Luận văn Dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế

cảng biển nhưng lại không đề cập cụ thể đến thương mại dịch vụ quốc tế cũng như 67 một loạt những vấn đề cơ bản trong thương mại quốc tế như vấn đề đối xử tối huệ quốc (MFN), đãi ngộ quốc gia (NT), trợ cấp, các biện pháp tự vệ, đối kháng chống phá giá… Ngoài ra, cần đẩy mạnh phổ biến thông tin, nâng cao kiến thức về những vấn đề của WTO cũng như nội dung điều chỉnh chính sách và bản chào về hàng hoá và dịch vụ cho các doanh nghiệp. Hỗ trợ các doanh nghiệp nâng cao hiểu biết về nội dung và tác động của các cam kết của Việt Nam trong WTO. Cần tiến hành thường xuyên cơ chế tham vấn và đối thoại chính sách giữa Chính phủ và doanh nghiệp. 3.3.1.2 Chấn chỉnh cơ chế quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển theo hướng thống nhất quản lý. Công việc này đòi hỏi phải đổi mới tổ chức và hoạt động của cơ quan quản lý Nhà nước về Hàng hải. Hiện nay, cơ cấu tổ chức và bộ máy quản lý của cơ quan quản lý Nhà nước về hàng hải ở nước ta hết sức cồng kềnh và phức tạp. Nhiều cơ quan, tổ chức cùng tham gia vào nhiệm vụ quản lý Nhà nước về hàng hải. Như chúng ta đã biết, ở Việt Nam các cảng biển chịu sự quản lý của rất nhiều cơ quan, điều này dẫn đến việc đầu tư tràn lan, không có hiệu quả. Rất cần có một sự quản lý thống nhất để các dịch vụ cảng biển có điều kiện phát triển. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển chịu sự quản lý trực tiếp về chuyên ngành hàng hải của Cảng vụ địa phương. Cảng vụ chịu sự chỉ đạo và hướng dẫn của Cục Hàng hải Việt Nam. Cục Hàng hải là cơ quan quản lý Nhà nước về chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nước, bao gồm hoạt động hàng hải của các đơn vị do Cục trực tiếp quản lý, do các Bộ, ngành khác ở Trung ương, Uỷ ban Nhân dân địa phương quản lý, hoạt động hàng hải của các tổ chức và cá nhân, kể cả tổ chức và người nước ngoài hoạt động trên lãnh thổ Việt Nam. Cục Hàng hải chịu sự lãnh đạo trực tiếp của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải và chịu sự quản lý Nhà nước của các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ về những lĩnh vực có liên quan. 68 Bảng 3.3: Hệ thống quản lý dịch vụ cảng biển 3.3.1.3 Đẩy mạnh việc thực hiện chương trình cải cách nền hành chính nhà nước của Đảng và Chính phủ, lấy thủ tục hành chính làm khâu đột phá. Khâu đột phá ở đây là cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển trong cả nước, trong đó có thủ tục cho tàu ra vào, rời cảng biển Việt Nam, xin giấy phép xây dựng cảng biển … Việc làm này đã và đang được thực hiện thành công tại một số cảng biển lớn, như: cảng biển khu vực Tp.HCM, Hải Phòng , Đà Nẵng…Trong tương lai gần, cải cách thủ thục hành chính tại các cảng biển phải được tiến hành đồng loạt và đồng bộ nhằm góp phần thực hiện tiến trình hội nhập kinh tế thế giới và khu vực mà Đảng và Nhà nước đã đề ra. Cải cách cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý hành chính trong ngành hàng hải tức là thực hiện tinh giản bộ máy quản lý hành chính theo lộ trình mà Chính phủ đã đề ta từ những năm cuối thế kỷ XX, nhằm tạo ra cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý hành chính về hàng hải gọn nhẹ, khoa học, hiệu quả, đáp ứng được yêu cầu đối với Ngành trong phạm vi cả nước. Cải cách thủ tục hành chính xóa bỏ những thủ tục rườm rà, không còn phù hợp với thực tế, đang gây cản trở hoặc phát sinh tiêu cực không đáng có; hình thành quy trình, cung cách làm việc tiên tiến và tăng cường phối hợp quản lý giữa các cơ quan quản lý Nhà nước về dịch vụ cảng biển. Ví dụ: Nghị định 160/2003/NĐ-CP ngày 18/12/2003 về “Quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam” giải quyết thủ tục vào, rời cảng theo hướng “một đầu mối” đã giảm phiền hà và tạo điều kiện thuận lợi, nhanh chóng cho tàu trong việc khai báo thủ Chính phủ Bộ Giao thông Vận tải Cục Hàng hải Việt Nam Cảng vụ Hàng hải Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển Bộ Kế hoạch Đầu tư Sở Kế hoạch Đầu tư tỉnh, thành phố 69 tục, trình nộp các giấy tờ, giúp chủ tàu tiết kiệm thời gian và chi phí. Ngành hàng hải đã triển khai thành công thí điểm về cải cách hành chính, áp dụng chế độ một cửa thủ tục tại cảng biển khu vực Tp.HCM 3.3.1.4 Quy hoạch phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng cảng, khối vận tải và dịch vụ cảng biển. Như đã đề cập về vai trò của dịch vụ cảng biển, dịch vụ cảng biển và vận tải biển có mối quan hệ tương hỗ. Vận tải biển phát triển mở rộng thị trường cho dịch vụ cảng biển phát triển và đến lượt mình, dịch vụ cảng biển lại tác động ngược trở lại vận tải biển, thúc đẩy vận tải biển phát triển. Cảng biển đóng vai trò rất quan trọng trong dây chuyền hoạt động của ngành hàng hải nói riêng và nền kinh tế nói chung. Hoạt động của cảng biển không chỉ đáp ứng nhu cầu vận tải mà còn lên quan đến nhiều lĩnh vực khác như buôn bán, giao dịch, bảo hiểm, luật pháp, tài chính, ngân hàng và du lịch… Phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển là điều kiện cần để ngành hàng hải phát triển. Do vậy, để hội nhập kinh tế quốc tế có hiệu quả, Hàng hải Việt Nam cần một chiến lược đầu tư có tính đột phá, tập trung và đồng bộ trên cả ba mặt trận: vận tải biển, dịch vụ cảng biển và cơ sở hạ tầng cảng biển. Chẳng hạn, muốn khai thác hiệu quả và lâu dài cảng Cái Lân, cần khẩn trương đầu tư xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long vì hiện nay Quốc lộ 18 đã gần quá tải, xây dựng hơn 10 km đường sắt từ ga Hạ Long vào Cảng và hoà mạng khổ đường từ Kép về Hạ Long với hệ thống đường sắt cả nước; quy hoạch bãi ôtô tập kết chờ nhận, trả hàng của cảng Cái Lân và các nhà máy trong khu vực. Việc quy hoạch và san lấp mặt bằng các khu công nghiệp xung quanh vịnh Cửa Lục phải đảm bảo không làm sa bồi luồng, vùng nước cảng Cái Lân; dành khu vực neo đậu cho phương tiện thuỷ nội địa chờ rút hàng tại cảng với số lượng lớn tại khu vực này.