nông thôn miền núi, tại trang trien-ha-tang-giao-thong-nong-thon-mien-nui.aspx [Truy cập ngày 26/9/2017]. 55. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2014), Luật Đầu tư công, Nxb Lao động, Hà Nội, 56. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015), Luật Ngân sách nhà nước, Nxb Lao động. 57. Nguyễn Xuân Quyết (2016), Nghiên cứu sự tham gia của cộng đồng trong phát triển Kết cấu hạ tầng Giao thông nông thôn tỉnh Đồng Nai, Luận án tiến sĩ Kinh tế phát triển, Học viện Nông nghiệp Việt Nam, Hà Nội. 58. Tùng Sâm (2016), Liên kết giao thông duyên hải miền Trung ngay từ khâu quy hoạch, tại trang giao-thong-duyen-hai-mien-trung-ngay-tu-khau-quy-hoach-2508366. [Truy cập ngày 8 9 2016]. 59. Nguyễn Minh Tâm (2000), Quy hoạch phát triển và xây dựng hạ tầng kỹ thuật các khu dân cư nông thôn, Nxb Xây dựng, Hà Nội. 60. Nguyễn Anh Tuấn (2014), “Phát triển giao thông nông thôn bằng vốn ngân sách: Thực tế tại huyện Nghĩa Đàn, tỉnh Nghệ An”, Tạp chí Tài chính, (8). 61. Cấn Quang Tuấn (2009), Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư xây dựng cơ bản tập trung từ ngân sách nhà nước do thành phố Hà Nội quản lý, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Tài chính, Hà Nội. 62. Nguyễn Ninh Tuấn (2008), Định hướng đổi mới đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng phục vụ sản xuất nông nghiệp nước ta trong thời kỳ công nghiệp hóa 162 hiện đại hóa, Luận án tiến sĩ kinh tế Kinh tế, Quản lý và Kế hoạch hóa kinh tế quốc dân, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội. 63. Nguyễn Tuấn (2015), Giao thông nông thôn trong công cuộc xây dựng nông thôn mới và hiện đại hóa nông thôn, tại trang kien/-/view_content/content/219642/giao-thong-nong-thon-trong-cong- cuoc-xay-dung-nong-thon-moi-va-hien-%C4%91ai-hoa-nong-thon. [Truy cập ngày 28/6/2018]. 64. Nguyễn Anh Tuấn (2014), Phát triển giao thông nông thôn bằng vốn ngân sách: Thực tế tại huyện Nghĩa Đàn, tỉnh Nghệ An, tại trang bang-von-ngan-sach-thuc-te-tai-huyen-nghia-dan-tinh-nghe-an-51872.html. [Truy cập ngày 6 8 2015]. 65. Nguyễn Đức Tuyên (2009), Phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội ở nông thôn tỉnh Bắc Ninh - Kinh nghiệm và giải pháp, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội. 66. Dương Văn Thái (2014), Huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang, Luận án tiến sĩ Tài chính - Ngân hàng, Học viện Tài chính, Hà Nội. 67. Nguyễn Lương Thành (2009), Tăng cường huy động vốn đầu tư xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội tỉnh Bắc Ninh trong thời kỳ đổi mới - Thực trạng, kinh nghiệm và giải pháp, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội. 68. Lê Sỹ Thọ (2016), Huy động và sử dụng vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng nông thôn mới trên địa bàn thành phố Hà Nội, Luận án tiến sĩ chuyên ngành Tài chính - Ngân hàng, Học viện Tài chính, Hà Nội. 69. Trần Chí Trung (2013), Nghiên cứu đề xuất các giải pháp khoa học và công nghệ về giao thông nông thôn, thủy lợi phù hợp với quy hoạch làng xã phục vụ xây dựng nông thôn mới vùng Bắc Trung Bộ, Đề tài cấp nhà nước, Viện Khoa học Thủy lợi Việt Nam, Hà Nội. 163 70. Nguyễn Phương Thảo (2013), Kinh nghiệm quản lý đầu tư công của một số quốc gia trên thế giới, tại trang lieu/201310/kinh-nghiem-quan-ly-dau-tu-cong-cua-mot-so-quoc-gia-tren- the-gioi-292530/. [Truy cập ngày 9 12 2016]. 71. Huyền Thu (2016), Thấy gì từ kinh nghiệm huy động vốn phát triển kết cấu hạ tầng của một số nước?, huy-dong-von-phat-trien-co-so-ha-tang-cua-mot-so-nuoc/c/19253175.epi. [Truy cập ngày 28 12 2016]. 