Nghiên cứu các đặc trưng của dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀ NỘI KHOA SAU ĐẠI HỌC --o0o-- NGUYỄN NGHĨA LÂM LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Đề tài: Nghiên cứu các đặc trưng của dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội Giảng viên hướng dẫn: PGS.TS. Trần Tuấn Hiệp Hà Nội 2008 Chương 1: Mở đầu Khái niệm dòng xe là một khái niệm cơ bản trong các lý thuyết thiết kế công trình giao thông, nó là yếu tố cơ bản, đầu tiên phải xét đến trong lý thuyết dòng xe. Trên thế giới vấn đề này được chú trọng nghiên cứu từ rất sớm và lý thuyết dòng xe từ khi ra đời cho đến nay đã có những bước phát triển mạnh mẽ cùng với sự phát triển của toán học, tin học và các ngành khoa học khác. Vấn đề “Nghiên cứu các đặc trưng của dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội” là vấn đề không hoàn toàn mới, cái mới ở đây là trên cơ sở những gì đã được nghiên cứu trước đó chúng ta xét trong bối cảnh dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội với một số đặc trưng khác biệt so với các dòng giao thông đã được khảo sát, từ đó tìm ra những thông số phản ánh đầy đủ, chính xác dòng giao thông này nhằm sử dụng trong quá trình quy hoạch, thiết kế, khai thác công trình giao thông một cách hợp lý và hiệu quả. Dòng giao thông ở thủ đô Hà Nội có nhiều nét đặc thù, ở đó có sự tham gia của rất nhiều loại phương tiện giao thông khác nhau mà không có sự tách bạch. Trên một làn xe luôn luôn có các phương tiện như ôtô, xe máy, xe ba gác, xe đạp trộn lẫn vào nhau thành một dòng hỗn hợp, khác hẳn với dòng xe của hầu hết các nước tiên tiến trên thế giới và khác hẳn với dòng xe được khảo sát trong các lý thuyết dòng xe. Lý thuyết dòng xe trên thế giới hiện nay chủ yếu xét dòng xe thuần nhất là xe con do đó trong quá trình thiết kế, để áp dụng các lý thuyết sẵn có, người ta quy đổi các loại phương tiện khác sang xe con và xem xét các yếu tố trong mối quan hệ qua lại với dòng xe đã được quy đổi. Thực tiễn cho thấy, đối với những dòng giao thông mà phương tiện tham gia giao thông tương đối thuần nhất thì việc quy đổi như thế là hợp lý. Còn với dòng xe ở Hà Nội, có sự tham gia hỗn hợp của rất nhiều phương tiện ôtô, xe máy, xe đạp, xe thô sơ… thì việc quy đổi như trên không phản ánh được chính xác dòng giao thông này. Việc quy đổi xe máy, xe đạp, xe ba gác… ra xe con chỉ hợp lý khi sự tham gia của các phương tiện này trong dòng giao thông là có trật tự. Trong khi dòng giao thông ở Hà Nội là hỗn hợp, các phương tiện xe máy, xe đạp… luôn trộn lẫn với ôtô, kết quả là mọi không gian trên đường đều được sử dụng, năng lực thông hành của con đường theo đó cao hơn so với lý thuyết thiết kế nhưng chất lượng phục vụ lại thấp hơn nhiều. Tính chất dòng xe vì thế mà có sự thay đổi: Mật độ tăng. Lưu lượng lớn hơn thiết kế. Giãn cách giữa các phương tiện giảm. Mức phục vụ thấp. Xe máy chiếm một tỷ lệ lớn trong thành phần dòng xe. Đường giao thông có nhiều khuyết tật và nhiều giao cắt. Thường xuyên có sự vi phạm giao thông. Người tham gia giao thông rất đa dạng (mọi lứa tuổi, mọi trình độ điều khiển phương tiện … cùng nhau tham gia giao thông) Tâm lý, ý thức tham gia giao thông rất kém… Như vậy, cần có một nghiên cứu có tính chất