Luận văn Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong các công trình giao thông Việt Nam

cam kết. Thời hạn cho vay giảm từ 40 năm xuống còn 28 năm, trong đó có 8 năm ân hạn.Việc thu hút, quản lý sử dụng, cân đối nguồn trả nợ của Chính phủ sẽ gặp nhiều khó khăn. - Bắt đầu từ năm 2004 Việt nam phải giành một phần thu nhập quốc dân để trả gốc các khoản vay đã hết thời gian ân hạn phải trả. Điều này khiến cho vấn đề cân đối vốn đối ứng gặp những khó khăn nhất định, có thể ảnh hưởng đến việc sử dụng vốn vay cho công trình tiếp theo. - Một yếu tố nữa có thể ảnh hưởng đến quy mô vốn mà Việt Nam có thể huy động được từ cộng đồng tài trợ quốc tế là khả năng hấp thụ vốn của bản thân nền kinh tế. Theo đánh giá của các nhà tài trợ lớn như Ngân hàng thế giới, Ngân hàng phát triển châu Á và Nhật Bản thì mức giải ngân của Việt Nam trong mấy năm qua có tiến bộ nhưng thực tế vẫn còn thấp so với các nước trong khu vực và chưa đáp ứng được mong muốn của các nhà tài trợ. Nguyên nhân của tình trạng này có nhiều nhưng trong lĩnh vực đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông thì vấn đề giải phóng mặt bằng, bố trí vốn đối ứng trong nước cho các dự án là những vấn đề nổi cộm cần phải được giải quyết. Tuy nhiên, sau nhiều năm quản lý, sử dụng ODA, hệ thống tổ chức và quản lý ODA của Việt Nam ngày càng hoàn chỉnh. Chính phủ, các Bộ, ngành, địa phương và các Ban quản lý dự án dùng vốn ODA ngày càng có nhiều kinh nghiệm trong công tác quản lý điều hành ODA. Các điều kiện chuẩn bị cho việc triển khai một dự án hoặc một công trình ngày càng được chú trọng. Cán bộ tham gia quản lý và điều phối dự án được tăng cường về số lượng và chất lượng, tiếp cận được cung cách quản lý hiện đại và các quy định có tính quốc tế của nhà tài trợ. Điều này khiến cho việc quản lý, sử dụng ODA trong giai đoạn sau sẽ thuận lợi và đạt hiệu quả hơn trước. 3.1.2.2. Quan điểm, định hướng sử dụng ODA trong công trình giao thông thời kỳ 2005 - 2020 - Quan điểm: Một là: Tranh thủ tối đa sự ủng hộ của các nhà tài trợ để thu hút tối đa nguồn ODA cho phát triển hệ thống công trình giao thông, trên tinh thần hợp tác thân thiện, giữ vững chủ quyền quốc gia và các lợi ích khác của nhà nước Việt Nam. Hai là: Nguồn vốn ODA để đầu tư cho công trình giao thông là nguồn của Ngân sách Nhà nước, phải được hạch toán đầy đủ vào ngân sách, và quản lý theo quy định của Luật Ngân sách Nhà nước và các văn bản hướng dẫn Luật hiện hành. Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước về ODA, bao gồm việc xác định chủ trương phương hướng thu hút, vận động nhà tài trợ dành ODA cho Việt Nam; quyết định việc ký kết các Điều ước quốc tế về ODA; phân bổ việc sử dụng vốn ODA qua ngân sách Nhà nước; tổ chức giám sát quá trình thực hiện và đánh giá kết quả sử dụng ODA. Ba là: ODA cho công trình giao thông phải được sử dụng có trọng tâm, trọng điểm, phù hợp với định hướng chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, có xác định hướng ưu tiên, tránh đầu tư dàn trải. Bốn là: ODA cho công trình giao thông phải mang lại hiệu quả thiết thực, có tác động trực tiếp đến việc thu hút đầu tư trong nước và nước ngoài, phục vụ thiết thực cho công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Việc sử dụng ODA cho công trình giao thông phải đảm bảo tiết kiệm, hạn chế lãng phí, thất thoát, lợi dụng ODA để tham nhũng. Năm là: Việc thu hút và sử dụng ODA cho công trình giao thông phải được kết hợp nhuần nhuyễn với phát huy các nguồn lực trong nước, đảm bảo vốn đối ứng, tận dụng khả năng cung ứng lao động, khoa học kỹ thuật trong nước, coi đó là cơ sở vững chắc cho sự ổn định và phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam. - Định hướng: + Chú trọng tranh thủ vận động các nhà tài trợ lớn, có truyền thống, có quan hệ gắn bó thân thiện cũng như có nhiều lợi ích kinh tế khi tài trợ cho Việt Nam. + Mở rộng diện vận động thu hút ODA, đặc biệt đối với các Chính phủ hoặc các tổ chức từ trước đến nay ít giành ODA cho Việt Nam như Mỹ, một số nước EU. Trong vòng 5 năm tới sẽ giành 40% ODA để tiếp tục đầu tư cho giao thông. Trong vòng 10 năm tiếp theo chúng ta vẫn cố gắng duy trì mức trung bình khoảng 34% vốn đầu tư cho công trình giao thông từ nguồn ODA. Tổng số vốn ODA cho cả hai giai đoạn sẽ là khoảng 47,8 tỷ USD. Lĩnh vực đường bộ, đường sắt tốc độ cao là những lĩnh vực được ưu tiên. 3.1.2.3. Dự báo khả năng cung cấp của ODA cho phát triển công trình giao thông Việt Nam đến năm 2010 Hàng năm, Việt Nam vẫn chủ động phối hợp với một số tổ chức tài chính quốc tế như WB, IMF... tổ chức hội nghị các nhà tài trợ cho Việt Nam. Trong hội nghị này các nhà tài trợ đưa ra các cam kết tài trợ ODA cho Việt Nam. Tuy nhiên, đến nay chưa có một cam kết nào có tính dài hạn. Do vậy mọi dự báo được đưa ra ở thời điểm này được căn cứ vào quan điểm có tính vĩ mô của những nhà tài trợ, đồng thời căn cứ vào xu hướng vận động, mức độ cạnh tranh ODA giữa các nước, đặc biệt là các nước trong khu vực; tình hình phát triển kinh tế và khả năng hấp thụ ODA của Việt Nam, đặc biệt trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Từ việc xem xét sự tác động của các nhân tố nêu trên, khả năng vận động đàm phán, ký kết và thực hiện các hiệp định ODA của nước ta trong thời gian tới dự kiến như sau: - Vốn ODA của các hiệp định đã được ký kết trong giai đoạn trước năm 2000 nhưng chưa thực hiện sẽ chuyển sang thực hiện ở giai đoạn tiếp theo khoảng 13,5 tỷ USD, trong đó dự kiến sẽ thực hiện 5,3 tỷ, bao gồm 5 tỷ vốn vay phải hoàn trả và 0,3 tỷ vốn không hoàn lại. - Tổng hợp từ dự báo của các nhà tài trợ ODA chủ yếu cho Việt Nam, số vốn ODA của nước ta ký kết trong thời gian 2001 - 2010 đạt khoảng 37,740, nếu Việt Nam tiếp tục đạt tốc độ tăng trưởng về kinh tế như những năm trước, đồng thời thực hiện tốt các cam kết với các nhà tài trợ về vấn đề trả nợ cũng như thực hiện tốt việc hài hòa thủ tục, cải cách hành chính... Dự báo khả năng vận động ODA cho công trình giao thông, giai đoạn 2001 - 2010 nêu trong bảng 3.2 sau: Bảng 3.2: Dự báo khả năng vận động ODA cho công trình giao thông, giai đoạn 2001 - 2010 Đơn vị tính: Triệu USD Các nhà tài trợ 2001 - 2005 2006 - 2010 Tổng số Trong đó vay Tổng số Trong đó vay Nhật 4.400 4.000 9.800 9.000 WB 3.075 3.000 7.650 7.500 ADB 1.860 1.760 4.435 4.260 IMF 250 250 500 500 UNDP 210 50 420 100 NGOs 250 390 Nhà tài trợ khác 1.500 500 3.000 1.000 Cộng 11.545 9.560 26.195 22.360 Nguồn: Bộ Kế hoạch và đầu tư - 2003. Từ khả năng vận động ODA dự báo đã nêu, trong giai đoạn 2001 - 2010, mức cam kết bình quân mỗi năm vốn ODA đạt khoảng trên 3 tỷ USD/năm. Các nhà tài trợ chính cho lĩnh vực này vẫn được xác định là Nhật Bản, WB và ADB. 3.2. NHỮNG GIẢI PHÁP CHỦ YẾU NHẰM SỬ DỤNG HIỆU QUẢ ODA TRONG PHÁT TRIỂN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM Thực tế sử dụng ODA cho phát triển hệ thống công trình giao thông trong hơn 10 năm qua và khả năng trong 15 năm tới có thể khẳng định rằng chúng ta đã và đang đứng trước một cơ hội phát triển CSHT nói chung và hệ thống công trình giao thông nói riêng. Tuy nhiên vẫn không thể phủ nhận được một thực tế rằng: Sau 30 năm thống nhất đất nước, mặc dù đã đạt được không ít thành tựu nhưng hệ thống công trình giao thông của ta vẫn rất lạc hậu, chưa đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội đất nước đặt ra trong những giai đoạn tới và còn có khoảng cách rất lớn so với hệ thống công trình giao thông của nhiều nước trong khu vực. Một trong những nguyên nhân chủ yếu là chúng ta thiếu nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông. Để có thể tăng cường khả năng sử dụng vốn ODA cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, cần phải thực hiện tốt các biện pháp sau: 3.2.1. Đồng bộ hóa khung pháp lý của Việt Nam cho việc thực hiện ODA trong phát triển công trình giao thông Sự thiếu đồng bộ, thiếu chặt chẽ trong nội dung của một số văn bản pháp lý liên quan đến quản lý và sử dụng nguồn vốn ODA là nguyên nhân chính gây trở ngại trong quá trình thực hiện các dự án và hiệu quả sử dụng của nguồn vốn này. Qua thực tế triển khai, Chính phủ Việt Nam, các nhà tài trợ cũng như các ban quản lý dự án đều cho rằng cần phải chỉnh sửa lại các văn bản đó bởi giữa chúng có sự thiếu đồng bộ, chưa sát thực tế và chưa hài hòa với các quy trình, thủ tục của bên tài trợ. Vì vậy, cần thiết phải đồng bộ hóa khung pháp lý, tạo điều kiện thuận lợi trong thu hút, nhất là sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển công trình giao thông ở nước ta. Khung pháp lý trọng yếu của việc thực hiện ODA phát triển công trình giao thông bao hàm 2 lĩnh vực. Thứ nhất, các quy định luật pháp liên quan đến thu hút và sử dụng vốn ODA; thứ hai, các quy định luật pháp liên quan đến công tác đầu tư và xây dựng. 3.2.1.1. Về vấn đề đồng bộ khung pháp lý liên quan đến vốn ODA - Khẩn trương xây dựng chiến lược và chương trình thu hút, sử dụng ODA dài hạn gắn với quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Từ đó đưa ra quy hoạch sử dụng ODA trên cơ sở danh mục các dự án ưu tiên sử dụng vốn ODA, đặc biệt là các dự án cầu đường lớn như trục xuyên Bắc - Nam, đường sắt tốc độ cao. Ngăn chặn tính tự phát trong việc huy động và sử dụng vốn ODA của các địa phương, hạn chế và tiến tới không sử dụng vốn ODA cho các dự án cầu đường địa phương vì các dự án này hoàn toàn có thể sử dụng vốn trong nước đặc biệt là vốn trong dân cư đầu tư cho phát triển (ngoại trừ dự án ODA cho phát triển hệ thống giao thông nông thôn). Chính phủ cần khẩn trương phê duyệt quy hoạch nguồn vốn ODA để chủ động trong việc hình thành và vận động các chương trình dự án ODA. Quy hoạch nguồn vốn ODA cần đặt trong các điều kiện sau: + Đảm bảo cân đối đủ vốn đối ứng. + Hoàn thành đánh giá tác động của môi trường, đảm bảo phát triển bền vững. + Lập kế hoạch tái định cư cho dân. + Có sự phối hợp giữa những dự án liên quan kể cả khi chúng được tài trợ bởi các nhà tài trợ khác nhau. - Hoàn thiện công tác kế hoạch hóa vốn ODA cho công trình giao thông. Trong thời gian qua, nhiều công trình giao thông sử dụng vốn ODA không thực hiện được theo đúng tiến độ, hoặc quá dồn dập. Một trong những nguyên nhân cơ bản dẫn đến tình trạng trên là chưa xây dựng được kế hoạch sử dụng vốn ODA hợp lý. Chất lượng của công tác kế hoạch hóa vốn ODA sẽ được nâng cao khi chú ý giải quyết tốt một số vấn đề cơ bản sau: + Kế hoạch vốn ODA cho công trình giao thông phải được xây dựng dựa trên cơ sở quy hoạch, kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông hợp lý, trong đó cần có sự chú ý thích đáng đến kế hoạch dài hạn. Một trong những nguyên nhân cơ bản làm lãng phí vốn đầu tư cho công trình giao thông là do sự yếu kém của công tác quy hoạch xây dựng. Thực tế đã có nhiều công trình sau khi hoàn thành vẫn có hiệu suất sử dụng thấp, gây lãng phí lớn vốn ODA. + Điều chỉnh quy hoạch, kế hoạch sử dụng ODA cho công trình giao thông khi phát hiện ra những điểm bất hợp lý hoặc khi quy hoạch, kế hoạch đầu tư công trình giao thông có sự thay đổi. + Chỉ đưa vào kế hoạch vốn ODA hàng năm cho các dự án giao thông đã hoàn thành đầy đủ các thủ tục về quản lý đầu tư và xây dựng do Nhà nước ban hành và các dự án này đã được bố trí đủ nguồn vốn để triển khai. + Hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn định mức kinh tế - kỹ thuật, đơn giá xây dựng và sửa chữa công trình giao thông, làm căn cứ tin cậy cho việc lập kế hoạch, kiểm soát và thanh quyết toán vốn. - Xây dựng khung pháp lý tiến tới hài hòa hóa các thủ tục với các nhà tài trợ, thúc đẩy thu hút, sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển công trình giao thông: + Bộ Kế hoạch và đầu tư, Bộ Tài chính cùng các ban ngành chức năng cần tiếp tục có những cuộc tiếp xúc, trao đổi với các nhà tài trợ và thông qua Hội nghị các nhà tài trợ cho Việt Nam hàng năm để xúc tiến quá trình làm hài hòa các thủ tục liên quan đến ODA ở cả hai phía. Sự hài hòa trong các thủ tục của cả hai phía có thể khắc phục sự chậm trễ trong tốc độ giải ngân nguồn vốn ODA một cách tích cực. Các nhà tài trợ chỉ thống nhất với Chính phủ về các quy định có tính chất chung nhất, các chi tiết cụ thể giao quyền cho các địa phương thống nhất để phù hợp với đặc thù của họ, hạn chế được những vướng mắc trong quá trình triển khai dự án sau này. Việc bổ sung, sửa đổi khung pháp lý cần sự phối hợp giữa các ban quản lý dự án tại các địa phương, các tỉnh có dự án khi đưa ra những vướng mắc trong quá trình triển khai dự án để những cơ quan chức năng như Bộ Kế hoạch và đầu tư, Bộ Tài chính, Ngân hàng Nhà