Luận văn Giao nhận và quản lý hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện nay

g cao nhất và kiểm tra hoạt động của các công ty tư nhân có biểu hiện cạnh tranh không lành mạnh. Các doanh nghiệp trong nước nên cắt giảm chi phí quản lý và giúp đỡ lẫn nhau để giành được khách hàng, tăng lợi nhuận và giảm chi phí. - Phát triển cơ sở hạ tầng và phương tiện vận chuyển: Chính phủ nên nâng cấp các cảng biển và sân bay, lên kế hoạch cho hệ thống các cảng biển một cách hợp lý. Hệ thống đường bộ và đường sông nên được phát triển và nạo vét để các tàu lớn có thể ra vào thuận tiện. Hơn nữa, Chính phủ nên có quỹ để đầu tư xây dựng tàu đi biển và chú ý phát triển các tàu chở container và hàng khô. Bên cạnh đó, cần phải hạn chế việc sửa chữa tàu ở các cảng nước ngoài và trong tương lai, các nhà máy đóng tàu trong nước sẽ có thể sửa chữa và đóng tàu mới. Các cảng chuyển tải hàng nước ngoài và các cảng nước sâu nên được xây dựng để thu hút hàng quá cảnh; các trung tâm thương mại và công nghệ cao cần phải được phát triển để tăng nhu cầu vận chuyển; tập trung vào vận tải đường biển dọc các bờ biển phía bắc, trung và nam để nối các cảng biển nội địa với các cảng biển quốc tế. 28 - 98 - Hoàn thiện hệ thống kho ngoại quan, kho chuyên dụng; nâng cấp các kho đã xuống cấp và xây dựng những kho mới. Trang bị các phương tiện vận tải, nâng cao sức chứa của kho hàng và thiết lập một hệ thống kết nối với máy tính của khách hàng để thống kê và theo dõi sự luân chuyển hàng hoá. Thêm vào đó, phải chú ý đến các dịch vụ kho bãi, kho ngoại quan để thu hút hàng quá cảnh, lưu giữ các hàng hoá chờ nhập khẩu vào hoặc xuất khẩu từ Việt Nam mà không phải chịu thuế. Những kho này sẽ tạo điều kiện phát triển thương mại của Việt Nam, thúc đẩy xuất nhập khẩu và tạo doanh thu cho ngân sách Nhà nước. - Tăng cường hoạt động marketing: Chính phủ nên tận dụng tối đa các quan hệ ngoại giao với các nước, ký kết các hiệp định về hợp tác kinh tế với mục đích tăng cường giao lưu buôn bán và bằng cách đó đẩy mạnh nhu cầu về giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế. Bên cạnh đó, Chính phủ nên thông qua các công ước quốc tế về vận tải, đàm phán và ký kết các Hiệp định về vận tải đường biển và đường hàng không với các nước Bắc Mỹ để tạo điều kiện thuận lợi cho các tuyến vận tải trực tiếp tới các nước này. - Đa dạng dịch vụ cung cấp cho khách hàng: Các doanh nghiệp giao nhận của Việt Nam hiện nay vì nhiều lý do khác nhau như quy mô nhỏ, hệ thống đại lý chưa mở rộng... nên rất ít doanh nghiệp có thể cung cấp cho khách hàng những dịch vụ trọn gói như giao hàng từ cửa đến cửa “door to door”, dịch vụ lưu kho lạnh, kho chuyên dụng, dịch vụ tư vấn... Do đó, để nâng cao năng lực cạnh tranh của mình, các doanh nghiệp nên đầu tư về cơ sở vật chất để có thể cung cấp cho khách hàng những dịch vụ đa dạng như dịch vụ gom hàng, dịch vụ vận tải đa phương thức, dịch vụ trọn gói “door to door”, cung cấp thông tin thị trường... - Chuẩn hoá chứng từ trong giao nhận Ngày nay, người giao nhận hoạt động chủ yếu với vai trò của một người vận tải thực thụ, nghĩa là họ cam kết giao hàng tại nơi đến thông qua việc cấp cho người gửi hàng chứng từ vận tải của riêng họ. Chứng từ đó là vận tải đơn thứ cấp (House Bill of Lading hoặc House Airway Bill) hoặc vận tải đơn (FB/L) của Liên đoàn các - 99 - Hiệp hội giao nhận kho vận quốc tế (FIATA), mặc dù trong thực tế một phần hoặc toàn bộ quá trình vận chuyển được họ thuê lại từ một hoặc nhiều người vận tải hoặc người cung cấp dịch vụ khác. Các chứng từ này nhất thiết phải được chuẩn hoá để tránh những sai sót không đáng có, tạo điều kiện cho hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp giao nhận được thuận lợi, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh và uy tín của các doanh nghiệp Việt Nam đối với bạn hàng quốc tế. - Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực Nói cho cùng thì yếu tố con người là quan trọng nhất trong bất kỳ sự phát triển nào. Do đó cần phải đào tạo một đội ngũ cán bộ nhân viên sao cho vừa lĩnh hội những kinh nghiệm của những người đi trước, vừa theo kịp và nắm bắt được những xu hướng phát triển tiên tiến của ngành mà trước hết là dịch vụ logistics. Cần chú ý đến việc đào tạo để có được những nhân viên có kỹ năng nghề nghiệp trong ngành giao nhận vận chuyển hàng hoá, không chỉ đào tạo trong quá trình làm việc mà còn phải đào tạo từ trường đại học và các trường dạy nghề. Học viên cần được trang bị những kiến thức về địa lý, luật pháp của các nước có quan hệ về vận tải với Việt Nam. Các công ty nên hiểu rằng thành công của họ phụ thuộc hoàn toàn vào nguồn lực con người. Đối với ngành giao nhận kho vận, mặc dù không cần phải có một số vốn lớn song lại rất cần một đội ngũ cán bộ có chất xám, có kinh nghiệm trong công tác. Do đó phải đào tạo và nâng cao kỹ năng chuyên môn cho đội ngũ cán bộ nhân viên. Bên cạnh các khoá học cơ bản về kỹ thuật nghiệp vụ ngoại thương và giao nhận vận tải, cần phải đào tạo để nhân viên nắm vững kiến thức và có các chứng chỉ về nghề nghiệp như các khoá học về hàng hoá cơ bản (Basic cargo) hay hàng nguy hiểm (dangerous goods) do IATA tổ chức. Bên cạnh đó, cần phải khuyến khích tinh thần làm việc đầy trách nhiệm của đội ngũ cán bộ trong doanh nghiệp. Muốn vậy, các biện pháp thưởng, phạt, kỷ luật phải rõ ràng, công bằng để nâng cao ý thức trách nhiệm của cán bộ công nhân viên. Nên đề bạt cán bộ lãnh đạo doanh nghiệp trưởng thành từ chuyên môn, có năng lực. - 100 - Có như vậy mới tạo được sự nể phục của nhân viên cấp dưới, khuyến khích họ làm việc gắn bó với doanh nghiệp. - Mở rộng mạng lưới đại lý giao nhận ở nước ngoài Điểm yếu của các doanh nghiệp Việt Nam là mạng lưới đại lý giao nhận ở nước ngoài còn thiếu, chưa đáp ứng được yêu cầu của khách hàng. Hầu hết các công ty giao nhận lớn trên thế giới đều có các chi nhánh ở các nước để phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá được dễ dàng. Tuy nhiên, đối với Việt Nam, do các doanh nghiệp giao nhận chưa đủ mạnh nên rất ít doanh nghiệp có chi nhánh ở nước ngoài, nếu có cũng chỉ một vài chi nhánh mà chưa có được một hệ thống các chi nhánh ở khắp các châu lục. Chính vì vậy, các doanh nghiệp Việt Nam cần tạo dựng cho mình một mạng lưới đại lý giao nhận ở nước ngoài bằng cách hợp tác với các