[32] Là kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, cảng biển phải được đầu tư xây dựng trước một bước phù hợp với dự báo và quy hoạch đã được phê duyệt. Xây dựng cảng đòi hỏi phải có sự khảo sát kỹ điều kiện tự nhiên như khí tượng-thuỷ-hải văn, địa chất, địa hình trên biển trong điều kiện khó khăn phức tạp. Chỉ riêng thời gian khảo sát, nghiên cứu và thiết kế để xây dựng cảng thường mất 4-5 năm (có trường hợp phải mất hàng chục năm như cảng Cái Lân, cảng Hải Phòng, cảng Cái Mép – Thị Vải, luồng vào cửa Định An…). Công tác thi công xây dựng cảng, nạo vét khu nước và luồng lạch là một công tác không đơn giản. Thời gian thi công một công 70 trình được thực hiện từ 3 đến 5 năm tuỳ thuộc vào quy mô. Sau khi đưa vào khai thác thường phải mất từ 2-3 năm cảng mới đạt công suất thiết kế. Với những đặc điểm về công tác nghiên cứu, xây dựng và khai thác cảng biển nêu trên, nếu không chủ động triển khai các công tác chuẩn bị thì hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ không đáp ứng được nhu cầu vận tải. Các dự án cảng phải được nghiên cứu với mục tiêu dài hạn với tầm nhìn vài chục năm, có trường hợp hàng trăm năm (như cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn…). Tuy nhiên, công tác đầu tư xây dựng phải được phân kỳ thành nhiều bước phù hợp với tình hình phát triển kinh tế của đất nước và tình hình phân bổ vốn. Tất cả các hạng mục công trình khi vừa hoàn thành đều đưa vào khai thác. Trên thực tế đã xảy ra tình trạng tàu sắp hàng chờ vào bến như ở cảng than Cẩm Phả, cảng Nghi Sơn, cảng Quy Nhơn… dẫn đến lãng phí rất lớn. Thiếu bến, mỗi ngày tàu chờ chi phí là 7.000-8.000 USD (cho tàu 10.000 tấn). Theo kinh tế vận tải biển: bến chờ tàu chứ không phải tàu chờ bến. Đội tàu vận tải biển Việt Nam có 880 tàu với tổng trọng tải hơn 2,5 triệu tấn, chỉ chiếm khoảng 15% thị phần vận tải (ký trực tiếp với các nhà XNK Việt Nam) số lượng hàng hoá XNK. Như vậy, số lượng tàu nước ngoài đến Việt Nam không phải là nhỏ. Để tàu nước ngoài phải chờ thiệt hại sẽ rất lớn và điều đặc biệt quan trọng là cảng biển Việt Nam sẽ mất tính hấp dẫn trong con mắt của bạn bè quốc tế. Trên thực tế, hệ thống cảng biển Việt Nam còn chưa đủ bến và để đáp ứng lượng hàng theo dự báo đến năm 2010 xấp xỉ 250 triệu tấn, hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ còn thiếu rất nhiều bến. Để cảng biển đóng góp nhiều hơn nữa cho công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước, kiến nghị Chính phủ tập trung đầu tư các cảng chính chủ lực đạt tiêu chuẩn quốc tế với trang thiết bị hiện đại để bốc dỡ hàng hoá phục vụ vùng kinh tế trọng điểm ở ba miền và cảng trung chuyển Container quốc tế. Đồng thời áp dụng quy chế đấu thầu lựa chọn nhà khai thác và cho thuê kết cấu hạ tầng đối với các cảng trên nguyên tắc người nào đầu tư xây dựng người đó được thu hồi vốn và lãi suất từ việc kinh doanh khai thác cảng biển. Để hạn chế sự đầu tư dàn trải, kém hiệu quả và sự thất thoát trong công tác đầu tư xây dựng, các cảng địa phương và cảng chuyên dụng được xây bằng các nguồn vốn huy động dựa trên cơ sở tính toán hiệu quả kinh tế và tài chính. 71 3.3.1.5 Đảm bảo môi trường cạnh tranh lành mạnh về giá cả và chất lượng dịch vụ Trong nền kinh tế thị trường, giá dịch vụ cảng biển được hình thành theo quy luật cung - cầu, đóng vai trò tích cực trong việc giữ quan hệ cân bằng trong dịch vụ cảng biển. Ảnh hưởng của yếu tố quốc tế đến giá cả tuỳ thuộc vào loại dịch vụ. Với những loại dịch vụ bắt buộc phải thực hiện tại Việt Nam (đại lý tàu biển, lai dắt, vệ sinh tàu biển, kiểm đếm hàng), chỉ thực hiện giá quy định của các hiệp định song phương (nếu có), còn lại cần thiết phải quy định giá tối thiểu (giá sàn) để tránh việc cạnh tranh hạ giá giữa các doanh nghiệp trong nước làm thiệt hại đến thu nhập của các doanh nghiệp và thất thu ngân sách, làm lợi về tài chính cho phía nước ngoài. Các loại dịch vụ không bắt buộc phải thực hiện tại Việt Nam (cung ứng vật tư, thực phẩm, nước ngọt, sửa chữa), giá cả sẽ do các bên thoả thuận, vì nếu quy định sẽ có hai khả năng: một là quá thấp – sẽ làm lợi cho phía nước ngoài, hai là quá cao – khách hàng nước ngoài sẽ không thực hiện tại Việt Nam, và tất nhiên Việt Nam sẽ không tận dụng được nguồn thu này. Dựa vào mức độ quản lý Nhà nước đối với giá dịch vụ cảng biển trong nền kinh tế thị trường có thể chia thành 3 loại giá dịch vụ: giá do thị trường điều tiết (không giới hạn), giá có quy định mức thấp nhất (giá sàn), giá có quy định mức cao nhất (giá trần). Nhà nước có những quy định về quản lý giá riêng cho từng loại. - Giá do thị trường điều tiết: Áp dụng cho các loại dịch vụ như cung ứng tàu biển, sửa chữa tàu biển … - Giá có quy định mức thấp nhất: Áp dụng cho loại hình dịch vụ như đại lý tàu biển. - Giá có quy định mức cao nhất: Áp dụng cho loại hình dịch vụ nào xét thấy cần phải điều chỉnh tại thời điểm có biến động lớn. Nhà nước không chủ trương độc quyền trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển nhưng hoàn toàn ủng hộ việc quản lý, điều tiết thị trường bằng các biện pháp hành chính nhằm chống cạnh tranh không lành mạnh qua việc phá giá, chèn ép các doanh nghiệp dịch vụ cảng biển của ta gây thất thu lớn cho Nhà nước. Hiện nay, Nhà nước không quản lý giá dịch vụ cảng biển mà để các công ty làm dịch vụ cảng biển tham khảo biểu giá ban hành trước đây kết hợp với tình hình thực tế để tự ban hành giá của mình, sau đó báo cáo về Bộ Tài chính. Song, vẫn nên phối hợp với các Hiệp hội để kiểm tra đảm bảo việc thực hiện giá cả cạnh tranh lành 72 mạnh và đảm bảo chất lượng dịch vụ. Có thể để các loại giá dịch vụ cho các doanh nghiệp và khách hàng tự thoả thuận, tự điều tiết với nhau thông qua các hợp đồng tập thể giữa các Hiệp hội ngành nghề. 3.3.1.6 Thống nhất, tạo lập và cập nhật một cơ sở dữ liệu hoàn thiện theo từng mặt quản lý. Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế trong điều kiện chưa có một hệ thống thông tin hiện đại để đáp ứng linh hoạt với những đổi thay của kinh tế thị trường và yêu cầu của quá trình hội nhập. Đây là thách thức không nhỏ của Việt Nam. Nếu thiếu một hệ thống thông tin hiện đại, các doanh nghiệp sẽ không nắm bắt được tình hình và các diễn biến của thị trường quốc tế để có thể chọn lựa những cơ may cho chính mình. Vấn đề trước mắt là phải thiết lập hệ thống thông tin hiện đại để thông tin có thể đến với doanh nghiệp theo con đường ngắn nhất, tiết kiệm nhất và hiệu quả nhất. * Trước hết, xác định những thông tin cần thiết ở mức độ tối thiểu cần thu thập đối với các loại hình dịch vụ cảng biển gồm 2 mảng lớn: - Thông tin từ các doanh nghiệp và thị trường trong nước - Thông tin về hoạt động dịch vụ cảng biển khu vưc và quốc tế. * Tổ chức thu thập thông tin định kỳ trước tiên đối với các công ty lớn, có ảnh hưởng nhiều đến hoạt động của ngành. * Tin học hoá và nâng cao khả năng phân tích số liệu của đội ngũ chuyên viên, chuyên gia. * Đào tạo và đào tạo lại đội ngũ chuyên làm nhiệm vụ thu thập, xử lý thông tin kinh tế chuyên ngành (từ cấp Cục đến Cảng vụ hàng hải). Tăng cường năng lực phân tích thống kê định lượng và định tính. 3.3.1.7 Chú trọng đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu hội nhập. Trong hội nhập thương mại quốc tế, con người là yếu tố quyết định sự thất bại hay thành công của hội nhập. Cần xây dựng quy hoạch, kế hoạch về đào tạo, bồi dưỡng, phát triển và sử dụng đội ngũ cán bộ, công chức và các nguồn nhân lực khác. Xây dựng và ban hành tiêu chuẩn ngạch các chức danh, định mức lao động… trong hoạt động hàng hải. Hiện tại, trình độ của cán bộ quản lý và cán bộ nghiệp vụ của Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu do quá trình hội nhập đặt ra. Việt Nam chưa có được đội ngũ cán bộ tinh thông về chuyên môn, nghiệp vụ, giỏi về ngoại 73 ngữ và năng lực quản lý, hiểu rõ phong tục tập quán của đối tác để có thể phản ứng nhanh trước các vấn đề về hội nhập thương mại. Tuy có lợi thế về giá nhân công rẻ, lực lượng lao động dồi dào nhưng vấn đề nổi cộm là trình độ tay nghề của lao động Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu của các doanh nghiệp có sử dụng công nghệ cao. Vấn đề đào tạo nguồn nhân lực phục vụ yêu cầu của hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế cần được các doanh nghiệp và Nhà nước quan tâm đối với mọi đối tượng, kể cả đội ngũ công nhân lành nghề, đội ngũ cán bộ quản lý có trình độ quốc tế và các cán bộ quản lý trong doanh nghiệp và các cơ quan quản lý Nhà nước. Cần có các trung tâm đào tạo và tạo điều kiện để các cơ sở đào tạo Việt Nam học tập kinh nghiệp của các cơ sở đào tạo hàng hải của các nước có truyền thống, giàu kinh nghiệm. Nhà nước cần tổ chức và khuyến khích cho nhân viên, cán bộ của ngành hàng hải được đi học hoặc thực tập ở nước ngoài để có thể lĩnh hội được những kiến thức cập nhật nhất của thế giới. Trong công tác tuyển chọn cán bộ, công chức phải thực hiện nghiêm chỉnh các quy định của Nhà nước, thực hiện nghiêm phương châm “việc chọn người” và tránh “người chọn việc”. 3.3.1.8 Nghiên cứu, ký kết các hiệp định, công ước quốc tế có lợi cho phát triển hàng hải. Cho đến nay, Việt Nam đã ký 12 công ước quốc tế về hàng hải, tham gia thoả thuận khu vực Châu Á - Thái Bình Dương (Tokyo MOU) và 14 hiệp định hàng hải với các nước trên thế giới. Hơn nữa, Việt Nam đang chuẩn bị lộ trình để gia nhập WTO, vào sân chơi chung AFTA. Hàng hải vốn được coi là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước không có lý do gì để “đứng ngoài cuộc”. Việt Nam sẽ còn phải ký kết rất nhiều hiệp định song phương với các nước thành viên nhằm cụ thể hoá các cam kết trong bản chào đối với WTO. Do vậy, cần phải nghiên cứu trước các hiệp định, công ước quốc tế đã được thông qua giữa các quốc gia đó để có bước đi phù hợp và bảo đảm quyền lợi trong quá trình hội nhập. Do hội nhập kinh tế quốc tế nói chung và hội nhập hàng hải nói riêng đang là một xu thế nên tự do hoá dịch vụ cảng biển cũng là một yêu cầu của hội nhập. Tham gia vào hội nhập kinh tế quốc tế, dịch vụ cảng biển trở thành thương mại dịch vụ, không còn đơn thuần là dịch vụ thông thường. Thương mại dịch vụ cảng biển nằm trong quá trình tự do hoá thương mại hàng hoá và thương mại dịch vụ theo các yêu cầu nghiêm ngặt của WTO. 74 Quá trình tự do hoá thương mại dịch vụ cảng biển đòi hỏi phải mở cửa thị trường dịch vụ hàng hải Việt Nam và dành ưu đãi quốc gia cho các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài bên cạnh đãi ngộ tối huệ quốc. Thực hiện mở cửa thị trường dịch vụ và dành ưu đãi quốc gia là quá trình các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển Việt Nam mất đi sự bảo hộ và trợ cấp của Nhà nước. Việc mở cửa thị trường và dành ưu đãi quốc gia được thực hiện qua 4 hình thức cung cấp dịch vụ: Cung cấp dịch vụ qua biên giới (Mode 1); tiêu dùng dịch vụ ở nước ngoài (Mode 2); hiện diện thương mại (Mode 3); di chuyển thể nhân (Mode 4). Việt Nam tham gia vào vòng đàm phán về mở cửa ngành vận tải biển trong khuôn khổ thoả thuận khung ASEAN về dịch vụ (AFAS) và đã đưa ra các cam kết: cho phép hãng tàu nước ngoài mở văn phòng đại diện tại Việt Nam, các công ty tàu biển nước ngoài sử dụng đại lý tàu biển Việt Nam để được cung cấp các dịch vụ liên quan, các công ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải hành khách, hàng hoá nhưng phần vốn góp của bên nước ngoài không quá 49%; các dịch vụ cảng biển được cung cấp bởi các doanh nghiệp Việt Nam đối với tàu biển nước ngoài trên nguyên tắc đến trước phục vụ trước và không có sự phân biệt đối xử… Trong 4 hình thức cung cấp dịch vụ cảng biển đó, các nước thành viên WTO rất quan tâm đến hình thức hiện diện thương mại (liên doanh, công ty vốn 100% của người cung cấp dịch vụ nước ngoài, công ty con, chi nhánh…) và di chuyển thể nhân (đưa người của nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài vào Việt Nam làm việc). WTO cũng như ASEAN yêu cầu các quốc gia thành viên tiến hành từng bước thực hiện tự do hoá các dịch vụ cảng biển sau đây: dịch vụ kéo đẩy tàu, dịch vụ cho thuê tàu có thuyền viên, dịch vụ sửa chữa phương tiện vận tải, dịch vụ khác (xếp dỡ hàng hoá, lưu kho bãi, dịch vụ đại lý tàu biển, dịch vụ giao nhận…) Tham gia các vòng đàm phán trong khuôn khổ AFAS và GATS về dịch vụ vận tải biển, Việt Nam đã mở cửa thị trường vận tải quốc tế cho Mode 1 và Mode 2. Đối với Mode 3, các hãng tàu nước ngoài được phép thành lập văn phòng đại diện tại Việt Nam và thành lập công ty liên doanh với phần vốn góp không quá 49% tổng vốn điều lệ của công ty và chỉ được kinh doanh vận tải biển quốc tế. Đối với Mođe 4, Việt Nam có quy định thuyền viên nước ngoài làm việc trên các tàu treo cờ Việt Nam, nhưng có quy định hạn chế số lượng. 