Luận văn Một số dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế và giải pháp phát triển ở Việt Nam

khả thi, tài trợ do vốn của chính phủ Bỉ. Hoặc dự án cảng tổng hợp quốc gia tại Phú Mỹ thuộc tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu (dự tính có 4-6 bến container) đang tìm nguồn đầu tƣ. Những cảng này ra đời sẽ đảm bảo nhận dần vai trò của cảng Sài Gòn, Tân Cảng (theo xu hƣớng chuyển dần các cảng lớn ra khỏi thành phố) vì những cảng này nằm trong vùng kinh tế phát triển nhanh, do đó rất thuận lợi về nguồn hàng mà lƣợng hàng nội địa có thể đảm bảo đến 80% nguồn hàng cho đội tàu trong nƣớc chuyên chở và lƣợng hàng trung chuyển khoảng 20%. Hơn nữa, những khu vực gần thành phố Hồ Chí Minh, cứ đến 6h là các ôtô container đổ về các cảng, gây ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trƣờng. Nếu ra ngoại thành, việc giao thông sẽ thuận tiện hơn. Tuy nhiên, cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh vẫn sẽ đóng vai trò quan trọng và tiêu biểu cho cả vùng. Chỉ trong 6 tháng đầu năm 2000, cảng Sài Gòn bốc xếp hơn 4,8 triệu tấn hàng, 1094 lƣợt tàu xuất-nhập, đạt 56,6% kế hoạch năm trong đó lƣợng hàng - 96 - nội địa qua cảng tăng 53%, hàng nhập ngoại tăng 25%, hàng xuất ngoại giảm 10,7% và khối lƣợng hàng container tăng tận 65,4% so với cùng kì năm 1999. Khu cảng container Tân Thuận với khả năng tự động hoá cao đã đƣợc bộ GTVT duyệt chƣơng trình cải tạo mở rộng với tổng vốn 20 triệu USD để nâng cao công suất lên 2 triệu tấn/năm. Cảng có cần cẩu di động đặt ngay trên cầu tàu, chuyên dùng cho tàu chở container và các thiết bị chuyên dùng khác. Đặc biệt là tháng 9/ 2000, Chính phủ đã có văn bản chính thức chấp thuận và cho phép tiến hành lập dự án khả thi cho dự án xây dựng một cảng container hiện đại tại khu vực Bến Đình- Sao Mai với tổng số vốn đầu tƣ là 230 triệu USD. Sau khi xây dựng, sản lƣợng thông qua cảng dự tính đạt 1.2 triệu TEU/ năm 2010. Đây là một vị trí chiến lƣợc để ta xây dựng một cảng container hiện đại vì nó nằm trong khu vực trọng điểm kinh tế Miền Nam và đồng bằng sông Cửu Long, hơn nữa lại nằm ở cửa sông nên giảm bớt đƣợc chi phí . Ngoài ra, khu vực Bến Đình- Sao Mai có diện tích và độ sâu cần thiết cho các tàu lớn có thể ra vào, có cơ sở hạ tầng phát triển đảm bảo phối hợp tốt với các lĩnh vực vận tải khác và tạo thuận lợi cho vận chuyển container tuyến hậu phƣơng. Thêm vào đó nó lại nằm gần nhiều tuyến khai thác chính nên nếu đƣợc xây dựng, các hãng tàu chắc chắn sẽ chọn đây nhƣ một điểm ghé chính. [3] - Về dài hạn (sau năm 2010): căn cứ tình hình phát triển các cảng trong giai đoạn ngắn hạn và trung hạn cũng nhƣ tình hình phát triển kinh tế khu vực, tình hình phát triển của ngành hàng hải quốc tế, ta sẽ xây dựng một cảng trung chuyển container cỡ lớn, công suất bốc xếp có thể lên tới 40-50 triệu tấn/ năm, có thể tiếp nhận tàu container trọng tải đến 5000 TEU Kế hoạch đề ra là nhƣ vậy nhƣng chúng ta đang rơi vào thực tế là vừa thiếu cảng lại vừa thừa cảng. Ta thiếu cảng chuyên dụng, cảng có đủ tiêu chuẩn kĩ thuật và trang thiết bị nhƣng lại quá thừa những cảng địa phƣơng. Nhƣ phần thực trạng đã nêu, từ đầu những năm mở cửa cho đến nay, hầu nhƣ năm nào cũng có tỉnh ven biển tiến hành khảo sát, tìm địa điểm rồi lên xin Trung Ƣơng cho mở cảng để hội nhập. Và do xây dựng ồ ạt nhƣ vậy nên các cảng đang phải cạnh tranh nhau để tồn tại bằng cách lao vào cuộc cạnh tranh về giá nhằm thu hút khách hàng, thậm chí chấp nhận cả lỗ để hoạt động đƣợc. Tính trung bình toàn hệ thống cảng trong nƣớc chỉ sử dụng 50% công suất nên việc đầu tƣ có trọng điểm đối với cảng biển Việt Nam phải tính đến dự trữ năng lực tiệm năng của các cảng hiện có. Bên cạnh đó phải kể đến vai trò của Hiệp hội cảng biển Việt Nam. Hiện nay có 31 cảng Việt Nam là thành viên của hội. Trong - 97 - năm 1999, tổng sản lƣợng thông qua 31 cảng này đạt gần 40 triệu tấn, tăng 11% so với năm 1998 trong đó hàng container vẫn duy trì tốc độ tăng trƣởng nhƣ cũ là 12% đạt 919.064 TEU so với 1.000.000 TEU thông qua trong cả nƣớc. Hiệp hội đang làm tốt vai trò của mình trong việc điều tiết hoạt động của hệ thống cảng biển Việt Nam nhằm đƣa cảng biển Việt Nam từng bƣớc phát triển và hội nhập với khu vực và thế giới, tạo ra môi trƣờng cạnh tranh bình đẳng giữa các cảng, là cầu nối giữa các cơ quan cảng và cơ quan quản lý Nhà nƣớc. Trƣớc tình hình này có một số giải pháp sau: + Đối với việc xây mới các cảng chuyên dụng, cảng nƣớc sâu, số vốn đòi hỏi rất lớn, vì thế nƣớc ta cần thu hút các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài nghiên cứu, đầu tƣ, xây dựng, liên doanh làm ăn. Nƣớc ta còn có thể vay các tổ chức tín dụng nhƣ Ngân hàng thế giới (WB), Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB)... với lãi suất ƣu đãi. Những công trình xây dựng này rất lớn, vốn đầu tƣ phải nhiều, thời gian thu hồi vốn lâu nên chủ yếu là Nhà nƣớc mới có đủ khả năng xây dựng nó. Bên cạnh đó, Hiệp định thƣơng mại Việt-Mỹ đang đến khâu cuối cùng, việc trao đổi giữa Việt Nam và Mỹ sẽ dễ dàng hơn và luồng vốn đầu tƣ từ Mỹ vào nƣớc ta cần phải đƣợc tận dụng và sử dụng đúng mục đích. + Đối với việc dƣ thừa lãng phí một số cảng, biện pháp trƣớc mắt là thƣơng mại hoá hoặc cổ phần hoá các cảng. Và không chỉ có các cảng mà cả các doanh nghiệp vận tải biển. Việc cổ phần hoá này góp phần đổi mới cơ chế quản lý đối với các doanh nghiệp Nhà nƣớc thuộc ngành hàng hải Việt Nam nói riêng và ngành giao thông vận tải nói chung. Đó cũng chính là việc thực hiện chủ trƣơng đổi mới của Đảng và Nhà nƣớc. Nhƣ vậy phải có những qui định và khuôn khổ thể chế cho phép các cảng đƣợc quản lý nhƣ các xí nghiệp thƣơng mại. Ngoài ra, cần có riêng cơ cấu tổ chức năng động và tổng hợp để tránh tình trạng lãng phí tiền của khi đầu tƣ xây dựng cảng. + Nhƣng điều quan trọng hơn cả là phải phát triển đồng bộ vận tải đƣờng biển với đƣờng bộ và đƣờng sông, đƣờng sắt để tạo ra phƣơng thức vận tải đa phƣơng thức. Nếu chỉ có đƣờng biển phát triển thì cũng chẳng làm đƣợc gì lại còn dẫn đến tình trạng ùn tắc container, không quản lý đƣợc container, chi phí lƣu kho lƣu bãi lại tăng lên. Hiện nay ở Việt Nam chƣa có cảng sông nào trang bị thiết bị xếp dỡ container. Về mặt nguồn hàng container ở những tuyến có thể dùng