công ty giao nhận ở các nước. Đây là một công việc hết sức quan trọng vì nếu không có đại lý ở nước ngoài, các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam sẽ không thể yên tâm gửi hàng tới nước người mua vì không có đại lý đứng ra thu tiền cước nếu người gửi hàng yêu cầu cước trả sau, không biết luật pháp và quy định của nước người mua hàng... Nói chung sẽ là rất rủi ro nếu gửi hàng tới một nước mà mình không có đại lý. Chính vì lẽ đó mà việc tạo dựng một mạng lưới đại lý rộng khắp trên khắp các châu lục là việc làm cần thiết để có thể phát triển hoạt động giao nhận của nước nhà. - Tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận Hoạt động của người giao nhận kho vận là một chuỗi các hoạt động rất phong phú, đa dạng và phức tạp nên khi nhận vận chuyển một lô hàng, người giao nhận phải gánh chịu toàn bộ trách nhiệm liên quan đến lô hàng đó. Trách nhiệm này rất nặng nề và không thể lường trước mức độ cho đến khi khiếu nại phát sinh. Tuy nhiên, không phải người giao nhận kho vận nào cũng đủ khả năng tài chính để bồi thường cho các trách nhiệm về tổn thất và thiệt hại này, vì đôi khi các trách nhiệm đó có thể lên đến hàng triệu USD. Do vậy, khi có các dịch vụ vận chuyển hàng hoá có giá trị lớn, hoặc đòi hỏi khắt khe đối với thời gian giao hàng (ví dụ như hàng dự - 101 - án) sẽ làm cho các nhà giao nhận thiếu khả năng tài chính không dám nhận dịch vụ này, hoặc nhận với một nguy cơ phá sản có thể xảy ra bất kỳ lúc nào. Để chuẩn hoá hoạt động và kiện toàn tổ chức của ngành giao nhận kho vận, Nghị định 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001 đã bắt buộc các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận kho vận phải có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp. Và gần đây, Nghị định 125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003 quy định về vận tải đa phương thức quốc tế, có hiệu lực từ 01/01/2004 do Chính phủ ban hành, theo đó một trong các thủ tục quan trọng và bắt buộc để các công ty giao nhận hoàn tất thủ tục đăng ký phát hành vận đơn vận tải đa phương thức là tham gia bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp. Từ năm 1999, công ty bảo hiểm Bảo Minh đã triển khai lần đầu tiên tại thị trường Việt Nam một loại hình bảo hiểm mới - Bảo hiểm trách nhiệm Người giao nhận kho vận (Intergrated Transport Liability), sau này được đổi tên thành Bảo hiểm trách nhiệm vận chuyển tổng hợp (TransAssurance) để phục vụ nhu cầu của các công ty giao nhận kho vận Việt Nam và cũng để hoà nhập chung với hoạt động giao nhận kho vận của các nước trong khu vực và thế giới. Trong gần 6 năm triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này, Bảo Minh đã nhận bảo hiểm cho nhiều công ty giao nhận kho vận, trong đó chủ yếu là các công ty thành viên của VIFFAS. Tuy nhiên, bên cạnh đó vẫn còn một số công ty chưa tham gia bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp. Do vậy, các công ty bảo hiểm cần đề ra một chương trình giới thiệu và tư vấn đặc biệt đối với sản phẩm bảo hiểm, thường xuyên tổ chức các cuộc hội thảo về sản phẩm bằng nhiều hình thức khác nhau, gặp gỡ và tư vấn trực tiếp cho khách hàng nhằm khuyến khích các công ty giao nhận tham gia bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp, tạo điều kiện cho các công ty giao nhận có điều kiện phát triển, phòng tránh rủi ro trong kinh doanh. Tóm lại, các công ty giao nhận trong nước nên chuẩn bị để tìm được một chỗ đứng vững chắc ở thị trường nước ngoài. Họ cần phải dần dần nâng cao vị trí của họ để trong tương lai, họ có đủ sức để cạnh tranh với các công ty giao nhận lớn trên thế giới. - 102 - 3.3.2. Nhóm giải pháp tăng cường quản lý hoạt động giao nhận - Cải thiện môi trường cạnh tranh Nhà nước cần sớm có luật cạnh tranh nhằm khuyến khích và bảo vệ cạnh tranh lành mạnh, ngăn chặn những hành vi cạnh tranh không lành mạnh, hoặc những nguy cơ kiềm chế, bóp méo cạnh tranh của các doanh nghiệp khống chế thị trường, bảo vệ quyền lợi của doanh nghiệp. Việc ban hành luật cạnh tranh là rất cần thiết hiện nay. Vì chúng ta đã chuyển sang cơ chế thị trường, Nhà nước cần phải tạo sân chơi bình đẳng, tạo sự cạnh tranh lành mạnh cho các doanh nghiệp hoạt động trên thị trường. Mặt khác, hiện nay chúng ta đang hội nhập nền kinh tế thế giới, các doanh nghiệp trong nước sẽ vươn ra làm ăn ở các thị trường nước ngoài, chúng ta đòi hỏi các nước phải tạo sân chơi bình đẳng cho các doanh nghiệp của họ như các doanh nghiệp của ta, ngược lại các doanh nghiệp nước ngoài cũng đòi hỏi chúng ta phải có sân chơi bình đẳng, môi trường pháp lý thuận lợi cho công việc kinh doanh của họ. Ngoài ra, luật cạnh tranh sẽ là những quy định pháp luật quan trọng trong hệ thống pháp luật kinh tế, góp phần xây dựng một hành lang pháp lý vừa đảm bảo cho quan hệ kinh tế diễn ra lành mạnh, thông thoáng, hiệu quả cao, vừa đảm bảo sự quản lý chặt chẽ của Nhà nước, bảo vệ lợi ích công cộng, quyền và lợi ích của các thương nhân. Tuy nhiên, xây dựng luật cạnh tranh phải đi đôi với nhiệm vụ đảm bảo điều kiện để thực hiện những nguyên tắc của cạnh tranh. Tạo một môi trường cạnh tranh lành mạnh cũng là tạo sự thu hút đầu tư trong và ngoài nước, hỗ trợ tích cực cho quá trình hội nhập kinh tế cũng như quá trình cổ phần hoá doanh nghiệp Nhà nước. - Hoàn thiện cơ sở pháp lý cho hoạt động giao nhận Hoàn thiện cơ sở pháp lý cho hoạt động giao nhận cho phù hợp với pháp luật quốc tế là việc nhiệm vụ vô cùng cấp bách đối với ngành giao nhận Việt Nam hiện nay. Thật vậy, trong những năm qua, mặc dù đã có nhiều cố gắng song hệ thống văn bản pháp luật liên quan đến giao nhận vẫn còn nhiều điều bất cập, vừa thiếu, - 103 - vừa chưa đồng bộ. Sự chồng chéo giữa các văn bản pháp luật đã gây không ít khó khăn trong hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Để tăng cường sự quản lý của Nhà nước đối với dịch vụ giao nhận hàng hoá trước hết phải có hệ thống pháp luật tạo môi trường và hành lang pháp lý cho các doanh nghiệp kinh doanh, giao dịch. Nhà nước cần sớm ban hành các văn bản dưới luật hướng vào các vấn đề cụ thể cùng với luật làm cơ sở pháp lý cho các chủ thể tiến hành hoạt động và giải quyết các vấn đề phát sinh, đồng thời sửa đổi những văn bản đã có nhưng gây những bất cập trong quá trình áp dụng hoặc điều chỉnh không đầy đủ hoạt