75 Hiện nay, Việt Nam chưa cam kết Mode 3 đối với các dịch vụ hàng hải phụ trợ. Đối với Mode 3, các doanh nghiệp nước ngoài được thành lập công ty liên doanh tại Việt Nam với tỷ lệ góp vốn pháp định tại Việt Nam không quá 49%, trừ dịch vụ đại lý tàu biển và lai dắt tàu biển. 3.3.1.9 Với các dịch vụ được tiến hành tại cảng, Nhà nước cần đưa ra mô hình quản lý và khai thác cảng biển hiệu quả nhất. Hiện tồn tại ba mô hình quản lý cảng biển điển hình trên thế giới: - Mô hình chủ cảng (Landlord): Nhà nước là chủ sở hữu về vùng đất, luồng ra vào và cho các công ty giao nhận thuê cầu bến để khai thác. Trong mô hình quản lý này thì Nhà nước chỉ cung cấp kết cấu hạ tầng. Đây là một mô hình quản lý cảng điển hình phổ biến trên thế giới hiện nay. - Mô hình cảng công cụ (Tool-port): Nhà nước sẽ cung cấp cả kết cấu thượng tầng và kết cấu hạ tầng của cảng để cho các công ty giao nhận quản lý khai thác bốc xếp hàng hoá. - Mô hình cảng dịch vụ (Service-port): Nhà nước cung cấp tất cả kết cấu hạ tầng, kết cấu thượng tầng, các trang thiết bị khác và các dịch vụ liên quan đến hoạt động quản lý khai thác cảng. Đây là mô hình được áp dụng trong thời kỳ trước đây, còn hiện nay mô hình này đã được các nước chuyển sang mô hình chủ cảng hoặc mô hình cảng công cụ vì những hạn chế nhất định của nó. Tuy nhiên, Singapore là một trường hợp hy hữu trên thế giới đã áp dụng mô hình này rất thành công cho đến năm 1997 trước khi chuyển sang áp dụng mô hình khác. Bảng 3.4: Mô hình quản lý cảng biển Trách nhiệm của Nhà nước Mô hình quản lý Kết cấu hạ tầng Kết cấu thượng tầng Giao nhận Chủ cảng (landlord) Có Không Không Công cụ (tool) Có Có Không Dịch vụ (service) Có Có Có Những lợi ích cơ bản của mô hình chủ cảng: - Nhà nước quản lý chặt chẽ quy hoạch xây dựng phát triển cảng, tận dụng tối đa tiềm năng thiên nhiên ưu đãi của quốc gia, cân đối hài hoà trong việc phát triển kinh tế của khu vực và của cả nước. Tránh được việc đầu tư tràn lan, dàn trải, 76 gây lãng phí và làm giảm tính cạnh tranh hoặc tạo ra sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các nhà khai thác cảng. - Giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước trong việc đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển, đồng thời tận dụng khai thác tối đa mọi nguồn lực trong nước. - Gắn chặt quyền lợi thiết thực của nhà khai thác cảng với hoạt động của cảng nhằm nâng cao trách nhiệm của người khai thác cảng đối với Nhà nước. Từ đó yêu cầu các nhà khai thác cảng phải năng động, sáng tạo trong quản lý, khai thác cảng. - Nâng cao tính chuyên môn hoá trong quản lý, khai thác cảng và tận dụng tối đa nguồn lực, trí tuệ của nhà khai thác cảng. - Giành quyền chủ động cho nhà khai thác cảng trong việc quản lý khai thác và quyết định đầu tư những thiết bị cần thiết phục vụ cho cảng. Đồng thời khuyến khích nhà khai thác cảng đa dạng hoá loại hình dịch vụ và nâng cao chất lượng phục vụ để thu hút khách hàng. - Tránh sự độc quyền, tạo một môi trường cạnh tranh lành mạnh cho các nhà khai thác cảng trong lĩnh vực hoạt động quản lý, khai thác cảng. Ở Việt Nam hiện nay, chủ yếu vẫn áp dụng mô hình cảng dịch vụ. Thực tế thấy rằng trong những năm gần đây, các tỉnh, các địa phương xác định được vai trò quan trọng của cảng biển nên hầu hết ở khu vực địa lý nào có điều kiện mở cảng là địa phương tìm mọi cách để được Nhà nước cho phép đầu tư xây dựng cảng. Điều này dẫn đến các cảng được đầu tư dàn trải, không đồng bộ nên hiệu quả đầu tư còn thấp. Có nhiều cảng đầu tư xong đưa vào khai thác không đem lại hiệu quả kinh tế. Nhà nước bỏ tiền ngân sách ra để đầu tư cảng biển sau đó giao lại nguồn vốn này cho DNNN quản lý khai thác. Như vậy tiền vốn đầu tư cơ sở hạ tầng (một khoản không nhỏ) hầu như không được thu hồi lại, trong khi ngân sách Nhà nước còn quá eo hẹp, nhiều công trình trọng điểm cần được sử dụng nguồn ngân sách để đầu tư nhằm cải thiển mức sống cho nhân dân. Với những ưu điểm của mô hình quản lý chủ cảng, Thủ tướng Chính phủ đã quyết định cho thí điểm áp dụng cơ chế cho thuê kết cấu hạ tầng cảng Cái Lân (Quyết định số 228/2003/QĐ-TTg ngày 06/11/2003). Với phương thức này, Nhà nước thống nhất quản lý hệ thống cảng biển. Nguồn vốn đầu tư sẽ được thu hồi và cảng biển sẽ được khai thác tối đa nhằm đạt được hiệu quả cao nhất.[45] 3.3.2 Các giải pháp về phía Hiệp hội 77 3.3.2.1 Tiếp tục đẩy mạnh việc tập hợp và bảo vệ quyền lợi hội viên. Đối với ngành dịch vụ cảng biển, hiện nay chúng ta có 4 Hiệp hội ngành nghề: Hiệp hội chủ tàu Việt Nam (Vietnam Shipowners Association), Hiệp hội cảng biển Việt Nam (Vietnam Ports Association -VPA ), Hiệp hội đại lý môi giới hàng hải Việt Nam (Vietnam Ship Agents and Brokers Association-VISABA) và Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (Vietnam Freight Forwarders Association - VIFFAS). Trong thời gian qua các Hiệp hội này đã tích cực hoạt động, đại diện cho quyền lợi của hội viên trong các hoạt động kinh doanh trong và ngoài nước. Tuy nhiên, trong việc thực hiện các chức năng quan trọng này, các Hiệp hội còn nhiều hạn chế, do đó chưa tập hợp hết được các doanh nghiệp tham gia Hiệp hội. Cần phải tuyên truyền phổ biến cho doanh nghiệp thấy sự cần thiết phải đoàn kết, liên kết lại trong một hiệp hội để đảm bảo quyền lợi cho các doanh nghiệp. Hiệp hội cần xử lý việc cạnh tranh không lành mạnh giữa các hội viên và điều hoà quyền lợi của hội viên, đồng thời đẩy mạnh việc kết nạp hội viên mới. 3.3.2.2 Thống nhất về mặt nghiệp vụ và phương hướng chiến lược lâu dài. Hiệp hội là một tổ chức tự nguyện liên kết nghề nghiệp của các đơn vị hoạt động trong lĩnh vực này để cùng nhau hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ nhau trong việc phát triển nghề nghiệp, nâng cao hiệu quả kinh doanh, hoà đồng và cộng tác với các đồng nghiệp trên thế giới, góp phần đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế đối ngoại, tăng nguồn thu cho ngân sách Nhà nước. Hiệp hội cần khắc phục tình trạng phân tán, thiếu liên kết, tạo mối quan hệ hợp tác, liên kết trong và ngoài nước để nâng cao hiệu quả trong việc giải quyết các vấn đề nghiệp vụ quản lý, kinh tế, kỹ thuật của ngành. Bên cạnh đó, hiệp hội nên chủ động tư vấn cho các hội viên các vấn đề vướng mắc về nghiệp vụ. Xử lý việc cạnh tranh không lành mạnh của các hội viên nhằm nhằm tăng khả năng cạnh tranh với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài. 3.3.2.3 Thực hiện tốt vai trò tư vấn cho Nhà nước về quản lý dịch vụ cảng biển. Hiệp hội cần tích cực phát huy vai trò tư vấn cho Nhà nước ban hành các chính sách liên quan đến ngành nghề, giúp quản lý có hiệu quả về mặt Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ cảng biển; tham gia ý kiến vào các văn bản pháp 78 quy liên quan tới hoạt động