sông nhƣ Nam Định, Hà Nội, Việt Trì... thì việc xây dựng các bãi container đƣờng sông với các thiết bị đắt tiền chỉ - 98 - để phục vụ một lƣợng container ít ỏi là một điều lãng phí. Vì vậy trƣớc mắt chỉ nên phát triển vận tải đƣờng sông với quy mô vừa đủ để phục vụ nhu cầu vận chuyển thực tế. Về vận tải container đƣờng sắt, hình thức này có hiệu quả hơn hẳn so với vận tải container bằng đƣờng bộ nhƣng nó phải có một số điều kiện nhất định nhƣ cơ sở vật chất phải đƣợc đầu tƣ, mạng đƣờng sắt phải phát triển đến những khu vực có hàng, khối lƣợng container thông qua phải đủ để bù đắp chi phí khai thác một tuyến... ở Việt Nam, khối lƣợng container vận chuyển bằng đƣờng sắt còn quá ít ỏi, không có hiệu quả. Ngày 4,5 tháng 10 năm 2000, hội nghị lần 6 các bộ trƣởng GTVT của các nƣớc ASEAN họp tại Bruney thống nhất xây dựng kế hoạch phát triển mạng đƣờng bộ Asean gồm 23 tuyến với tổng chiều dài là 30.000 km và thông qua kết quả dự án nghiên cứu khả thi về tuyến đƣờng sắt xuyên ASEAN từ Singapore tới Côn Minh ( Trung Quốc) với 6 tuyến. Ƣu tiên tuyến 1 là Singapore- Kuala Lampur- Băng Cốc- Nông Pênh- Hồ Chí Minh- Hà Nội- Côn Minh. Việc này sẽ làm phát triển kinh tế xã hội trong khu vực vì nó qua 8 nƣớc với nhiều vùng kinh tế trọng điểm, nối với nhiều cảng biển của các nƣớc ASEAN đặc biệt là các cảng của Việt Nam nhƣ cảng Sài Gòn, Vũng Tàu, Đà Nẵng, Vũng Ánh, Hải Phòng, Cái Lân. Nhƣ vậy vận tải container sẽ đƣợc dễ dàng hơn và đặc biệt vận tải container đƣờng biển sẽ kết hợp với đƣờng bộ, đƣờng sắt tạo thành một quy trình vận tải đa phƣơng thức khép kín, phục vụ hàng từ cửa tới cửa, đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của vận tải. Đồng thời ƣu thế của Việt Nam là có một vị trí địa lý thuận lợi- nơi rất nhiều tuyến khai thác chính đi qua nhƣ tuyến Viễn Đông-Châu Âu, Viễn Đông-Châu Mỹ hay các tuyến Nội Á, Nội Đông Nam Á sẽ đƣợc phát huy. Ngày nay, nền kinh tế của Châu Á đặc biệt là Đông Nam Á đang trên đà phục hồi sau cơn bão tài chính 1997 và có dấu hiệu phát triển mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hoá XNK và chuyển tải trong khu vực chắc chắn tăng mạnh trong vài năm tới. Điều quan trọng là chúng ta phải nhanh chóng nắm bắt đƣợc cơ hội này. [30] b. Đối với đội tàu biển. Đội tàu container của ta tính đến giai đoạn này còn quá khiêm tốn, có 7 tàu với sức chở không quá 1000 TEU mỗi chiếc. Nhƣng trong giai đoạn đầu, để tập trung cho việc phát triển vận tải bằng tàu feeder, trọng tải nhƣ vậy là đáp ứng, chỉ cần tăng về số lƣợng. Theo dự báo kinh tế thì lƣợng hàng chuyên chở bằng container ở Việt Nam là 13 triệu tấn hàng vào năm 2005 và 22 triệu tấn vào năm 2010 cũng cho thấy nhu cầu về tàu là lớn. Chúng ta cần phải trẻ hoá, hiện đại hoá đội ngũ tàu để có đƣợc một đội - 99 - ngũ đủ mạnh, đủ năng lực làm hàng theo tiêu chuẩn quốc tế đặc biệt tập trung vào tàu chuyên dụng chở container dù rằng những chi phí để đóng những con tàu này không nhỏ nhƣng nó có hiệu quả cao, có thể nhanh thu hồi vốn sau một thời gian khai thác. Đặc biệt đối với vận tải viễn dƣơng, chúng ta phải ƣu tiên vốn đầu tƣ đổi mới đội ngũ tàu quốc gia sao cho chỉ trong một thời gian ngắn có một đội tàu đủ về số lƣợng, cơ cấu hợp lý, trang bị hiện đại để cạnh tranh đƣợc với các đội tàu quốc tế, hội nhập đƣợc với thị trƣờng vận tải khu vực và thế giới. Mục đích là đến 2010, đội tàu container của ta đủ sức đảm nhận vận chuyển đƣợc 40% khối lƣợng hàng hoá XNK. Nếu căn cứ vào Quyết định 159/TTg của Thủ tƣớng chính phủ, Tổng công ty hàng hải Việt Nam có nhiệm vụ nhanh chóng phát triển đội tàu biển quốc gia gồm cả tàu chuyên dụng với tổng trọng tải là 500.000 DWT trong đó 16 tàu container với tổng trọng tải là 180.000 DWT và 4 tài chở hàng rời. Và việc phát triển đội tàu container theo định hƣớng cụ thể sau: - Tập trung phát triển vận tải bằng tàu feeder, có tác dụng gom hàng ở các cảng và đƣa đến cảng chuyển tải nhƣ Singapore, Hongkong, Kaohsiung để từ đó đi Châu Âu, Châu Mỹ... Với cơ sở hạ tầng nhƣ hiện nay, tàu feeder là phù hợp với việc chuyên chở ở nƣớc ta, trọng tải tàu nhỏ, đủ để đáp ứng nhu cầu vận chuyển, không thừa để lãng phí chỗ, tàu ra vào cảng dễ dàng. Vốn không có nhiều nên việc trang bị những tàu lớn, hiện đại vẫn nằm ngoài kế hoạch của chúng ta. Trong tƣơng lai khi khối lƣợng hàng chuyên chở nhiều, cơ sở hạ tầng tƣơng đối khá, điều kiện kinh doanh ổn định, chúng ta cũng sẽ đóng mới một loạt tàu container với sức chở hơn 3000 TEU trong tuyến đƣờng hoạt động Việt nam - Đông Nam Á - Châu Âu, Việt Nam- Đông Bắc Á- Châu Mỹ mà không cần phải qua cảng chuyển tải. Nhờ đó xuất khẩu sản phẩm vận tải mở rộng cả về chiều rộng lẫn chiều sâu và lợi nhuận thu đƣợc không phải là nhỏ. Ngoài ra ta còn tạo thêm công ăn việc làm cho nhiều ngƣời, giảm tỷ lệ thất nghiệp đang còn khá cao ở nƣớc ta. Đồng thời kết hợp với những tàu feeder để thực hiện việc vận chuyển hàng từ cửa tới cửa. - Ngoài ra, Nhà nƣớc cũng có thể thực hiện những chính sách bảo hộ đối với đội tàu container mang cờ quốc gia nhƣ những ƣu đãi về hàng hoá cho đội tàu mang cờ quốc gia, sử dụng hệ thống cấp giấy phép XNK có các điều khoản ƣu đãi trong vận chuyển hàng hoá đối với tàu mang cờ quốc gia, ƣu đãi về thuế... Nhƣng trực tiếp là những quy định đối với vận chuyển hàng hoá nội địa: quyền chuyên chở hàng hoá giữa các cảng biển được giành cho đội tàu Việt Nam. Tuy nhiên đối với tàu mang cờ - 100 - Việt Nam thuộc sở hữu của các công ty liên doanh giữa nƣớc ngoài và Việt Nam dù đăng kí tại Việt Nam thì cũng chỉ đƣợc tham gia khi bên Việt Nam góp vốn hơn 50%. Thêm vào đó, nƣớc ta nên có những chính sách nhằm giành quyền vận tải hàng hoá XNK cho đội tàu Việt Nam chẳng hạn nhƣ hàng của KCX-KCN, hàng đã gia công xong... ta yêu cầu phải để cho tàu container của ta chở đến cảng chuyển tải. Đây là một cách làm khó vì ta đang ở vị thế kém hơn, quyền vận tải do nƣớc ngoài giành đƣợc nhƣng trong tƣơng lai không phải là không thể thực hiện đƣợc. Ta chỉ áp dụng đối với những mặt hàng mà ta có thế chủ động và có sự phối hợp chặt chẽ giữa các nhà XNK và ngƣời vận chuyển đồng thời Nhà nƣớc có những chính sách hỗ trợ khác để các nhà XNK này yên tâm khi chọn đội tàu Việt Nam vận chuyển hàng hoá cho mình. Ngày 21 tháng 7 năm 2003, Thủ tƣớng Chính