hệ thống dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội để giải quyết nhiều nội dung mà chúng ta vừa nêu. Trong phạm vi của một luận án thạc sỹ kỹ thuật, tôi tiến hành nghiên cứu vấn đề này trên cơ sở nghiên cứu tài liệu kết hợp với đo đạc quan sát thực tế. Mục đích: Xác định các tham số cơ bản của dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội qua khảo sát một số tuyến giao thông trên địa bàn thành phố từ đó góp phần hoàn chỉnh lý thuyết thiết kế và đề xuất những giải pháp quản lý khai thác giao thông đô thị hiệu quả hơn. Nội dung: Khái quát những vấn đề cơ bản của lý thuyết dòng xe, Nghiên cứu xác định các tham số cơ bản của dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội từ đó chỉ ra sự khác biệt của dòng giao thông này và đề xuất các phương hướng hoàn chỉnh lý thuyết thiết kế, quản lý khai thác hệ thống giao thông đô thị. Chương 2: Khái quát lý thuyết dòng xe [1] Khái niệm dòng xe. Lý thuyết dòng xe: Lý thuyết dòng xe là khoa học nghiên cứu chất lượng dòng xe dưới ảnh hưởng tác động qua lại giữa các xe trong dòng xe để đề xuất các giải pháp về thiết kế, tổ chức giao thông để tăng tiện nghi xe chạy và nâng cao hiệu suất đầu tư cơ bản. Dòng giao thông: + Traffic Flow: The movement of visitors through an exposition or exhibit. [9] + Traffic Flow: Pattern of the way people move through an area. [10] + Dòng giao thông là dòng dịch chuyển của các phương tiên giao thông trên một không gian nhất định. Khái quát các lý thuyết dòng xe trên thế giới Lý thuyết xe bám (Car following) Bản chất của lý thuyết này là mô hình động lực học đơn giản, xuất phát từ quan điểm hoạt động của xe sau theo hành vi của xe trước, nhờ đó lập các phương trình vi phân về chuyển động của xe sau suy ra chuyển động của dòng xe. Mô hình tương tự dòng dịch thể Người ta quan niệm liên tục hóa dòng xe, coi dòng xe chạy trong một làn như một dòng dịch thể chảy trong một ống dẫn, dùng phương trình tổng quát để thể hiện. Nghiên cứu thực nghiệm của Greenhields Greenhields đã nghiên cứu thực nghiêm trên đường ngoài thành phố Ohio, tìm được quan hệ tuyến tính giữa tốc độ và mật độ: Vs = Vo – V0 (q/q’) Sử dụng lý thuyết xếp hàng để nghiên cứu dòng xe Lý thuyết xếp hàng là một lý thuyết toán học do Erlang đề xướng năm 1909 khi nghiên cứu dòng chờ trước máy điện thoại Copenhague. Các yếu tố cơ bản của dòng xe Tốc độ xe chạy Khái niệm Tốc độ trung bình theo thời gian (vt): Là tốc độ đi được trung bình của các xe trên một tiết diện hoặc một quãng đường ngắn. Tốc độ trung bình theo không gian (vs): Là tỷ lệ giữa quảng đường ta xét L chia cho trung bình thời gian xe chạy. Quan trắc thực nghiêm tốc độ theo thời gian Phương pháp dùng máy phát rađa. + Dùng một máy rađa đặt góc 200 so với tim đường, gặp xe sẽ phản xạ lại theo hiệu ứng Dopler để đo tốc độ xe. + Phân nhóm tốc độ thành một số nhóm. + Tính tần suất từng nhóm pi = (số xe mỗi nhóm/tổng số xe) + Tính tốc độ trình bình theo thời gian: vt = vi pi Với vi = (va + vb)/2 Trong đó: va, vb: là vận tốc cận dưới và vận tốc cận trên Phương pháp dùng xe thí nghiệm + Cho một xe thí nghiệm chạy theo dòng và ngược dòng. + Ghi lại thời gian chạy xe của xe thí nghiệm và các dòng: Dòng ngược là tất cả các xe đã gặp (x), dòng xuôi là số xe đã vượt trừ đi xố xe bị xe thí nghiệm vượt (y). Q: Số xe trung bình qua đoạn đường. Ta: Thời gian hành trình ngược dòng. Tb: Thời gian hành trình xuôi dòng. Q = (x+y)/(ta + tw) Phương pháp quay camera. + Dùng máy quay camera quay một đoạn đường có chiều dài (L), trong một khoảng thời gian (t), số xe đi qua đoạn đường đó theo một chiều là (n), thời gian mỗi xe đi qua đoạn đường đó (ti). + Ta tính toán vận tốc trung bình theo thời gian như sau: vt = ∑vi/n = (∑Li/ti)/n = L/n (∑1/ti) Nếu quảng thời gian t nhỏ ta có thể gộp các ti gần bằng nhau thành 1 nhóm Ti , và ta có: vt = L/n (∑ni/Ti) cho mỗi đoạn đường. Mật độ, cường độ xe chạy Khái niệm Suất dòng là số xe yêu cầu qua một điểm trên một đơn vị thời gian (r) Mật độ xe chạy (q, xe/km) là số đầu xe trên một đơn vị chiều dài. Cường độ xe chạy là số đầu xe chạy qua một tiết diện trong một đơn vị thời gian. Xác định mật độ qua quan hệ tốc độ, mật độ, dòng Với số liệu đo được bằng Camera: Có r = n/t ® q = r/vt ® r = q.vt (Mật độ) = xe/km = (xe/thời gian)/(km/thời gian) ® (Mật độ) = (Lưu lượng)/(Tốc độ theo thời gian) Lưu lượng. Khái niệm Lưu lượng là số đầu xe chạy qua một tiết diện trong một đơn vị thời gian Khả năng thông hành của một con đường (một làn đường) là số lượng xe lớn nhất có thể thông qua trên một tiết diện hoặc một đoạn đường trong điều kiện nào đó trong thời gian nhất định Quan trắc thực nghiệm xác định lưu lượng Đếm xe trên thực địa theo kiểu thủ công Ghi hình sau đó đếm trên băng với tốc độ chiếu chậm Giãn cách giữa các phương tiện Khái niệm Quãng trống giữa các xe trong không gian hay theo thời gian có ảnh hưởng rất trực tiếp tới điều kiện phục vụ và mức độ thuận lợi của dòng xe. Quãng thời gian (∆t): là quãng cách giữa hai lần xe tới một điểm quan sát trên đường. (Ghi chú: 1/∆t = r_ suất dòng). Quãng không gian (∆s): Là khoảng cách giữa hai xe kế nhau trên đường. (Ghi chú: 1/∆s = q_ mật độ dòng xe). Quan trắc xác định giãn cách giữa các phương tiện. Phương pháp đo ∆t + Đếm số xe tới trong từng khoảng thời gian nhất định ta sẽ được phân phối đếm. + Đo các quãng cách giữa các xe. Phương pháp đo ∆s + Đo số xe có mặt trên 1 quãng nhất định → Ta được phân phối đếm + Đo trực tiếp ∆s trên ảnh qua các cách tính toán hình học. Thành phần dòng xe Khái niệm Thành phần dòng xe là tỷ lệ các loại xe (%) khác nhau trong dòng xe. Thành phần càng hỗn tạp càng sinh nhiều nhiễu, sự tác động giữa các tính cách khác nhau trong dòng xe nên chất lượng dòng xe càng kém Xác định thành phần dòng xe Từ kế quả đếm xe xác định lưu lượng phân loại để xác định thành phần dòng xe. Chương 3: Nghiên cứu xác định các tham số cơ bản của dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội [2],[5] Khái quát về tình trạng giao thông ở thủ đô Hà Nội Khái quát giao thông Hà Nội [5] Giao thông đường bộ cấu thành bởi các quốc lộ hướng tâm, các đường vành đai, các trục chính đô thị và các đường phố đang bộc lộ sự yếu kém: Quỹ đất quá thấp, ở nội thành có 343 km đường, diện tích mặt 5,25 km2, chiếm 6,18% diện tích đất đô thị. Khu vực ngoại thành có 770 km, chiếm khoảng 0,88% diện tích đất. Mạng lưới đường bộ phân bố không đồng đều. Khu phố cũ hoặc trung tâm có mạng đường tương đối phù hợp nhưng