của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển từ khi soạn thảo để đảm bảo tính khả thi của pháp luật; mạnh dạn đề xuất với Chính phủ chịu trách nhiệm thoả thuận ban hành các loại giá dịch vụ cảng biển trên cơ sở định hình các nguyên tắc chung của Chính phủ. 3.3.2.4 Phát huy vai trò tư vấn cho doanh nghiệp. Hiệp hội nên thường xuyên tư vấn cho doanh nghiệp về pháp lý quốc tế, thông tin thị trường, trước hết là thông tin chiến lược, mở rộng thị trường nhằm bảo vệ lợi ích của hội viên khi gặp rào cản và tranh chấp thương mại quốc tế. 3.3.2.5 Củng cố về mặt tổ chức và phương pháp hoạt động Trong 4 Hiệp hội ngành nghề dịch vụ cảng biển nêu trên, chỉ có Hiệp hội giao nhận kho vận là có bộ phận chuyên trách thường trực hưởng lương, còn 3 Hiệp hội khác chủ yếu là kiêm nhiệm, vì thế đã hạn chế hiệu quả hoạt động của Hiệp hội. Do đó, các Hiệp hội nên có bộ phận chuyên trách thường trực có trang bị tốt, giải quyết kịp thời các vấn đề hàng ngày, vì ban chấp hành Hiệp hội là cán bộ kiêm nhiệm ít có thời gian hoạt động. Bộ phận thường trực hưởng lương của Hiệp hội trên cơ sở đóng góp của Hội viên và thu nhập của Hiệp hội. Ngoài Ban chấp hành, Hiệp hội có thể mở rộng, mời các cán bộ có kinh nghiệm, đang công tác hoặc nghỉ công tác, tham gia vào ban chuyên môn của Hiệp hội để có thể đóng góp cho Hiệp hội. Ngoài ra, hiệp hội còn có thể mở rộng quan hệ với các Hiệp hội ngành nghề trong khu vực và thế giới để trao đổi, nắm bắt thông tin cho hội viên và tranh thủ hỗ trợ kỹ thuật đào tạo cho hội viên. Nhìn chung, trong việc phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển, yếu tố quyết định là ý chí phấn đấu và nỗ lực của doanh nghiệp. Song, vai trò của Hiệp hội ngành nghề trong cộng đồng doanh nghiệp nếu phát huy tốt sẽ phát huy mạnh mẽ sự phát triển của doanh nghiệp. 3.3.2.6 Giúp doanh nghiệp đào tạo và đào tạo lại cán bộ. Việc đào tạo và đào tạo lại, nâng cao trình độ nghiệp vụ, quản lý, ngoại ngữ cho cấn bộ, trong việc tìm đối tác nước ngoài. 3.3.3 Các giải pháp về phía doanh nghiệp Khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển Việt Nam được đánh giá là cạnh tranh có điều kiện, tức là chưa đủ sức để cạnh 79 tranh tự do, bình đẳng với các doanh nghiệp cùng ngành trong khu vực. Hiện nay, hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam được đánh giá là có quy mô nhỏ, vốn ít, khả năng tổ chức thị trường yếu, vẫn cón tư tưởng ỷ lại vào sự bảo hộ của Nhà nước… Trong điều kiện hội nhập khu vực và quốc tế ngày càng phát triển cả về bề rộng và chiều sâu, nếu không tổ chức sắp xếp lại, tăng cường khả năng tích tụ và tập trung vốn, hoàn thiện cơ chế quản lý và các định chế tài chính … thì các doanh nghiệp Việt Nam sẽ khó có thể đứng vững trong cạnh tranh. Hội nhập kinh tế quốc tế, một mặt, tạo thêm nhiều cơ hội để thâm nhập thị trường quốc tế, đồng thời Việt Nam phải mở cửa thị trường cho dịch vụ của các quốc gia khác thâm nhập vào theo nguyên tắc “có đi, có lại”. Trước xu thế của quá trình hội nhập kinh tế, nếu dịch vụ của Việt Nam không thay đổi về chất thì chắc chắn sẽ không có chỗ đứng trên sân nhà. Điều đó cũng có nghĩa là ngành dịch vụ non trẻ của Việt Nam sẽ khó có cơ hội vươn ra thị trường quốc tế trong điều kiện cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Để khắc phục tình trạng trên, doanh nghiệp cần quan tâm đến những biện pháp sau: 3.3.3.1 Nâng cao chất lượng dịch vụ Trong xu thế hội nhập kinh tế khu vực và thế giới hiện nay khi giá cả không còn là vấn đề tiên quyết trong cạnh tranh thì chất lượng của hàng hoá, dịch vụ lại là vấn đề then chốt. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển Việt Nam hiện nay mới chỉ quan tâm đến việc tìm mọi cách để “bán được hàng” mà chưa quan tâm đến chất lượng “hàng” khi đến tay người tiêu dùng ra sao. Có rất nhiều trường hợp khi khách hàng có nhu cầu sử dụng tiếp dịch vụ cảng biển đã không nhận dịch vụ do các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp mặc dù giá chào thấp. Chính vì vậy, việc nâng cao chất lượng dịch vụ phải được các doanh nghiệp đặt lên hàng đầu, không chỉ dịch vụ trong khi bán hàng mà còn cả các dịch vụ sau bán hàng nữa. Mô hình kinh doanh thành công tại cảng Singapore là một ví dụ điển hình về việc chất lượng dịch vụ tốt trong khi giá cả cao. 80 3.3.3.2 Đa dạng hoá các dịch vụ cung cấp Hiện nay các hãng tàu lớn có khuynh hướng muốn bán thẳng sản phẩm vận tải của mình cho người có hàng chứ không thông qua người trung gian như trước và họ hy vọng việc làm này sẽ mang lại hiệu quả kinh tế to lớn hơn. Do được trợ giúp bởi các hệ thống thông tin điện tử trực tuyến hiện đại, các chủ hàng có thể dễ dàng đến với chủ tàu. Khách hàng chỉ cần truy cập Internet là có thể book hàng, đồng thời cũng có thể kiểm tra theo dõi hàng hoá đã gửi hiện đang ở đâu mà không cần phải thông qua người thứ ba. Khi các hãng tàu đảm nhận hầu hết các công việc khai thác con tàu thì người làm dịch vụ cảng biển cảm thấy như mình bị ném ra khỏi cuộc chơi. Họ có nguy cơ bị mất đi quyền cung cấp dịch vụ cho các hãng tàu lớn đồng nghĩa với việc mất đi những khoản thu nhập lớn khó có gì bù đắp được. Trước một thực trạng khách quan như vậy, để tồn tại và phát triển đòi hỏi dịch vụ cảng biển phải có những thay đổi lớn lao cả về lượng và về chất. Như chúng ta đã biết, các hãng làm dịch vụ trên thế giới hiện nay, đã làm đại lý tàu là làm luôn cả đại lý vận tải, đại lý thuê tàu và môi giới hàng hoá. Làm dịch vụ cung ứng là làm thêm các dịch vụ khác như đại lý tàu, đại lý du lịch, sửa chữa… với phương châm đa dạng hoá để tồn tại, các dịch vụ hỗ trợ nhau trong một chu trình kép kín. Tất cả các doanh nghiệp có khả năng phát triển được đều phảI đa dạng hoá các dịch vụ, dịch vụ này sẽ hỗ trợ cho dịch vụ kia trong một chu trình công nghiệp khép kín, đồng thời làm cho doanh nghiệp có thể thích ứng được đối với những tình huống xấu nhất khi bị giành giật thị phần-phương châm “đa dạng hoá để tồn tại”. 