phủ đã ra quyết định số 149/2003/QĐ-TTg về một số chính sách và cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam. Quyết định này quy định một số chính sách, cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu biển quốc gia Việt Nam; đồng thời thúc đẩy việc vận chuyển hàng hoá XNK khẩu do các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thực hiện. Theo đó các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam (là doanh nghiệp đƣợc thành lập theo Luật Doanh Nghiệp Nhà nƣớc hoặc Luật Doanh Nghiệp), có tàu biển đƣợc đăng ký treo cờ Việt Nam và hàng có nguồn gốc từ ngân sách nhà nƣớc bao gồm: các lô hàng đƣợc mua sắm bằng nguồn tài chính từ ngân sách Nhà nƣớc, từ tiền vay của Chính phủ, tiền viện trợ của nƣớc ngoài do Chính phủ hoặc hàng của Chính phủ trả nợ cho nƣớc ngoài; hàng tài nguyên quốc gia là các lô hàng thuộc nguồn tài nguyên khai thác tại Việt Nam bao gồm: dầu thô, than đá, clinke và các loại khoáng sản khác mà các tổ chức, cá nhân đƣợc phép kinh doanh xuất nhập khẩu; Vận chuyển nội địa là việc vận chuyển hành khách, hàng hoá, vật tƣ, thiết bị, nguyên, nhiên vật liệu đƣợc vận chuyển bằng tàu biển giữa các cảng biển trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam. 2.2 Tăng thêm nguồn hàng hoá, mở rộng thị trường cho giao nhận vận tải quốc tế. a. Về nguồn hàng cho giao nhận vận tải quốc tế. Trong mấy năm qua, hàng xuất khẩu của Việt Nam có sự gia tăng vƣợt bậc về khối lƣợng, giá trị cũng nhƣ chủng loại. 90% trong số đó là khoáng sản và nông sản nhƣng chỉ chiếm 55% giá trị kim ngạch xuất khẩu. Hàng hoá vận chuyển bằng container chƣa nhiều vì thƣờng xuất khẩu dƣới dạng nguyên liệu thô nên nếu vận chuyển bằng container thì không có hiệu quả. Mục tiêu phấn đấu là đến 2010, lƣợng - 101 - hàng thông qua vận tải đƣờng biển phải chiếm 40% trong số lƣợng hàng XNK. Muốn làm đƣợc vậy ta phải có những bƣớc chuyển dịch trong cơ cấu mặt hàng nhƣ: - Tăng cƣờng xuất khẩu những mặt hàng chế biến, hạn chế xuất khẩu dƣới dạng nhiên liệu thô, vừa có giá trị thấp vừa bị ép giá, dao động dƣới tác động của cung cầu. Nhƣ ta biết, hàng hoá là nông sản hay nguyên liệu là những mặt hàng chịu ảnh hƣởng rất lớn của hiện tƣợng giá cánh kéo, khi giá lên thì giá những mặt hàng này tăng rất chậm nhƣng nếu giá giảm thì những hàng này lại mất giá đầu tiên. Ta nên phát huy thế mạnh làm hàng sơ chế hay hàng đã chế biến nhƣ trong lĩnh vực đồ hộp, thuỷ sản... vừa góp phần nâng cao giá trị hàng xuất khẩu. Đặc biệt là đối với những sản phẩm chủ đạo và cũng là lợi thế của chúng ta nhƣ chè, càphê, điều lại là những mặt hàng xuất khẩu theo mùa. Chính vì thế ở các hãng tàu những tháng nhƣ tháng 8- 10 là tháng nhàn rỗi. Nhiệm vụ của chúng ta là khai thác đƣợc những sản phẩm mà nhu cầu ổn định quanh năm nhƣ quần áo, giày dép, đồ hộp... - Tìm cách giành đƣợc quyền vận tải trong buôn bán ngoại thƣơng. Nói cách khác là tăng cƣờng nhập theo FOB và bán theo CIF. Vận tải là một dịch vụ mà sản phẩm của nó sinh ra cùng với quá trình tiêu thụ nó và lợi nhuận do nó đem lại đôi khi lớn gấp nhiều lần giá trị bản thân nó. Chính vì thế mà các nƣớc đều tập trung vào xuất khẩu sản phẩm dịch vụ và dịch vụ trở thành một thứ hàng hoá vô hình đƣợc đem ra trao đổi nhiều nhất. Nếu xuất khẩu đƣợc sản phẩm dịch vụ, ta có thể thu đƣợc về ngoại tệ, giúp cân bằng cán cân thƣơng mại, đáp ứng nhu cầu nhập khẩu để CNH- HĐH ngày càng tăng. Đồng thời chúng ta sẽ không mất cƣớc phí nhập khẩu hàng hoá, tiết kiệm đƣợc một khoản ngoại tệ khá lớn. - Khuyến khích lĩnh vực gia công hàng xuất khẩu: trong giai đoạn đầu, nƣớc ta chƣa có chỗ đứng chắc chắn trong thị trƣờng, chƣa có đƣợc nguồn hàng ổn định thì nên tập trung vào việc nhận hàng gia công. Cách này cũng đem lại nguồn hàng cho vận tải đặc biệt hàng gia công lại thƣờng là những mặt hàng thích hợp với chuyên chở bằng container và lợi nhuận cho doanh nghiệp gia công tính bằng phí gia công. Hơn nữa, ta có hàng hoá vận chuyển ở cả hai đầu: nhập khẩu máy móc thiết bị, nguyên vật liệu mà chủ gia công cung cấp và xuất khẩu thành phẩm, không mất thời gian tìm nguồn hàng đối ứng. - Phát triển các KCN, KCX: để khuyến khích phát triển sản xuất hàng xuất khẩu và mở rộng buôn bán tái xuất, từ lâu Nhà nƣớc của các nƣớc phát triển đã thành lập các cảng tự do hoặc khu vực tự do ở đó hàng hoá xuất nhập không phải nộp thuế - 102 - quan. Dần dần, với sự phát triển của quy mô sản xuất hàng xuất khẩu, khu vực tự do cảng trở nên chật hẹp, ngƣời ta thành lập những khu vực miễn thuế XNK dƣới những tên nhƣ: đặc khu kinh tế, khu công nghiệp. ở nƣớc ta, theo Nghị định 322/HĐBT ngày 18/10/1991, các KCN đƣợc thành lập ở những địa bàn có vị trí thuận tiện cho sản xuất hàng xuất khẩu, có ranh giới địa lý biệt lập với những với các vùng lãnh thổ ngoài khu đó bằng hệ thống tƣờng rào. KCX là KCN tập trung chuyên sản xuất hàng xuất khẩu, thực hiện các dịch vụ sản xuất hàng xuất khẩu và dịch vụ xuất khẩu, đƣợc thành lập và hoạt động theo một quy chế đặc biệt do chính phủ ban hành. Đồng thời chính phủ cũng quy định việc vận chuyển hàng hóa XNK và hàng chuyển từ KCN này đến KCN khác đều phải sử dụng phƣơng thức container, các thùng các kiện đều phải đƣợc niêm phong hải quan. Nhƣ vậy ta thấy KCN, KCX là nơi cung cấp nguồn hàng ổn định cho các công ty giao nhận. Các công ty nƣớc ngoài đều đến Việt Nam thành lập liên doanh hay đầu tƣ xây dựng các KCN, KCX là đã mang lại động lực cho phát triển giao nhận - vận tải của nƣớc ta. b. Mở rộng thị trường. Sự phát triển mạnh mẽ của giao nhận vận tải làm rút ngắn khoảng cách về địa lý giữa các nƣớc, tạo cho các nhà XNK những điều kiện thuận lợi để tìm kiếm thị trƣờng và mở rộng thị trƣờng, phát triển quan hệ buôn bán. Vì vậy, việc mở rộng thị trƣờng XNK đồng nghĩa với việc mở ra những nguồn hàng đi về phong phú, tạo điều kiện cho phát triển giao nhận - vận tải hàng hoá XNK. - Đối với thị trường Châu Âu: trong 1996, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang EU là 789 triệu USD, năm 1998 là 2260 triệu USD còn kim ngạch nhập khẩu năm 1996 là 1375 triệu USD , năm 1998 là 1304 triệu USD. Đây là thị trƣờng truyền thống của Việt Nam, quan hệ Việt Nam và EU đã có thời gian khá dài. EU dành cho Việt Nam hƣởng quy chế tối huệ quốc, chính sách ƣu đãi