mật độ dân cư cao, mật độ tham gia giao thông quá lớn. ở khu vực mới xây dựng thì chưa có mạng đường hoàn chỉnh, thiếu nhiều đường nối giữa các trục chính quan trọng. Xu hướng "phố hoá" các quốc lộ gây nguy cơ mất an toàn và ùn tắc giao thông. Giao thông tĩnh (bến, bãi đỗ xe, trạm dừng...) còn thiếu và không tiện lợi. Trong khi đó, mạng đường có quá nhiều giao cắt (khu vực phía trong vành đai 2 bình quân 380m có một giao cắt). Các nút giao thông quan trọng hiện tại hầu hết đều là nút giao bằng. Tương tự, giao thông đường sắt tại Hà Nội mới chỉ có các đường sắt quốc gia phục vụ giao thông liên tỉnh, chưa có đường sắt đô thị. Với 5 trục hướng tâm, nhiều đoạn chạy xuyên qua nội thành Hà Nội, giao cắt cùng mức với các đường nội đô tại 49 điểm, gây mất an toàn, ùn tắc giao thông và ảnh hưởng đến môi trường đô thị. Giao thông đường thủy chủ yếu tập trung trên sông Hồng, sông Đuống là các tuyến tự nhiên, không ổn định. Cụm cảng sông có năng lực thông qua 1,7 - 2,0 triệu tấn/năm, tiếp nhận tầu 1.000 - 2.000 tấn và tầu pha sông biển nhưng trên thực tế mới tiếp nhận tàu 500 - 700 tấn do hạn chế luồng vào. Giao thông hàng không Hà Nội hiện có 2 cảng hàng không: Nội Bài, Gia Lâm và sân bay Bạch Mai thì cảng Nội Bài mới đáp ứng nhu cầu 2,5 - 3,0 triệu khách/năm, các sân bay khác chỉ phục vụ nội địa và quốc phòng. Chiếm ưu thế trong hệ thống giao thông vận tải hiện nay của Hà Nội là các loại phương tiện giao thông đường bộ. Hiện Hà Nội có gần 200.0000 ôtô, 2 triệu xe máy, 1 triệu xe đạp và một lượng xe lớn ngoại tỉnh. Cùng với sự tăng trưởng lượng phương tiện giao thông cơ giới là sự thay đổi lớn về cơ cấu đi lại. So sánh tỷ phần đảm nhận của các phương thức vận tải chính cho thấy từ năm 1995 đến năm 2005: tỷ phần đảm nhận của xe đạp giảm từ 73,23% xuống còn 25,1% (2,9 lần); tỷ phần đảm nhận của xe máy tăng từ 20,51% lên 63,8% (3,1 lần); tỷ phần đảm nhận của xe buýt tăng từ 0,68% lên 6,7% (9,6 lần). Dù được tập trung đầu tư nhưng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của Hà Nội vẫn còn thiếu hụt khi mới đạt 58 tuyến với gần 1.000 xe, đạt 900.000 lượt khách/ngày. Khái quát mạng lưới đường bộ [2] Mạng lưới đường bộ (xem bản đồ) nhìn chung còn khá thưa, chỉ chiếm khoảng 6.18% diện tích thành phố (nội thành) trong khi tỷ lệ này tại các nước phương Tây thường đạt 25 % (nguồn : URBAN TRANSPORT IN HANOI, diagnostic study, SIDA, 1993) Tuy nhiên, tỷ lệ trung bình đó chưa phản ánh được sự phân bố rất chênh lệch giữa các khu vực khác nhau trong thành phố. Có thể chia mạng lưới đường bộ của Hà Nội thành 3 khu vực rất khác biệt nhau : + Khu trung tâm thành phố có mạng lưới đường dày đặc và được bảo dưỡng tốt (9,5 km đường/km2) + Các khu vực vành đai được phát triển theo hình thức tự xây dựng trong những năm 1980-1990-2000 (Ba Ðình, Cầu Giấy và một số phần của các quận, huyện Gia Lâm, Tây Hồ và Cầu Giấy) nên ở đó mạng lưới đường chủ yếu được tạo thành từ những tuyến phố hẹp, số lượng những trục đường lớn rất hạn chế. + Những khu vành đai mới được xây dựng gần đây thường có những tuyến đường rộng (Linh Ðàm, Mỹ Ðình, Thanh Xuân, Ciputra...) Mức độ đi lại : Những trục đường có nhiều người qua lại nhất đều là những trục xuyên tâm nối khu trung tâm thành