3.3.3.3 Tăng cường hoạt động marketing Trong cuộc canh tranh rất gay gắt hiện nay, để tồn tại và phát triển các doanh nghiệp còn phải quan tâm nhiều đến công tác khuếch trương, quảng cáo. Chất lượng dịch vụ có thể tốt, giá cả hợp lý… nhưng không có ai biết tới thì cũng không thể “bán” được hàng. Hoạt động marketing có thể thông qua các phương tiện thông tin đại chúng (báo, truyền hình…), Internet (xây dựng trang WEB, quảng cáo trên các báo điện tử…), qua các cơ quan ngoại giao Việt Nam ở nước ngoài… 3.3.3.4 Đổi mới tổ chức quản lý Trong thời gian gần đây, ở Việt Nam xuất hiện một khái niệm mới về mô hình quản lý doanh nghiệp, đó là mô hình Công ty mẹ - Công ty con. Mô hình này đã được áp dụng từ lâu ở nhiều quốc gia trên thế giới. 81 Thực chất của mô hình này là doanh nghiệp hoạt động với cơ cấu một công ty độc lập, giữ vai trò là công ty mẹ, ở vị trí trung tâm, điều hành chi phối một số công ty vệ tinh và các chi nhánh. Quan hệ của công ty mẹ đối với các công ty con (công ty vệ tinh) khác với quan hệ chi nhánh, là quan hệ giữa chủ đầu tư và doanh nghiệp được đầu tư bằng 100% tổng số vốn hoặc chỉ một tỷ lệ nhất định nhưng nắm quyền kiểm soát toàn bộ công ty con. Công ty mẹ chỉ đạo công ty con các vấn đề mang tính chiến lược lâu dài và chỉ can thiệp trực tiếp vào công việc kinh doanh của công ty con trong trường hợp thật cần thiết. Địa vị pháp lý của các công ty trong mô hình doanh nghiệp này đều là những pháp nhân độc lập. Ưu điểm của mô hình này là giảm tối thiểu bộ máy quản lý do công ty mẹ không phải trực tiếp điều hành quản lý các hoạt động kinh doanh bằng tài sản của mình. Và một vấn đề quan trọng nữa là giữa công ty mẹ, các công ty con, cũng như giữa các công ty con với nhau, sẽ không có cạnh tranh đối đầu, vì sự phân bổ chức năng kinh doanh trong nội bộ của cả doanh nghiệp này đã được tính toán một cách khoa học và hợp lý về ngành nghề kinh doanh, địa bàn kinh doanh, có tác dụng hỗ trợ lẫn nhau về nguồn khách hàng, các vấn đề khác có liên quan đến kinh doanh của từng thành viên. 3.3.3.5 Áp dụng công nghệ thông tin và đầu tư nâng cấp cơ sở vật chất. Công nghệ thông tin có một vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển nền kinh tế. Đưa các ứng dụng công nghệ thông tin đang là xu hướng của mọi lĩnh vực hoạt động. Đây là một cuộc cách mạng khoa học công nghệ lớn, làm thay đổi bộ mặt thế giới. Nhận thức sâu sắc tầm quan trọng của cuộc cách mạng này, ngày 17/10/2000, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị số 58/CT/TW về đẩy mạnh ứng dụng và phát triển công nghệ thông tin phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Trong quá trình hội nhập với thế giới, mạng máy tính toàn cầu sẽ mang lại nhiều lợi ích cho doanh nghiệp nói chung và doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển nói riêng, đặc biệt trong lĩnh vực quảng cáo tiếp thị khách hàng. Việc ứng dụng công nghệ thông tin, trước hết phải tận dụng nguồn nội lực, trong đó nguồn nhân lực phải được đặt lên hàng đầu. Các doanh nghiệp phải lựa chọn người để xây dựng và phát triển các phần mềm sát với thực tế của doanh nghiệp. Nên chăng chỉ chọn 1 đến 2 kỹ sư tin học để họ đảm nhận phần hệ thống, quản trị mạng, còn đại bộ phận là đào tạo người làm trong doanh nghiệp. 82 Có nguồn nhân lực, tuỳ thuộc vào khả năng tài chính, doanh nghiệp nên trang bị những thiết bị thiết yếu nhất để xử lý được những công việc quan trọng trước mắt. Với những công việc phải 2, 3 năm nữa mới có thể tiến hành nếu quy mô doanh nghiệp vừa và nhỏ thì chưa nên mua sắm thiết bị trước, vì thiết bị hàng năm hạ giá rất nhiều mà tài chính lại không dư dật lắm. Củng cố phát triển cơ sở hạ tầng, tài sản cố định, phương tiện máy móc có thể thực hiện bằng nhiều hình thức: - Phục hồi, duy trì mạng kỹ thuật, nâng cấp đáp ứng nhu cầu tiến bộ kỹ thuật. - Tự trang, tự chế những thiết bị chuyên dụng doanh nghiệp tự sản xuất được. - Đầu tư mua sắm mới phương tiện, máy móc thiết bị hiện đại khi đã có thị trường. 3.3.3.6 Thực hiện tốt các chính sách về lao động *) Về đào tạo lao động Đào tạo đội ngũ cán bộ công nhân viên của doanh nghiệp dưới các hình thức: • Đào tạo để nâng cao trình độ, năng lực của người lao động trong các doanh nghiệp thông qua: - Giảng dạy bổ túc nghề nghiệp, thi nâng cấp, nâng bậc hàng năm. - Cử cán bộ công nhân viên đến các trường trung, đại học tu nghiệp nâng cao trình độ. • Đào tạo mới nguồn lao động tuyển dụng từ các trường trung, đại học, chuyên nghiệp đáp ứng nhu cầu trình độ doanh nghiệp cần. Vấn đề bức xúc cần quan tâm đào tạo ngay là: Ngoại ngữ, tin học và marketing. *) Về cải tiến môi trường lao động - Quan tâm đến công tác an toàn lao động, quán triệt pháp lệnh an toàn lao động của Nhà nước. - Thực hiện quy chế dân chủ tạo điều kiện cho lãnh đạo công ty nâng cao được hiệu lực, hiệu quả điều hành công việc, hạn chế và ngăn chặn được tình trạng dân chủ cực đoan hay dân chủ tuỳ ý. - Xây dựng nội quy, quy chế rõ ràng, minh bạch. - Gìn giữ đoàn kết nội bộ với tinh thần thẳng thắn xây dựng giúp củng cố, phát triển tổ chức ngày càng lớn mạnh cũng như quy mô hoạt động ngày càng được rộng mở. 83 - Tổ chức kiểm tra chéo giữa các phòng ban nghiệp vụ nhằm nâng cao tinh thần trách nhiệm của người lao động đối với công việc chuyên môn. - Duy trì đều đặn các tiêu chuẩn và bình bầu các danh hiệu thi đua cho cá nhân và tập thể, có thể thực hiện 6 tháng / lần. Căn cứ vào nhiệm vụ cụ thể, lãnh đạo công ty cùng các đoàn thể phát động phong trào thi đua để hưởng ứng những chủ trương, chính sách lớn của Đảng và Nhà nước. - Chăm lo đời sống vật chất và tinh thần cho người lao động trên cơ sở đẩy mạnh sản xuất và nâng cao hiệu quả lao động để người lao động được yên tâm công tác. 3.3.3.7 Liên kết, liên doanh tạo sức mạnh Trong cuộc cạnh tranh ngày càng gay gắt hiện nay, các doanh nghiệp hoạt động một cách độc lập sẽ rất khó tạo được ưu thế nổi trội. Việc phối hợp giữa các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp thành viên của tổng công ty là một biện pháp hữu hiệu và rất quan trọng để tăng hiệu quả sử dụng nguồn lực của mỗi doanh nghiệp, giảm chi phí và nâng cao chất lượng dịch vụ. Khi đó, lợi ích của từng doanh nghiệp sẽ tốt hơn khi hoạt động độc lập và tạo được sức mạnh chung. 3.3.3.8 Nghiên cứu kỹ các quy định của WTO Các doanh nghiệp cần nghiên cứu kỹ các quy định của WTO và chuẩn bị cho mình năng lực cần thiết để có thể tham gia vào việc tham vấn chính sách với các cơ quan chính phủ cũng như không bị động tại “sân chơi chung” khi Việt Nam chính thức gia nhập tổ chức này. Tóm lại, hội nhập kinh tế khu vực và thế giới là một xu thế tất yếu khách quan hiện nay. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển tại Việt Nam chỉ có thể hội nhập, sánh vai cùng các doanh nghiệp trong khu vực và trên thế giới khi cung cấp các dịch vụ ngang bằng và thậm chí còn phải tốt hơn các dịch vụ của họ. Để làm được điều này, rất cần sự quan tâm, chỉ đạo của các Cấp, các Ngành, các Hiệp hội ngành nghề và quan trọng nhất là sự nỗ lực vươn lên của mỗi doanh nghiệp, cần tập trung trí tuệ, đổi mới, nâng cao trình đội quản lý, chớp thời cơ, tiết kiệm thời gian trong lộ trình hội nhập. 84 KẾT LUẬN Những đóng góp chính của đề tài luận văn “Dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế” thể hiện qua các kết quả thực hiện mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu mà tác giả tóm tắt như sau: 1. Luận văn hệ thống hoá một cách khái quát về khái niệm, chức năng và nhiệm vụ của cảng biển, đặc điểm của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay. Từ những phân tích, luận văn cho thấy hệ thống cảng biển Việt Nam đang đóng vai trò ngày càng quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế. 2. Các nước khác nhau có cách hiểu về dịch vụ không giống nhau nên việc đưa ra khái niệm chung nhất về dịch vụ nói chung và dịch vụ cảng biển nói riêng là rất khó khăn. Từ việc nghiên cứu khái niệm dịch vụ cảng biển của WTO, EU và Trung Quốc, các quy định của Việt Nam về dịch vụ hàng hải và xuất phát từ tình hình thực tế tại Việt Nam hiện nay, luận văn đưa khái niệm chung nhất về dịch vụ cảng biển và phân loại các dịch vụ này. Dịch vụ cảng biển đóng vai trò “hậu cần” hỗ trợ và góp phần thúc đẩy vận tải biển phát triển. Bên cạnh đó, nguồn thu cho ngân sách Nhà nước cũng tăng lên, tỷ lệ thất nghiệp giảm xuống, chất lượng cuộc sống được cải thiện... cũng nhờ một phần vào các hoạt động dịch vụ cảng biển. Dịch vụ này còn đóng vai trò trong việc thúc đẩy quá trình hội nhập của ngành hàng hải nói riêng và của nền kinh tế nói chung. 3. Từ những quốc gia điển hình trong khu vực có dịch vụ cảng biển phát triển là Singapore, Trung Quốc, Thái Lan, luận văn chỉ ra rằng để hoạt động dịch vụ này phát triển hơn nữa, Việt Nam cần quan tâm đến đầu tư cơ sở hạ tầng, cung cấp dịch vụ chất lượng tốt, hoàn thiện hệ thống pháp luật, cải cách thủ tục hành chính.... 4. Xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế là tất yếu khách quan. Một quốc gia không thể phát triển nếu không tham gia vào “sân chơi chung” này. Với việc gia nhập các tổ chức quốc tế và khu vực (ASEAN, APEC, AFTA...), Việt Nam đã không đứng ngoài cuộc chơi. Tính đến nay, trên lĩnh vực hàng hải nói riêng, Việt Nam đã gia nhập rất nhiều công ước và hiệp định hàng hải. Đây là những nguồn luật rất quan trọng điều chỉnh các hoạt động dịch vụ cảng biển Việt Nam. Bên cạnh đó, Nhà nước Việt Nam cũng đã và đang cố gắng dần hoàn thiện hệ thống pháp luật phục vụ cho quá trình hội nhập, đặc biệt trong thời gian tới khi Việt Nam gia nhập 85 WTO. Việc Quốc hội khóa XI (Kỳ họp thứ 7) đã thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam sửa đổi là một minh chứng sinh động. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển Việt Nam sẽ được hoạt động trong môi trường thuận lợi hơn. 5. Thời gian qua, được sự khuyến khích của Nhà nước, dịch vụ cảng biển có điều kiện phát triển và không ngừng gia tăng về số lượng doanh nghiệp và ngành nghề. Song sự gia tăng về chất lượng không tỷ lệ thuận với số lượng. Do cảng biển Việt Nam có nhiều cơ quan quản lý nên ảnh hưởng đến hoạt động dịch vụ cảng biển. Các hoạt động kinh doanh còn lộn xộn, “mạnh ai nấy làm”, chất lượng dịch vụ chưa cao, hiệu quả kinh doanh thấp... 6. Đảng và Nhà nước Việt Nam đã đưa ra định hướng phát triển kinh tế xã hội nói chung và dịch vụ cảng biển nói riêng. Để đạt được mục tiêu của kế hoạch, rất cần sự nỗ lực của tất cả các Cấp, Ngành và quan trọng hơn là từ chính bản thân các doanh nghiệp. 7. Từ lý luận và thực tiễn, luận văn kiến nghị các giải pháp nhằm phát triển các dịch vụ cảng biển ở Việt Nam. - Về phía Nhà nước: Cần chấn chỉnh, hợp lý hóa, tập trung hóa quản lý Nhà nước về dịch vụ cảng biển, tạo điều kiện cho hoạt động dịch vụ cảng biển; cần có những chính sách thông thoáng phù hợp với yêu cầu tự do hóa thương mại dịch vụ nhưng phải xem xét, nghiên cứu kỹ để hạn chế tối đa tác động tiêu cực đến ngành dịch vụ này. - Về phía Hiệp hội: Cần phát huy tích cực các vai trò liên kết, hỗ trợ, tư vấn và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các hội viên. - Về phía doanh nghiệp: Cần phải xác định nâng cao năng lực cạnh tranh không phải thông qua giá cả mà bằng chất lượng, tập trung đầu tư nâng cấp cơ sở vật chất, nâng cao trình độ lao động, cải thiện chất lượng dịch cụ cảng biển. Thị trường dịch vụ cảng biển hiện nay đang phát triển nhanh, đó là dấu hiệu đáng mừng. Có thể ví nó như một bức tranh phong phú, đa dạng, nhiều màu sắc. Song, bên cạnh những sắc màu tươi sáng, rực rỡ còn đây đó những mảng màu xám tối, làm hạn chế vẻ đẹp của bức tranh. Nhanh chóng xóa đi những mảng màu xám này hay chính là khắc phục những yếu kém, tiêu cực trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ cảng biển sẽ góp phần làm cho thị trường trở nên lành mạnh, hoạt động bình đẳng và ổn định để phấn đấu đạt được mục tiêu cuối cùng là “ An toàn, tiện lợi, 86 nhanh chóng, văn minh, lịch sự và hiệu quả”, góp phần tích cực vào công cuộc xây dựng và đổi mới kinh tế của đất nước. Hà nội, tháng 6/2005 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Tài liệu tiếng Việt [1] Nguyễn Việt Anh (2005), “Vai trò của một số nhân tố tiêu biểu tham gia hoạt động thương mại hàng hải”, Tạp chí biển Việt Nam, (1/2005), tr.75- 77,79. [2] “Bàn về vấn đề cảng mở và xây dựng quy chế cảng mở tại Việt Nam”, Tạp chí hàng hải Việt Nam, (6/2004), tr.24-26. [3] Hà Đức Bàng (2004), “Làm gì để hàng hải Việt Nam đủ sức cạnh tranh và hội nhập”, Tạp chí GTVT, (8/2004), tr.13-15,23. [4] Tạ Hoà Bình (2004), “Nhiệm vụ chủ yếu của Bộ luật hàng hải Việt Nam là phải tạo ra được một bộ khung pháp lý về hàng hải ”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (5/2004), tr.10-13. [5] Thanh Bình (2005), “Tốc độ tăng trưởng hàng hoá thông qua cảng biển nhanh hơn tốc độ đầu tư xây dựng cảng biển”, Báo GTVT, (Xuân Ất DËu), tr.40. [6] Thái Văn Cách (2004), “Sửa đổi Bộ luật Hàng hải Việt Nam là đòi hỏi tất yếu”, Tạp chí hàng hải Việt Nam, (7/2004), tr.29-30. [7] “Chỉ thị về Xây dựng kế hoạch phát triển kinh tế – xã