nước, các ngân hàng thương mại phục vụ công tác giải ngân... có thể tiến hành sửa đổi, bổ sung cho các văn bản pháp quy một cách đồng bộ, toàn diện. + Sửa đổi, bổ sung các văn bản về quản lý và sử dụng ODA đặc biệt là Nghị định 22/1998/NĐ-CP về đền bù, giải phóng mặt bằng. Đây là văn bản có nhiều nội dung cần được sửa đổi cho phù hợp với thực tế và phù hợp với quy định của nhiều nhà tài trợ, đặc biệt là WB, ADB. Đặc biệt nhất là quan niệm về đối tượng được đền bù giải phóng mặt bằng. Theo quan điểm của nhiều nhà tài trợ, đối tượng được đền bù giải phóng mặt bằng để xây dựng công trình giao thông là "những người bị ảnh hưởng bởi dự án", còn theo quan niệm của Chính phủ Việt Nam thì chỉ có "người bị thu hồi đất được đền bù thiệt hại". Như vậy đối tượng, phạm vi được đền bù theo quy định của Việt Nam hẹp hơn so với các quy định của nhà tài trợ. Sự khác biệt này khiến cho việc hoàn thành các thủ tục để giải ngân vốn rất khó khăn, đồng thời tạo ra sự khác biệt khi tiến hành đền bù công trình thuộc vốn ODA với công trình sử dụng vốn trong nước, càng làm cho công tác giải phóng mặt bằng gặp rất nhiều vướng mắc. 3.2.1.2. Về vấn đề đồng bộ khung pháp lý liên quan đến đầu tư xây dựng Trước mắt, cần hoàn thiện quy chế và kiểm tra chặt chẽ quá trình tổ chức đấu thầu công trình giao thông. Mục tiêu chính của việc đấu thầu trong xây dựng cơ bản nói chung và đấu thầu xây dựng công trình cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng nhằm giảm chi phí đầu tư một cách hợp lý, nâng cao được chất lượng công trình, đảm bảo tiến độ thực hiện dự án. Nước ta bắt đầu thực hiện quy chế đấu thầu trong lĩnh vực đầu tư XDCB từ năm 1994 theo Quyết định số 183/ CP ngày 16 tháng 4 năm 1994 của Chính phủ. Từ đó cho đến nay đã có nhiều văn bản pháp quy lần lượt ra đời để điều chỉnh hoạt động đấu thầu như: Nghị định số 43/NĐ- CP, Nghị định 92/NĐ-CP, Nghị định 88/NĐ-CP, Nghị định 14/2000/NĐ-CP và Nghị định 66/2003/NĐ-CP của Chính phủ. Với sự ra đời của các văn bản trên, quy chế đấu thầu đã được hoàn thiện dần từng bước. Cụ thể: + Thực hiện phân cấp việc triển khai đấu thầu cho các bộ, ngành, chính quyền địa phương, cho các tổng công ty. + Phân định rõ chức năng quản lý nhà nước của các cơ quan, đơn vị trong việc quản lý và tổ chức thực hiện đấu thầu. + Đã có những quy định cụ thể về tiêu chuẩn đánh giá hồ sơ dự thầu... Trong thực tế, qua kết quả thực hiện ở nước ta cho thấy tình trạng bỏ thầu với giá thấp vẫn còn xảy ra khá phổ biến. Nhiều công trình giao thông sử dụng vốn ODA đã tổ chức đấu thầu nhưng tiến độ thực hiện dự án không đảm bảo do nhiều nhà thầu không đủ khả năng về tài chính, khả năng về máy móc thiết bị, con người nhưng vẫn trúng thầu và được tham gia thi công. Đây là hậu quả của những sơ hở trong việc thực hiện đấu thầu và chỉ định thầu. Tiến độ thi công không được đảm bảo, chất lượng công trình kém gây lãng phí rất lớn vốn ODA. Để góp phần nâng cao được chất lượng công tác đấu thầu xây dựng công trình giao thông sử dụng vốn ODA trong thời gian tới, cần gấp rút thực hiện một số biện pháp sau: + Nâng cao tính pháp lý của quy chế đấu thầu. Trong tương lai cần có Luật đấu thầu hoặc Pháp lệnh về đấu thầu, tạo cơ sở pháp lý mạnh mẽ hơn cho việc tổ chức thực hiện cũng như kiểm tra xử lý các vi phạm trong quá trình tổ chức đấu thầu. + Trong quy chế đấu thầu đã có quy định về chức năng quản lý Nhà nước của các cơ quan, đơn vị nhưng cần quy định rõ ràng buộc trách nhiệm, nhất là trách nhiệm cá nhân của thủ trưởng các đơn vị chủ đầu tư, đơn vị tư vấn xét thầu, tư vấn giám sát, nhà thầu. Đi liền với quy định trách nhiệm còn phải có các biện pháp chế tài cụ thể xử lý các vi phạm, đặc biệt là các vi phạm về chất lượng công trình và tiến độ thi công. + Trong khâu tổ chức chọn thầu cần phải sử dụng lực lượng tư vấn có trình độ (kể cả tư vấn nước ngoài) để thực hiện trợ giúp có hiệu quả cho chủ đầu tư trong việc lựa chọn các đối tác tham gia thực hiện dự án. 3.2.2. Hoàn thiện cơ chế chính sách về tài chính Hoàn thiện cơ chế chính sách về tài chính, trong đó nổi bật là về vốn đối ứng, chính sách thuế, chính sách giải ngân vốn ODA trong phát triển công trình giao thông. 3.2.2.1. Vấn đề vốn đối ứng Từ lâu việc thiếu vốn đối ứng đã trở thành một cản trở rất lớn đối với sử dụng vốn ODA. Do đó, Nhà nước cần tăng cường công tác kế hoạch hóa nguồn vốn đối ứng trong nước, đảm bảo đầy đủ kịp thời vốn đối ứng trong nước cho các dự án sử dụng vốn ODA triển khai thuận lợi, theo đúng cam kết với các nhà tài trợ. Cần có chính sách chuyển hầu hết vốn ODA sang hình thức cho vay lại dưới hành thức tín dụng nhưng vẫn đáp ứng điều kiện của nhà tài trợ; đồng thời đảm bảo hiệu quả sử dụng vốn ODA. Trong điều kiện Nhà nước chủ trương đẩy mạnh phân cấp quản lý tài chính cũng như phân cấp ngân sách để tăng cường tính chủ động và trách nhiệm như hiện nay thì việc xác định một nguồn vốn và một cơ quan duy nhất cấp vốn đối ứng và chịu trách nhiệm trả nợ cho một dự án giao thông là hoàn toàn phù hợp. 3.2.2.2. Thực hiện chính sách ưu đãi về thuế Áp dụng cho các dự án ODA trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông để tạo điều kiện thu hút vốn vay một cách tích cực hơn. Chính sách thuế hiện hành áp dụng đối với các dự án ODA được quy định theo nguyên tắc đảm bảo vừa phù hợp với quy định của các Luật thuế, vừa phù hợp với cam kết với các nhà tài trợ là không dùng tiền tài trợ để nộp thuế. Cụ thể: + Đối với các dự án ODA vay, chủ dự án phải nộp các loại thuế phát sinh trong quá trình thực hiện dự án giống như các chủ dự án được đầu tư bằng các nguồn vốn khác; Nguồn vốn để nộp thuế là từ vốn đối ứng trong nước. + Đối với dự án viện trợ không hoàn lại, chủ dự án được miễn hoàn toàn các loại thuế gián thu (Thuế nhập khẩu, Thuế tiêu thụ đặc biệt, Thuế GTGT); các loại thuế trực thu (Thuế thu nhập doanh nghiệp, Thuế thu nhập cá nhân) được miễn nếu trong hiệp định tài trợ vốn ODA có quy định. Thời gian qua việc áp dụng chính sách thuế và hoàn thuế GTGT còn có vướng mắc như: không thống nhất, thiếu sự bình đẳng trong việc thực hiện nghĩa vụ với ngân sách nhà nước...Vì vậy, cần nghiên cứu xây dựng chính sách thuế đối với công trình giao thông sử dụng vốn ODA phù hợp hơn. Trước mắt cần: + Đánh giá đúng đắn chính sách thuế hiện hành đối với các dự án ODA nói chung, và các dự án xây dựng công trình giao thông bằng nguồn vốn ODA nói riêng. + Phân loại các dự án ODA vay được ngân sách cấp phát một phần, một phần cho vay lại; các dự án viện trợ không hoàn lại; các dự án sử dụng vốn ODA vay được NSNN cho vay có sử dụng vốn đối ứng của ngân sách để nộp các loại thuế phát sinh trong quá trình thực hiện dự án; các dự án không sử dụng vốn đối ứng của ngân sách để nộp thuế... từ đó đưa ra một thuế suất phù hợp cho từng loại, hoặc đưa ra chính sách miễn giảm thích hợp đảm bảo nguyên tắc vốn vay ODA không phải dùng cho nộp thuế, đồng thời đảm bảo tính bình đẳng trong nộp thuế giữa các đối tượng chịu thuế. + Hệ thống lại các vướng mắc gặp phải khi thực hiện chính sách thuế trong quá trình thực hiện dự án. + Đề xuất hướng xử lý. 3.2.2.3. Vấn đề giải ngân vốn ODA cho công trình giao thông Về nguyên tắc, vốn ODA chỉ được giải ngân vào giai đoạn đã có khối lượng hoàn thành, được nghiệm thu giữa chủ đầu tư, tư vấn giám sát và đơn vị thi công. Hồ sơ giải ngân còn phải được chấp thuận bởi đại diện nhà tài trợ. Bởi vậy, việc giải ngân vốn ODA nhanh hay chậm liên quan đến trình tự thủ tục của cả một quá trình từ khi hình thành nên dự án đến khi công trình được thi công xong ở một công đoạn nhất định. Muốn giải ngân nhanh thì trước tiên các thủ tục để triển khai dự án phải được nhanh chóng thông qua; công tác giải phóng mặt bằng phải được thực hiện đúng tiến độ; quá trình thi công, nghiệm thu khối lượng phải rất khẩn trương... Trong thời gian tới cần phải cải tiến thủ tục rút vốn ODA từ Kho bạc Nhà nước. Hiện tại cơ chế giải ngân của Việt Nam được hướng dẫn bởi Thông tư 81/1998/TTLB/BTC-NHNN ngày 17/6/1998 của liên Bộ Tài chính - Ngân hàng hướng dẫn quy trình, thủ tục quản lý rút vốn đối với nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức và Thông tư 96/2000/TT-BTC ngày 12/6/2000 của Bộ Tài chính hướng dẫn chi tiết quy trình thủ tục rút vốn ODA. Theo các quy định trên thì hồ sơ thủ tục giải ngân hiện nay khá phức tạp, qua nhiều công đoạn, có khi phải đi qua hàng chục cơ quan, cá nhân xác nhận thì mới được giải ngân. Trước tiên, đơn vị thi công phải thông báo khối lượng hoàn thành tới tư vấn giám sát và Chủ đầu tư.Toàn bộ khối lượng này phải được tư vấn giám sát kiểm tra, xác nhận. Sau đó tư vấn giám sát gửi toàn bộ hồ sơ cho Chủ đầu tư, và Chủ đầu tư lại một lần nữa kiểm tra, xác nhận trước khi gửi cho Kho bạc đề nghị rút vốn.Tai kho bạc, tiền cũng sẽ không được chuyển ngay mà phải thông qua rất nhiều khâu, nhiều thủ tục khác.Mỗi lần kiểm tra, xác nhận có khi kéo dài hàng tháng, kèm theo các chi phí mà nhà thầu phải chịu. Việc này trên thực tế gây bức xúc rất lớn cho Nhà thầu vì họ không có vốn để tiếp tục thi công công trình tiếp theo, trở thành con nợ của Ngân hàng, đẩy nhà thầu vào khó khăn về tài chính. Để cải tiến, có hai việc chính cần làm: Thứ nhất: Giảm bớt công đoạn kiểm tra, xác nhận. Công việc này chỉ nên dồn vào một đơn vị duy nhất, theo ý kiến chung là cho Tư vấn giám sát. Cơ quan này phải chịu trách nhiệm toàn bộ về kinh tế cũng như trách nhiệm khác nếu có sai sót xảy ra trong quá trình kiểm soát thanh toán vốn ODA. Để làm được việc này cần có chế tài cụ thể và nghiêm khắc trong việc quản lý nghề nghiệp của các đơn vị tư vấn giám sát công trình giao thông. Thứ hai: Phải tăng cường cải cách hành chính ở các khâu xác nhận hồ sơ thanh toán khối lượng hoàn thành, trong đó quan trọng nhất là ở Chủ đầu tư và Kho bạc bằng cách xây dựng và thực hiện nghiêm ngặt các quy trình, quy chế thanh toán vốn ODA; nâng cao trách nhiệm cá nhân trong việc thực hiện phần công việc của mình, đảm bảo thanh toán vốn ODA cho công trình giao thông một cách nhanh chóng và chính xác. 3.2.3. Thực hiện hiệu quả công tác giải phóng mặt bằng Cần phải thừa nhận rằng ngay cả khi đạt được một chính sách tối ưu cho công tác giải phóng mặt bằng rồi thì công tác này vẫn sẽ còn nhiều trở ngại. Nguyên nhân chủ yếu là sự phối hợp giữa chủ dự án và chính quyền địa phương chưa tốt. Trong thời gian qua, công tác giải phóng mặt bằng tạo quỹ đất cho xây dựng công trình đường bộ gặp rất nhiều khó khăn, ảnh hưởng lớn đến tiến độ thi công các dự án. Thực tế đã có những công trình bị chậm trễ đến vài năm. Nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên chủ yếu là do: - Còn có sự buông lỏng trong công tác quản lý đất đai nói chung và đất dành cho xây dựng nói riêng. - Không có mốc chỉ giới các tuyến đường sẽ phát triển trong tương lai. Do vậy, khi xây dựng mới, mở rộng các tuyến đường cũ phải bỏ ra một lượng vốn đền bù lớn, thậm chí bằng hoặc lớn hơn chi phí xây dựng đoạn đường tương ứng. - Chính sách, đơn giá đền bù cho người dân chưa thỏa đáng. Trong một số trường hợp, chưa có sự chuẩn bị kịp thời nơi ở mới cho những hộ nằm trong diện giải tỏa đã sẵn sàng di chuyển. Trong thời gian tới cần phải thực hiện tốt công tác giải phóng mặt bằng cho công trình giao thông. Cụ thể là: - Một là: Xây dựng được quy hoạch trung hạn và dài hạn để phát triển hệ thống cầu đường bộ một cách chi tiết và bài bản. Trên cơ sở đó, lập quy hoạch quỹ đất đủ lớn cho việc phát triển hệ thống cầu đường bộ trong tương lai với hệ thống cột mốc chỉ giới ổn định. - Hai là: Công bố rộng rãi quy hoạch đất đai bao gồm cả quỹ đất cho xây dựng đường và quỹ đất hành lang bảo vệ các tuyến đường để cho nhân dân nắm được chủ trương của Đảng, Nhà nước, các cấp chính quyền trong phát triển hệ thống giao thông có liên quan đến lợi ích của họ. Đồng thời phải tăng cường tuyên truyền, giáo dục trên các phương tiện thông tin đại chúng nhằm nâng cao ý thức tự giác chấp hành cho người dân. - Ba là: Điều chỉnh đơn giá đền bù cho phù hợp với giá trị đất đai của địa bàn, trong từng thời kỳ nhất định. Đơn giá đền bù là một vấn đề nhạy cảm, tác động lớn đến việc chấp thuận di dời của người dân. Mức giá đền bù phải phù hợp với mặt bằng giá trị đất trên địa bàn, bù đắp đủ thiệt hại cho người dân. Một khi lợi ích của người dân được đảm bảo (có nguyên tắc) sẽ đẩy nhanh tốc độ giải phóng mặt bằng, tiết kiệm được thời gian, tăng tính hiệu quả sử dụng ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông. - Bốn là: Có chế tài và biện pháp xử lý nghiêm túc đối với các trường hợp vi phạm quỹ đất hành lang bảo vệ đường bộ, xử lý dứt điểm công trình tạm nằm trong phạm vi cột mốc chỉ giới đường bộ. Ngoài biện pháp xử phạt về kinh tế, cần áp dụng biện pháp xử lý hành chính mạnh hơn đối với các trường hợp tái vi phạm. 3.2.4. Chuẩn bị tốt nguồn nhân lực để tiếp nhận và sử dụng hiệu quả vốn ODA Để có thể phát huy được hiệu quả cao trong sử dụng ODA trong phát triển kinh tế xã hội nói chung, phát triển hệ thống công trình giao thông nói riêng, cần phải chuẩn bị tốt nguồn nhân lực.Vì vậy, cần bố trí đủ về số lượng và chất lượng cán bộ quản lý thực, hiện dự án ngay từ giai đoạn chuẩn bị, triển khai thực hiện cũng như kết thúc chương trình, dự án ODA. Trước mắt, cần xây dựng, thực hiện chiến lược đào tạo nhân lực thực hiện dự án. Công tác đào tạo, chuẩn bị cán bộ phải đặc biệt tập trung vào kỹ năng xây dựng, đánh giá quản lý các dự án, nâng cấp hệ thống thông tin quản lý các dự án ODA nâng cao trình độ ngoại ngữ. Cụ thể là: + Cần phải đa phương hóa, đa dạng hóa trong phương thức và cách thức đào tạo cán bộ quản lý và thực hiện dự án, bao gồm các hình thức đào tạo trong nước, cử đi học nước ngoài; học chính quy trong các chương trình đào tạo cấp Đại học, bán chính quy, tại chức, tập huấn, trình diễn...Mở rộng quan hệ hợp tác quốc tế trong lĩnh vực đào tạo bằng cách cử nhiều cán bộ quản lý dự án, quản lý thi công đi đào tạo, tham gia ở nước ngoài. Mời chuyên gia giảng dạy, hướng dẫn chuyển giao kỹ thuật công nghệ, tổ chức hội thảo báo cáo chuyên đề; khuyến khích các hình thức đào tạo tự túc và kết hợp giữa cá nhân và Nhà nước về kinh phí để đào tạo tự túc, đào tạo ngắn hạn, dài hạn, tạo điều kiện cho cá nhân và tập thể có nguyện vọng, khả năng đi học. Đẩy mạnh công tác đào tạo lại đối với cán bộ dự án nhằm trang bị bổ sung kiến thức mới về quản lý, sử dụng vốn ODA mà trước đây họ chưa được học. + Về nội dung đào tạo: Tăng cường đào tạo kiến thức luật pháp, phổ biến và vận dụng chế độ chính sách quản lý vốn ODA, quản lý đầu tư xây dựng, quy trình thanh toán quốc tế, kiến thức ngoại ngữ, tin học; cách thức thu hút, quản lý, sử dụng vốn ODA. + Thực hiện chế độ tuyển dụng cán bộ dự án qua thi tuyển, kiểm tra chặt chẽ. Đào tạo bồi dưỡng cán bộ lãnh đạo, quản lý theo tiêu chuẩn chức danh. Thi tuyển chọn bố trí sàng lọc, thay thế chặt chẽ thường xuyên. Chú trọng cán bộ giỏi, chuyên gia đầu đàn cho ngành. + Tổ chức, sắp xếp lại bộ máy quản lý dự án hiện nay: Kiện toàn lại bộ máy các dự án ODA theo hướng tập trung thống nhất về mô hình; cơ chế quản lý phải đảm bảo tinh gọn, hoạt động có hiệu quả. Xây dựng quy chế hoạt động của các BQLDA giao thông phù hợp với quan điểm mới của các nhà tài trợ cũng như chính sách tiếp nhận tài trợ theo chương trình. Nâng cao nhận thức và trách nhiệm của các Ban quản lý dự án; tăng cường trách nhiệm giám sát của Ban quản lý dự án, Chủ đầu tư đối với dự án xây dựng công trình giao thông được giao. 3.2.5. Tăng cường giám sát chất lượng, tiến độ xây dựng và thanh tra, kiểm tra tài chính đối với việc sử dụng vốn ODA công trình giao thông Đây là công tác đặc biệt quan trọng, có tác dụng thiết thực trong việc phòng chống thất thoát, lãng phí, tham nhũng từ công trình giao thông, lấy lòng tin của các nhà tài trợ. Việc sử dụng tiết kiệm, đúng mục đích vốn ODA ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng công trình, ngược lại chất lượng công trình là một tiêu chí biểu hiện của việc sử dụng hiệu quả hay không hiệu quả vốn ODA. Một công trình hay hạng mục công trình vì không đảm bảo chất lượng phải phá đi làm lại dẫn đến lãng phí rất lớn vốn ODA. Để có thể đảm bảo được chất lượng công trình và thực hiện đúng tiến độ xây dựng, các đối tượng tham gia quản lý và thực hiện dự án, thi công công trình phải thực hiện đầy đủ trách nhiệm kiểm tra, giám sát của mình. Các đơn vị xây dựng phải lập kế hoạch quản lý và kiểm tra chất lượng nội bộ. Mọi sai sót, hư hỏng, sự cố trong thi công, chậm tiến độ do nguyên nhân chủ quan thì nhà thầu và tư vấn phải chịu trách nhiệm đến cùng theo luật định. Cần có sự ràng buộc pháp lý chặt chẽ giữa Chủ đầu tư và nhà tư vấn, có chế tài xử lý cụ thể các sai phạm do tư vấn gây ra, chẳng hạn như thông đồng với nhà thầu lập hồ sơ thanh toán sai sự thật. Cục giám định và quản lý chất lượng công trình giao thông, các Cục quản lý chuyên ngành phải thường xuyên thanh tra, kiểm tra để phát hiện và kiến nghị xử lý những cán bộ không đủ năng lực, thiếu trách nhiệm trong quản lý chất lượng, tiến độ thi công. Đặc biệt là những đối tượng làm công tác tư vấn. Việc kiểm soát chặt chẽ, thanh toán vốn đầu tư đúng tiến độ, đúng mục đích, đúng khối lượng hoàn thành sẽ góp phần hạn chế tích cực tình trạng thất thoát, lãng phí vốn đầu tư. Công tác kiểm soát thanh toán vốn đầu tư sẽ đạt được kết quả tốt khi giải quyết được các vấn đề cụ thể sau: - Hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, định mức kỹ thuật, đơn giá xây dựng và sửa chữa công trình giao thông. - Thực hiện kiểm toán công trình giao thông. Nâng cao vai trò, tác dụng của công tác kiểm toán đối với việc quyết toán chính xác công trình giao thông. Công tác thanh tra tài chính giữ vị trí rất quan trọng trong việc đảm bảo sử dụng tiết kiệm, có hiệu quả, chống lãng phí thất thoát, phòng chống tham nhũng trong quá trình sử dụng ODA cho công trình giao thông. Nhằm phát huy hiệu lực, hiệu quả công tác thanh tra tài chính đối với công trình giao thông có sử dụng vốn ODA cần thực hiện: - Tổ chức thường xuyên việc theo dõi, nắm tình hình các dự án đầu tư công trình giao thông có vốn ODA cũng như tình hình thực hiện đầu tư xây dựng của các bộ, ngành, địa phương. Việc theo dõi, nắm tình hình thường xuyên thực chất là việc các cơ quan thanh tra tổ chức giám sát từ xa đối với các dự án giao thông sử dụng vốn ODA nhằm bảo đảm thông tin kịp thời cho việc lập kế hoạch thanh tra hoặc ra quyết định thanh tra đột xuất đối với các dự án, công trình giao thông. Việc thu thập, cập nhật thông tin thường xuyên về các dự án đầu tư xây dựng là rất cần thiết đối với các cơ quan thanh tra, nhằm tạo ra một kho thông tin, dữ liệu về tình hình thực hiện các dự án đầu tư của nhà nước, khắc phục tình trạng bị động về thông tin đối tượng, phục vụ linh hoạt cho việc xây dựng và điều chỉnh kế hoạch thanh tra hằng năm và triển khai các cuộc thanh tra đột xuất nếu thấy cần thiết. Hiện tại, do cơ chế về minh bạch hóa tình hình thực hiện đầu tư các dự án chưa được thiết lập, các cơ quan thanh tra nhà nước gặp nhiều khó khăn trong việc thu thập tình hình về dự án đầu tư; việc nắm tình hình được tiến hành manh mún, thiếu tính hệ thống và thường xuyên dẫn đến rất thiếu thông tin cần thiết. Vì vậy, các cơ quan thanh tra cần có phương pháp nắm đối tượng để bảo đảm nguồn thông tin về đối tượng được thường xuyên và có hệ thống. Cần bố trí phân công cán bộ nắm thông tin về tình hình thực hiện các dự án định kỳ (tối thiểu mỗi năm một lần) thông qua các cơ quan quản lý nhà nước về vốn đầu tư và một số cơ quan đầu mối khác, như: Bộ Kế hoạch và đầu tư (Vụ Thẩm định và giám sát đầu tư; Vụ quản lý đấu thầu...); Bộ Tài chính (Vụ Ngân sách, Vụ đầu tư, Kho bạc Nhà nước); Quỹ Hỗ trợ phát triển và một số bộ, ngành chủ quản có nhiều dự án đầu tư xây dựng. - Thực hiện ngay việc rà soát, kiểm tra danh mục đầu tư xây dựng công trình giao thông ở tất cả các bộ, ngành, địa phương để phục vụ kịp thời yêu cầu quản lý đang đặt ra. Hoạt động thanh tra vốn ODA sử dụng cho công trình giao thông trước hết phải bám sát và phục vụ yêu cầu quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng. Hiện nay, yêu cầu cấp thiết về quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng đã được cụ thể hóa trong Nghị quyết của Quốc hội về công tác đầu tư xây dựng cơ bản sử dụng vốn nhà nước cũng như Báo cáo của Chính phủ về thực hiện Nghị quyết này. Trong đó, năm 2005 được chọn là năm "Nâng cao hiệu quả đầu tư, chống thất thoát, lãng phí, đầu tư dàn trải, nợ tồn đọng vốn đầu tư xây dựng cơ bản". Để thực hiện yêu cầu đó được tốt, các cơ quan thanh tra (đặc biệt là Thanh tra Bộ Tài chính, Thanh tra Bộ Kế hoạch và đầu tư) cần phối kết hợp với các cơ quan hữu quan tiến hành ngay việc rà soát, kiểm tra danh mục các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông ở tất cả các bộ, ngành, địa phương nhằm phát hiện sớm những dự án đầu tư không hiệu quả, đầu tư dàn trải, phân loại nợ tồn đọng,... để kiến nghị với Nhà nước các biện pháp tháo gỡ, như: đình, hoãn đầu tư dự án không có hiệu quả hoặc dàn trải; xử lý dứt điểm nợ đọng vốn đầu tư xây dựng,... Thực hiện ngay giải pháp này sẽ tạo ra một điểm nhấn không chỉ có tác động tích cực đối với công tác quản lý đầu tư xây dựng sử dụng vốn ODA mà còn hỗ trợ thực hiện công tác giám sát từ xa, tạo điều kiện cho việc lựa chọn đối tượng, dự án cần đi sâu thanh tra trong những năm tiếp theo. - Đổi mới khâu kế hoạch thanh tra theo hướng vừa chủ động, linh hoạt và vừa có trọng tâm; đồng thời tính đến khả năng sẵn sàng triển khai các cuộc thanh tra đột xuất. Kế hoạch thanh tra hằng năm đối với công trình giao thông có sử dụng vốn ODA của mỗi cơ quan thanh tra phải xác định rõ những cuộc thanh tra trọng điểm; tập trung vào các dự án, công trình có quy mô vốn ODA lớn. Xuất phát từ mục đích chính của hoạt động thanh tra là nhằm phòng ngừa và xử lý các hành vi vi phạm, nên kế hoạch thanh tra hằng năm đối với các dự án đầu tư vừa phải mang tính chủ động, vừa mang tính linh hoạt (kế hoạch mềm). - Coi trọng và thực hiện tốt bước chuẩn bị thanh tra, xác định cho được điểm và diện của cuộc thanh tra vốn ODA cho công trình giao thông. Chuẩn bị thanh tra nhằm xác định rõ điểm và diện của cuộc thanh tra, bao gồm: nội dung thanh tra, đối tượng thanh tra, thời kỳ thanh tra, thời hạn thanh tra,... tránh ôm đồm, dàn trải, sa đà vào những nội dung không cần thiết; trên cơ sở đó, xây dựng phương án tổ chức cuộc thanh tra khoa học và bố trí lực lượng hợp lý để tiến hành cuộc thanh tra có hiệu quả, kết thúc đúng thời hạn quy định. Hoạt động thanh tra đối với mỗi dự án xây dựng công trình giao thông có sử dụng vốn ODA cũng phải tuân theo những nguyên tắc, yêu cầu mới như: không gây cản trở hoạt động bình thường của Ban QLDA cũng như của đơn vị thi công, đảm bảo thời gian thanh tra theo Luật... Trong thực tế, quy mô vốn và tính chất phức tạp của dự án xây dựng công trình giao thông có sử dụng vốn ODA có xu hướng tăng lên, nhiệm vụ thanh tra ngày càng nặng nề, phức tạp. Nếu không chuẩn bị kỹ trước khi thanh tra thì sẽ rất khó hoàn thành cuộc thanh tra đúng thời hạn với chất lượng tốt. - Nâng cao chất lượng kết luận, kiến nghị thanh tra theo hướng đảm bảo chính xác, chặt chẽ, rõ ràng, nghiêm minh. Nguyên tắc hoạt động thanh tra là phải tuân theo pháp luật nên mọi kết luận, kiến nghị của thanh tra đều phải có căn cứ, có chứng cứ rõ ràng (không suy diễn). Đặc biệt, từ năm 2005 thực hiện công khai kết quả thanh tra theo tinh thần Nghị quyết số 36/2004/QH11 ngày 03/12/2004 của Quốc hội về công tác đầu tư xây dựng sử dụng vốn nhà nước, đòi hỏi các kết luận thanh tra công tác quản lý,sử dụng vốn ODA cho công trình giao thông càng phải chính xác, khách quan, mọi sai phạm khi kết luận, kiến nghị đều có đầy đủ chức cứ xác thực. Kết luận thanh tra đối với mỗi sai phạm phải làm rõ bản chất sự việc, diễn biến, tính chất, mức độ, hậu quả, nguyên nhân và trách nhiệm; kiến nghị thanh tra phải chính xác, khắc phục tình trạng nể nang, né tránh. Làm tốt khâu này sẽ góp phần cho việc xử lý kết quả thanh tra được chính xác, nghiêm minh, kịp thời, đảm bảo phát huy tính răn đe - phòng ngừa sai phạm. Bên cạnh đó, giúp cho công tác tổng hợp báo cáo (tổng kết, đánh giá) về kết quả công tác thanh tra quản lý, sử dụng vốn ODA cho công trình giao thông của các cơ quan thanh tra nói riêng và của ngành Thanh tra nói chung được thuận tiện, chính xác. 3.2.6. Đẩy mạnh thu hút ODA vào phát triển hệ thống công trình giao thông Hiệu quả sử dụng ODA trong công trình giao thông luôn gắn với lượng vốn ODA thu hút được. Có đủ vốn theo đúng kế hoạch sẽ đảm bảo công trình được triển khai nhanh, gọn, đúng thời gian, tiết kiệm được các nguồn lực xã hội. Để đẩy mạnh thu hút ODA cho phát triển công trình giao thông, cần thực hiện các giải pháp sau: + Tăng cường kêu gọi, khuyến khích các nhà tài trợ ủng hộ Việt Nam trong việc tài trợ ODA cho phát triển công trình giao thông. + Công bố rộng rãi Chiến lược phát triển giao thông; các quy hoạch, kế hoạch phát triển từng lĩnh vực giao thông; quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất nhằm cung cấp thông tin cho các nhà tài trợ. + Công khai hóa các chương trình, dự án xây dựng công trình giao thông chuẩn bị triển khai; công khai hóa nguồn vốn, đặc biệt là số vốn đối ứng có thể đáp ứng nhằm khẳng định khả năng của phía Việt Nam cho các dự án phát triển công trình giao thông. + Cải cách các thủ tục tiếp nhận, triển khai dự án. KẾT LUẬN Sử dụng có hiệu quả vốn Hỗ trợ phát triển chính thức ODA cho công trình giao thông là vấn đề có ý nghĩa chiến lược trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Đối với các nước đang phát triển ở trong tình trạng thiếu vốn, khả năng thu hút ODA còn hạn chế như Việt Nam thì vấn đề sử dụng hiệu quả vốn ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông càng trở nên cấp thiết, có tác động trực tiếp đến kinh tế, xã hội, an ninh quốc phòng và hội nhập quốc tế của Việt Nam. Với mục tiêu nghiên cứu đặt ra là làm rõ hơn những vấn đề lý luận cũng như tìm ra phương hướng và giải pháp chủ yếu sử dụng hiệu quả vốn ODA, góp phần nhỏ ứng dụng kết quả nghiên cứu vào thực tiễn, luận văn đã giải quyết được những nội dung cơ bản sau: 1. Về mặt lý luận: Luận văn đã hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản về ODA, bao gồm: khái niệm, đặc điểm và vai trò của nguồn vốn ODA đối với việc phát triển hệ thống công trình giao thông; những nhân tố ảnh hưởng đến quá trình thu hút, sử dụng vốn ODA cho công trình giao thông. Đồng thời với việc nghiên cứu lý luận, luận văn còn tìm hiểu tình hình sử dụng ODA để phát triển công trình giao thông ở một số nước trên thế giới. Qua đó, luận văn đã rút ra một số bài học kinh nghiệm trong sử dụng ODA để phát triển công trình giao thông. Những bài học đó là rất thiết thực đối với Việt Nam trong tình hình hiện nay cũng như trong thời gian tới. 2. Về mặt thực tiễn: Luận văn đã khái quát được thực trạng hệ thống công trình giao thông ở nước ta và những tác động tích cực của nó đến quá trình phát triển kinh tế, xã hội. Thực trạng huy động và quản lý sử dụng ODA cho công trình giao thông ở nước ta từ năm 1993 đến năm 2003. Qua phân tích, đánh giá thực trạng, tác giả đã chỉ ra được những ưu, nhược điểm chủ yếu trong việc huy động và quản lý sử dụng vốn ODA cho công trình giao thông trong thời gian qua. Hạn chế cơ bản trong công tác huy động vốn là chưa có cơ chế huy động vốn một cách vững chắc. Số vốn thực tế huy động được chưa đáp ứng đủ nhu cầu do thực tế đặt ra; tốc độ giải ngân chậm. Bên cạnh đó, là nhiều tồn tại yếu kém trong thể chế, tổ chức, năng lực cán bộ tham gia dự án; các vấn đề về quản lý đầu tư và xây dựng... có ảnh hưởng lớn đến sử dụng hiệu quả vốn ODA cho công trình giao thông. 3. Dựa trên cơ sở lý luận và phân tích tình hình thực tiễn về sử dụng vốn ODA trong phát triển công trình giao thông, luận văn nêu được những quan điểm định hướng, mục tiêu phát triển cũng như chiến lược phát triển hệ thống công trình giao thông; quan điểm định hướng trong việc thu hút, sử dụng ODA ở nước ta trong những năm tới, đồng thời mạnh dạn đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện cơ chế huy động và quản lý sử dụng vốn ODA cho công trình giao thông Việt Nam. Các giải pháp đề ra bao gồm 6 nhóm giải pháp lớn: - Đồng bộ hóa khung pháp lý của Việt Nam cho việc thực hiện ODA trong phát triển công trình giao thông. - Hoàn thiện cơ chế chính sách về tài chính: vốn đối ứng, chính sách thuế, chính sách giải ngân vốn ODA cho công trình giao thông. - Thực hiện hiệu quả công tác giải phóng mặt bằng, phục vụ tốt cho phát triển các công trình giao thông. - Chuẩn bị tốt nguồn nhân lực để tiếp nhận và sử dụng vốn ODA trong phát triển công trình giao thông. - Tăng cường giám sát chất lượng, tiến độ xây dựng và thanh tra kiểm tra tài chính đối với việc sử dụng vốn ODA công trình giao thông. - Đẩy mạnh thu hút ODA vào phát triển hệ thống công trình giao thông. nh÷ng c«ng tr×nh liªn quan ®Õn luËn v¨n ®· ®-îc c«ng bè 1. Nguyễn Quang Vinh (2005), "Viện trợ phát triển chính thức (ODA) - được và mất", Thanh tra tài chính, số Xuân Ất Dậu. 2. Nguyễn Quang Vinh (2005), "Giải ngân vốn Hỗ trợ phát triển chính thức - cần những giải pháp đồng bộ", Thanh tra tài chính, (2). DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Ban Quản lý các dự án giao thông 18, Bộ Giao thông Vận tải (2001-2003), Báo cáo hoàn thành thực hiện dự án cầu, đường từ nguồn ODA, Hà Nội 2. Nguyễn Văn Bình (2004), Giải pháp tăng cường thanh tra tài chính đối với các dự án đầu tư xây dựng sử dụng vốn nhà nước ở Việt Nam hiện nay, Học viện Tài chính, Hà Nội. 3. Bộ Giao thông Vận tải (1999), Đổi mới huy động vốn cho các dự án xây dựng giao thông, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội. 4. Bộ Giao thông Vận tải (2002), Chiến lược phát triển ngành giao thông vận tải đến năm 2020, Hà Nội. 5. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2003), Báo cáo tình hình đầu tư những năm qua và các biện pháp chấn chỉnh quản lý đầu tư trong thời gian tới tại Hội nghị toàn quốc triển khai Chỉ thị 29/2003/CT-TTg ngày 23/12/2003 của Thủ tướng Chính phủ về chấn chỉnh quản lý đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn nhà nước, Hà Nội 6. Bộ Tài chính (1996), Chính sách vay nợ cho đầu tư phát triển ở Việt Nam, Hà Nội. 7. Bộ Tài chính (2001), Báo cáo tình hình và kết quả giải ngân ODA, Hà Nội. 8. Bộ Xây dựng (2004), Đề án chống lãng phí, thất thoát trong đầu tư xây dựng, Hà Nội. 9. Tạ Văn Căn (1999), "Sự tăng trưởng của nguồn vốn ODA trong thời gian gần đây", Nghiên cứu kinh tế, (8), tr. 15. 10. Thái Bá Cẩn (2003), Quản lý tài chính trong lĩnh vực đầu tư xây dựng, Nxb Tài chính, Hà Nội. 11. Lê Thanh Cao (2003), Giải pháp nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong lĩnh vực nông nghiệp, Học viện Tài chính, Hà Nội. 12. Nguyễn Thị Chắt (2004), "Tăng cường giám sát đối với hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản bằng vốn của nhà nước", Quản lý Ngân quỹ, (24). 13. Chính phủ (2004), Báo cáo trình bày số 1679/CP-KTTH ngày 10/11 tại Kỳ họp thứ 6 Quốc hội khóa 11 về việc thực hiện quy hoạch, kế hoạch đầu tư theo ngành và vùng lãnh thổ trong cả nước, kết quả khắc phục tình trạng đầu tư dàn trải, nợ đọng vốn đầu tư xây dựng cơ bản, hiệu quả đầu tư thấp và chống thất thoát trong đầu tư xây dựng cơ bản, Hà Nội. 14. Chính phủ (2005), Báo cáo triển khai thực hiện Nghị quyết 36/2004/QH11 của Quốc hội về công tác đầu tư xây dựng cơ bản sử dụng vốn nhà nước, Hà Nội. 15. Đảng Cộng sản Việt Nam (1991), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VII của Đảng, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 16. Đảng Cộng sản Việt Nam (1996), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII của Đảng, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 17. Đảng Cộng sản Việt Nam (2001), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX của Đảng, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 18. Hội Khoa học kinh tế Việt Nam (2000), Hỗ trợ phát triển chính thức ODA trên thế giới và ở Việt Nam, Nxb Thống kê, Hà Nội. 19. Học viện Tài chính (2004), Giáo trình quản lý tài chính nhà nước, Nxb Tài chính, Hà Nội. 20. Trần Quang Lập (1998), "Những vấn đề về viện trợ hoàn lại", Giao thông vận tải, (327), tr. 21. 21. Phạm Văn Liên (2004), Các giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam, Học viện Tài chính, Hà Nội. 22. Bùi Danh Lưu (1998), Định hướng chiến lược phát triển giao thông vận tải trong giai đoạn mới, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. 23. Nguyễn Ngọc Mai (1998), Giáo trình Kinh tế đầu tư, Nxb Giáo dục, Hà Nội. 24. Nguyễn Bạch Nguyệt (2000), Giáo trình lập và quản lý dự án đầu tư, Nxb Thống kê, Hà Nội. 25. Nguyễn Thị Hoàng Oanh (2004), "Nguồn vốn ODA và công tác quản lý trong xây dựng cơ sở hạ tầng nói chung và kết cấu giao thông vận tải nói riêng", Con đường và cuộc sống, tập 17, tr. 47. 26. Từ Quang Phương (2001), Giáo trình Quản lý dự án đầu tư, Nxb Giáo dục, Hà Nội. 27. Trương Thái Phương (2002), Các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng ODA ở Việt Nam, Bộ Tài chính, Hà Nội. 28. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2004), Nghị quyết số 36/2004/QH11 về công tác đầu tư xây dựng cơ bản sử dụng vốn nhà nước, Kỳ họp thứ sáu, Hà Nội. 29. Tôn Thanh Tâm (2004), "Tính chuyên nghiệp thấp, hiệu quả không cao trong quản lý nợ nước ngoài", Tài chính, (10), tr. 33. 30. Đỗ Văn Thành (2002), Một số giải pháp nhằm hoàn thiện chính sách và cơ chế quản lý vốn đầu tư xây dựng cơ bản từ ngân sách nhà nước, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ. 31. Lưu Ngọc Trịnh (2002), Vốn vay ưu đãi ở Việt Nam những năm gần đây. Thực trạng vấn đề và giải pháp, Nxb Lao động - Xã hội, Hà Nội. 32. Trường Đại học Kinh tế Quốc dân (2001), Quản lý nhà nước về kinh tế (giáo trình sau đại học), Nxb Khoa học Kỹ thuật, Hà Nội. 33. Trường Đại học Kinh tế Quốc dân (2003), Giáo trình Kinh tế đầu tư, Nxb Thống kê, Hà Nội. 34. Phạm Thị Túy (2005), "Giải pháp thực hiện mức giải ngân 80% vốn ODA cam kết giai đoạn 2006 - 2010", Tài chính, (485), tr. 14. 35. Văn phòng Chính phủ (2004), Thông báo số 52/TB-VPCP ngày 19/3 về ý kiến kết luận của Phó Thủ tướng Thường trực Nguyễn Tấn Dũng tại Hội nghị toàn quốc về chấn chỉnh quản lý đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn nhà nước, Hà Nội. 36. World Bank (1999), Đánh giá viện trợ - khi nào có tác dụng, khi nào không, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. PHỤ LỤC CÁC VĂN BẢN QUY PHẠM PHÁP LUẬT LIÊN QUAN ĐẾN QUẢN LÝ, SỬ DỤNG VỐN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC 1. Luật Ngân sách nhà nước. 2. Luật Thanh tra. 3. Nghị định 20NĐ/CP ngày 15/4/1994 của Chính phủ về Quy chế quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức ODA. 4. Nghị định 42/NĐ-CP ngày 15/7/1996 của Chính phủ ban hành Điều lệ quản lý đầu tư và xây dựng. 5. Nghị định 87/NĐ- CP ngày 5/8/1997 của Chính phủ về quản lý vốn hỗ trợ phát triển chính thức. 6. Nghị định 22/NĐ- CP ngày 4/3/1998 của Chính phủ về giải phóng mặt bằng. 7. Nghị định số 90/1998/NÐ-CP ngày 7/11/1998 về Quy chế vay và trả nợ nước ngoài. 8. Nghị định 52/NĐ-CP ngày 8/7/1999 của Chính phủ về quản lý đầu tư và xây dựng. 9. Nghị định số 12/2000/NĐ-CP ngày 05/05/2000 về việc sửa đổi, bổ sung Quy chế quản lý đầu tư & xây dựng ban hành kèm theo Nghị định 52/1999/NĐ-CP. 10. Nghị định 17/2001/NĐ- CP ngày 4/5/2001 của Chính phủ về Quy chế quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức ODA. 11. Nghị định 07/2003/NĐ- CP ngày 4/5/2001 của Chính phủ sửa đổi Điều lệ quản lý đầu tư và xây dựng. 12. Nghị định số 16/2005/NĐ-CP ngày 07/02/2005 về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình. 13. Quyết định 211/1998/QÐ-TTg ngày 31/10/1998 về Quy chế chuyên gia đối với các dự án ODA. 14. Quyết định 223/1999/QÐ-TTg ngày 7/12/1999 về Thuế GTGT đối với các dự án sử dụng vốn ODA. 15. Quyết định 64/2001/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về ban hành Quy chế quản lý và sử dụng viện trợ phi Chính phủ. 16. Thông tư 70/2001/TT-BTC của Bộ Tài chính hướng dẫn quản lý tài chính các dự án viện trợ không hoàn lại. 17. Thông tư 41/2002/TT-BTC của Bộ Tài chính hướng dẫn thực hiện chính sách thuế đối với các chương trình, dự án sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức. 18. Thông tư số 45/2003/TT-BTC ngày 15/5/2003 hướng dẫn quyết toán vốn đầu tư. 19. Thông tư số 09/2000/TT-BXD ngày 17/07/2000 hướng dẫn việc lập và quản lý chi phí xây dựng công trình thuộc các dự án đầu tư. Mục lục Trang Më ®Çu 1 Chương 1: những vấn đề lý luận cơ bản về ODA trong phát triển công trình giao thông 6 1.1. ODA - ®Æc ®iÓm vµ vai trß cña ODA trong ph¸t triÓn c«ng tr×nh giao th«ng 6 1.2. Những nhân tố chủ yếu ảnh hưởng tới việc sử dụng ODA trong c«ng tr×nh giao th«ng 14 1.3 Kinh nghiÖm sö dông ODA cña mét sè n-íc trong ph¸t triÓn c«ng tr×nh giao th«ng 19 Ch-¬ng 2: Thực trạng sử dụng oda trong phát triển công trình giao thông ở việt nam 23 2.1. T×nh h×nh ph¸t triÓn hÖ thèng c«ng tr×nh giao th«ng ë ViÖt Nam 23 2.2. T×nh h×nh sö dông ODA trong ph¸t triÓn hÖ thèng c«ng tr×nh giao th«ng 34 Ch-¬ng 3: những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả oda trong phát triển công trình giao thông ở việt nam 59 3.1. Định hướng phát triển hệ thống c«ng tr×nh giao th«ng vµ sö dông ODA trong ph¸t triÓn c«ng tr×nh giao th«ng 59 3.2. Những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển c«ng tr×nh giao th«ng ë ViÖt Nam 77 Kết luận 94 những công trình liên quan đến luận văn đã được công bố 9 6 Danh mục tài liệu tham khảo 9 7 phụ lục 1 01