phố với các khu vành đai và những tuyến đường vành đai 1 và 2 (xem bản đồ trên đây) : Trục tây - đông nối khu vực trung tâm thành phố với điểm Cầu Giấy (các tuyến phố Nguyễn Thái Học, Trần Phú, Kim Mã, Cầu Giấy, Xuân Thuỷ) Trục tây - đông chạy qua phố Giảng Võ Trục bắc - nam chạy dọc theo tuyến đường sắt (các tuyến đường Lê Duẩn, Giải Phóng) Trục bắc - nam chạy dọc theo sông Hồng (các tuyến đường Trần Quang Khải, Trần Khánh Dư) Trục đông bắc - tây nam nối khu vực trung tâm thành phố với thị xã Hà Ðông (các tuyến phố Khâm Thiên, Nguyễn Lương Bằng, Tây Sơn, Nguyễn Trãi) Đường vành đai 2 (các phố Minh Khai, Ðại La, Trường Chinh, Láng, Bưởi) Đường vành đai 3 (các đường Pháp Vân, Thanh Xuân). Một số tuyến phố chính trong khu vực trung tâm thành phố cũng có lưu lượng xe lớn: phố Huế, Bà Triệu, Hai Bà Trưng... Đặc điểm giao thông Hà Nội [2] Thế áp đảo của xe máy Giao thông tại Hà Nội hết sức đặc biệt vì tỷ lệ xe hai bánh (xe máy và xe đạp) chiếm tới 85 % (nguồn: điều tra giao thông của IMV, 03/2004). Xe đạp trước đây vốn được ưa chuộng (đến năm 1995 vẫn còn chiếm 61% các phương tiện đi lại) nhưng nay đã phải dần nhường chỗ cho xe máy do mức sống của người dân Hà Nội ngày càng được nâng cao. Xu hướng này ngày càng rõ nét khi các loại xe máy Trung Quốc có giá rẻ hơn xe máy Nhật tràn vào thị trường Việt Nam. Hiện nay xe máy chiếm tới gần 75% lượng giao thông cơ giới trong thành phố. Ðây là trường hợp duy nhất ở châu á ngoại trừ Thành phố Hồ Chí Minh. Tỷ lệ giao thông cơ giới ở Hà Nội rất cao, đạt mức 250 xe / 1000 người. Mặc dù mức sống chưa cao nhưng người dân Hà Nội vẫn sử dụng xe máy rất nhiều do chi phí cho phương tiện này còn khá thấp. Ðổi mới trong giao thông công cộng Năm 2000 giao thông công cộng chỉ đáp ứng 4% nhu cầu đi lại, tức là ở mức thấp nhất trong số các nước Ðông Nam á. Tình hình này là kết quả của một quá trình suy giảm dần chất lượng của giao thông công cộng từ cuối những năm 1970. Do đó, số lượng hành khách đã giảm từ 76,5 triệu người vào năm 1978 (khoảng 25 - 30% lưu lượng giao thông) xuống chỉ còn 3,9 triệu người vào năm 1992.  Sự suy giảm này là do xe máy ngày càng được ưa chuộng, song cũng bắt nguồn từ sự sa sút chất lượng dịch vụ và không được chính quyền thành phố quan tâm từ khi tiến hành công cuộc Ðổi Mới (ngừng trợ giá cho giao thông công cộng). Các tuyến buýt đều bị bãi bỏ, mạng lưới tổ chức kém, xe quá cũ, giá vé quá cao so với chất lượng dịch vụ. Kể từ năm 2001, chính quyền thành phố đã quyết định đầu tư trở lại cho giao thông công cộng. Hàng loạt biện pháp đã được áp dụng khiến cho hành khách sử dụng xe buýt ngày càng nhiều : + Năm 2001, các xí nghiệp xe buýt được sát nhập lại trở thành Công ty Vận tải và Dịch vụ công cộng Hanoi Transerco nhằm tạo sự thống nhất toàn mạng lưới các tuyến buýt và hệ thống vé. + Các nguồn trợ cấp cho hoạt động xe buýt đã tăng gấp 6 lần trong vòng từ năm 2000 đến 2003. + Một chính sách nâng cao chất lượng dịch vụ đã được áp dụng sau khi thu được thành công từ ba tuyến buýt mẫu thí điểm trong khuôn khổ dự án Asia Trans giai đoạn 2002 ? 2004 : nâng cao tính đúng giờ, áp dụng chính sách giá vé phù hợp hơn, mua thêm những xe buýt tiện nghi hơn...  