động của các doanh nghiệp. Bên cạnh đó, các cơ quan quản lý Nhà nước cần phải tìm hiểu thực tế hoạt động của các doanh nghiệp trong ngành để biết được những vướng mắc mà các doanh nghiệp gặp phải để kịp thời có những giải pháp kịp thời và hữu hiệu. Nhà nước cần tiếp tục tập hợp và công bố các loại giấy phép cần thiết, các ngành nghề kinh doanh, tiến hành rà soát lại toàn bộ thị trường giao nhận và đánh giá tổng thể thực tế áp dụng. Trước mắt, Chính phủ cần sớm cho ban hành Nghị định về điều kiện kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá bằng đường hành không, đường sắt, đường bộ và đường thuỷ nội địa tương tự như Nghị định 10/2001 NĐ- CP tạo cơ sở hoạt động cho các doanh nghiệp. Yêu cầu các cơ quan quản lý phải có chương trình cụ thể để tăng cường năng lực của các doanh nghiệp trong nước nhằm đáp ứng yêu cầu của quá trình hội nhập. Công tác xây dựng pháp luật phải được thay đổi theo hướng nâng cao chất lượng của luật pháp nhằm tạo ra hệ thống văn bản đồng bộ, có tính ổn định, có tính khả thi. Nhà nước cần nghiên cứu kỹ luật pháp quốc tế, vận dụng vào thực tế Việt Nam nhằm thúc đẩy quá trình hội nhập và phát triển. Bên cạnh đó, trước khi ban hành văn bản hướng dẫn thi hành, các cơ quan quản lý nhà nước cần có sự trao đổi với doanh nghiệp, Hiệp hội đại diện để đảm bảo tính khả thi sau khi ban hành. - Đẩy nhanh quá trình cải cách thể chế hành chính, chấn chỉnh tổ chức bộ máy và quy chế hoạt động của hệ thống hành chính nhà nước. - 104 - Bộ máy kiểm tra, kiểm soát phải năng động, hoạt động có hiệu quả, không bị vô hiệu hoá bởi tình trạng quan liêu, tham nhũng. Nhân sự làm việc trong các cơ quan Nhà nước phải được chọn lựa qua các hình thức thi tuyển nghiêm ngặt. Đơn giản hoá thủ tục hải quan, thủ tục xuất nhập khẩu hàng hoá. Hiện nay nước ta đang trong quá trình hội nhập vào nền kinh tế thế giới và khu vực, Việt Nam đã là thành viên của APEC, ASEAN, tham gia AFTA và chuẩn bị gia nhập WTO. Vì vậy, chúng ta phải có nghĩa vụ của một thành viên tham gia vào các tổ chức chuyên ngành, tham gia các công ước, hiệp định của tổ chức đã và sẽ ký kết như Hiệp định về vận tải đa phương thức giữa các nước ASEAN. Hiệp định tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hoá và người di chuyển qua lại biên giới giữa các nước trong khu vực. Do vậy yêu cầu cấp thiết hiện nay là phải đơn giản hoá các thủ tục hải quan, cải tiến thủ tục quản lý hàng hoá xuất nhập khẩu phù hợp với thông lệ, các công ước quốc tế, góp phần thúc đẩy giao lưu quốc tế và văn hoá giữa nước ta với các nước thành viên, giảm bớt những thách thức và nguy cơ tụt hậu với các nước trong khu vực và thế giới. Được biết việc đổi mới cải tiến thủ tục hải quan đang được đưa ra áp dụng thử nghiệm nhưng vẫn còn nhiều vướng mắc về phía quản lý hàng hoá của các cán bộ ngành hải quan và một số khó khăn phát sinh từ phía các doanh nghiệp. Tuy nhiên, đây rõ ràng là một bước tiến bộ trong công tác cải tiến thủ tục của nước ta. Điều đáng lưu ý là cơ chế quản lý gọn nhẹ nhưng cần nâng cao hiệu lực, vận động sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành với quản lý trên vùng lãnh thổ trong việc hướng dẫn, kiểm tra, xử lý nhằm đảm bảo sự nghiêm minh của pháp luật và công bằng trong kinh doanh. Cùng với chương trình hiện đại hoá của mỗi doanh nghiệp, các cơ quan quản lý trực tiếp nên xem xét sắp xếp tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp phát triển. Thêm vào đó là các hoạt động đẩy mạnh hoạt động chống buôn lậu và tham nhũng. Các hoạt động buôn lậu cần được kịp thời xử lý và kiên quyết ngăn chặn tệ nạn tham nhũng làm hư hỏng đội ngũ cán bộ, nhân viên các ngành hải quan, biên phòng, thanh tra, công an,... để tạo môi trường bình đẳng và trong sạch cho các - 105 - doanh nghiệp giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế cạnh tranh lành mạnh. Nếu không các doanh nghiệp khó có thể phát triển và khó hy vọng có thể góp phần phát triển kinh tế đất nước và địa phương. - Định hướng phát triển kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế Nhu cầu phát triển vận tải quốc tế là hết sức cần thiết, nhất là từ khi nước ta chuyển đổi cơ chế quản lý, các hoạt động giao nhận vận tải đã phải đối mặt trước những trở ngại và khó khăn to lớn do sức ép cạnh tranh và trong điều kiện khối lượng hàng uỷ thác giao nhận giảm mạnh. Vấn đề đặt ra đầu tiên cho ngành giao nhận vận tải quốc tế là phải có một chiến lược phát triển đúng đắn, tìm ra hướng đi chính xác cho mình. Một chiến lược phát triển đúng đắn, có cơ sở khoa học sẽ đảm bảo cho ngành, doanh nghiệp giao nhận vận tải hàng hoá phát triển ổn định và vững chắc. Chính vì thế Nhà nước phải định hướng cho sự phát triển, tiến hành xây dựng chiến lược và vận hành cơ chế quản lý các doanh nghiệp giao nhận phù hợp với quy luật nội tại và những đặc điểm đặc thù của các doanh nghiệp trong từng lĩnh vực cụ thể cũng như toàn bộ nền kinh tế đất nước. Tiếp tục hoàn thiện và đổi mới các công cụ như thuế xuất nhập khẩu, hạn ngạch xuất nhập khẩu, quản lý ngoại tệ, chính sách tỷ giá hối đoái, khuyến khích đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực giao nhận. Nhà nước nhanh chóng xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng cũng như coi trọng việc đào tạo cán bộ nhân viên, trang bị kiến thức về nhiều mặt để phục vụ cho ngành giao nhận vận tải phát triển. Chính phủ nên hoàn thiện hệ thống pháp luật, điều chỉnh giá và phí, cước vận chuyển và các phí dịch vụ khác, ví dụ như phí dỡ hàng hoá, phí CFS, phí liên quan đến chứng từ xuất nhập khẩu trong giao nhận vận tải hàng hoá; kiểm soát việc thuê tàu và vận chuyển đường biển; giảm thuế cho các doanh nghiệp đầu tư vào cơ sở hạ tầng, mua các phương tiện vận tải mới và miễn thuế cho các tuyến vận tải quốc tế ngắn. Do việc cạnh tranh gay gắt nên các hãng tàu nước ngoài mở các dịch vụ để gom các hàng hoá riêng lẻ ở CY và người gửi không phải trả phí như khi đóng hàng ở CFS. Những dịch vụ này nên được chấm dứt và hàng hoá phải được tập trung tại - 106 - CFS để tránh tình trạng tắc nghẽn container, tăng hiệu suất sử dụng CFS và tăng doanh thu cho ngân sách Nhà nước. - Phân cấp quản lý có kiểm tra Hiện nay, các cấp quản lý hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu rất đa dạng và nhiều khi còn chồng chéo nhau. Vì vậy, các