thuế quan phổ cập nhƣng hiện nay EU yêu cầu hàng xuất sang có tiêu chuẩn cao hơn, phần lớn hàng xuất khẩu theo hạn ngạch. Vì vậy mà xuất khẩu sang EU không có tính ổn định, số lƣợng có chiều hƣớng giảm.Về nhập khẩu, các nhà đầu tƣ Châu Âu chủ yếu đem máy móc thiết bị vào Việt Nam theo quy định trong các dự án đầu tƣ nhƣng gần đây do ảnh hƣởng tiêu cực của cuộc khủng hoảng kinh tế ở Châu Á nên họ e ngại và thận trọng. Vì vậy lƣợng hàng nhập khẩu cũng sẽ giảm. Trƣớc mắt ta nên tập trung vào khu vực Tây và Bắc Âu, nơi có tốc độ tăng trƣởng kinh tế ổn định. - 103 - Trƣớc những thay đổi của thị trƣờng Châu Âu, ta cũng nên mở rộng kế hoạch phát triển theo chiều sâu các khu vực Trung Đông và Châu Mỹ. Các nƣớc Trung Đông sau khi thoát ra khỏi các cuộc chiến tranh sẽ có biện pháp đẩy nhanh tốc độ tăng trƣởng kinh tế và họ sẽ mở rộng quan hệ sang các nƣớc Châu Á. Chuyến đi thăm gần đây của các quan chức cao cấp Việt Nam sang khu vực này cũng đủ cho thấy ta quan tâm đến khu vực thị trƣờng này. Còn các nƣớc ở Châu Mỹ nhƣ Mehico, Hoa Kỳ, Canada... và vùng Caribê là những nơi có tiềm năng lớn. Hàng hoá của ta đã vào thị trƣờng Canada rất nhiều nhƣng quan trọng hơn là thị trƣờng Mỹ. Đây là một trong ba trung tâm kinh tế của thế giới, nắm vai trò chủ chốt của khu vực mậu dịch tự do Bắc Mỹ (NAFTA) và vị thế quyết định trong những tổ chức kinh tế thế giới. Ngoài tiềm lực về kinh tế, chính trị, Mỹ còn là thị trƣờng tiêu thụ và sản xuất hàng đầu của thế giới. Vì vậy ta cần xúc tiến thúc đẩy việc ký kết Hiệp định thƣơng mại với nƣớc này - Về phần thị trường Châu Á, Châu Á Thái Bình Dương: đây là thị trƣờng gần Việt Nam, rất thuận tiện trong vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng biển. Từ khi ta ra nhập Asean (1995) và trở thành thành viên của APEC (11/1998), quan hệ của Việt Nam với các nƣớc ASEAN và Đông Bắc Á ngày càng đƣợc tăng cƣờng. Đến 2006, khi Hiệp định thuế quan có hiệu lực chung đƣợc áp dụng sẽ làm cho khối lƣợng hàng hóa luân chuyển trong khu vực lớn, đơn giản. Hàng hoá từ nƣớc này sang nƣớc kia không phải chịu các loại thuế , các nƣớc tự do trao đổi mậu dịch. Nhƣ vậy bên cạnh những thuận lợi, ta cũng gặp không ít các khó khăn vì nền kinh tế của ta so với các nƣớc trong khu vực còn thấp, hàng hoá của Việt Nam chƣa đủ sức cạnh tranh. Vì vậy Nhà nƣớc phải hỗ trợ dể xây dựng đƣợc những mặt hàng chiến lƣợc và nâng đỡ những ngành công nghiệp còn non trẻ để đủ cứng cáp vào 2006. - Những thị trường truyền thống như Liên Xô, Đông Âu, Úc: vẫn tiếp tục đƣợc duy trì và củng cố vì đó là những bạn hàng quen với những mặt hàng truyền thống. Ta có thể nắm bắt đƣợc thị hiếu, sở thích của khách hàng ở khu vực thị trƣờng này dễ hơn khi bƣớc vào một khu vực thị trƣờng mới. 2.3. Nâng cao chất lượng cán bộ giao nhận và dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế. a. Đào tạo nguồn nhân lực. Kể từ khi đất nƣớc ta chuyển mình theo chính sách Đổi mới của Đảng và Nhà nƣớc ta, nền kinh tế thị trƣờng đã vực dậy những nhân tố mới trong các ngành kinh tế. Trong đó vận tải đa phƣơng thức là một ví dụ. Mặc dù vận tải đa phƣơng thức chƣa đƣợc nhìn nhận đúng và đầy đủ trong nền kinh tế xã hội nƣớc ta nhƣng thực sự nó đã - 104 - giữ một vai trò hết sức quan trọng trong việc thúc đẩy thƣơng mại và sản xuất phát triển. Các doanh nghiệp đã hăng hái tìm tòi khách hàng, loại hình nghề nghiệp mới. Và nhờ đó đội ngũ cán bộ, nhân viên đã đƣợc thử thách rèn luyện trong thực tiễn nghiệp vụ khó khăn này. Tuy vậy, còn nhiều điều mà chúng ta phải học hỏi bạn bè, học hỏi đồng nghiệp trên thế giới, những ngƣời đã đi trƣớc chúng ta vài chục năm. Dù vậy, chúng ta cũng cần tự hào về đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp nghiệp đang và sẽ không thua kém gì các ê-kíp nghiệp vụ giao nhận của các nƣớc trong khu vực. Ngoài ra, ngành giao nhận vận tải của Việt Nam cũng còn phải ghi nhận một số không ít các công ty đƣợc thành lập theo Luật doanh nghiệp, các công ty giao nhận kho vận đƣợc thành lập theo hình thức tách từ một công ty mẹ ra, hay các công ty chuyên kinh doanh vận tải ô tô, vận tải biển địa phƣơng nhƣng do thị trƣờng và việc làm đòi hỏi họ đã thành lập xí nghiệp hay các tổ làm dịch vụ vận tải, môi giới vận tải, đại lý vận tải. Các công ty này nhiều khi chỉ nhận làm đại lý cho các công ty giao nhận nƣớc ngoài, các văn phòng đại diện tại Việt Nam, trên thực tế họ chỉ ký và đóng dấu vào các chứng từ, hƣởng phí dịch vụ một cách khiêm tốn. Chất lƣợng hoạt động vận tải đa phƣơng thức, giao nhận quốc tế của các công ty này hoàn toàn không đảm bảo. Vì vậy muốn hội nhập đƣợc cùng các bạn hàng khu vực thì bản thân các công ty này cùng các công ty vừa và nhỏ phải tự hoàn thiện mình, phải tự đào tạo, phải nâng cao trình độ nghề nghiệp, và phải liên kết nhau lại mới đủ năng lực, tiềm lực để đứng vững trong tình hình thị trƣờng hiện nay. Chúng ta tin tƣởng rằng với lòng tự tin và trí thông minh của ngƣời Việt Nam, sự cộng đồng nghề nghiệp chúng ta để xuất khẩu hoạt động vận tải đa phƣơng thức của Việt Nam ra các nƣớc trong khu vực và trên thị trƣờng thế giới trong thời gian sớm nhất. Chúng ta sẽ là những ngƣời tiên phong trong việc thiết lập khu vực dịch vụ tự do trong khu vực. Góp phần thực hiện thắng lợi chủ trƣơng của Đảng và Nhà nƣớc ta về chiến lƣợc phát triển giao thông vận tải những năm đầu thế kỷ 21 nhƣ đã nhất trí với các nƣớc ASEAN. [20] Trong quá trình thực hiện công việc, thƣờng có những sai sót xảy ra đối với cán bộ công nhân viên. Đó là do sự hạn chế về trình độ nghiệp vụ nên không đủ khả năng hoàn thành tốt nhiệm vụ đƣợc giao và do tƣ tƣởng nhận thức chƣa tốt nên còn thiếu trách nhiệm trong khi làm việc …. Chỉ một cán bộ ở của doanh nghiệp gây sai sót ảnh hƣởng đến quyền lợi của khách hàng thì sẽ trực tiếp ảnh hƣởng tới quyền lợi và uy tín của chính doanh nghiệp đó. Do vậy cả công tác nâng cao trình độ lẫn giáo dục ý thức tƣ tƣởng cho cán bộ công nhân viên trong Công ty đều phải đƣợc quan tâm đúng mức. - 105 - Hoạt động GNVTQT cũng chỉ là một nghiệp vụ ngoại thƣơng nhƣng ẩn trong nó là hàng loạt các hoạt động khác nhau liên quan đến nhiều lĩnh vực nhƣ: hải quan, luật pháp, thƣơng mại, bảo hiểm…. do đó chỉ với một sai sót và sơ suất nhỏ cũng sẽ gây ra hậu quá khó lƣờng. Hàng