Tất cả những biện pháp đó đã giúp cho giao thông công cộng trở nên hấp dẫn hơn. Năm 2004, lượng hành khách đi xe buýt đã vượt mức 270 triệu người (*theo ước tính của Tổng công ty vận tải Hà Nội, tên gọi mới của Hanoi ? Transerco).   Tỷ lệ xe hơi còn thấp Giao thông bằng xe hơi cá nhân chiếm tỷ lệ còn thấp trong hệ thống giao thông đô thị (chỉ chiếm 5% theo số liệu điều tra do IMV thực hiện năm 2004). Ðiều đó cho thấy sự chênh lệch giữa mức sống của người dân Hà Nội với giá trị của một chiếc xe hơi, mức thuế cao (thuế nhập xe gần 100%) và còn nhiều đường phố hẹp không thuận tiện cho sử dụng xe hơi. Tính đến cuối năm 2004 có 147.000 xe hơi mới được đăng ký tại Hà Nội, tức là trung bình chỉ có khoảng 50 xe / 1.000 dân. Tuy nhiên, lượng xe hơi đang tăng dần với mức tăng trưởng có thể đạt tới gần 20%/năm. Việc chuyển dần từ xe máy sang ôtô trong những năm tới là điều hoàn toàn có thể xảy ra nếu mức sống của người dân cho phép. Ðây cũng chính là xu hướng phổ biến đối với một bộ phận dân cư khá giả ở Hà Nội. Tuy nhiên, phần lớn các nghiên cứu đều chưa kiến được rằng về lâu dài xe hơi sẽ trở thành phương tiện phổ biến ở Hà Nội. Tổng hợp Hệ thống giao thông ở Hà Nội tương đối hiệu quả. Vận tốc di chuyển trung bình là 20 km/h, tức là cao hơn hẳn so với vẫn tốc di chuyển trung bình tại hầu hết các thủ đô khác trong khu vực (Bangkok 9 km/h, Manila 10 km/h, Jakarta 15 km/h...). Tuy nhiên, cần thừa nhận rằng giao thông tại Hà Nội vẫn còn nhiều tác hại : Số vụ tai nạn giao thông tăng đều đặn : khoảng 6 người chết/ngày theo ước tính của Tổ chức Chữ thập Ðỏ Ô nhiễm không khí và tiếng ồn ngày càng trở nên trầm trọng   Chỗ đỗ xe còn thiếu khiến người dân phải để xe trên vỉa hè gây cản trở cho người đi bộ.  Cuối cùng, hiện tại Hà Nội đang phải đối mặt với nguy cơ tắc nghẽn giao thông do số lượng xe máy và xe hơi tăng liên tục.   Khảo sát dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội (Kết quả điều tra lưu lượng giao thông trên 9 tuyến đường chính tại Hà Nội tháng 2 ¸ 4 năm 2004 trong khuôn khổ dự án đào tạo chuyên ngành đô thị, kết quả này cũng phù hợp với mục tiêu mà đề tài hướng tới) Lựa chọn địa điểm điều tra Có 9 địa điểm đã được lựa chọn để điều tra. Ðây là những tuyến đường lớn dẫn vào khu vực trung tâm thành phố và một số đường phố lớn trong khu vực trung tâm Hà Nội: Hai điểm thuộc hành lang phía Tây so với trung tâm thành phố: Điểm A trên đường Xuân thủy, điểm B nằm trên phố Kim Mã Ba điểm nằm trên ba tuyến đường dẫn vào trung tâm thành phố tính từ hành lang Đông – Tây: Điểm D trên phố Cát Linh, điểm E trên phố Nguyễn Thái Học và điểm F tại phố Tây Sơn. Ba điểm nằm trên các tuyến đường theo hướng Bắc – Nam cắt qua trục hành lang Đông – Tây: Điểm C trên đường Giãng Võ, điểm G tại Tôn Đức Thắng và điểm H trên đường Lê Duẫn. Và một điểm (I) trên đường Điện Biên Phủ, trục đường nối liền với khu trung tâm thành phố ở khu vực phía Tây Trục: Tây ←→ Đông Việc lựa chọn những điểm điều tra này mà không có các điểm điều tra ở trung tâm thành phố hay ở khu vực các khu đô thị mới là vì các lý do sau: Khu vực trung tâm thành phố mật độ giao thông rất cao, có nhiều cách để đi từ điểm này đến điểm khác đồng thời ở khu vực này ở nhiều tuyến bị cấm hay hạn chế một số loại phương tiện lưu thông. Khu