doanh nghiệp giao nhận nên tập trung về một đầu mối quản lý. Tuy nhiên, nếu chưa thể tập trung được thì việc quản lý cũng cần phải phân cấp một cách rõ ràng, tránh tình trạng chồng chéo gây khó khăn cho hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Bên cạnh đó, việc quản lý của các cơ quan ban ngành Nhà nước nhất thiết phải có sự kiểm tra, giám sát chặt chẽ. Đồng thời, cần phải coi trọng công tác thanh tra, kiểm tra việc thực hiện các nghị định, thông tư liên quan đến hoạt động giao nhận của các doanh nghiệp giao nhận vận tải hàng hoá. Ngoài ra, phải thông qua kiểm tra, kiểm soát thị trường, tìm hiểu những khó khăn vướng mắc trên thực tế nhằm tạo giải pháp thích hợp kịp thời để quản lý các chủ thể giao dịch. Nâng cao kỷ cương thi hành các văn bản pháp luật. Tuy nhiên cũng cần tránh tình trạng thanh tra, kiểm tra chồng chéo gây khó khăn, tốn kém và bất ổn đối với các doanh nghiệp. - Xây dựng tiêu chuẩn cho người kinh doanh dịch vụ giao nhận Ngành giao nhận kho vận thường được hỗ trợ, đại diện, khuyến khích bởi các tổ chức quốc gia mà thông thường là các Hiệp hội giao nhận kho vận. Các Hiệp hội này được thành lập để chuẩn hoá hoạt động dịch vụ của ngành, hỗ trợ thông tin và đem lại nhiều lợi ích khác cho các thành viên. Một trong các tài liệu quan trọng và đem lại lợi ích nhiều nhất cho các Hội viên là các điều kiện kinh doanh chuẩn của Hiệp hội, trong đó quy định chi tiết rất nhiều điểm mà luật phát và tập quán quốc tế cũng như của nhiều nước không có hoặc quy định không rõ ràng. Tuy nhiên, hiện nay số thành viên của Hiệp hội chỉ chiếm 10% trong tổng số các doanh nghiệp giao nhận kho vận đang hoạt động. Vì vậy, điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn của Hiệp hội cần thiết phải được xây dựng thành luật để đảm bảo 100% doanh nghiệp giao nhận phải tuân thủ. - 107 - - Rà soát lại hoạt động của các doanh nghiệp giao nhận Hiện nay có rất nhiều doanh nghiệp giao nhận, đặc biệt là các doanh nghiệp tư nhân nhỏ lẻ, manh mún đang dùng mọi thủ đoạn để giành giật khách hàng, có những biểu hiện cạnh tranh không lành mạnh gây lũng đoạn thị trường giao nhận. Yêu cầu đặt ra đối với các cơ quan quản lý Nhà nước là phải rà soát lại hoạt động của các doanh nghiệp giao nhận nhằm loại bỏ những doanh nghiệp không đủ tư cách kinh doanh, tạo một môi trường kinh doanh ổn định và bình đẳng cho sự phát triển của toàn ngành. - Tham gia phê chuẩn các công ước quốc tế liên quan tới hoạt động giao nhận vận tải Hoạt động giao nhận vận tải hàng hoá bên cạnh sự chi phối của luật pháp quốc gia còn chịu sự chi phối của luật pháp quốc tế do đặc điểm của giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu là có sự vận chuyển hàng hoá từ nước người bán sang nước người mua qua lãnh thổ của nhiều quốc gia. Vì vậy, Nhà nước cần tham gia phê chuẩn các công ước quốc tế cũng như các Hiệp định đa phương, song phương về giao nhận vận tải nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động giao nhận vận tải hàng hoá. Hiện nay các nước ASEAN đang đàm phán xây dựng Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức nhằm tạo khung pháp lý cho hoạt động vận tải đa phương thức của các doanh nghiệp ASEAN, qua đó thúc đẩy vận tải đa phương thức trong nội bộ khu vực và với thị trường thế giới. Việc tham gia Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức là phù hợp với đường lối chính sách đối ngoại và tiến trình hội nhập kinh tế khu vực và thế giới của Đảng và Nhà nước ta. Nó giúp cho việc kinh doanh bình đẳng, cùng có lợi giữa các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức của các nước ASEAN khác trên cơ sở khung pháp lý chung cho cả khu vực. Khi tranh chấp xảy ra trong quá trình kinh doanh thì ngoài cơ sở pháp lý là hợp đồng cụ thể còn có cơ chế giải quyết tranh chấp là Hiệp định. Cam kết khu vực này sẽ giúp tạo ra sự yên tâm trong quan hệ làm ăn giữa các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức và các nhà xuất nhập khẩu của Việt Nam với các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức của các nước ASEAN. Thông qua việc ký kết tham gia các - 108 - Hiệp định khu vực, các doanh nghiệp giao nhận, vận tải có điều kiện vươn lên nâng cao trình độ và khả năng cạnh tranh của mình trên thị trường ASEAN, qua đó tạo thêm cơ hội cung cấp dịch vụ, góp phần thúc đẩy hoạt động thương mại của nước ta. - Giải pháp đối với Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam Cần phải nâng cao vai trò của Hiệp hội để có thể kết hợp các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải với nhau và cung cấp cho các thành viên những thông tin và kinh nghiệm cần thiết. Để làm được điều này, Hiệp hội nên tổ chức một bộ máy thích hợp bao gồm ban quan hệ quốc tế, đào tạo, tài chính... Quan hệ của các ban này cần phải được gắn bó với nhau và các hoạt động của Hiệp hội được duy trì đều đặn bởi Ban thư ký hiện hành. Trong trường hợp các doanh nghiệp trực thuộc các Bộ hay các cơ quan khác nhau và không tìm được sự thống nhất thì Hiệp hội sẽ là trung tâm để liên kết các doanh nghiệp trong cùng một lĩnh vực với nhau để tận dụng lợi thế của từng doanh nghiệp trong sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước. Trong thời gian tới Hiệp hội cần phải chú trọng tới các hoạt động sau đây: a) Tiếp tục phát triển hội viên với điều kiện thông thoáng để thu hút nhiều doanh nghiệp, tổ chức kinh tế, cá nhân tham gia Hiệp hội, làm cho Hiệp hội là nơi tập trung trí tuệ nghề nghiệp, định hướng phát triển nghề nghiệp, bảo vệ quyền lợi chính đáng của các hội viên và cũng là nơi điều chỉnh mối quan hệ về quyền lợi, nghĩa vụ giữa các hội viên trong cộng đồng nghề nghiệp. b) Kiến nghị với các cơ quan hữu quan về quản lý Nhà nước để có chính sách, quy chế, quy định về hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức phù hợp với tình hình hiện nay và hội nhập sau này, có nghĩa vụ đối với Nhà nước thoả đáng, đảm bảo kinh doanh có lãi và mở rộng, có chính sách thông thoáng trong hợp tác đầu tư trong và ngoài nước nhằm khuyến khích các doanh nghiệp mở rộng hoạt động vận tải đa phương thức ra nước ngoài, tăng cường hợp tác quốc tế. - 109 - c) Có kế hoạch cụ thể và thường xuyên tổ chức các lớp bồi dưỡng nghiệp vụ và giải quyết việc cấp chứng chỉ cho các học viên thông qua các tổ chức, trung tâm đào tạo quốc tế