hoá XNK thƣờng là hàng có giá trị cao, nhất là với hàng hoá vận chuyển bằng đƣờng hàng không. Do đó trƣớc khi một chủ hàng quyết định trao hàng hoá vào tay ngƣời giao nhận, anh ta phải có cơ sở tin chắc chắn rằng hàng hoá của mình sẽ đƣợc ngƣời giao nhận thay mặt mình trông nom, chăm sóc một cách chu đáo. Nếu không tạo đƣợc niềm tin này từ phía khách hàng thì khách hàng sẽ tự mình đứng ra tổ chức công tác giao nhận thậm chí kể cả khi họ phải chịu chi phí tốn kém hơn nhiều lần. Vì thế doanh nghiệp cần có biện pháp giáo dục cán bộ nhân viên làm công tác giao nhận vận tải phải có tinh thần trách nhiệm cao đối với hàng hoá, phải coi đó là hàng hoá của mình. Trong mọi trƣờng hợp, ngƣời giao nhận phải làm tốt mọi nhiệm vụ thuộc phạm vi trách nhiệm của mình. Ngay cả khi không thuộc trách nhiệm của mình thì cũng phải có biện pháp ngăn chặn kịp thời và thông báo cho khách hàng biết khi hàng hoá bị tổn thất hoặc có nguy cơ bị tổn thất. Có làm nhƣ vậy mới tạo đƣợc niềm tin cho khách hàng vào doanh nghiệp. Trong giai đoạn hiện nay, ngƣời ta nhắc nhiều đến kinh tế tri thức mà trong đó con ngƣời là trung tâm. Vai trò của con ngƣời rất quan trọng, con ngƣời là tổng hoà của các mối quan hệ xã hội. Trong kinh doanh, việc thành hay bại của một doanh nghiệp phụ thuộc nhiều vào con ngƣời, vào chuyên môn, vào nhiệt huyết của họ. Nƣớc ta đi sau các nƣớc khác hàng thế kỷ. Vì thế, để có thể tồn tại và phát triển, không có gì khác hơn là đầu tƣ cho con ngƣời. Trong đó ngoại ngữ là công cụ giúp ngƣời hiểu ngƣời, ta không thể thiết lập quan hệ buôn bán với ai đó mà ta nói họ không hiểu và ngƣợc lại nhƣng bên cạnh đó là các nghiệp vụ chuyên môn, đây mới là nội dung chủ yếu. Để đáp ứng với yêu cầu của hoạt động kinh doanh, đội ngũ cán bộ phải đạt những tiêu chuẩn sau: - Phải có trình độ nghiệp vụ giỏi, hiểu biết sâu rộng về lĩnh vực của mình. - Phải có nhiệt tình, tận tâm với công việc. - Thông thạo tiếng Anh, ngôn ngữ chính trong kinh doanh ngoại thƣơng. - Biết sử dụng thành thạo các thiết bị kĩ thuật, thông tin liên lạc phục vụ cho hoạt động kinh doanh của mình. - 106 - - Phải có hiểu biết sâu về Marketing và biết xử lý nhanh nhạy trƣớc những biến đổi trên thị trƣờng và thích nghi đƣợc với sự biến đổi đó. [11] Nhà nƣớc nên có những hỗ trợ cho doanh nghiệp bằng các mở các lớp đào tạo cán bộ, mời chuyên gia nƣớc ngoài giảng dạy, hợp tác về giáo dục, phát triển sự giao lƣu giữa các doanh nghiệp trong cùng một lĩnh vực để trao đổi thông tin, kinh nghiệm, có chính sách khen thƣởng cá nhân và doanh nghiệp có thành tích. Vận tải container là một lĩnh vực mới mà không phải ai cũng có thể đứng ra đảm đƣơng hết toàn bộ quá trình vận tải, nó có nhiều công đoạn và ứng với mỗi công đoạn là có chuyên ngành đào tạo riêng trong đó chủ yếu là 2 loại đào tạo: Đào tạo về chuyên môn kỹ thuật và đào tạo chuyên môn quản lý. - Đào tạo chuyên môn về kỹ thuật là trang bị cho ngƣời tham gia công tác những kiến thức kỹ thuật cơ bản và nâng cao trong vận tải container cụ thể là những kiến thức về máy móc, những tính năng kỹ thuật của thiết bị dùng trong vận chuyển container nhƣ thiết bị bốc xếp, phƣơng tiện chuyên chở. - Đào tạo chuyên môn về quản lý kinh tế là việc trang bị cho những ngƣời tham gia vào công tác quản lý điều hành vận chuyển container, những kỹ năng, nghiệp vụ trong vận chuyển hàng hoá bằng container nhƣ ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng container…. Nhiệm vụ của đào tạo này là cung cấp những cán bộ có năng lực chuyên môn trong quản lý kinh tế, điều hành vận tải container. Ngoài ra, nếu những vấn đề về phúc lợi xã hội đƣợc đảm bảo, ngƣời lao động sẽ yên tâm làm việc. Thêm vào đó có những chính sách ƣu đãi con ngƣời, làm sao để ngƣời lao động gắn bó với doanh nghiệp, ý thức đƣợc vai trò nhiệm vụ của mình đối với đất nƣớc. Trong tƣơng lai, Nhà nƣớc không thể cứ giữ mãi sự bảo hộ nhƣ ngày nay, các hãng nƣớc ngoài sẽ đƣợc tự do vào thị trƣờng Việt Nam và tham gia vào lĩnh vực mà họ thấy đem lại nhiều lợi nhuận nhất. Song song với việc đó là nguy cơ mất một số những cán bộ giỏi sang làm việc cho nƣớc ngoài và đây chính là hiện tƣợng chảy máu chất xám mà xảy ra ngay trong một nƣớc. Cho nên khai thác hiệu quả nguồn nhân lực là chìa khoá dẫn đến sự thành công. b. Cải thiện chất lượng các dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế. Thƣớc đo giá trị của dịch vụ là sự đánh giá của khách hàng thông qua việc sử dụng sản phẩm của dịch vụ đó. Ngày nay bên cạnh sự cạnh tranh giá cả dịch vụ, các nƣớc đều tập trung nâng cao chất lƣợng dịch vụ của mình và một mặt trận cạnh tranh mới còn gay gắt và quan trọng hơn nhiều đã ra đời. Đó là cạnh tranh về chất lƣợng. - 107 - Chất lƣợng dịch vụ giao nhận vận tải do rất nhiều yếu tố cấu thành nhƣ tốc độ phục vụ, thời gian xếp dỡ, vận chuyển nhanh chóng, giao hàng đúng địa điểm, đóng và dỡ hàng cẩn thận theo đúng quy định, giải quyết hợp lý các khiếu nại của khách hàng ... để đem lại cho khách hàng sự thoải mái, dễ chịu và tin tƣởng nhất. Bên cạnh đó, các công ty vận tải trong nƣớc phải hợp tác nhau lại tạo thành công hội đủ mạnh để giành thế chủ động trên thị trƣờng. ở nƣớc ta bây giờ thị trƣờng vận tải bị chia nhỏ, nằm trong tay hơn 30 công ty vận tải biển hàng đầu thế giới. Việt Nam muốn làm chủ phải xây dựng đƣợc một đơn vị đầu mối trung tâm của hệ thống vận tải container (có thể do hãng tàu, một tổ chức độc lập hay một đơn vị vận tải nội địa đảm nhiệm). Những công ty vận tải lớn nhƣ Vosco, Vietrans, Vinaship ... cần phải liên kết với nhau, hỗ trợ nhau để tạo thành một đơn vị đầu mối. Mỗi đơn vị này sẽ cử ra bộ phận đại diện hoạt động theo nguyên tắc bình đẳng cùng có lợi. Tổ chức này là đầu mối giữa một bên là đơn vị sản xuất kinh doanh vận tải xếp dỡ, một bên là các cơ quan hàng. Đơn vị này không thâu tóm tất cả hoạt động container vào tay mình mà chủ yếu làm đầu mối thông tin, hƣớng dẫn nghiệp vụ, tổ chức móc mối để thực hiện vận tải đa phƣơng thức. Những xí nghiệp tham gia vào tổ chức này trực tiếp khai thác vận tải và xếp dỡ container vẫn làm chức năng của mình, hƣởng mọi quyền lợi theo quy định, họ đều có tƣ cách pháp nhân đầy đủ, đều phải thực hiện chế độ hạch toán kinh tế, làm ăn có lãi nhƣng lại cần có sự phối hợp chặt chẽ để hỗ trợ cho nhau hoạt động cho nên phải xử lý vấn đề vừa mâu thuẫn vừa thống nhất này làm sao để vừa thúc đẩy đƣợc sản xuất xã hội vừa đảm bảo quyền lợi chính đáng cho mỗi đơn vị. Việc thành lập đơn vị điều hành vận tải container sẽ giúp đỡ các nhà kinh doanh vận tải container thống nhất về chính sách kinh doanh và cùng nhau hoạch định chiến lƣợc làm ăn lâu dài đồng thời cũng là cơ quan tƣ vấn giúp Nhà nƣớc quản lý tốt hơn ngành công nghiệp vận tải container. Đơn vị này cũng sẽ góp phần đẩy nhanh quá trình thu hút vốn, đầu tƣ nƣớc ngoài, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp này an tâm về các dịch vụ vận tải container, trên cơ sở đó sẽ tạo ra thu nhập không những cho nền kinh tế quốc dân nói chung mà cho các đơn vị vận tải nói riêng. 