vực các khu đô thị mới thì ngược lại, khu vực nay mật độ giao thông còn thấp, thành phần dòng xe ở khu vực này cũng có sự khác biệt (do phân bố dân cư có sự chọn lọc hơn), tốc độ di dòng xe cao hơn… Do vậy việc điều tra, nghiên cứu dòng giao thông trong khu vực này không phản ánh được nét đặc trưng của dòng giao thông Hà Nội. Phương pháp điều tra Ghi hình sau đó xem lại trên băng với tốc độ chiếu chậm hơn để đếm xe. Phương pháp này đạt được kết quả khá chính xác: Việc đếm lại nhiều lần trên cùng một đoạn băng ghi hình sẽ đảm bảo sai số đối với tổng số các loại phương tỉện chỉ dưới 1%. Để đánh giá độ chính xác của phương pháp này, chúng tôi đã so sánh tại một địa điểm cụ thể số lượng xe đếm được thực tế với số lượng xe đếm được trên băng. Thời điểm tiến hành điều tra Vì lý do hạn chế về thời gian và kinh phí nhưng vẫn phải đảm bảo kết quả điều tra phản ánh dòng xe nghiên cứu nên thời điểm tiến hành điều tra được lựa chọn như sau: Các buổi điều tra chỉ thực hiện vào những giờ cao điểm buổi sáng và buổi chiều nhằm đánh giá được lưu lượng giao thông cực đại. Việc xác định giờ cao điểm buổi sáng và buổi chiều được thực hiện bằng cách xác định lưu lượng xe trên một đơn vị thời gian 5 phút vào tất cả các giờ trong ngày (từ 5h ¸ 23h) trên tuyến phố Kim Mã (tuyến phố đông nhất) + Giờ cao điểm vào buổi sáng: 7h ¸ 8h → Ghi hình: 7h30 ¸ 7h40 + Giờ cao điểm vào buổi chiều: 17h ¸ 18h → Ghi hình: 17h30 ¸ 17h40 Chỉ điều tra vào những ngày làm việc trong tuần (không điều tra vào thứ 7, chủ nhật) Tránh điều tra vào những ngày lễ và ngày nghỉ bởi giao thông trong những ngày này không phải ánh đúng thực trạng. Chỉ điều tra vào những ngày khô ráo vì việc đi lại bằng xe máy chịu tác động nhiều của thời tiết xấu, nhất là khi trời mưa. Kết quả điều tra Phân tích, đánh giá, xác định các tham số cơ bản của dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội Lưu lượng giao thông rất lớn  Nếu tính cả hai hướng thì số lượng xe mỗi giờ dao động từ 7.500 đến trên 22.000 xe. Ðây là một trong những mức lưu lượng cao nhất thế giới. Nếu so với Lyon (thành phố có quy mô tương đương với Hà Nội nếu chỉ tính riêng khu vực đô thị) thì lưu lượng xe trên đường ôtô đô thị vào giờ cao điểm chỉ đạt khoảng 7.000 xe/h theo mỗi hướng. Ðịa điểm Lượng xe vào giờ cao điểm Lượng người tham gia giao thông vào giờ cao điểm Kim Mã 22 614 35 440 Giảng Võ 18 954 26 146 Cát Linh 17 250 22 302 Lê Duẩn 17 085 24 577 Tôn Ðức Thắng 16 170 22 280 Nguyễn Thái Học 13 917 21 576 Xuân Thuỷ 11 331 17 758 Ðiện Biên Phủ 10 152 13 098 Tây Sơn 7 512 13 081 Những số liệu này chủ yếu liên quan đến loại hình giao thông bằng xe máy. Những đường phố đông xe nhất là Kim Mã, Giảng Võ, Lê Duẩn, Cát Linh, Tôn Đức Thắng (từ 16000 tới 22.500 xe/giờ). Ngoại trừ phố Cát Linh, đây đều là những tuyến phố lớn nối liền khu trung tâm thành phố với các khu vực vành đai và đóng vai trò như tuyến đường độc đạo. Lưu lượng giao thông trên các tuyến phố Nguyễn Thái Học, Sơn Tây và Điện Biên Phủ thấp hơn đôi chút vì đây là những tuyến phố có tính chất bổ trợ lẫn nhau trong việc phân tán các luồng xe ra vào trung tâm thành phố. So sánh giờ cao điểm buổi sáng với giờ cao điểm buổi chiều: Thể hiện rõ các luồng giao thông luân