Luận văn Nghiên cứu tích hợp hệ thống kiểm soát quá trình giao vận trong ngân hàng

sai phân khác nhau cho pha sóng tải nhằm làm giảm ảnh hưởng đến các nguồnsai số khác nhau như: Sai số của đồng hồ vệ tinh cũng như của máy thu, sai số toạ độ vệ tinh, sai số số nguyên đa trị ... Ta ký hiệu Φ(ti) là hiệu pha của sóng tải từ vệ tinh j đo được tại trạm r vào thời điểm ti, khi đó nếu hai trạm đo 1 và 2 ta quan sát đồng thời vệ tinh jvào thời điểm ti, ta sẽ có sai phân bậc một được biểu diễn như sau: trong sai phân này hầu như không còn ảnh hưởng của sai số đồng hồ vệ tinh. Nếu hai trạm cùng tiến hành quan sát đồng thời hai vệ tinh j và k vào thờiđiểm ti, ta có phân sai bậc hai: trong công thức này ta thấy không còn ảnh hưởng của sai số đồng hộ vệ tinhvà máy thu. Nếu xét hai trạm cùng tiến hành quan sát đồng thời hai vệ tinh j và k vào thời điểm ti và ti+1, ta sẽ có phân sai bậc ba: sai phân này cho phép loại trừ sai số số nguyên đa trị. Hiện nay hệ thống GPS có khoảng 27-28 vệ tinh hoạt động. Do vậy, tạimỗi thời điểm ta có thể quan sát được số vệ tinh nhiều hơn 4. Bằng cách tổng hợp theo từng cặp vệ tinh sẽ có rất nhiều trị đo, mặt khác thời gian thu tín hiệu trong đo tương đối thường khá dài vì vậy số lượng trị đo để xác định ra hiệutoạ độ giữa hai điểm là rất lớn, khi đó bài toán sẽ giải theo phương pháp số bình phương nhỏ nhất. [4.6] 3.3 Các ứng dụng của GPS 3.3.1 Các ứng dụng trong trắc địa và bản đồ mặt đất Độ chính xác cao của các trị số đo Phase sóng mang GPS cùng với những thuật toán bình sai xấp xỉ dần cung cấp một công cụ thích hợp cho nhiều nhiệm vụ khác nhau trong công tác trắc địa và bản đồ. Chúng ta có thể chia các ứng dụng này làm 4 loại: - Đo đạc địa chính - Lập lưới khống chế trắc địa. - Theo dõi độ biến dạng cục bộ. 27 - Theo dõi độ biến dạng toàn bộ. Đo đạc địa chính đòi hỏi độ chính xác vị trí tương đối khoảng 10-4. Người ta có thể đạt được độ chính xác này một cách dễ dàng bằng cách quan trắc GPS. Lưới khống chế trắc địa là những lưới trắc địa có độ chính xác cao. Độ chính xác yêu cầu về vị trí tương đối khoảng 5.10-6 đến 1.10-6 ứng với các cự ly 20 - 100 km. Độ chính xác này có thể đạt được bằng cách xử lý sau các trị đo phase sóng mang GPS bằng những phần mềm tiêu chuẩn. Các cấp hạng khống chế thấp hơn (ví dụ lưới đo vẽ bản đồ) có thể cũng được thành lập bằng phương pháp GPS. 3.3.2 Các ứng dụng trong giao thông và thông tin trên mặt đất Việc phổ biến rộng rãi phép định vị hàng hải bằng GPS trong giao thông dân dụng hầu như tăng dần dần thay thế các phương pháp truyền thống. Trong việc xác định các hành trình trên mặt đất, một màn hình tự động thể hiện vị trí của phương tiện (được xác định bằng GPS) trên một sơ đồ điện tử có thể sẽ thay thế sự so sánh có tính thủ công các vật thể xung quanh phương tiện với bản đồ truyền thống. Ứng dụng này thuộc loại cực kỳ quan trọng đối với các phương tiện thi hành luật pháp, công tác tìm kiếm hoặc cứu hộ.... Việc theo dõi vị trí và sự chuyển động của các phương tiện có thể đạt được nếu các phương tiện này được trang bị những máy phát chuyển tiếp tự động để hỗ trợ máy thu GPS. Vị trí được xác định bằng các thiết bị thu và xử lý GPS có thể được truyền đến một địa điểm trung tâm được thể hiện trên màn hình. 3.3.3 Các ứng dụng trong trắc địa và bản đồ trên biển: Nhờ độ chính xác cao và thời gian cần thiết để đo một vị trí chỉ định (Fix) ngắn, hệ GPS đặc biệt phù hợp với công việc định vị ven bờ và ngoài khơi. Đối với công tác trắc địa biển, yêu cầu độ chính xác về vị trí mặt phẳng thường thay đổi trong khoảng từ một vài decimet đến một vài chục mét. Để đáp ứng các yêu cầu này cần phải sử dụng những kỹ thuật quan sát và xử lý số liệu khác nhau bằng cách sử dụng các phép đo giả cự ly hoặc phép đo phase sóng mang. Các ứng dụng trên biển bao gồm đo vẽ bản đồ, các chướng ngại dẫn đường tàu thuyền (đo vẽ bãi cạn, đo vẽ phao nổi) và đo vẽ các cầu tàu và bến cảng. Các yêu cầu định vị trong thám hiểm địa lý đáy biển (ví dụ đo địa chấn) cũng như các yêu cầu về định vị hố khoan đều có thể được đáp ứng bằng GPS.Trong trắc địa biển (địa hình đáy biển, trường trọng lực của trái đất...) đều có thể dùng GPS làm công cụ định vị. 3.3.4 Các ứng dụng trong giao thông và hải dương học trên biển Hệ thống địnhvị GPS đã trở thành một công cụ dẫn đường hàng hải trên biển lý tưởng. Yêu cầu độ chính xác dẫn hướng đi trên biển thay đổi trong khoảng từ một vài 28 mét (trên bãi biển, bến tàu và dẫn hướng trên sông) đến một vài trăm mét (dẫn hướng trên đường đi). Thủ tục định vị GPS chính xác sử dụng cả phép đo giả ngẫu nhiên và phép đo phase sóng mang có thể đưa đến việc dẫn hướng đi của tàu thuyền trên sông và ven biển không cần đến phao nổi, công tác tìm kiếm và cứu hộ ngoài khơi xa cũng sẽ có hiệu quả hơn nhờ được nâng cao độ chính xác việc dẫn hướng đường đi. Các nhu cầu định vị đối với công tác dã ngoại trong vật lý đại dương cũng có thể được đáp ứng nhờ hệ GPS. Phép đo phase của sóng mang bổ túc cho ta tốc độ tàu thuyền chính xác, là số liệu cần thiết trong nghiên cứu các dòng chảy của đại dương. 3.3.5 Các ứng dụng trong trắc địa và bản đồ hàng không Trong ứng dụng đo đạc và đo vẽ bản đồ từ ảnh máy bay, hệ định vị GPS cung cấp kỹ thuật dẫn đường bay, xác định tâm chính ảnh. Trong đo vẽ ảnh hàng không, yêu cầu độ chính xác dẫn đường bay khoảng một vài chục mét - có thể thực hiện được một cách dễ dàng nhờ hệ GPS. Phép xử lý sau với độ chính xác cao bằng GPS có thể thay thế kỹ thuật tam giác ảnh không gian và do đó có thể đóng vai trò của các điểm khống chế mặt đất một cách tuyệt hảo. Yêu cầu về độ chính xác của phép định vị trong lĩnh vực ứng dụng này thay đổi trong khoảng từ 0.5m đến 26m tuỳ theo từng loại tỉ lệ bản đồ khác nhau. Phép đo sâu laze hàng không và phép xạ ảnh rada đòi hỏi độ chính xác định vị bộ cảm biến không cao có thể thực hiện một cách dễ dàng bằng các số đo GPS. 3.3.6 Ứng dụng GPS trong Cơ quan chính phủ Ngay từ những ngày đầu tiên phát triển công nghệ GPS, chính phủ vẫn luôn dẫn đầu trong việc khai thác và sử dụng. Từ cấp trung ương đến địa phương, từ đô thị tớinông thôn, GPS và GIS tạo điều kiện thực sự thuận