như ESCAP, IATA... d) Tổ chức in ấn các bản tin nghiệp vụ, án lệ về các vụ khiếu kiện trong vận tải đa phương thức, những quy định mới về hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức theo luật pháp Việt Nam và thông lệ quốc tế để phân phát cho hội viên. Tổ chức các buổi trao đổi khu vực về hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp có cơ hội trao đổi kinh nghiệm nghề nghiệp, hợp tác, liên doanh về các dịch vụ cụ thể, các công trình cụ thể, đảm bảo quyền lợi của các hội viên, tránh cạnh tranh không lành mạnh ở thị trường trong nước. Để lành mạnh hoá cạnh tranh trong lĩnh vực giao nhận và quản lý có hiệu quả dịch vụ thương mại này, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam đã kiến nghị với các ngành, các cấp một số biện pháp sau: + Nên hạn chế việc cho nước ngoài liên doanh trong lĩnh vực giao nhận vì đây là lĩnh vực kinh doanh không cần nhiều vốn, lợi nhuận tương đối chắc chắn, tạo công ăn việc làm cho hàng chục ngàn lao động. Nếu để quá nhiều liên doanh của nước ngoài kinh doanh thì phần của các doanh nghiệp Việt Nam giảm sút, lợi nhuận chảy vào túi nước ngoài nhiều hơn. Trường hợp cần thiết có thể chấp nhận liên doanh nhưng để bảo vệ lợi ích phía ta, tỷ lệ số vốn, cổ phần của Việt Nam phải chiếm trên 50%, và cũng chỉ trong trường hợp này mới cho phép các liên doanh này làm đại lý hàng hoá cung ứng dịch vụ cho tàu nước ngoài cũng như tàu Việt Nam ra vào các cảng của ta. Trước khi các cơ quan Nhà nước xem xét các dự án liên doanh về lĩnh vực này cần có sự trao đổi, tham khảo ý kiến của VIFFAS để hiểu biết thêm về trình độ chuyên môn, ngành nghề, uy tín thương mại, khả năng tài chính của các đối tác Việt Nam cũng như nước ngoài. + Bộ giao thông vận tải và Bộ Thương mại cần yêu cầu mọi doanh nghiệp ở Việt Nam kinh doanh ngành nghề này phải đăng ký vận đơn thứ cấp và các loại mẫu biểu, chứng từ khác phù hợp với luật pháp Việt Nam và thông lệ quốc tế. - 110 - + Các ngành chức năng (Bộ Giao thông vận tải, Bộ Thương mại, Hải quan, Quản lý thị trường, Thuế) cần thường xuyên kiểm tra các hoạt động dịch vụ này để chống gian lận thương mại, trốn lậu thuế và các hành vi xấu khác, cần gấp rút ban hành các văn bản dưới luật của Luật Thương mại để điều chỉnh các hoạt động trong phạm vi dịch vụ này. Tuy nhiên, để phù hợp với thông lệ quốc tế và quy trình công nghệ, khi ban hành các văn bản này nên tham khảo ý kiến của VIFFAS dưới góc độ chuyên môn nghiệp vụ. 12 Như đã phân tích ở trên, hoạt động giao nhận là tập hợp các nghiệp vụ liên quan đến quá trình vận tải nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hoá từ nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng, nó góp phần thúc đẩy nhanh quá trình vận động của hàng hoá, giảm thời gian vốn chết khi hàng hoá trong quá trình dịch chuyển, giúp nhà kinh doanh xuất nhập khẩu nhanh thu hồi được vốn. Nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu cũng chính là góp phần phát triển nền kinh tế quốc dân, tham gia vào công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá nước nhà. - 111 - KẾT LUẬN Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu là một ngành mũi nhọn đối với một quốc gia có bờ biển dài và ở vào vị trí địa lý là đầu mối giao thông như Việt Nam. Ngành giao nhận vừa có quan hệ mật thiết với các ngành kinh tế khác, vừa có mối giao lưu quốc tế khá mật thiết. Chính vì vậy, phát triển kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế có một ý nghĩa to lớn trong quá trình phát triển kinh tế của đất nước. Những lợi ích mà dịch vụ giao nhận hàng hoá mang lại là vô cùng to lớn và không thể bị chối bỏ. Hoạt động giao nhận phát triển là một trong những điều kiện quan trọng hỗ trợ cho sự phát triển của thương mại và vận tải quốc tế. Với việc chuyên nghiệp hoá mọi công đoạn của quá trình vận chuyển hàng hoá từ người bán đến người mua, những người giao nhận góp phần rút ngắn thời gian vận động của hàng hoá, làm cho tiềm năng cạnh tranh của hàng hoá tăng lên đáng kể và tăng nhanh khối lượng hàng hoá luân chuyển trên thế giới. Không thể có một thế giới đang trong tiến trình toàn cầu hoá và hướng tới tự do thương mại mà ở đó các chủ hàng lại đứng ra lo liệu tổ chức mọi khâu của hoạt động vận tải và giao nhận với đủ loại thủ tục và chứng từ. Bên cạnh đó, hoạt động giao nhận góp phần thực hiện có hiệu quả các hợp đồng mua bán quốc tế, giúp cho hàng hoá lưu chuyển dễ dàng, nhanh chóng, tăng nhanh vòng quay của vốn, tăng thu cho ngân sách Nhà nước và tạo ra cơ hội việc làm cho nhiều người lao động. Ngành giao nhận Việt Nam tuy còn quá trẻ so với các nước có nền kinh tế phát triển trên thế giới và chỉ mới thực sự phát triển trong hơn mười năm trở lại đây song đã có những bước tiến đáng kể đóng góp vào sự phát triển chung của đất nước. Chính sách mở cửa, hội nhập kinh tế với các nước trong khu vực và thế giới đã tạo ra những cơ hội mới cho các nhà sản xuất và kinh doanh xuất nhập khẩu đồng thời cũng tạo ra một thị trường đầy hứa hẹn cho ngành giao nhận kho vận Việt Nam. Thời gian qua, ngành giao nhận kho vận Việt Nam đã có những bước phát triển với quy mô đáng kể cả về bề rộng và bề sâu, nhưng bên cạnh đó vẫn còn tồn tại nhiều tiêu cực. Đội ngũ cán bộ nhân viên còn chưa hội đủ kiến thức cần thiết để phục vụ - 112 - cho công tác chuyên môn. Bên cạnh đó là những khó khăn về cơ sở vật chất và nguồn vốn ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của các doanh nghiệp so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Về quản lý vĩ mô, do ngành giao nhận vận tải Việt Nam vẫn còn đang trong quá trình hoàn thiện và phát triển nên có sự thiếu hụt rất lớn các văn bản mang tính pháp lý điều chỉnh, hướng dẫn. Các cơ quan quản lý lại chưa thống nhất, văn bản đưa ra lại chồng chéo càng làm tình hình thêm phức tạp. Thực tiễn tình hình hoạt động giao nhận vận tải trong nước đòi hỏi nhanh chóng có sự đổi mới để kịp thích nghi và hoàn thiện công tác quản lý một cách toàn diện và sâu sắc. Hơn lúc nào hết, để đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nước, ngành giao nhận vận tải Việt Nam cần phải có một thị trường vững chắc, một hệ thống cơ sở hạ tầng tốt và một môi trường kinh doanh lành mạnh. Muốn vậy, cần phải có sự nỗ lực từ chính những người hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực này, các nhà xuất nhập khẩu ngoại thương, các cấp các ngành có liên quan và đặc biệt là Nhà nước phải có những chính sách hợp lý để thúc đẩy hoạt động giao nhận kho vận nói riêng và góp phần phát triển nền kinh tế quốc dân nói chung. Vai trò quản lý của Nhà nước phải nhất quán về quan điểm, chủ trương, phải đồng bộ giữa các khâu, các ngành quản lý, phải ổn định trong thời gian dài để doanh nghiệp có thời gian thực hiện kế hoạch kinh doanh, từng bước đưa hoạt động kinh doanh của mình đạt tới những tiêu chuẩn quốc tế, nâng cao uy tín và đủ sức cạnh tranh trên thị trường dịch vụ giao nhận. Những năm tới đây sẽ là những năm tiếp tục phát triển mạnh mẽ và hội nhập hơn nữa với kinh tế thế giới của nền kinh tế Việt Nam. Có rất nhiều lợi thế song cũng không ít thách thức đang được đặt ra đối với ngành giao nhận của Việt Nam. Do đó các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu sẽ phải cố gắng hơn nữa để có những đóng góp có giá trị vào sự phát triển mạnh mẽ và bền vững của nền kinh tế nước nhà. TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt: 1. Bộ Thương mại (2001), Hợp tác thương mại hướng tới thị trường Mỹ, NXB Giao thông vận tải, Hà nội. 2. Hoàng Văn Châu (1999), Vận tải-giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu, NXB Khoa học và kỹ thuật, Hà nội. 3. Hoàng Văn Châu, Nguyễn Hồng Đàm (1997), Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, NXB Giáo dục, Hà nội. 4. Đặng Đình Đào (1999), Kinh tế thương mại dịch vụ: Tổ chức và quản lý kinh doanh, NXB Thống kê, Hà nội. 5. Phạm Mạnh Hiền (2004), Nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế, NXB Thống Kê, Hà nội. 6. Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (1997), Các văn bản chọn lọc hướng nghiệp, Hà nội. 7. Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (2004), Hiệp hội VIFFAS 10 năm phát triển và hội nhập quốc tế, Hà nội. 8. Nguyễn Văn Hưng (1993), Những quy định pháp luật của Việt Nam và công ước quốc tế về giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu, NXB Thành phố Hồ Chí Minh. 9. Mai Văn Khang (2003), “Hiện trạng đội tàu biển Việt Nam”, Hàng hải Việt Nam, 154(10), tr.23-25. 10. Bùi Ngọc Loan (2004), Báo cáo công tác nhiệm kỳ III (2000-2004) và phương hướng công tác nhiệm kỳ IV, Đại hội nhiệm kỳ IV Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS), Thành phố Hồ Chí Minh. 11. Phạm Duy Nghĩa (2000), Tìm hiểu Luật Thương mại Việt Nam, NXB Chính trị quốc gia, Hà nội. 12. Võ Nhật Thăng (2000), “Ngành giao nhận Việt Nam và quá trình đổi mới đất nước”, Visaba Times, (19), tr.2-3. 13. Nguyễn Như Tiến (1996), Hiệu quả kinh tế và những biện pháp đẩy mạnh vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng container ở Việt Nam, Luận án phó tiến sỹ, Đại học Ngoại thương, Hà nội. 14. Trường Đại học Kinh tế quốc dân (1998), Giáo trình lý thuyết quản trị kinh doanh, NXB Khoa học và kỹ thuật, Hà nội. 15. Trường Đại học Ngoại thương (1999), Các Công ước quốc tế về vận tải và hàng hải, NXB Giao thông vận tải, Hà nội. 16. Trường Đại học quản lý và kinh doanh Hà Nội (1999), Giáo trình khoa học quản lý, Hà nội. 17. Trường Đại học quản lý và kinh doanh Hà Nội (2000), Giáo trình tổ chức quản lý, Hà nội. 18. Vũ Thế Quang (2003), “Bộ luật Hàng hải Việt Nam-những kết quả đạt được sau 12 năm áp dụng và một số tồn tại cần sửa đổi, bổ sung”, Hàng hải Việt Nam, 154(10), tr.7-8. 19. Bùi Tiến Quý (2000), Phát triển và quản lý Nhà nước về kinh tế dịch vụ, NXB Khoa học và kỹ thuật, Hà nội. 20. Luật Hải quan 2002, NXB Chính trị quốc gia, Hà nội. 21. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1993, NXB Chính trị quốc gia, Hà nội. 22. Luật Thương mại Việt Nam 1997, NXB Chính trị quốc gia, Hà nội. 23. Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 1995, NXB Chính trị quốc gia, Hà nội. 24. Nghị định 10/2001/NĐ-CP 25. Nghị định 125/2003/NĐ-CP Tiếng Anh: 26. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (1992), Manual on freight forwarding, United Nations. 27. Vo Thanh Trung (2000), How to develop Vietnam’s International freight forwarding, www.hcmueco.edu.vn. 28. Vo Thanh Trung (2000), International marine transport in Vietnam - Uniform development solution, www.hcmueco.edu.vn. 29. VIFFAS (2000), Vietnam freight forwarding handbook 2000-2005, Hanoi. 30. About BIFA-About the Industry, www.bifa.org PHỤ LỤC CÁC ĐIỀU KIỆN KINH DOANH CHUẨN CỦA HIỆP HỘI GIAO NHẬN KHO VẬN VIỆT NAM I. NHỮNG QUY TẮC CHUNG 1. Các Điều kiện kinh doanh chuẩn dưới đây gọi tắt là CĐKKDC sẽ được áp dụng cho tất cả các dịch vụ được cung cấp, tiến hành, thực hiện hoặc đưa ra bởi công ty đang hoạt động như những Người giao nhận vận tải kể cả trong trường hợp Công ty này đưa ra vận đơn hay một chứng từ nào khác chứng tỏ hợp đồng chuyên chở giữa một bên không phải là Công ty với khách hàng hoặc chủ hàng. 2. Trong trường hợp Công ty đang hoạt động như người vận tải, những quy định của chứng từ được phát hành bởi hoặc nhân danh Công ty mang nội dung của vận đơn, dù chuyển nhượng được hay không, sẽ là bắt buộc và trong trường hợp có xung đột các điều kiện, thì những quy định của chứng từ đó vẫn bao trùm lên các điều kiện của CĐKKDC trong phạm vi xung đột. 3. Đối với các dịch vụ liên quan đến thủ tục hải quan, thuế, giấy phép, tài liệu lãnh sự, giấy chứng nhận xuất xứ, giám định, các loại giấy chứng nhận và các dịch vụ tương tự hoặc ngẫu nhiên, Công ty luôn chỉ được coi là hành động như một đại lý và không bao giờ được coi như người uỷ thác. II. ĐỊNH NGHĨA Trong những Điều kiện kinh doanh chuẩn này: 4. "Công ty" - là hội viên của Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam người đứng ra đảm nhận cung cấp những dịch vụ. 5. "Những điều kiện" là toàn bộ những cam đoan, điều khoản, điều kiện ghi trong CĐKKDC. 6. "Khách hàng" là bất kì một cá nhân, hay bất kì một công ty, tổng công ty và xí nghiệp, hoặc một tổ chức. 7. "Chủ" là chủ hàng gồm cả người gửi hàng và người nhận hàng và bất kì một cá nhân nào khác có hoặc sẽ có quyền lợi đối với hàng hoá và bất kì ai hoạt động nhân danh những người nêu trên. 8. "Hàng hoá" bao gồm hàng hoặc container không do Công ty hoặc nhân danh Công ty cung cấp, hoặc một phần của chúng mà Công ty cung cấp dịch vụ. 9. "Hàng nguy hiểm" là hàng được nêu trong "Luật hàng nguy hiểm hàng hải quốc tế" do Tổ chức tư vấn Hàng hải Quốc tế (IMO) phát hành và công bố. 10. "Các chỉ dẫn" - là sự liệt kê những yêu cầu riêng biệt của khách hàng. III. NGHĨA VỤ CỦA CÔNG TY 11. Công ty sẽ thực hiện nghĩa vụ của mình với sự quan tâm, mẫn cán, trình độ và xét đoán hợp lí. 12. Công ty sẽ thực hiện các dịch vụ của mình trong khoảng thời gian hợp lí trừ khi có thoả thuận riêng trước đó bằng văn bản như là chỉ dẫn cho Công ty. 13. Tuỳ thuộc vào CĐKKDC và trong trường hợp cụ thể về quyền tự quyết dành cho Công ty dưới đây, Công ty sẽ làm tất cả các bước hợp lí nhằm thực hiện các hướng dẫn của khách hàng mà Công ty đã chấp nhận. 14. Nếu tại thời điểm bất kì nào đó trong quá trình thực hiện Công ty cân nhắc hợp lí và thấy có lí do thích đáng vì những lợi ích của khách hàng để làm khác với bất kì chỉ dẫn nào của khách hàng, thì Công ty được phép làm như vậy mà sẽ không phải gánh chịu thêm bất kì trách nhiệm nào khác trong hậu quả của việc làm đó. 15. Khi sử dụng quyền tự quyết của mình như CĐKKDC cho phép, công ty sẽ thực hiện sao cho phù hợp với quyền lợi của khách hàng. 16. Nếu sau khi hợp đồng đã được thoả thuận các trường hợp hoặc hoàn cảnh nào đó xảy ra mà theo nhận định của Công ty nó có thể làm mất khả năng thực hiện toàn bộ hay một phần những hướng dẫn của khách hàng thì Công ty phải từng bước hợp lí thông báo cho khách hàng biết và xin những hướng dẫn thêm. IV. NGHĨA VỤ CỦA KHÁCH HÀNG 17. Khách hàng bảo đảm rằng anh ta là chủ hàng hoặc là người đại diện được uỷ quyền của chủ hàng và anh ta được uỷ quyền để chấp nhận, và sẽ chấp nhận CĐKKDC này không chỉ cho chính anh ta mà còn như đại lý nhân danh của chủ hàng. 18. Khách hàng bảo đảm rằng anh ta có sự hiểu biết hợp lí về những vấn đề liên quan đến sự điều hành kinh doanh của anh ta, bao gồm nhưng không giới hạn các điều kiện mua bán hàng hoá và tất cả những vấn đề khác có liên quan. 19. Khách hàng sẽ cung cấp những chỉ dẫn đầy đủ và khả thi. 20. Khách hàng bảo rằng sự mô tả và chi tiết hàng hoá là đầy đủ, cẩn thận và chính xác. 21. Khách hàng bảo đảm rằng hàng hoá được đóng gói và ghi nhãn đúng trừ khi Công ty đã chấp nhận những chỉ thị có liên quan đến dịch vụ này. 22. Khách hàng sẽ không giao hoặc buộc Công ty phải giải quyết hoặc xử lí hàng nguy hiểm, trừ khi có thoả thuận trước và rõ ràng bằng văn bản. 23. Khách hàng sẽ phải bồi thường cho Công ty đối với toàn bộ trách nhiệm, tổn thất, hư hỏng và các chi phí phát sinh bởi việc Công ty đã hành động theo đúng chỉ dẫn của khách hàng hoặc bởi bất kì sự vi phạm nào của khách hàng về bất kì sự bảo đảm nào nêu trong CĐKKDC hoặc bởi sự cẩu thả của khách hàng. 24. Khách hàng phải trả cho Công ty bằng tiền mặt hoặc như đã thoả thuận mọi khoản tiền ngay khi đến hạn thanh toán mà không được khấu trừ hoặc trì hoãn vì bất kì một khiếu nại, một phản tố chéo hay một sự trừ cấn nào. V. THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG A. Khi Công ty là đại lý 25. Trong phạm vi mà Công ty chỉ hoạt động như một đại lý, thì Công ty sẽ không được làm hoặc dự định làm bất kì một hợp đồng nào với khách hàng về chuyên chở, bảo quản hoặc quản lí hàng hoá cũng như bất kì một dịch vụ nào liên quan đến hàng hoá mà chỉ đơn thuần hành động nhân danh khách hàng trong việc đạt được những dịch vụ đó bằng cách lập các hợp đồng với bên thứ ba mà các quan hệ trực tiếp thực tế được thiết lập giữa khách hàng và bên thứ ba này. 26. Công ty sẽ không chịu trách nhiệm về những hành động và sơ suất của các bên thứ ba nêu ở điều 25 ở trên và cũng không chịu trách nhiệm đối với mọi rủi ro hoặc sự thiếu mẫn cán hoặc lỗi lầm nào đó phát sinh dù cố ý hay không của các đại lý của bên thứ ba hoặc với người kí hợp đồng liên quan tới lô hàng được giao nhận, dù họ là người vận tải đường bộ, đường biển hay đường không hoặc là người quản lí kho hàng hay một người bất kì nào khác. 27. Khi hoạt động như một đại lý, Công ty được uỷ quyền của khách hàng để tham gia vào các hợp đồng nhân danh khách hàng và làm mọi việc mà khách hàng bị ràng buộc bởi hợp đồng này và hành động về mọi phương diện dù có trệch khỏi các chỉ dẫn của khách hàng. 28. Công ty chỉ giao hàng hoá theo các hợp đồng, các điều khoản, điều kiện và quy định của các cá nhân, các công ty hoặc những người được uỷ quyền khác nhau theo quyền sở hữu của họ hàng có thể được chuyển. 29. Khách hàng sẽ bảo vệ, bồi thường và không làm tổn hại cho Công ty đối với mọi trách nhiệm, mất mát, hư hỏng và các chi phí phát sinh bởi các hợp đồng được kí kết theo các yêu cầu của khách hàng như ở điều 27 và 28 nêu trên. B. Khi Công ty là người uỷ thác 30. Trong phạm vi Công ty kí hợp đồng như một Người uỷ thác để thực hiện những yêu cầu của khách hàng, Công ty sẽ đứng ra nhận thực hiện hoặc với danh nghĩa của mình bảo đảm thực hiện các yêu cầu của khách hàng, và theo các quy định của CĐKKDC, Công ty sẽ phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng đối với hàng hoá xảy ra trong thời gian kể từ khi hàng được Công ty nhận để chuyên chở cho đến khi hàng được giao. 31. Bất kể những quy định khác trong CĐKKDC, nếu chứng minh được rằng việc mất mát hoặc hư hỏng hàng đã xảy ra, thì trách nhiệm của Công ty sẽ được xác định theo các quy định trong bất kì một Công ước quốc tế hoặc Luật quốc gia, mà những quy định đó: a) Không thể bị loại bỏ bởi hợp đồng riêng, có hại cho người khiếu nại, và b) Sẽ được áp dụng nếu người khiếu nại đã kí một hợp đồng riêng rẽ và trực tiếp với người cung cấp thực tế những dịch vụ cụ thể đối dịch vụ hoặc cung đoạn vận chuyển nơi đã xảy ra tổn thất, hư hỏng và nhận được bất kì chứng từ cụ thể nào như là bằng chứng mà nó phải được phát hành nếu như Công ước quốc tế hay Luật quốc gia đó được áp dụng. 32. Bất kể những điều kiện khác được quy định trong CĐKKDC nếu có thể chứng minh được rằng việc mất mát, hư hỏng hàng hoá xảy ra ở trên biển hoặc nội thuỷ, thì trách nhiệm của Công ty sẽ được giới hạn theo như quy định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam và Công ty được hưởng mọi sự che chở, miễn trách hoặc giới hạn trách nhiệm quy định đối với người chuyên chở theo Bộ Luật nói trên. Sự dẫn chiếu bộ luật nói trên đối với việc chuyên chở bằng đường biển sẽ được coi là bao gồm cả sự dẫn chiếu đối với việc chuyên chở bằng nội thuỷ và luật trên sẽ được giải thích phù hợp. C. Vận chuyển bằng hàng không Nếu Công ty hoạt động như Người uỷ thác đối với việc vận chuyển hàng hoá bằng hàng không, trách nhiệm của Công ty sẽ được xác định theo những quy định trong Luật hàng không dân dụng Việt Nam. VI. TRÁCH NHIỆM CHUNG VÀ GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM 33. Trừ những quy định khác trong CĐKKDC, Công ty sẽ không chịu trách nhiệm đối với bất kì mất mát, hư hỏng nào phát sinh bởi: a) Hành động hoặc sự sơ suất của khách hàng hoặc chủ hàng hay bất kì người nào hoạt động nhân danh họ. b) Đã làm theo đúng những của khách hàng, chủ hàng hay bất kì người nào được uỷ quyền trao hướng dẫn đó cho Công ty. c) Việc đóng gói và ghi nhãn hàng hoá không phù hợp trừ trường hợp dịch vụ này do chính Công ty thực hiện. d) Xử lí, xếp lên, xếp đặt hay dỡ hàng hoá do khách hàng, chủ hàng hoặc bất kì người nào nhân danh họ. e) Khuyết tật bên trong của hàng hoá. f) Các cuộc nổi loạn, bạo động, đình công, bế xưởng, ngừng làm việc hay gây rối của công nhân dù với bất kì lí do nào. g) Bất kì một nguyên nhân nào xảy ra với Công ty mà không thể tránh được hoặc những hậu quả của nó mà Công ty không thể ngăn cản được bởi sự mẫn cán hợp lí. 34. Bất kể những quy định khác trong CĐKKDC, Công ty sẽ không chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng xảy ra đối với tài sản mà bản thân nó không phải là hàng hoá, những mất mát, hư hỏng hệ quả hay gián tiếp, mất lợi nhuận, chậm trễ hoặc trệch đường. 35. Trừ những điều khác đã quy định trong CĐKKDC, trách nhiệm của Công ty, trong mọi trường hợp, đối với bất kì sự cẩu thả hay lỗi lầm hoặc mọi sự cố hay sự việc khác dù xảy ra thế nào, và bất kể nguyên nhân gây ra mất mát, hư hỏng không giải thích được, sẽ không vượt quá như quy định dưới đây: a) Đối với mọi khiếu nại ngoài những khiếu nại thuộc điều (b) dưới đây, chọn trường hợp nào ít nhất sau đây: (i) trị giá hàng, hoặc (ii) 2 SDR cho một kg hàng cả bì, hoặc (iii) không vượt quá 30000,00 SDR trong mọi trường hợp đối với một khiếu nại. Hàng hoá bị mất, hư hỏng, giao sai địa chỉ, không giao hàng hoặc đối với mọi nguyên nhân phát sinh khiếu nại. b) Số tiền Công ty thu được trong các dịch vụ liên quan tới lô hàng bị giao chậm đối với những khiếu nại do chậm giao hàng nếu không được miễn trừ theo các quy định của CĐKKDC. 36. a) Việc bồi thường sẽ được tính toán trên cơ sở tham chiếu trị giá hàng hoá ghi trên hoá đơn cộng với tiền cước vận chuyển và tiền bảo hiểm nếu đã trả. b) Nếu không có trị giá hàng theo hoá đơn, việc bồi thường sẽ được tính toán theo trị giá loại hàng đó tại nơi và thời gian mà hàng được giao cho khách hàng hoặc chủ hàng hoặc những người được quyền thừa hưởng hoặc người do khách hàng chỉ thị hoặc sẽ được giao như vậy. Trị giá của hàng hoá sẽ được ấn định theo giá thị trường hiện hành, hoặc, nếu không có giá trao đổi hàng hoá hoặc giá thị trường hiện hành, sẽ tham chiếu giá trị thông thường của hàng cùng loại và cùng chất lượng. 37. Bằng sự thoả thận đặc biệt bằng văn bản và thanh toán chi phí thêm, có thể đòi Công ty bồi thường cao hơn nhưng không vượt quá trị giá hàng hoá hoặc trị giá đã thoả thuận, tuỳ chọn mức nào thấp hơn. 38. a) Công ty sẽ được giải phóng khỏi mọi trách nhiệm trừ khi: (i) Công ty hoặc đại lý nhận được thông báo về mọi khiếu nại trong vòng 14 ngày (không kể chủ nhật và ngày lễ) kể từ ngày được quy định ở điều (b) dưới đây, (ii) Việc kiện tụng phải đưa ra toà án thích hợp và Công ty phải nhận được thông báo bằng văn bản về việc này trong vòng 9 tháng kể từ ngày được quy định ở điều (b) dưới đây, b) (i) Ngày giao hàng, nếu là hư hỏng hàng hoá, ngày mà hàng lẽ ra phải được giao nếu là trường hợp mất mát hàng hoá. (ii) Ngày mà hàng lẽ ra phải được giao nếu là trường hợp chậm giao hàng hoặc không giao hàng. (iii) Trong mọi trường hợp khác, từ khi phát sinh khiếu nại. VII. QUYỀN CẦM GIỮ HÀNG HOÁ 39. Công ty có quyền cầm giữ hàng hoá và các chứng từ liên quan tới hàng hoá dưới sự sở hữu, giám sát hoặc kiểm soát của họ đối với mọi khoản tiền nợ tại bất kì thời điểm nào của khách hàng hoặc chủ hàng, và Công ty có quyền bán hay định đoạt đối với hàng hoá hay các chứng từ liên quan như một đại lý của khách hàng, mọi chi phí sẽ do khách hàng chịu, Công ty sẽ sử dụng các khoản tiền thu được để thanh toán các khoản nợ trong 45 ngày thông báo bằng văn bản cho khách hàng, khoản tiền còn lại sau khi thanh toán nợ đối với Công ty và các chi phí bán hoặc định đoạt hàng hoá sẽ chuyển trả cho khách hàng và khi đó Công ty sẽ được giải phóng khỏi mọi trách nhiệm đối với hàng hoá hoặc chứng từ. 40. Khi hàng hoá có dấu hiệu bị thối hoặc bị hỏng thì quyền của Công ty về việc bán hoặc định đoạt đối với hàng hoá sẽ phát sinh ngay khi bắt đầu có một khoản nợ nào đó đối với Công ty và chỉ phụ thuộc vào các bước hợp lí do Công ty tiến hành trong việc thông báo cho khách hàng về ý định bán hoặc định đoạt hàng hoá trước khi Công ty làm như vậy. 41. Công ty có quyền giữ lại hoặc đòi lại các khoản hoa hồng môi giới được chia và các khoản thu nhập khác thông thường được giữ lại bởi hoặc được chia cho Người Giao nhận vận tải. VIII. KHIẾU NẠI VÀ TRỌNG TÀI 42. Các khiếu nại đối với Công ty sẽ có thời hiệu tố tụng trong vòng 9 tháng, trừ trường hợp Công ty hoạt động như một người vận tải bằng đường biển hoặc nội thuỷ và đứng tên mình kí phát vận đơn, khi đó thời hiệu tố tụng của các khiếu nại sẽ được xác định theo các quy định trên vận đơn. Thời hạn 9 tháng sẽ bắt đầu kể từ ngày giao hàng cho người nhận được ghi trên hợp đồng hoặc, nếu hàng không được giao, kể từ ngày hợp đồng được kí kết. 43. Trường hợp có tranh chấp, các bên tranh chấp trước hết sẽ giải quyết bằng thương lượng, nhưng nếu không thể giải quyết được bằng thương lượng, các bên đồng ý đưa vụ việc ra hội đồng trọng tài do các bên tự chỉ định. Trường hợp các trọng tài được lựa chọn không đồng ý với nhau, khi đó quyết định của trọng tài tối cao do các trọng tài chỉ định sẽ là quyết định cuối cùng và ràng buộc đối với các bên. Trong trường hợp theo luật định, tranh chấp bắt buộc phải đưa ra toà án giải quyết thì quyết định của toà án là cuối cùng và ràng buộc đối với các bên. IX. QUYỀN TÀI PHÁN VÀ LUẬT ÁP DỤNG 44. CĐKKDC và bất kì một luật hoặc hợp đồng nào mà CĐKKDC áp dụng sẽ được điều chỉnh theo Luật của nước Cộng hoà Xã hội chủ nghĩa Việt Nam.