2.4. Kiểm soát hiệu quả các chi phí trong giao nhận vận tải quốc tế. a. Về giá cả một số dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế. Trong điều kiện kinh tế thị trƣờng theo định hƣớng XHCN có một số loại giá cả ảnh hƣởng lớn tới quốc kế dân sinh thì Nhà nƣớc vẫn phải quản lý chặt chẽ nhƣ giá điện, nƣớc, xăng dầu, viễn thông, internet. Tuy vậy có một số loại giá dịch vụ nhƣ bốc - 108 - xếp giao nhận hàng hoá XNK, tôi cho rằng Nhà nƣớc chỉ nên định hình các nguyên tắc chung mà không nên quy định cụ thể cứng nhắc, không tạo điều kiện nâng căo năng lực cạnh tranh cho hàng XNK Việt nam trên thị trƣờng quốc tế. Ví dụ giá bốc xếp container trong quyết định 85/200/QĐ-BVGCP ngày 10/11/2000 qui định là 57USD/20 feet, 85 USD/40 feet, nhƣng thực tế không một cảnh biển Việt nam nào thu theo giá này mà thƣờng thƣ ở mức 49 và 61 USD; trong trƣờng hợp container đi thẳng ra cầu tàu (không hạ xuống CY) thì mức thu chỉ còn 30 và 37 USD. Nhƣ vậy thực tế các hãng tầu nƣớc ngoài (đang đảm nhận chuyên chở khoảng 90% container XNK của Việt nam) chỉ phải trả cho các cảng Việt Nam ở mức khoảng 35~45USD/TEU song họ lại thu của chủ hàng Việt nam là 57USD/TEU với lý do là UB Vật giá Chính Phủ đã qui định nhƣ trên. Lợi dụng tình hình này vừa qua 40 hãng tàu nƣớc ngoài đã thí điểm từ 1/3/2003 bắt các chủ hàng Việt Nam phải trả một loại phí gọi là THC (Terminal handling charge) 57USD/TEU và 85USD/FEU nhƣng các chủ hàng Việt Nam với sự đóng góp của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam đã kịch liệt phản đối, vì vậy vấn đề này còn tạm đình lại. [28] Tôi kiến nghị nên chăng với những loại giá dịch vụ trong GNVTQT, Chính phủ nên cho các cảng và khách hàng tự thoả thuận, tự điều tiết với nhau thông qua các hợp đồng tập thể giữa các Hiệp hội nghành nghề (Hiệp hội cảng biển và các hiệp hội chủ tầu, chủ hàng) cho phù hợp với thực tế thị trƣờng và thực tế từng cảng biển. b. Sửa đổi luật thuế VAT trong lĩnh vực giao nhận vận tải quốc tế. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam đã tham khảo ý kiến các doanh nghiệp trong cũng nhƣ ngoài Hiệp hội và trình kiến nghị với Tổng Cục Thuế hƣớng sửa đổi nhƣ sau: - Trong luật thuế VAT sửa đổi phải có định nghĩa rõ loại hình dịch vụ GNVTQT đúng nhƣ điều 163 và 166 của Luật Thƣơng mại. Ngoài ra cũng cần định nghĩa rõ cƣớc quốc tế nhƣ thông lệ hiện hành, trên cơ sở đó áp dụng mức thuế VAT phù hợp. - Nếu doanh nghiệp kinh doanh các dịch vụ trong giao nhận vận tải trực tiếp tham gia vận tải nội địa thì đƣợc phép xuất hoá đơn VAT với thuế suất 5 % không kể họ trực tiếp tham gia vận tải hay thuê các đơn vị khác làm vận tải. Thuế suất 5% này đƣợc áp dụng cho chặng nội địa của một hợp đồng vận tải quốc tế do doanh nghiệp giao nhận kho vận đảm nhận, còn từ cảng hay sân bay đi nƣớc ngoài (hoặc ngƣợc lại) do chủ phƣơng tiện nƣớc ngoài đảm nhận. - 109 - - Trong trƣờng hợp doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận kho vận làm các dịch vụ cho chủ phƣơng tiện nƣớc ngoài nhƣ khai hải quan, giao nhận hàng, làm các thủ tục và chứng từ thì thuế suất VAT là 10% trên cơ sở thù lao họ đƣợc hƣởng (phần lớn là handling fee). [5,16,21] 2.5. Phối hợp hài hoà hoạt động của các ngành liên quan. a. Cơ quan Hải quan. Vấn đề “Hải quan” luôn là một vấn đề đƣợc nhắc tới nhiều nhất của các doanh nghiệp XNK và Giao nhận vận tải tại Việt nam trong những năm qua. Đối với các doanh nghiệp này, hải quan luôn đƣợc nhắc đến nhƣ những ngƣời làm tăng giá thành sản phẩm, dịch vụ và gây rất nhiều sách nhiễu. Một vấn đề nổi cộm trong dƣ luận và xã hội đối với hải quan là sự tiêu cực và xa ngã của các cán bộ hải quan nói riêng và ngành hải quan Việt Nam nói chung. Hải quan dựa vào quyền hạn của mình đã gây khó dễ cho chủ hàng trong quá trình thông quan để nhận hối lộ, tiền bồi dƣỡng. Đặc biệt còn có những trƣờng hợp tiếp tay, thông đồng với gian thƣơng cả trong và ngoài nƣớc để làm ăn, trục lợi cá nhân. Những điều này đã làm cho hình ảnh của Việt nam xấu đi trong mắt các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài, dẫn tới tụt hậu về kinh tế so với các nƣớc trong khu vực. Do vậy theo tôi, Nhà nƣớc phải có các biện pháp nhằm hạn chế tối đa tình trạng này nhƣ: - Hạn chế tiếp xúc trực tiếp giữa chủ hàng và cán bộ Hải quan. - Ra các quy định xử phạt cụ thể đối với các cán bộ Hải quan vi phạm. - Lập nhiều đƣờng dây nóng nhằm phản ảnh các tiêu cực của cơ quan Hải quan. - Tâng cƣờng đầu tƣ trang thiết bị cho ngành Hải quan nhƣ máy soi, hệ thống khai báo điện tử để thông quan đƣợc nhanh chóng. Hơn nữa, nhƣ chúng ta đã biết, các cảng hàng đầu trên thế giới nhƣ cảng Singapore, HongKong, K‟lang... chủ yếu đều thực hiện nhiệm vụ chuyên chở hàng container. Tất cả hàng hoá từ các cảng vệ tinh đƣợc chuyển tới đây và sau đó mới đƣợc đƣa lên tầu mẹ. Ví dụ nhƣ ở cảng Singapore, hàng năm có trên 15 triệu TEU container thông qua mà chủ yếu là hàng trung chuyển và đem lại cho ngân sách Nhà nƣớc trên 2 tỷ USD mỗi năm. Nhƣ vậy một cảng trung chuyển container là rất lớn. ở Việt Nam đặc biệt là khu vực phía nam có nhiều lợi thế về địa dƣ để thành lập một cảng trung chuyển hàng container cho khu vực. Các nƣớc lân cận và các hãng tầu lớn đều nhận biết đƣợc ƣu thế này. Ngoài ra ta phải kể đến một số các thế mạnh khác nhƣ giá nhân công rẻ nhƣng thủ tục hải quan đối với hàng container trung chuyển lại rất - 110 - phức tạp làm tốn thời gian, chi phí và tăng rủi ro cho các hãng tầu. Hàng container chuyển tải qua các cảng trong khu vực đƣợc