lợi giúp các cơ quan công quyền hoànthành tốt nhiệm vụ được giao. Có thể bạn chỉ là người duy nhất trong bộ phận thành lập bản đồ của một tổ chức chính phủ chuyên trách về phòng cháy chữa cháy, hay bạn là thành viên của bộ lâm nghiệp chuyên quản lý rừng và các khu bảo tồn thiên nhiên rộng hàng nghìn héc ta, chúng tôi luôn có giải pháp tốt nhất dành cho bạn Những công nghệ thu thập số liệu Bản đồ và GPS/GIS của Trimble làm cho công việc của các cơ quan chính phủ trở nên đơn giản hơn rất nhiều mà không phụ thuộc vào kiểu, khối lượng số liệu được thu thập, lưu trữ, xử lý và phân tích cho dù đó có thể là một lượng số liệu không gian rất lớn. Các sản phẩm Bản đồ và GIS của Trimble đảm bảo cung cấp giải pháp hoàn chỉnh cho các cơ quan thành phố, các đơn vị quân sự, các cục bảo vệ tài nguyên thiên nhiên và bất kỳ cơ quan chính phủ nào có nhu cầu quản lý số liệu nhằm mục đích hỗ trợ việc ra các quyết định nhanh chính xác nhất. Nếu bạn là 29 nhân viên công quyền của chính phủ, không cần phải lo lắng, Trimble và chúng tôi có giải pháp công nghệ GPS và GIS dễ sử dụng, giá thành hợp lý dành riêng cho bạn [4,6] 4. Kết luận Trong phần này, chúng tôi đã trình bày những kiến thức liên quan đến hệ thống thông tin địa lý và hệ thống định vị toàn cầu, làm nền tảng để xây dựng giải pháp cho mục tiêu chính của luận văn. Trong chương tới, chúng tôi sẽ tập trung nghiên cứu tích hợp hệ thống kiểm soát quá trình giao vân trong ngân hàng. 30 CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU TÍCH HỢP HỆ THỐNG KIỂM SOÁT QUÁ TRÌNH GIAO VẬN TRONG NGÂN HÀNG 1. Bài toán đặt ra - Nhu cần đảm bảo an ninh, an toàn tuyệt đối các đối tượng được vận chuyển giữa các điểm giao dịch trong các ngân hàng, tổ chức tài chính. Thông qua hệ thống GIS, GPS các ngân hàng, tổ chức tài chính có thể kiểm soát được cung đường, thời gian vận chuyển và độ an toàn, chính xác của các phương tiện vận chuyển, phản hồi thông tin nhanh chóng, kịp thời cho bộ phận quản trị đặt tại Hội sở chính. Những thông tin phản hồi có thể cho biết những rủi ro hoặc sự cố xảy ra trong quá trình vận chuyển giúp người quản trị nắm bắt được tình hình và có phương án khắc phục kịp thời. - Sự phát triển nhanh chóng của chi nhánh, phòng giao dịch, quỹ tiết kiệm trong một định chế tài chính đòi hỏi việc giao vận tiền giữa các tổ chức phải thực hiện nhanh chóng và chính xác, giảm tối đa rủi ro. Ứng dụng hệ thống GIS, GPS có thể đáp ứng được nhu cầu này trong điều kiện mạng lưới của các ngân hàng, định chế tài chính ngày càng được mở rồng, thông qua đó góp phần nâng cao chất lượng và hiệu quả hoạt động kinh doanh. 2. Quy trình chung Quy trình kiểm soát quá trình giao vận trong ngân hàng được thực hiện theo các bước sau: Bước 1: Xác định vị trí, địa điểm của các chi nhánh/phòng giao dịch cần thực hiện quá trình giao vận. Bước 2: Xác định số lượng xe, lộ trình thực hiện để đảm bảo quá trình giao vận là ngắn nhất, hợp lý và hiệu quả nhất. Bước 3: Gắn lộ trình di chuyển với từng xe với từng cung đường, xác lập thời gian di chuyển trung bình, các cảnh báo cần thiết trong trường hợp xe gặp sự cố hoặc thời gian di chuyển quá lâu, xe dừng di chuyển… Bước 4: Kiểm soát quá trình di chuyển của xe thông qua hệ thống GPS, nhận các thông báo từ xe hoặc phát tín hiệu cảnh báo xe trong trường hợp xe vi phạm thời gian di chuyển hoặc có dấu hiệu bất thường trong quá trình di chuyển. 31 Hình 2.1: Quy trình giao vận trong ngân hàng 3. Đặc tả chi tiết quá trình giao vận trong ngân hàng Quy trình giao vận trong ngân hàng được thực hiện thông qua các bước sau: - Bước 1: Giám đốc ngân hàng thực hiện ký lệch điều chuyển tiền hoặc ủy quyền cho người khác thực hiện ký lệnh điều chuyển tiền. - Bước 2: Trên cơ sở lệnh điều chuyển tiền của Giám đốc hoặc người được ủy quyền, trưởng phòng tiền tệ kho quỹ thực giao thiết bị cho cán bộ thực hiện chuyển tiền (hòm chuyển tiền, chìa khóa…) và thực hiện niêm phong hòm chuyển tiền. - Bước 3: Trưởng quỹ thực hiện thông báo nơi nhận chuyển tiền cho bộ phận chuyển tiền 32 - Bước 4: Bộ phận chuyển tiền thực hiện vận chuyển tiền trên cơ sở lệnh điều chuyển tiền và vị trí chuyển tiền đã được xác định - Bước 5: Bộ phận chuyển tiền thực hiện công tác bàn giao tiền cho đơn vị nhận tiền. Khi thực hiện bàn giao, bên chuyển tiền và bên nhận chuyển tiền thực hiện ký biên bản bàn giao. - Bước 6: Sau khi ký biên bản bàn giao, bộ phận chuyển tiền bàn giao hòm tiền, chìa khóa cho bên nhận chuyển tiền. - Bước 7: Nếu như bộ phận chuyển tiền thực hiện điều chuyển tiền cho đơn vị khác, bộ phận chuyển tiền thực hiện tiếp quy trình tương tự như trên. 4. Quy định vận chuyển hàng đặc biệt Việc tổ chức vận chuyển hàng đặc biệt phải tuân theo quy trình: bắt đầu từ khi nhận, đóng gói niêm phong tài sản và phương tiện bảo quản; bốc xếp lên phương tiện vận chuyển, vận chuyển trên đường đến địa điểm nhận; giao hàng và hoàn thành đầy đủ các thủ tục giao nhận mới kết thúc.[5] 4.1 Thẩm quyền cấp lệnh và giấy ủy quyền vận chuyển hàng đặc biệt 1. Vận chuyển hàng đặc biệt giữa chi nhánh với Ngân hàng Nhà nước, Kho bạc Nhà nước, tổ chức tín dụng khác trên địa bàn: Vận chuyển hàng đặc biệt từ Hội sở chi nhánh đến Ngân hàng Nhà nước, Kho bạc Nhà nước, tổ chức tín dụng khác trên địa bàn và ngược lại do Giám đốc hoặc Phó Giám đốc chi nhánhký lệnh điều chuyển kiêm giấy ủy quyền áp tải hàng đặc biệt 2. Vận chuyển hàng đặc biệt trong nội bộ chi nhánh: a) Vận chuyển hàng đặc biệt từ Hội sở chi nhánh đến các đơn vị trực thuộc và ngược lạido Giám đốc hoặc Phó Giám đốc chi nhánh; hoặc do Trưởng (hoặc Phó) đơn vị trực thuộc ký lệnh điều chuyển kiêm giấy ủy quyền áp tải hàng đặc biệt. b) Trường hợp thường xuyên phải vận chuyển tiền mặt để tiếp quỹ cho các đơn vị trực thuộc và ngược lại thì giấy đề nghị tiếp quỹ, hoặc giấy nộp tiền có chữ ký của Trưởng đơn vị trực thuộc được coi như một lệnh điều chuyển tiền nội bộ. Trong trường hợp này người áp tải hàng đặc biệt phải được Giám đốc hoặc Phó Giám đốc chi nhánh; hoặc do Trưởng (hoặc Phó) đơn vị trựcthuộc ký giấy ủy quyền thường xuyênkhông quá 6 tháng. 3. Vận chuyển hàng đặc biệt giữa các chi nhánh trong hệ thống (cùng địa bàn và khác địa bàn) do Giám đốc hoặc Phó Giám đốc chi nhánh có hàng đặc biệt chuyển đi ký lệnh điều chuyển kiêm giấy ủy quyền áp tải hàng đặc biệt. 33 4. Vận chuyển hàng đặc biệt giữa chi nhánh với Ngân hàng nước ngoài có thanh toán biên mậu (nộp ngoại tệ vào tài khoản ở Ngân hàng nước ngoài) do Giám đốc (hoặc Phó Giám đốc) chi nhánh ký lệnh điều chuyển kiêm giấy ủy quyền áp tải hàng đặc biệt. 5. Vận chuyển hàng đặc biệt đối với 02 đơn vị đầu mối xuất khẩu ngoại tệ ra nước ngoài (Sở Giao dịch I, chi nhánh Ngân hàng Đầu tư và Phát triển thành phố Hồ Chí Minh) do Giám đốc (hoặc Phó Giám đốc) chi nhánh đầu mối ký lệnh điều chuyển kiêm giấy ủy quyền áp tải hàng đặc biệt. 6. Về kiểm tra giấy ủy quyền giao nhận, vận chuyển hàng đặc biệt: trước khi giao hàng, bên giao phải kiểm tra giấy uỷ quyền của Giám đốc đơn vị nhận tiền cho người nhận, chứng minh nhân dân của người nhận mới giao hàng và cho phép chuyển hàng rời khỏi trụ sở đơn vị. [5] 4.2 Phương tiện vận chuyển hàng đặc biệt Vận chuyển hàng đặc biệt phải sử dụng xe chuyên dùng hoặc phương tiện vận chuyển chuyên dùng. Đối với các phương tiện vận chuyển không có két an toàn thì người áp tải, người bảo vệ và tiền phải ở trong một khoang xe, không được để tiền trong cốp xe. 4.3 Đảm bảo bí mật thông tin vận chuyển hàng đặc biệt 1. Hàng đặc biệt khi vận chuyển phải được đóng gói, niêm phong. a) Vận chuyển bằng ô tô chuyên dùng: hàng đặc biệt phải được đóng gói, niêm phong. Trong khoang chứa hàng chỉ được chứa hàng đặc biệt theo đúng lệnh điều chuyển của cấp có thẩm quyền. b) Bảo quản chìa khóa thùng chở tiền trên xe chuyên dùng: Giám đốc chi nhánh quy định việc quản lý và sử dụng chìa khóa của khóa thùng chở tiền trên xe chuyên dùng, đảm bảo các nguyên tắc sau: b1) Chìa khóa được dùng hàng ngày thì cuối ngày phải gửi tại két sắt của thủ quỹ để tại đơn vị. b2) Phải mở sổ theo dõi việc giao nhận chìa khòa hàng ngày. b3) Khi có sự thay đổi người sử dụng chìa khóa, người giao phải tự xóa mã số cũ và người nhận tự cài đặt mã số mới của mã số khóa của xe chuyên dùng. Nghiêm cấm việc sử dụng mã số xuất xưởng, hoặc khi bàn giao không xóa mã số cũ để cài đặt mã số mới. b4) Chìa khóa dự phòng làm thủ tục niêm phong như đối với chìa khóa dự phòng cửa kho tiền và bảo quản tại két của Giám đốc. 34 c) Khi vận chuyển tài sản quý phải đóng gói, niêm phong, bảo quản trong hòm tôn, cài then ngang, khoá chắc chắn và được niêm phong kẹp chì. 2. Những người tổ chức và tham gia vận chuyển phải tuyệt đối giữ bí mật về thời gian, hành trình, loại hàng, khối lượng, giá trị, phương tiện vận chuyển. Trước khi xe hàng xuất phát, đơn vị giao phải điện báo nội bộ cho đơn vị nhận về thời gian, địa điểm xuất phát, tuyến đường đi, dự kiến thời gian đến để bên nhận phối hợp với cơ quan công an địa phương bảo vệ hàng trên đường và tổ chức tiếp nhận hàng chu đáo, an toàn. 3. Người không có nhiệm vụ không được đi trên phương tiện vận chuyển hàng đặc biệt. [5] 4.4 Đảm bảo an toàn trên đường vận chuyển hàng đặc biệt Phải tổ chức vận chuyển hàng đặc biệt vào ban ngày (trừ trường hợp đặc biệt như vận chuyển bằng tàu hoả, ...), hạn chế giao nhận hàng vào ban đêm. Vận chuyển đường dài hạn chế nghỉ dọc đường, trường hợp phải nghỉ thì không được đỗ xe ở nơi đông người. Trường hợp nghỉ trên đường qua đêm, phải đưa xe hàng vào trụ sở Ngân hàng Nhà nước, tổ chức tín dụng khác hoặc đơn vị công an để có điều kiện đảm bảo an toàn, phối hợp bố trí trực canh gác xe hàng hoặc gửi hàng vào bảo quản trong kho tiền. 4.5 Phối hợp bảo vệ trên tuyến đường vận chuyển hàng đặc biệt Đơn vị nhận được thông báo xe vận chuyển hàng đặc biệt của ngành Ngân hàng có sự cố trên tuyến đường của địa phương mình phải chủ động liên lạc, phối hợp với cơ quan cảnh sát, cùng lực lượng của xe vận chuyển có biện pháp đảm bảo an toàn tài sản. Trường hợp cần thiết, phải đề nghị Uỷ ban nhân dân địa phương phối hợp và có trách nhiệm xử lý kịp thời những sự cố xảy ra. 4.6 Tổ chức tiếp nhận hàng đặc biệt Khi hàng đặc biệt vận chuyển đến nơi nhận, đơn vị nhận hàng phải huy động lực lượng lao động trong đơn vị tiếp nhận hàng nhanh nhất (kể cả ngoài giờ làm việc hoặc ngày nghỉ) đưa hàng vào kho tiền bảo quản an toàn. 4.7 Lực lượng lao động vận chuyển hàng đặc biệt và trách nhiệm của người áp tải 1. Khi vận chuyển hàng đặc biệt phải có đủ lực lượng điều khiển phương tiện, áp tải, bảo vệ. Căn cứ khối lượng, giá trị và tính chất của mỗi chuyến hàng mà Giám đốc chi nhánh (hoặc Trưởng đơn vị trực thuộc) quyết định số lượng người đi bảo vệ. Trong tất cả mọi 35 trường hợp vận chuyển hàng đặc biệt, tối thiểu lực lượng áp tải, bảo vệ phải có 03 người, bao gồm các thành viên: a) Người áp tải là chủ hàng được uỷ quyền. b) Một bảo vệ chuyên trách hoặc công an. c) Một lái xe. Trường hợp vận chuyển đường xa từ 200 km và số tiền giá trị từ 5 tỷ đồng trở lên hoặc phải qua các vùng hẻo lánh, an ninh phức tạp, cần tăng thêm bảo vệ, trong đó phải có ít nhất một công an. Trường hợp đường xa, khối lượng, giá trị hàng đặc biệt vận chuyển lớn phải tổ chức thành đoàn xe, tổ áp tải, bảo vệ thì Giám đốc chi nhánh chỉ định một cán bộ áp tải làm Trưởng đoàn và có ít nhất 02 công an. Người tham gia vận chuyển hàng đặc biệt phải là người ký hợp đồng có thời hạn từ 01 năm trở lên; phẩm chất đạo đức tốt; không vi phạm kỷ luật. Trên chuyến xe vận chuyển hàng đặc biệt nhất thiết phải có điện thoại di động để liên lạc khi cần thiết. Vận chuyển tiền mặt đầu ngày, tiếp quỹ trong ngày và nộp tiền cuối ngày giữa Hội sở chi nhánh với các đơn vị trực thuộc và ngược lạido thủ quỹ đơn vị trực thuộc, hoặc do bộ phận kho quỹ Hội sở chính chi nhánh, hoặc do người được Giám đốc chi nhánh (hoặc Trưởng đơn vị trực thuộc) phân công thực hiện áp tải và giao nhận tiền. Khi vận chuyển tiền hàng ngày, cần có phương án về lộ trình, giờ giấc sao cho đối tượng khó phán đoán, khó theo dõi và chủ động có phương án đối phó với các tình huống dự kiến có thể xảy ra. Khi dừng xe để vận chuyển tiền lên hoặc xuống xe, xe chuyên dùng phải được đỗ ở vị trí an toàn, kín đáo. Khi bốc xếp tiềnrời khỏi phương tiện vận chuyển thì lực lượng bảo vệ phải canh phòng chặt chẽ, cẩn