72. Ủy Ban Nhân Dân tỉnh Vĩnh Phúc (2016), Đề án Phát triển giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc giai đoạn 2017-2020, Vĩnh Phúc. 73. Ủy Ban Nhân dân tỉnh Quảng Ninh (2015), Báo cáo tổng kết 5 năm (2010- 2014) xây dựng, phát triển giao thông nông thôn theo chiến lược phát triển gíao thông nông thôn và chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới, Quảng Ninh. 74. Ủy Ban Nhân dân tỉnh Ninh Bình (2015), Báo cáo tổng kết 5 năm (2010-2014) xây dựng, phát triển giao thông nông thôn theo chiến lược phát triển giao thông nông thôn và Chương trình Mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới, Ninh Bình. 75. Viện Chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2009), “Các vùng, tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương: Tiềm năng và triển vọng đến năm 2020”, NXB Chính trị quốc gia, Hà Nội. 76. Khánh Vân (2017), Đông Nam bộ tập trung đầu tư cho giao thông nông thôn, tại trang tu-cho-giao-thong-nong-thon-428882.html. [Truy cập ngày 25 6 2017]. 77. Bá Vân (2018), Gần 30.000 tỷ đồng phát triển hạ tầng giao thông Vùng Tây Bắc, tại trang giao-thong-vung-tay-bac-464962.vov. [Truy cập ngày 26-12/2017]. 78. Dương Văn Xanh (2001), Chương trình đào tạo phát triển kết cấu hạ tầng nông thôn, Nxb Nông nghiệp, Hà Nội. 164 Tiếng Anh 79. Adam Smith (1776), Của cải của các dân tộc, Nxb Giáo dục, Hà Nội. 80. Glenn P. Jenkins, Arnold C. Harberger (1995), Sách hướng dẫn: Phân tích chi phí và lợi ích cho các quyết định đầu tư, Viện Phát triển Quốc tế Harvard. 81. Glen Weisbrod (2007), Economic Impact of Public Transportation Investment, American Public Transportation Association, October 2007, 82. Ian Barwell,Geoff Edmonds (1985), Rural Transport in Developing Countries, Practical Action Publishing. 83. Ministry of Transport (2014), Contribution of transport to economic development: International literature review with New Zealand perspectives, New Zealand Government, November 2014. 84. National Economic Council (2014), An economic analysis of transportation infrastructure investment, White House, US. 85. Paul A.Samuelson,W.D.Nordhaus (1989), Kinh tế học, Tập I, Nxb Viện Quan hệ quốc tế, Hà Nội. 86. Pedro Belli và các cộng sự (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư, Nxb Văn hoá - Thông tin, Hà Nội. 87. John Hine (2014), Good Policies and Practices on Rural Transport in Africa, Africa Transport Policy Program, Working paper no. 100. 88. Jerry Lebo, Dieter Schelling (2001), Design and Appraisal of Rural Transport Infrastructure: Ensuring Basic Access for Rural Communities, World Bank technical paper 89. J.M. Keynes (1994), Lý tổng quát về việc làm, lãi suất và tiền, Nxb Giáo dục, Hà Nội. 90. RTPI - Royal (2014), Transport Infrastructute Investment: Capturing the Wider Benefits of Investment in Transport Infrastructure, policy@rtpi.org.uk, May 2014. 91. Satish P. (2010), “Rural Infrastructure and Growth: An Overview”, Indian Journal of Agricultural Economics", vol. 62, issue 1, pp. 32-52. 165 92. S. D. Ellis (1997), Key issues in rural transport in developing countries, TRL Report 260, Transport Research Laboratory, UK. 93. Sununtar Setboonsarng (2006), "Transport Infrastructure and Poverty Reduction", ADBI Policy Research Policy Brief No. 21, June 2006. 94. Yuzo Akatsuka, Tsuneaki Yoshida (1999), System for Infrastructure Development - Japan’s Experiences, Japan International Cooperation Publishing Co., Tokyo. 95. UNCTAD (2013), "Supporting infrastructure development to promote economic integration: the role of the public and private sectors", Geneva, 11-12 April 2013. 96. World Bank (1994), World Development Report 1994: Infrastructure for Development, New York: Oxford University Press.