áp dụng thủ tục hải quan rất đơn giản theo đó các hãng tàu, các hãng vận tải chỉ phải làm khai báo theo hƣớng dẫn kèm theo bản lƣợc khai hàng hóa cho hải quan khi tàu đến, cảng phải tập kết container trung chuyển vào bãi riêng do hải quan chỉ định và quản lý. Khi tái xuất container lên tàu khác để đến cảng khác, thủ tục khai báo chuyển tải cũng do hải quan kiểm soát, xét duyệt, đóng dấu xác nhận đã chuyển tải (không thay đổi xuất xứ). Container đƣợc giữ nguyên niêm, không đƣợc di chuyển khỏi khu vực chỉ định cho đến khi đƣợc tái xuất lên tàu và với máy tính. Trong khi đó ở Việt Nam, việc này phải tuân theo những quy định liên quan đến hàng hoá quá cảnh theo Nghị định 16/1999/NĐ-CP, thông tƣ 01/99 của Tổng Cục hải quan, nguyên nhằm vào hàng quá cảnh đi bằng đƣờng bộ đến/ từ Lào và Cămpuchia. Tức là hàng hoá dù là container hay không khi quá cảng qua các cảng Việt Nam vẫn phải làm thủ tục xin phép Bộ thƣơng mại và mở tờ khai hải quan bình thƣờng. Việc này không đáp ứng đƣợc yêu cầu về mặt thời gian và các hãng tàu cũng khó mà chủ động trong việc lập kế hoạch chuyển tải cho đúng với lịch tàu đi/ đến. Vì vậy bên cạnh việc đầu tƣ xây dựng cảng, chúng ta cần phải cải tiến, đơn giản hoá các thủ tục hải quan sao cho đáp ứng nhu cầu vận tải hiện nay đặc biệt là vận tải container. Về vấn đề bốc xếp, hải quan có quy định phải duyệt lƣợc khai hàng hóa bản gốc đƣợc tàu xuất trình khi đến cảng mới cho tiến hành làm hàng, các bản lƣợc khai trƣớc đó không có giá trị. Trong khi các nƣớc khác đều chấp nhận gửi bản lƣợc khai hàng hoá đến trƣớc bằng EDI hay qua mạng thƣ điện tử để cảng có thể chủ động tổ chức sản xuất, làm kế hoạch bốc xếp tàu, chất xếp container, kế hoạch giao nhận với chủ hàng... Đó cũng là nguyên nhân tại sao thời gian bốc xếp container của ta còn chậm, năng suất và hiệu quả khai thác của tàu container còn thấp. Để ngành hải quan không bị lạc hậu, chúng ta cần phải thay đổi lại những hạn chế về thủ tục đó. Tại các nƣớc, do đòi hỏi của nền kinh tế phát triển cao, việc hệ thống hoá dịch vụ hải quan, đặc biệt là hệ thống kê khai, mở tờ khai, đã đƣợc chuyên môn hoá cho những tổ chức, doanh nghiệp đƣợc chỉ định của cơ quan có thẩm quyền làm. Nhƣng không ở nƣớc nào dịch vụ hải quan lại đƣợc hình thành tự bản thân nó mà không mang theo tính kế thừa dây chuyền dịch vụ mà từ đó đã sản sinh ta dịch vụ hải quan, và đồng thời khi đã đƣợc thừa nhận là một dịch vụ chuyên nghề thì cũng không thể tách rời các dịch vụ liên quan khác cùng nằm trong dây chuyền dịch vụ. Các dịch vụ - 111 - trong dây chuyền đó là dịch vụ giao nhận kho vận, dịch vụ vận tải. Thí dụ: tại Hàn Quốc, dịch vụ hải quan đƣợc bắt nguồn từ dịch vụ môi giới vận chuyển hàng hoá qua hải quan. Tại Nhật Bản hầu hết các tổ chức kinh doanh dịch vụ hải quan đều tiến hành các hoạt động kinh doanh khác nhƣ: vận chuyển tại cảng, vận chuyển trong đất liền, vận tải biển, kho bãi, vận chuyển hàng không... Ta phải nhìn nhận dịch vụ khai thuê hải quan nhƣ là một công việc dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế. b. Ngành Giao thông vận tải. Do cơ sở hạ tầng nhƣ cảng, kho tàng, đƣờng xá chƣa phát triển do vậy công tác GNVTQT còn nhiều hạn chế. Đặc biệt là kết hợp giữa ngành giao thông với các đơn vị XNK và giao nhận. Điểm hình nhƣ: trọng tải tối đa cho phép trên từng đoạn đƣờng, thời gian xe container đƣợc phép trả hàng tại một số địa điểm. Những vấn đề này đôi khi làm cho công tác giao nhận gặp rất nhiều khó khăn. Lại thêm sự chồng chéo giữa các văn bản pháp luật với nhau và với tập quán quốc tế làm cho vấn đề càng trở nên phức tạp. Do đo theo tôi trong thời gian tới ngành giao thông cần phải tiến hành các bƣớc sau nhằm tháo gỡ những vƣớng mắc này nhƣ: - Lắng nghe ý kiến từ phía các doanh nghiệp XNK và Giao nhận về những vấn đề đang tồn tại để ngiêm túc tháo gỡ. - Cấp giấy phép trong thời gian dài cho các đơn vị vận chuyển hàng hoá XNK nhằm tránh tiêu cựu trong việc bán giấy phép chuyến. - Phối hợp đồng bộ với các cơ quan chức năng khác nhƣ Công An giao thông, Thanh tra kinh tế, Cục đƣờng bộ … để có hình thức quản lý thích hợp. - Đối với Bộ GTVT cần nhanh chóng phá bỏ thế độc quyền trong kinh doanh các tuyến vận tải nội địa nhằm giảm giá thành vận chuyển cho ngƣời XNK. - Tìm hiểu công tác giao nhận tại các nƣớc phát triển nhằm tham mƣu cho Chính phủ các đối sách thích hợp. c. Ngành Văn hoá-Thông tin. Để tạo điều kiện thông thoáng cho hoạt động kinh doanh XNK nhƣng vận đảm bảo hoàn thành nhiệm vụ của Nhà nƣớc giao cho, ngành Văn hoá-Thông tin cần phải có những đổi mới tích cực trong công tác của mình, tránh tình trạng cửa quyền, gây khó khăn cản trở, lãng phí thời gian. Cụ thể, ngành Văn hoá-Thông tin cần phải chú trọng vào những công việc sau: - Cần nhanh chóng giảm bớt các hiện tƣợng tiêu cực hiện đang tồn tại tại các sở Văn hoá trong quá trình kiểm tra văn hoá đối với hàng hoá XNK. - 112 - - Nâng cao nghiệp vụ của cán bộ kiểm tra văn hoá tránh sách nhiễu, nhận hối lộ. - Nâng cấp hệ thống khai báo văn hoá trên cơ sở lòng tin đối với các doanh nghiệp XNK cũng nhƣ các công ty giao nhận vận tải. Lập các chế tài sử phạt nặng và xử lý nghiêm minh trong trƣờng hợp phát hiện có vi phạm. d. Đối với các công ty giao nhận nước ngoài. Chúng ta cần quản lý chặt các doanh nghiệp này nhằm hạn chế tối đa sự chèn ép của họ với doanh nghiệp giao nhận Việt Nam. Chính phủ cùng với các bộ liên quan cần học tập các nƣớc nhƣ Trung quốc, Ấn Độ trong vấn đề quản lý các công ty giao nhận nƣớc ngoài nhƣ: - Phải ký quỹ khi tham gia thi trƣờng giao nhận Việt Nam nhằm bảo đảm quyền lợi cho các doanh nghiệp XNK khi gửi hàng. - Không cho phép các doanh nghiệp này đƣợc kinh doanh độc lập mà chỉ đƣợc ở dạng văn phòng đại diện hoặc công ty liên doanh với phía Việt Nam chiếm tối thiểu 51% vốn. - Yêu cầu các doanh nghiệp này phải thông báo bảng giá dịch vụ cho cơ quan có thẩm quyền nhằm tránh phá giá hoặc bán giá quá đắt. [30,31] Hiện nay, mặc dù Trung Quốc đã gia nhập WTO nhƣng những chính sách của Nhà nƣớc liên quan đến lĩnh vực giao nhận vận tải quốc tế vẫn hầu nhƣ không có gì thay đổi so với trƣớc kia. Các công ty giao nhận vận tải quốc tế nƣớc ngoài hiện vẫn không đƣợc thành lập công ty 100% vốn ở Trung Quốc. Kinh nghiệm của Trung quốc cho thấy họ đã quản lý rất tốt lĩnh vực vận tải này. 2.6. Nâng cao vai trò của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam. Trong thời gian vừa qua Hiệp hội đã làm đƣợc nhiều việc giúp cho hội viên giải quyết đƣợc các vấn đề liên quan đến cơ chế quản lý, về vấn đề đào tạo và bồi dƣỡng nhân viên trong nghiệp đoàn. Hiệp hội đã thay đổi các điều kiện để trở thành hội viên nhằm thu hút ngày càng đông hội viên vào Hiệp hội. Tuy nhiên với tỷ lệ là 1/10 giữa số hội viên và số doanh nghiệp kinh doanh vận tải đa phƣơng thức và nghề nghiệp tƣơng tự, Hiệp hội chƣa thể có các chủ trƣơng, chƣa thể điều chỉnh đƣợc những hoạt động mang tính nghiệp đoàn ở Việt Nam. Trong thời gian tới Hiệp hội sẽ phải chú trọng tới các hoạt động sau đây: - Tiếp tục phát triển hội viên với điều kiện thông thoáng để thu hút nhiều doanh nghiệp, tổ chức kinh tế, cá nhân tham gia Hiệp hội, làm cho Hiệp hội là nơi tập trung - 113 - trí tuệ nghề nghiệp, định hƣớng phát triển nghề nghiệp, bảo vệ quyền lợi chính đáng của các hội viên và cũng là nơi điều chỉnh mối quan hệ về quyền lợi, nghĩa vụ giữa các hội viên trong cộng đồng nghề nghiệp. - Kiến nghị với các cơ quan hữu quan về quản lý Nhà nƣớc để có chính sách, quy chế, quy định về hoạt động kinh doanh vận tải đa phƣơng thức phù hợp với tình hình hiện nay và hội nhập sau này, có nghĩa vụ đối với Nhà nƣớc thoả đáng, đảm bảo kinh doanh có lãi và mở rộng, có chính sách thông thoáng trong hợp tác đầu tƣ trong và ngoài nƣớc; nhằm khuyến khích các doanh nghiệp mở rộng hoạt động vận tải đa phƣơng thức ta nƣớc ngoài, tăng cƣờng hợp tác quốc tế. - Có kế hoạch cụ thể và thƣờng xuyên tổ chức các lớp bồi dƣỡng nghiệp vụ và giải quyết việc cấp chứng chỉ cho các học viên thông qua các tổ chức, trung tâm đào tạo quốc tế của FIATA, ESCAP, IATA... - Tổ chức in ấn các bản tin nghiệp vụ, án lệ về các vụ khiếu kiện trong vận tải đa phƣơng thức, những quy định mới về hoạt động kinh doanh vận tải đa phƣơng thức theo luật pháp Việt nam và thông lệ quốc tế để phân phối cho hội viên. Tổ chức các buổi trao đổi khu vực về hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp, để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp có cơ hội trao đổi kinh nghiệm nghề nghiệp, hợp tác, liên doanh về các dịch vụ cụ thể, các công trình cụ thể, đảm bảo quyền lợi của các hội viên, tránh cạnh tranh không lành mạnh trên thị trƣờng trong nƣớc. - 114 - KẾT LUẬN Cùng với xu hƣớng khu vực hoá, toàn cầu hoá hoá hiện nay, Đảng và Nhà nƣớc ta đã có những chính sách, biện pháp mở cửa để phát triển, để hội nhập trong các mặt của đời sống nói chung và trong lĩnh vực kinh tế đối ngoại nói riêng. Giao thƣơng quốc tế có những phát triển mạnh mẽ, cùng với hoạt động mua bán hàng hoá quốc tế hoạt động GNVTQT cũng có những bƣớc phát triển đáng kể và đạt đƣợc một số thành tựu, tham gia vào môi trƣờng vận tải quốc tế và tạo đƣợc vị trí trên thị trƣờng thế giới. GNVTQT ngày càng tỏ rõ ƣu thế và vai trò to lớn của mình đối với các ngành, các thành phần kinh tế khác. Để ngành giao nhận Việt Nam có thể hội nhập hơn nữa vào sự phát triển chung của ngành GNVTQT đòi hỏi phải có sự phối kết hợp của nhiều ngành, nhiều cấp quản lý và của chính các doanh nghiệp kinh doanh giao nhận vận tải. Việc hoàn thiện cơ sở pháp lý, cải tạo và nâng cấp hạ tầng cơ sở, bồi dƣỡng cán bộ nghiệp vụ cao trong lĩnh vực giao nhận vận tải hàng hoá là điều cần thiết trong bối cảnh hiện nay. Với nhu cầu GNVTQT ngày càng tăng, đa dạng và phong phú, mở ra cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải trong nƣớc nhiều cơ hội và thách thức, vấn đề phải quan tâm là làm sao nắm bắt nhanh chóng các nhu cầu đó để đáp ứng đƣợc bằng các dịch vụ thích hợp, với chất lƣợng cao, đồng thời nâng cao năng lực của các doanh nghiệp để đối phó với những phức tạp nảy sinh. Vì thế các doanh nghiệp cần trau dồi và mở mang kiến thức, đầu tƣ trí lực để mở rộng thị trƣờng, không chỉ trong nƣớc mà còn cả ngoài nƣớc, thích nghi với những môi trƣờng mới, từng bƣớc nâng cao uy tín và địa vị của doanh nghiệp mình cũng nhƣ của toàn ngành giao nhận vận tải Việt Nam nói chung. Hoà nhịp với công cuộc đổi mới về mọi mặt của đất nƣớc, các doanh nghiệp nhất định sẽ phát huy đƣợc những thành tựu đã đạt đƣợc, triển khai có hiệu quả các hoạt động giao nhận vận tải và những phƣơng hƣớng đã đề ra để doanh nghiệp và ngành ngày càng phát triển hơn nữa. Sau hơn 15 năm thực hiện đƣờng lối mở cửa, bức tranh kinh tế của Nhà nƣớc ta có sự khởi sắc rõ rệt, tốc độ tăng trƣởng kinh tế nhanh và vững chắc. Trong điều kiện đó, mỗi doanh nghiệp phải coi việc phấn đấu nâng cao hiệu quả kinh doanh là một mục tiêu, một nhiệm vụ sống còn để đảm bảo sự tồn tại và phát triển của mình trong nền kinh tế hàng hoá nhiều thành phần nhƣ hiện nay. - 115 - Trên cơ sở vận dụng tổng hợp các phƣơng pháp nghiên cứu, luận văn đã tập trung giải quyết những vấn đề cơ bản sau đây: - Cung cấp một cách nhìn tổng thể về GNVTQT và các dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế, hệ thống hoá đƣợc những cơ sở lý luận chung về mô hình kinh doanh các dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế. - Nghiên cứu thực trạng và xu hƣớng phát triển các dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế ở Việt Nam. Đây là một trong những nội dung quan trọng của luận văn để nhìn nhận một cách khách quan về những thuận lợi, khó khăn và thách thức phải giải quyết trên nhiều phƣơng diện khác nhau đối với các chủ thể khác nhau. - Trên cơ sở nghiên cứu và phân tích, luận văn đã đề xuất một số kiến nghị về các giải pháp vĩ mô cũng nhƣ vi mô nhằm hoàn thiện và phát triển các dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế ở Việt nam. Do đây là một hoạt động rất đa dạng và phức tạp, lại động chạm đến nhiều mặt, nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế-xã hội, đòi hỏi phải có nhiều thời gian đào sâu nghiên cứu. Mặt khác do thời gian nghiên cứu có hạn, trình độ hiểu biết của bản thân còn hạn chế nên bài viết mới chỉ dừng lại ở một số dịch vụ giao nhận tiêu biểu, những phân tích đánh giá và kiến nghị của tôi chắc chắn không tránh khỏi sự thiếu sót. Rất mong đƣợc sự thông cảm góp ý chân thành của các thầy cô giáo và cũng nhƣ của các bạn độc giả có quan tâm. Xin chân thành cảm ơn.