mật, không được trực tiếp đưa tiền vào quầy để phòng ngừa kẻ gian tấn công. 2. Người áp tải hàng đặc biệt là người chỉ huy trên đường vận chuyển, chịu trách nhiệm đảm bảo an toàn hàng đặc biệt; tổ chức thực hiện việc giao nhận, vận chuyển, bảo vệ theo đúng Quy định này. [5] 4.8 Trách nhiệm bảo vệ vận chuyển hàng đặc biệt Lực lượng bảo vệ hoặc cảnh sát bảo vệ hàng đặc biệt có trách nhiệm: có phương án bảo vệ hàng, người và phương tiện từ khi bắt đầu nhận hàng đến khi giao hàng xong và trở về trụ sở đơn vị an toàn; chấp hành đúng quy định trong vận chuyển theo Quy định này; xử lý các trường hợp cụ thể xảy ra, không để xe bị kiểm tra, khám xét dọc đường. Khi xảy ra sự cố mất an toàn, phải trực tiếp chiến đấu và phân công các thành viên trong đoàn cùng phối hợp bảo vệ người, hàng đặc biệt và phương tiện. 36 4.9 Trách nhiệm của người điều khiển phương tiện Người điều khiển phương tiện chịu trách nhiệm về kỹ thuật của phương tiện vận chuyển; chấp hành đúng quy định vận chuyển hàng đặc biệt theo Quy định này; chấp hành luật lệ giao thông, chủ động xin giấy ưu tiên hoặc mua vé qua cầu, phà nhanh chóng. 4.10 Sổ sách theo dõi vận chuyển hàng đặc biệt Đơn vị tổ chức vận chuyển hàng đặc biệt phải mở sổ theo dõi từng chuyến hàng, từ bố trí nhân lực, phương tiện, lịch trình vận chuyển. 5. Tích hợp công nghệ trong quản lý giao vận 5.1 Mô hình tích hợp hệ thống Hình 2.2: Mô hình tích hợp hệ thống Thiết bị GPS gắn với tài sản trên xe chuyển tài sản, trong quá trình vận chuyển liên tục gửi thông tin vị trí về trung tâm thông qua internet, tin nhắn. Hệ thống quản lý giao vận được cài đặt tại trung tâm xử lý nhận dữ liệu vị trí của thiết bị để phân tích, xử lý phát hiện ra các dấu hiệu bất thường, báo cho quản trị viên các dấu hiệu đó để kịp thởi xử lý 5.2 Thiết bị định vị giám sát Thiết bị GPS đã được sử dụng phổ biến ở các nước châu Âu, Mỹ, Nhật từ 15 năm nay. Xe nào cũng được lắp đặt hệ thống định vị để dẫn đường và để điều hành taxi. GPS thậm chí còn là “người” chỉ lối cho những khách du lịch lái xe từ nước này sang nước khác. Tại Việt Nam các thiết bị GPS đã dùng trong lĩnh vực định vị xe đã xuất hiện được khoảng 5 năm nhưng hiện mới chỉ có một số rất ít doanh nghiệp lớn kinh doanh 37 dịch vụ vận tải tiên phong đưa ứng dụng vào thực tế để theo dõi, nângcao năng lực quản lý các phương tiện vận tải mọi lúc, mọi nơi .cho doanh nghiệp mình. Lý do là các đơn vị cung cấp giải pháp GPS Việt Nam đã rất nỗ lực khi đầu tư xây dựng và hoàn thiện giải pháp cho các dịch vụ của mình, đã mất rất nhiều thời gian và nhiều chi phí vì giải pháp GPS là giải pháp tích hợp nhiều công nghệ cao, luôn đòi hỏi nhà sản xuất phải am hiểu công nghệ và phải chuyên sâu nhiều lĩnh vực tích hợp. Cũng vì lẽ đó, chi phí đầu tư cho việc phát triển một giải pháp GPS hoàn chỉnh rất cao. Trong năm 2011, khi Nghị định 91 có hiệu lực vào tháng 7 tới thì đây sẽ là cú hích cho GPS vì các doanh nghiệp vận tải phải giám sát thời gian lái xe và hành trình của xe.Theo Nghị định 91/2009/NĐ-CP của Chính Phủ, kể từ ngày 1/7/2011, xe ô tô chở khách chạy với cự ly từ 500 km trở lên và xe kéo container cũng bắt buộc phải gắn thiết bị giám sát hành trình. Vì thế, các doanh nghiệp sẽ quan tâm nhiều hơn và bắt đầu đầu tư vào dịch vụ định vị GPS. 5.3 Modem GSM GSM (Global System for Mobile Communications) là hệ thống thông tin di động số sử dụng phương pháp đa truy nhập phân chia theo thời gian. Mạng thông tin di động GSM là một trong những mạng thông tin di động thế hệ 2G mà hiện nay đã có trên thế giới. Các hệ thống GSM hoạt động trên 2 băng tần là 900MHz và 1800MHz - Hệ thống làm việc ở băng tần 900MHz được gọi là GSM900 - Hệ thống làm việc ở băng tần 1800MHz được gọi là GSM1800 38 Các ký hiệu: OSS : Phân hệ khai thác và hỗ trợ BTS : Trạm vô tuyến gốc AUC : Trung tâm nhận thực MS : Trạm di động HLR : Bộ ghi định vị thường trú ISDN : Mạng số liên kết đa dịch vụ MSC : Tổng đài di động PSTN (Public Switched Telephone Network): BSS : Phân hệ trạm gốc Mạng chuyển mạch điện thoại công cộng BSC : Bộ điều khiển trạm gốc PSPDN : Mạng chuyển mạch gói công cộng OMC : Trung tâm khai thác và bảo dưỡng CSPDN (Circuit Switched Public Data Network): SS : Phân hệ chuyển mạch Mạng số liệu chuyển mạch kênh công cộng VLR : Bộ ghi định vị tạm trú PLMN : Mạng di động mặt đất công cộng EIR : Thanh ghi nhận dạng thiết bị Hình 2.3: Mô hình hệ thống thông tin di động GSM Mạng thông tin di động công cộng mặt đất PLMN (Public Land Mobile Network) theo chuẩn GSM được chia thành 4 phân hệ chính sau:  Trạm di động MS (Mobile Station)  Phân hệ trạm gốc BSS (Base Station Subsystem)  Phân hệ chuyển mạch SS (Switching Subsystem)  Phân hệ khai thác và hỗ trợ (Operation and Support Subsystem) Trạm di động (MS - Mobile Station) Trạm di động (MS) bao gồm thiết bị trạm di động ME (Mobile Equipment) và một khối nhỏ gọi là mođun nhận dạng thuê bao (SIM-Subscriber Identity Module). Đó là một khối vật lý tách riêng, chẳng hạn là một IC Card hoặc còn gọi là card thông minh. SIM cùng với thiết bị trạm (ME-Mobile Equipment) hợp thành trạm di động MS. SIM cung cấp khả năng di động cá nhân, vì thế người sử dụng có thể lắp SIM vào bất cứ máy điện thoại di động GSM nào truy nhập vào dịch vụ đã đăng ký. Mỗi điện thoại di động được phân biệt bởi một số nhận dạng điện thoại di động IMEI (International Mobile Equipment Identity). Card SIM chứa một số nhận dạng thuê bao di động IMSI (International Subcriber Identity) để hệ thống nhận dạng thuê bao, một mật mã để xác thực và các thông tin khác. IMEI và IMSI hoàn toàn độc lập với nhau để đảm bảo tính di 39 động cá nhân. Card SIM có thể chống việc sử dụng trái phép bằng mật khẩu hoặc số nhận dạng cá nhân (PIN). Trạm di động ở GSM thực hiện hai chức năng:  Thiết bị vật lý để giao tiếp giữa thuê bao di động với mạng qua đường vô tuyến. Đăng ký thuê bao, ở chức năng thứ hai này mỗi thuê bao phải có một thẻ gọi là SIM card. Trừ một số trường hợp đặc biệt như gọi cấp cứu… thuê bao chỉ có thể truy nhập vào hệ thống khi cắm thẻ này vào máy. Phân hệ trạm gốc (BSS - Base Station Subsystem) BSS giao diện trực tiếp với các trạm di động MS bằng thiết bị BTS thông qua giao diện vô tuyến. Mặt khác BSS thực hiện giao diện với các tổng đài ở phân hệ chuyển mạch SS. Tóm lại, BSS thực hiện đấu nối các MS với tổng đài và nhờ vậy đấu nối những người sử dụng các trạm di động với những người sử dụng viễn thông khác. BSS cũng phải được điều khiển, do đó nó được đấu nối với phân hệ vận hành và bảo dưỡng OSS. Phân hệ trạm gốc BSS bao gồm:  TRAU (Transcoding and Rate Adapter Unit): Bộ chuyển đổi mã và phối hợp tốc độ.  BSC (Base Station Controler): Bộ điều khiển trạm gốc.  BTS (Base Transceiver Station): Trạm thu phát gốc. Phân hệ chuyển mạch (SS - Switching Subsystem) Phân hệ chuyển mạch bao gồm các khối chức năng sau:  Trung tâm chuyển mạch nghiệp vụ di động MSC  Thanh ghi định vị thường trú HLR  Thanh ghi định vị tạm trú VLR  Trung tâm nhận thực AuC  Thanh ghi nhận dạng thiết bị EIR Phân hệ chuyển mạch (SS) bao gồm các chức năng chuyển mạch chính của mạng GSM cũng như các cơ sở dữ liệu cần thiết cho số liệu thuê bao và quản lý di động của thuê bao. Chức năng chính của SS là quản lý thông tin giữa những người sử dụng mạng GSM với nhau và với mạng khác. 40 5.4 Phần mềm GIS Là tập hợp các câu lệnh,chỉ thị nhằm điều khiển phần cứngcủa máy tính thực hiện một nhiệm vụ xác định, phần mềm hệ thống thông tin địa lý có thể là mộthoặc tổ hợp các phần mềm máy tính. Phần mềm được sử dụng trong kỹ thuật GISphải bao gồm các tính năng cơ bản sau:  Nhập và kiểm tra dữ liệu (Data input): Bao gồm tất cả cáckhía cạnh về biến đổi dữliệu đã ở dạng bản đồ,tronglĩnh vực quan sát vào một dạng số tương thích. Ðây là giai đoạn rất quan trọng cho việc xây dựng cơ sở dữ liệu địa lý.  Lưu trữ và quản lý cơ sở dữ liệu (Geographic database):Lưu trữ và quản lý cơ sở dữ liệu đềcập đến phương pháp kết nối thông tin vị trí (topology) và thông tin thuộc tính (attributes) của các đối tượng địa lý (điểm, đường đại diện cho các đối tượng trên bề mặt trái đất). Hai thông tinnày được tổ chức và liên hệ qua các thao tác trên máy tính và sao cho chúng có thể lĩnh hội được bởi người sử dụng hệ thống.  Xuất dữ liệu (Display and reporting): Dữ liệu đưa ra là các báo cáo kết quả quá trình phân tích tới người sử dụng,có thể bao gồm các dạng: bản đồ (MAP), bảng biểu (TABLE),biểu đồ,lưu đồ (FIGURE) được thể hiện trên máy tính, máy in,máy vẽ...  Biến đổi dữ liệu (Data transformation): Biến đổi dữliệu gồm hai lớp điều hành nhằm mục đích khắc phục lỗi từ dữliệuvà cập nhật chúng.Biến đổi dữ liệu có thể được thực hiện trên dữ liệu không gian và thông tin thuộc tính một cách tách biệt hoặc tổng hợp cả hai.  Tương tác với người dùng (Query input):Giao tiếp với người dùng là yếu tố quan trọng nhất của bất kỳ hệ thốngthông tin nào.Các giao diện người dùng ở một hệ thống tin được thiết kế phụ thuộcvào mục đích của ứng dụng đó. Các phần mềm tiêu chuẩn và sử dụng phổ biến hiện nay trong khu vựcChâuÁ làARC/INFO,MAPINFO,ILWIS,WINGIS,SPANS, IDRISIW,...Hiện nay có rất nhiều phần mềm máy tính chuyên biệt cho GIS,bao gồm các phần mềm như sau:  Phầnmềm dùng cho lưu trữ,xử lýsố liệu thông tin địa lý: ACR/INFO, SPAN, ERDAS-Imagine, ILWIS, MGE/MICROSTATION, IDRISIW, IDRISI, WINGIS  Phần mềm dùng cho lưu trữ, xử lý và quản lý các thông tin địa lý: ER- MAPPER, ATLASGIS, ARCVIEW, MAPINFO,.. Tuỳ theo yêu cầu và khả năng ứng dụng trong công việc cũng như khả năng kinh phí của đơn vị, việc lưu chọn một phần mềm máy tính sẽ khác nhau. 41 Xin giới thiệu một số phần mềm phổ biến được sử dụng rộng rãi trên thế giới và Việt Nam. 5.4.1 Phần mềm của hãng ERSI ArcView là phần mềm thương mại của ERSI về hệ thống thông tin địa lí (GIS). Các chức năng cơ bản của ArcView GIS bao gồm:  Hiển thị các lớp bản đồ dạng vector  Tạo và thay đổi cơ sở dữ liệu của các đối tượng địa lí trong bản đồ  Tạo các biểu đồ đơn giản dựa trên thuộc tính của các đối tượng trên bản đồ  Chuẩn bị các bản in ra giấy  Các đoạn chương trình phục vụ cho việc tự động hóa các thao tác trong ArcView Hình 2.4 : Chương trình ArcView GIS Ngoài ra ArcView GIS còn hỗ trợ chức năng lập trình thông qua ngôn ngữ lập trình Avenue, được tích hợp sẵn trong phần mềm. ArcView GIS cũng có khả năng cho phép lập trình liên kết với các ngôn ngữ khác như VB, VC++. ArcEditor là phần mềm GIS chạy trên Desktop dùng để chỉnh sửa và quản lý dữ liệu địa lý. ArcEditor là một phần mềm trong bộ những sản phẩm GIS, nó bao gồm các tinh năng của ArcView và thêm vào đó là một số các công cụ chỉnh sửa, biên tập. ArcEditor hỗ trợ cho người biên tập cá nhân hoặc cho nhiều người cùng hợp tác biên tập. Bộ công cụ mở rộng của ArcEditor không những cho phép nhập hoặc xóa những dữ liệu đơn giản mà còn cả những thiết kế và phiên bản phức tạp.  Dùng các công cụ CAD để tạo và chỉnh sửa các đặc tính GIS  Tạo ra các CSDL địa lý thông minh  Mô hình hóa dòng chẩy công việc của nhóm và nhiều người biên tập  Xây dựng và giữ được tính toàn vẹn của không gian bao gồm các quan hệ hình học topo giữa các đặc tính địa lý  Quản lý và mở rộng mạng lưới hình học  Làm tăng năng suất biên tập  Quản lý môi trường thiết kế đa người dùng với versioning  Duy trì tính toàn vẹn giữa các lớp chủ đề và thúc đẩy tư duy logic của người dùng 42  Ngừng kết nối CSDL và công tác chỉnh sửa ArcInfo là phần mềm GIS đầy đủ nhất. ArcInfo bao gồm tất cả các chức năng của ArcView lẫn ArcEditor, các tính năng cao cấp trong xử lý dữ liệu không gian và khả năng chuyển đổi dữ liệu. Người dùng GIS chuyên nghiệp sử dụng ArcInfo để thực hiện toàn bộ các mảng công việc như xây dựng dữ liệu, mô hình hóa, phân tích, hiển thị bản đồ trên màn hình máy tính và xuất bản bản đồ ra các phương tiện khác nhau. ArcInfo còn cung cấp tất cả các chức năng tạo và quản lý một hệ GIS thông minh. Với chức năng này, người dùng có thể truy nhập dễ dàng thông qua giao diện đơn giản đã được mô hình một cách tùy biến và mở rộng hoặc thông qua các script và các ứng dụng khác. 5.4.2 MapInfo MapInfo là phần mềm biên tập bản đồ do công ty MapInfo (nay là Pitney Bowes) sản xuất với nhiều tính năng, tuy nhiên, điểm vượt trội của MapInfo so với các phần mềm khác (MicroStation là điển hình) là khả năng biên tập bản đồ chuyên đề rất tốt với công cụ create thematic map. MapInfo được xây dựng chủ yếu để xử lý các số liệu bản đồ có sẵn, các số liệu thuộc tính của bản đồ, vì vậy, ta thấy khả năng số hoá và thành lập bản đồ gốc không được hỗ trợ nhiều. Những đặc điểm chính của MapInfo gồm: - Chạy trên các hệ điều hành: UNIX, Windows. - Hỗ trợ các thiết bị: Bàn số, máy quét ảnh, chuột, các máy vẽ. - Các chức năng chính: Tạo vùng đệm, phân tích bản đồ, phân tích mạng. - Hệ quản trị cơ sở dữ liệu: dBase, cơ sở dữ liệu bên trong. - Cấu trúc dữ liệu: Non-topological Vector, dữ liệu thuộc tính, dữ liệu bảng biểu. , - Đơn giản, dễ sử dụng - Phù hợp với mô hình quy mô nhỏ - Khả năng tạo lập bản đồ chuyên đề mạnh và phong phú (hơn hẳn các phần mềm GIS khác) - Khả năng giàn trang in và in rất thuận lợi - Khả năng giao tiếp với các phần mềm GIS khác tốt - Cấu trúc format file mở hỗ trợ cho việc phát triển các ứng dụng chuyên sâu. - Khả năng xây dựng dữ liệu bản đồ số - Khả năng kết nối với các phần mềm khác rất tốt, thông qua việc hỗ trợ việc mở và lưu file với phần mở rộng rất đa dạng. Có công cụ chuyển đổi giữa các định dạng file(Universal Translator). Tại Việt Nam MapInfo là phần mềm bản đồ đang được sử dụng rất rộng rãi trên thị trường. Một điểm mạnh của MapInfo là khả năng hiển thị, giàn trang in rất tiện lợi và đây là một trong những ưu thế của MapInfo so với các phần mềm GIS khác. Giải pháp 43 desktop của MapInfo tương đối nhỏ gọn nên MapInfo đang được chiếm ưu thế lớn ở Việt Nam, nhất là đối với những nơi tiếp cận GIS sớm, quy mô nhỏ. Ngoài các giải pháp Desktop, MapInfo còn có các giải pháp mạng, Web. Tuy nhiên cũng như các giải pháp mạng và Web của các hãng khác hiện đang ít được sử dụng trên thị trường Việt Nam, vì trên thực tế thị trường này cũng mới làm quen với chúng. Cho đến thời điểm này MapInfo đã phát triển phiên bản 10.5 với khả năng xây dựng mô hình 3 chiều, kết nối cơ sở dữ liệu đa dạng và mạnh hơn như Oracle, Infomix, DB2, Sysbase, Microsoft Access và SQL. Trong hệ thống giao vận ngân hàng mà chúng tôi xây dụng sử dụng công cụ lập trình bản đồ MapInfo vì có những ưu điểm và thuận lợi như sau: - Đơn giản dễ lập trình - Nhiều thao tác trên bản đồ như phóng to, thu nhỏ, di chuyển, chồng xếp bản đồ đã được tích hợp sẵn trên công cụ - Cơ sở dữ liệu MapInfo đã có sẵn tại Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam, hiện đang được sử dụng, cập nhật và khai thác ở các phần mềm như: Quản lý chi nhánh, quản lý ATM tập trung. 6. Kết luận Sự phát triển mạnh mẽ của hệ thống chi nhánh, phòng giao dịch của ngân hàng thương mại ở đây là Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) đòi hỏi việc vận chuyển tiền giữa Hội sở chính tới các chi nhánh đòi hỏi phải tuyệt đối an hạn chế tối đa rủi ro phát sinh trong quá trình giao vận. Hiện tại BIDV đã thực hiện một Trung tâm tiếp quỹ tập trung nhằm mục đích chuyển tiền cho các chi nhánh và các ATM thí điểm tại Hà Nội sắp tới sẽ tổ chức TP. Hồ Chí Minh và Đà Nẵng. Do đó việc áp dụng phần mềm quản lý, kiểm soát việc giao vận hàng hóa có giá trị là một nhu cầu không thể thiếu. Về phần công nghệ, hiện tại các thiết bị GPS trên thị trường Việt Nam hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu trên, các phần mềm ứng dụng, lập trình GIS cũng sẵn sàng. Cơ sở dữ liệu bản đồ về các tuyến đường, địa điểm ở các thành phố lớn của Việt Nam như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng… trong thời gian qua cũng được xây dựng khá hoàn thiện. Như vậy việc xây dựng một hệ thống giám sát quá trình giao vận hàng hóa giá trị cho Ngân hàng là một nhu cầu cấp thiết và mong muốn đối với các ngân hàng thương mại nói chung và ngân hàng Đầu tư và Phát triển nói riêng.Cùng với sự phát triển về công nghệ thì hệ thống ngày hoàn toàn có thể thực hiện và hứa hẹn mang lại hiệu quả cao. Việc xây dựng một hệ thống cụ thể theo nhu cầu trên sẽ được chúng tôi thực hiện ở chương 3. 44 CHƯƠNG 3: PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG 1. Mục đích và yêu cầu chung Ứng dụng khi triển khai cần phải đáp ứng được các yêu cầu cụ thể sau: Khai báo được một quá trình giao vận mới khi có xuất hiện thêm một chi nhánh hay một phòng giao dịch mới. Ứng dụng cho phép nhập các thông tin đầu vào khi một chi nhánh hoặc phòng giao dịch được thành lập như địa chỉ, tọa độ, các tuyến đường có thể đi được…Các thông tin này sẽ được khai báo trong chương trình và sẽ được cập nhật vào trong hệ thống, hệ thống sẽ tự động xác định cung đường đi phù hợp cũng như lộ trình đi một cách tự động. Việc khai báo quá trình giao vận mới không giới hạn, đồng thời chương trình sẽ tự động tính toán được lộ trình đi ngắn nhất để đảm bảo hiệu quả. Khai báo được các tham số cần thiết để cảnh báo các nguy cơ hoặc thông báo sự cố. Các tham số này bao gồm: + Xe di chuyển không đúng lộ trình: Chương trình thông báo về bộ phận quản trị trong trường hợp xe di chuyển khác so với lộ trình quá 10m. + Thời gian di chuyển trung bình: Căn cứ vào quãng đường đi và tốc độ di chuyển trung bình, chương trình sẽ tự động có cảnh báo về bộ phận quản trị nếu thời gian di chuyển trung bình của xe thấp hơn thời gian quy định. Thông qua cảnh báo từ chương trình, bộ phận quản trị sẽ liên lạc với xe giao vận để biết được lý do vì sao xe đi chậm hơn dự kiến. + Sự cố gặp trên đường: Nếu xe gặp sự cố trên đường như xe bị hỏng, va chạm, bị tấn công, gặp tai nan… xe vận chuyển thực hiện phát tín hiệu thông báo tới bộ phận quản trị. Bộ phận quản trị sẽ nắm bắt được tình hình và có biện pháp hỗ trợ xử lý kịp thời. + Xe không di chuyển hoặc ở quá lâu một chỗ: Trong trường hợp xe không di chuyển, chương trình cũng sẽ tự động thông báo đến bộ phận quản trị để nắm được thông tin và có biện pháp xử lý cụ thể. 45 2. Phân tích và thiết kế hệ thống 2.1 Mô hình kiến trúc Hình 3.1: Mô hình kiến trúc tổng thể hệ thống giám sát giao vận Giải thích sơ đồ: Đối tượng bản đồ có các chức năng hiện thị dữ liệu bản đồ, phóng to thu nhỏ, vẽ lộ trình, cập nhật lộ trình Đối tượng xe: Lưu trữ các thông tin về lộ trình, kinh độ và vĩ độ hiện thời, vận tốc Modul kiểm soát: phát hiện các dấu hiệu bất thường, nghi ngờ của xe và thông báo về tình trạng của xe cho người quản trị. 2.2 User Case của chương trình Chức năng giám sát xe hàng 46 Chuc nang ban do Giam sat giao van Khai bao tham so KhaiBaoXeNguoiDung KhaiBaoLoTrinh Hình 3.2: Usercase chức năng giám sát xe Chức năng hệ thống Admin Quan ly nguoi dung Hình 3.3: Usercase chức năng hệ thống 2.3 Use case khai báo xe  Brief description: Khai báo xe vận chuyển tiền khi có yêu cầu  Actors: Người dùng tại trung tâm xử lý  Flow of Events Người dùng System 1.Nhập loại xe, đơn vị quản lý, biển số xe, các chú ý 2. Kiểm tra đã có xe trong hệ thống chưa. 3. Cập nhật thông tin xe vào hệ thống . 47  Exception: 1. Biển số xe trùng với xe có trong hệ thống trước đó.  Pre-conditions: Xe chưa được khai báo trước đó  Post-conditions: 2.4 Use case khai báo lộ trình  Brief description: Khai báo lộ trình của xe  Actors: Người dùng tại trung tâm xử lý  Flow of Events Người dung System 1. Chọn xe đã khai báo, sử dụng chuột định nghĩa được đường đi từ lúc bắt đầu đến lúc kết thúc 2. Kiểm tra xe này đã tồn tại lộ trình nào chưa. 3. Cập nhật lộ trình của xe vào hệ thống. Vẽ lộ trình của xe.  Exception: 1 Vẽ lộ trình của xe bị lỗi do thao tác vẽ bản đồ, Xe chưa được khai báo từ trước  Pre-conditions: Xe phải được khai báo từ trước Bản đồ được hiển thị để thực hiện các thao tác vẽ lộ trình  Post-conditions: 2.4.1 Use case Giám sát lộ trình xe  Brief description: Giám sát lộ trình xe  Actors: Người dùng tại trung tâm xử lý  Flow of Events Người dùng System 1. Khởi động thiết bị thu GPS 2. Vẽ lộ trình đã định nghĩa trước của xe trên bản đồ. 3. Đọc đầu thu thiết bị GPS. 4. Phân biệt được mã số xe và tọa độ X,Y của x. Vẽ vị trí hiện tại và lộ trình 48 thực tế của xe 5. Tính toán xem xe có đi đúng lộ trình không? Có dừng tại một điểm lâu quá không?... 6. Thông báo cho người quản trị 7. Thông báo cho lái xe khi có tình huống và cập nhật lại nhật ký của xe  Exception: 1 Đầu thu thiết bị không hoạt động Thiết bị GPS trên xe không hoạt động  Pre-conditions: Lộ trình đã được khai báo trước Xe đã được khai báo trong hệ thống  Post-conditions: 3. Cài đặt chương trình 3.1 Tổ chức dữ liệu hệ thống 3.1.1 Cơ sở dữ liệu quan hệ Tên bảng: tblUser Nội dung:Bảng lưu thông tin người dùng STT Tên trường Giải thích Kiểu dữ liệu Độ dài 1. #UserID Mã người dùng Int 4 2. UserName Tên đăng nhập Nvarchar 50 3. Passwork Mật khẩu Nvarchar 20 4. FullName Họ tên đầy đủ Nvarchar 450 5. LastLogon Truy cập lần cuối Datetime 8 Tên bảng: tblXe Nội dung:Bảng lưu thông tin người dùng STT Tên trường Giải thích Kiểu dữ liệu Độ dài 1. #IDXe Mãxe Int 4 2. IDChuxe Mã chủ xe Int 4 3. TenXe Tên xe Nvarchar 100 4. LoaiXe Loại Xe Nvarchar 100 49 5. BienSo Biển số Nvarchar 10 6. ThietBiGPS Tên thiết bị GPS Nvarchar 450 Tên bảng: tblChuXe Nội dung:Bảng lưu thông tin người dùng STT Tên trường Giải thích Kiểu dữ liệu Độ dài 1. #IDChuXe Mã chủ xe Int 4 2. HoTen Họ và tên Int 4 3. QueQuan Quê quán Nvarchar 100 4. CMND Chứng minh thư Nvarchar 20 5. DonVi Đơn vị Nvarchar 10 Tên bảng: tblLoTrinh Nội dung:Bảng lưu thông tin người dùng STT Tên trường Giải thích Kiểu dữ liệu Độ dài 1. #ID ID lộ trình Int 4 2. IDXe Mã xe Int 4 3. X Tọa độ X Decimal 20 4. Y Tọa độ Y Decimal 20 3.1.2 Cơ sở dữ liệu bản đồ Hệ thống kiểm soát quá trình giao vận trong ngân hàng sử dụng MapInfo để quản lý và khai thác dữ liệu bản đồ bao gồm 2 phần dữ liệu thuộc tính và dữ liệu không gian. - Phần thông tin không gian có cấu trúc không gian theo mô hình vector – spaghetti. Điều này khiến cho dữ liệu MapInfo thường khá gọn nhẹ, nhưng cũng chính điều này khiến cho các chức năng phân tích không gian của MapInfo có hạn chế. - Phần thuộc tính của thông tin trong MapInfo được lưu dưới dạng bảng với các cột và hàng theo kiểu mô hình quan hệ. Thông tin trong MapInfo tổ chức theo từng table. Mỗi table là một tập hợp các tập tin về dữ liệu không gian, thuộc tính và mối liên kết giữa chúng do hệ thống tạo ra. Mỗi table thường được tổ chức theo các tập tin sau: Hn_Dcu.tab:chứa thông tin mô tả cấu trúc dữ liệu thuộc tính. Đó là file ở dạng văn bản mô tả khuôn dạng của file lưu trữ thông tin của bạn. Tập tin này là một tập tin văn bản với nội dung. 50 !table !version 450 !charset WindowsLatin1 Definition Table Type NATIVE Charset "WindowsLatin1" Fields 1 ID Smallint ; Hn_Dcu.dat: chứa thông tin thuộc tính, phần mở rộng của các tập tin này có thể la .dbf,...xls khi thông tin được lấy từ FoxBase, Excel qua hoặc .bmp, jpg…khi thông tin được lấy từ là ảnh quét. Hình 3.4: Dữ liệu chương trình Hn_Dcu.map: chứa thông tin về toạ độ, phân bố của loại trạm này mà nếu dùng phần mềm MapInfo mở xem, ta sẽ có như trên. Hn_Dcu.id: chứa thông tin về mối liên kết giữa thông tin không gian của đối tượng trong Hn_Dcu.map với thông tin thuộc tính tương ứng của nó trong Tramtron.dat. Hn_Dcu.ind:tập tin này không xuất hiện vì không có trường dữ liệu nào của bảng thuộc tính được chọn là có index. 3.2 Môi trường phát triển Ngôn ngữ lập trình: VB6 Cơ sở dữ liệu: Microsoft Access 51 Công cụ lập trình bản đồ: MapInfo Công cụ thiết kế: Rational Rose 7.0 4. Thực nghiệm Do điều kiện thời gian còn hạn chế, cơ sở thiết bị vật chất còn khó khăn nên trong khuôn khổ luận văn, chúng tôi chỉ tập trung xây dựng hệ thống mô phỏng một số chức năng như sau:  Hiện thị dữ liệu bản đồ sử dụng công cụ lập trình MapInfo  Xây dựng các chức năng chính của bản đồ: Phóng to, thu nhỏ, di chuyển, thông tin bản đồ  Chồng xếp các lớp bản đồ theo yêu cầu người dùng  Sử dụng công cụ bản đồ để khai báo lộ trình của xe  Quản lý xe, quản lý nhân viên, thiết bị GPS  Chức năng giám sát. Lấy dữ liệu từ thiết bị GPS gửi về (ở đây mô phòng bởi một file text lưu thông tin vị trí của các xe) để xác định vận tốc, xác định xem xe có đi đúng đường không, xe có đỗ ở một vị trí quá lâu không…  Chức năng tìm kiếm và giám sát riêng đối với từng xe nếu có yêu cầu  Chức năng thiết lập tham số cho hệ thống.  Các chức năng về người dùng 4.1.1 Kết quả Sau quá trình nghiên cứu, phân tích và xây dựng hệ thống, hệ thống mô phỏng quá trình quản lý giao vận trong ngân hàng đã được cài đặt. Dưới đây là một số giao diện của chương trình. 1. Giao diện chính của chương trình 52 Hình 3.5: Giao diện chính Màn hình giao diện chính của chương trình gồm 3 phần: (I) Phần hiển thị các chức năng, menu, toolbar của chương trình bao gồm: - Chức năng về hệ thống - Chức năng bản đồ - Chức năng danh mục xe, nhân viên - Khai báo lộ trình xe - Giám sát (II) Phần hiển thị bản đồ và các lộ trình của xe (III) Phần hiển thị kết quả giám sát quá trình giao vận - Hiển thị thông tin chi tiết về kết quả của quá trình giao vận để thông báo với người quản trị chương trình về trạng thái của xe. 2. Quản lý xe Chức năng này quản lý xe trong hệ thống chuyển tiền trong hệ thống ngân hàng xe được gắn với nhân viên điều kiển xe, biển số… 53 Hình 3.6: Quản lý xe 3. Quản lý nhân viên Chức năng này quản lý nhân viên trong hệ thống chuyển tiền trong hệ thống ngân hàng Hình 3.7: Quản lý chủ xe 54 4. Khai báo lộ trình của xe Người quản trị sử dụng chức năng này để khai báo lộ trình của một xe chuyên chở tiền. Hình 3.8a: Khai báo lộ trình xe Sau khi đã chọn xe cần khai báo người dung sử dụng chuột để xác định lộ trình cho xe ở trên bản đồ. Trên màn hình thì lộ trình của xe 1 đựợc xác định là đường mầu xanh trên bản đồ. Ở đây thì xe 1 có lộ trình là dọc theo đường láng. Hình 3.8b: Khai báo lộ trình xe 5. Giám sát 55 Hiển thị thông tin chi tiết về kết quả của quá trình giao vận để thông báo với người quản trị chương trình về trạng thái của xe. Người dung có thể chọn xe để nhìn được xe cần tìm đang ở đâu. Hình 3.9 Giám sát xe 4.2 Đánh giá Mô hình thực nghiệm nêu trên được xây dựng đảm bảo các mục đích đã đề ra như: - Quản lý bản đồ - Khai báo lộ trình khi có xe mới. Hoặc khai báo lại lộ trình của xe - Giám sát được chính xác vị trí và các tình huống xảy ra như: Xe đỗ tại một vị trí quá lâu, xe đi không đúng lộ trình đề ra - Quản lý nhân viên và xe chở tiền. So sánh với quy trình hiện tại đang được triển khai tại Ngân hàng Đầu tư và phát triển Việt Nam còn tiềm ẩn nhiều rủi ro, chi phí cao, hệ thống kiểm soát giao vận có nhiều các ưu điểm vượt trội - Giảm thiểu tối đa rủi ro trong quá trình giao vận trong ngân hàng - Kiểm soát được quá trình giao vận, có những hành động kịp thời khi xảy ra sự cố - Quản lý được số lượng xe chuyển tiền đang có trong hệ thống. Khi quá trình giao vận được quản lý tập trung thì sẽ trưng tập các xe của các chi nhánh. Do đó tiết kiệm tối đa được chi phi mua sắm xe chuyển tiền trong hệ thống nâng cao hiệu quả kinh doanh và lợi nhuận trong hoạt động ngân hàng 56 - Phù hợp với xu hướng là quản lý tập trung của BIDV Hệ thống này đã được giới thiệu với Ban quản lý tiếp quỹ Ngân hàng Đầu tư phát triển Việt Nam và đang được quan tâm. 57 KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI Trong quá trình làm luận văn, tác giả đã có một số đóng góp chính như sau: - Tìm hiểu tổng quan về hệ thống thông tin địa lý GIS các kỹ thuật cơ bản trong GIS, cách tổ chức cơ sở dữ liệu của GIS, các phép chiếu…. và các ứng dụng của GIS trên thế giới và Việt Nam. Từ đó, tiến hành tìm hiểu tiềm năng ứng dụng hệ thống định vị toàn cầu GPS và mạng viễn thông GSM trong việc giám sát đối tượng . - Nghiên cứu quy trình giao vận hàng hóa có giá trị trong ngân hàng nói chung và chi tiết cụ thể tại Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam nói riêng để thấy được nhu cầu và các chức năng mà hệ thống giám sát quá trình giao vận phải đáp ứng. Nghiên cứu hệ thống thông tư và quy định của pháp luật của Việt Nam trong việc quản lý các phương tiện cụ thể là Nghị định 91 có hiệu lực vào tháng 7/2011. - Nghiên cứu công cụ lập trình GIS với MapInfo để hiển thị bản đồ, các thao tác cơ bản đối với bản đồ. Khai báo lộ trình trên bản đồ, lưu vào cơ sở dữ liệu quan hệ và sử dụng để so sánh đối chiếu với lộ trình thực tế của xe. Chồng xếp các lớp bản đồ của một thành phố cụ thể ở đây là bản đồ Hà Nội. - Thực hiện việc cài đặt cụ thể hệ thống giám sát giao vận trong ngân hàng với các chức năng như: các thao tác bản đồ cơ bản, khai báo lộ trình của xe chở tiền, giám sát quá trình giao vận phát hiện các rủi ro trong quá trình giao vận. Do điều kiện khách quan, việc thực nghiệm mới dừng lại ở bước thử nghiệm. Tuy nhiên, hệ thống cũng nhận được những đánh giá khá cao về tính thực tiễn trong việc ứng dụng kiểm soát quá trình giao vận tại Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam. Trong tương lai, hệ thống này sẽ được tích hợp với các phần mềm quản lý chi nhánh và hệ thống ATM trong Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam tạo thành một hệ thống thống nhất. Khi đó ngoài việc quản lý chuyển tiền cho các chi nhánh, phòng giao dịch hàng ngày thì hệ thống sẽ quản lý quá trình tiếp quỹ cho các ATM và mở rộng cho các trung tâm khác như TP. Hồ Chí Minh và Đà Nẵng. 58 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt [1] Ngô Văn Trang, Khoa CNTT, ĐHCN-ĐHQGHN, Nghiên cứu, hệ thống Thông tin địa lý trong quản lý đất đai,Luận văn Thạc sĩ, 2010. [2] Lê Công Trung, Khoa CNTT, ĐHCN-ĐHQGHN, Nghiên cứu mô hình dịch vụ hướng vị trí dựa trên hệ thống thông tin địa lý,Luận văn Thạc sĩ, 2010. [3] Trần Vĩnh Phước, Trường ĐH Bách Khoa –TP.HCM GIS đại cương - Phần thực hành. [4] Đặng Hùng Võ (chủ biên), Trần Bạch Giang (thư ký) và những người khác, Báo cáo khoa học xây dựng Hệ quy chiếu và Hệ toạ độ quốc gia, Tổng cục Địa Chính, Hà Nội, 1999.. [5] QĐ 4767 Ngân hàng Đầu tư phát triển Việt Nam về vận chuyển hàng hóa có giá trị lớn, Ban hành 20/08/2007 [6] Trần Bạch Giang, báo cáo kết quả đề tài “Nghiên cứu thực nghiệm ứng dụng công nghệ GPS trong đo độ cao”, Hà Nội, 2000. [7] Ứng dụng GIS id=120%3Aung-dung-gis-trong-cac-nganh&catid=74%3Aother- solutions&Itemid=78&lang=vi Tiếng Anh [8] David W., Guide to GPS positioning, Canadian GPS Associates, 5-1987 [9] Ian JohnSon, Understanding MapInfo: A Structured Guide,2002 [10] Web Wikipedia [11] David W., Guide to GPS positioning, Canadian GPS Associates, 5-1987, Bản dịch của Lê Văn Hưng, NXB KHKT, 1997. [12] Environmental Systems Research Institute (2000), Modeling our word, 59 ESRI Press; illustrated edition edition Esri. [13] P.A.Burrouch (1987), Principle of Geographycal Information System, Oxford.