hội 5 năm 2006 – 2010”, Kinh tế và Dự báo, (9/2004), tr.1-3. [8] Nguyễn Văn Chương (2004), “Tầm quan trọng của hệ thống Logistics”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (8/2004), tr.21-23. [9] Nguyễn Văn Chương (2004), “Quản lý quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển quốc gia”, Tạp chí GTVT, (10/2004), tr.11&13. [10] Đỗ Hữu Cầu (2004), “Mô hình Hoa tiêu hiện nay - Những bất cập cần đổi mới, sắp xếp lại”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (9/2004), tr.7-8. [11] Chương trình thời sự - Đài THVN – 27/2/2005) [12] Báo Nhân Dân (2004), “Sửa đổi của Bộ luật Hàng hải”, (19/11/2004), tr.3. [13] Lê Đăng Doanh (2005). “Tầm quan trọng của ngành dịch vụ và quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam”, Tạp chí Nghiên cứu kinh tế, (2/2005), tr.3-17 [14] Nguyễn Hồng Đàm (2003), “Vận tải và giao nhận trong ngoại thương”, NXB GTVT Hà Nội 2003 [15] Trần Đình (2005), “Cả nước dấn bước tới đích”, Thời báo kinh tế Việt Nam, (Xuân Ất DËu - 4/2/2005), tr.8. [16] Hải Đường (2004), “Ghi nhận từ một hội nghị thuyền viên”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (1/2004), tr.19-20. [17] [18] (2004), “Phí cảng biển Việt Nam”, (18/11/2004) [19] Duyên Hải (2004), “Công ty cổ phần Đoạn Xá: Hiệu quả sau 3 năm thực hiện cổ phần hoá”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (11/2004), tr.18-19. [20] Nguyễn Thu Hằng (2004), “Chuyển dịch cơ cấu các ngành dịch vụ ở Việt Nam ”, Tạp chí Nghiên cứu kinh tế, (9/2004), tr.26-36. [21] Nguyễn Văn Hiền (2004), “Hàng hải Việt Nam trong chiến lược phát triển bền vững ”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (1/2004), tr.8-9-26-27. [22] Nguyễn Ngọc Huệ (2004), “Cảng biển Việt Nam thừa hay thiếu”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (12/2004), tr.5-9. [23] Hồ Hùng – Thời báo kinh tế Sài Gòn – 18/11/2004 [24] Trần Hào Hùng (2004), “Cam kết quốc tế của Việt Nam về mở cửa thị trường dịch vụ”, Kinh tế và Dự báo, (9/2004), tr.5-7,13. [25] “Nghị định 160 đi vào cuộc sống sẽ tạo nên những chuyển biến tích cực, cơ bản”, Tạp chí hàng hải Việt Nam, (4/2004), tr.16-17. [26] “Ngành hàng hải Việt Nam trước ngưỡng cửa hội nhập quốc tế và khu vực”, Tạp chí GTVT, (8/2004), tr.24-25,35. [27] Ngành hàng hải trước ngưỡng cửa hội nhập quốc tế và khu vực, Tạp chí GTVT, Số 1+2/2005 [28] Dương Ngọc (2005), “Ngũ giác – Mục tiêu đẹp lên”, Thời báo kinh tế Việt Nam, (Xuân Ất DËu - 4/2/2005), tr.12. [29] Hoàng Long (2004), “Tổng kết thực hiện thí điểm dịch vụ trung chuyển Container tại Việt Nam”, Tạp chí hàng hải Việt Nam, (7/2004), tr.28. [30] Hồng Minh (2004), “VINALINES – Những giải pháp cạnh tranh trước yêu cầu hội nhập quốc tế”, Tạp chí hàng hải Việt Nam, (6/2004), tr.34-35. [31] Nguyễn Văn Minh (2004), “Trách nhiệm của người giao nhận kho vận dưới con mắt nhà bảo hiểm”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (10/2004), tr.56- 59. [32] Bảo Khanh (2004), “Cảng biển Việt Nam trên đường hội nhập”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (1/2004), tr.13-14. [33] Mai Văn Khang (2004), “Phát triển nguồn lực thuyền viên hàng hải Việt Nam”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (10/2004), tr.17-19. [34] Trần Văn On (2004), “VPA- Một tổ chức liên kết nghề nghiệp của cảng biển Việt Nam”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (11/2004), tr.7-9. [35] Nguyễn Văn Phúc (2004), “Kinh tế cảng biển khu vực Quảng Ninh”, Tạp Chí hàng hải, (8/2004) [36] Mai Phương (2004), “Phát huy nội lực đầu tư xây dựng cảng Đình Vũ”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (1/2004), tr.14-15. [37] Vũ Thế Quang (2005), “Hàng hải Việt Nam – 40 năm một chặng đường phát triển”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (1+2/2005), tr.11-15. [38] Phạm Thiết Quát (2004), “Một số giải pháp nhằm tăng thị phần vận tải”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (10/2004), tr.27-29. [39] Sổ tay pháp lý cho người đi biển – NXB Chính trị quốc gia- Bộ ngoại giao – Ban biên giới – 2002 [40] Tạp chí hải quan (2005), số (1+2/2005), tr.C [41] Võ Nhật Thăng (2004), “Một số kiến nghị về việc hoàn thiện các văn bản luật điều chỉnh hoạt động dịch vụ đại lý vận tải đường biển tại Việt Nam”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (12/2004), tr.31-35. [42] Duy Thắng (2004), “Mô hình quản lý, khai thác cảng biển trong tương lai”, Tạp chí hàng hải Việt Nam, (4/2004), tr.19-20. [43] Nguyễn Thanh Thuỷ (2004), “Vai trò của công nghệ thông tin trong quản lý cảng biển Singapore ”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (5/2004), tr.50-51. [44] Nguyễn Hoàng Tiệm (2004), “Một số vấn đề về kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hàng hải sau 4 năm thi hành luật doanh nghiệp”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (9/2004), tr.15-19. [45] Chu Quang Thứ (2004), “Hợp đồng thuê quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng cảng Cái Lân đánh dấu một bước phát triển mới của ngành hàng hải ”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (8/2004), tr.3-4. [46] Tổ chức kỷ niệm ngày truyền thống hoa tiêu Việt Nam - Tạp chí Hàng hải Việt Nam , (7/2004) [47] Nguyễn Tương (2004), “Vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập khu vực và thế giới”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (9/2004), tr.23-26,36. [48] Đinh Ngọc Viện (2002), “Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế”, NXB GTVT Hà nội, 2002. [49] Đinh Ngọc Viện (2004), “Hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế ở Việt Nam: Tiến trình, thời cơ và thách thức”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (1/2004), tr.33-35. [50] Đặng Công Xưởng (2004), “Kinh nghiệm quản lý và khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển của các quốc gia trên thế giới”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (11/2004), tr.24-26. [51] Kim Yến (2004), “VPA sau 10 năm nhìn lại”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (9/2004), tr.21-22. 2. Tài liệu tiếng Anh [52] The UNCTAD secretariat (2003), Review of Marine Transport 2003 [53] MPA (2004), Singapore port performance 2003 [54] “Uruguay Round and Post-Uruguay Round negotiations in marine transport services”, Annual report 1996, page 127 [55] The WTO Secretariat (1991), Services sectoral classification list