phiên. Nhận xét: Trên toàn bộ các tuyến hành lang giao thông, vào buổi sáng lưu lượng xe hướng vào nội thành cao hơn và đến buổi chiều thì hướng ra ngoại thành lại cao hơn -  Buổi sáng có 49 332 người đi ra khu vành đai và 85 873 người đi vào trung tâm, tức là mức chênh lệch lên tới 74%, -  Buổi chiều có 60 196 người đi vào trung tâm và 76 535 người đi ra khu vành đai, tức là mức chênh lệch đạt 27%. Những số liệu này cho thấy rõ các luồng di chuyển luân phiên hai chiều giữa nơi ở và nơi làm việc. Vào buổi sáng, những khu vực ở trung tâm thành phố luôn thu hút nhiều lao động sống ở những khu vành đai, sau đó đến giờ cao điểm buổi chiều những người này lại trở về nhà sau giờ làm việc. Phân bố theo loại hình phương tiện Sự phân bố chung theo loại hình phương tiện. Xe máy chiếm khoảng 85% tổng số xe trên các trục đường được điều tra, tức là chiếm tỷ lệ áp đảo. Ðây là trường hợp duy nhất trên thế giới đối với một đô thị có quy mô như vậy. Xe hơi mặc dù đang tăng mạnh song mới chỉ chiếm 4,5 % tổng số phương tiện tại Hà Nội. Những tác hại do xe hơi gây ra (tắc nghẽn, mất an toàn cho phần đông người đi xe máy) hoàn toàn tỷ lệ nghịch với mức độ đóng góp của phương tiện này đối với giao thông đô thị. Trước đây xe đạp chiếm tỷ lệ rất lớn song đến nay chỉ còn chiếm 10 %. Tuy nhiên, tỷ lệ xe đạp có thể không phản ánh đúng thực tế bởi những trục đường được điều tra đều là những tuyến đường lớn nên có ít xe đạp qua lại. Tại những phố nhỏ hơn có thể lượng xe đạp sẽ lớn hơn bởi đây là phương tiện phù hợp với nhu cầu di chuyển ngắn, nhất là với những đối tượng học sinh, sinh viên đi học hàng ngày. Xe buýt còn chiếm tỷ lệ rất thấp trong giao thông: dưới 1%. Mặc dù chuyên chở được nhiều hành khách. Tuy nhiên với kích cỡ lớn cộng với ý thức của người điều kiển, phương tiện này cũng chính là nguyên nhân gây ách tắc giao thông trong điều kiện hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế này. Không có một chiếc xe tải nào trong kết quả điều tra vì vào thời điểm điều tra phương tiện này không được phép chạy trong nội thành. Mặc dù vậy kết quả điều tra này không ảnh hưởng đến việc nghiên cứu dòng giao thông của đề tài này. Sự phân bố theo loại hình phương tỉện như trên được thể hiện tượng đối đồng nhất vào mọi thời điểm. Tuy nhiên vào giờ cao điểm buổi sáng, tỷ lệ xe máy tăng rất mạnh và lấn át sang tỷ lệ xe đạp. Sự phân bố loại hình phương tiện trên từng trục đường Nhận xét dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội Chương 4: Nghiên cứu những đặc trưng khác biệt của dòng giao thông hỗn hợp ở Hà Nội. Loại hình phương tiện Đối tượng tham gia giao thông Các dạng vi phạm luật lệ giao thông Chương 5: Kết luận Tài liệu tham khảo: [1]: Đỗ Bá Chương, Kỹ thuật giao thông, Hà Nội 1996 [2]: ASIA TRANS,  dự án " Cải thiện giao thông công cộng tại Hà Nội qua 3 tuyến buýt mẩu " [3]: TS.Phan Cao Thọ. Xây dựng công thức tính khả năng thông hành thực tế của nút giao thông điều kiển bằng tín hiệu đèn ở đô thị Việt Nam. [4]: Giao thông Hà Nội [5]: Hà Nội tìm lời giải cho "bài toán" giao thông (CẬP NHẬT: 2007-10-29 09:52:07 (GMT+7)  [6]: Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) [7]: Ha Noi Map [8]: Sustainable Urban Transport Project [9]: [10]: [11]: