Phân tích lợi ích và chi phí kinh tế dự án xe buýt tốc hành An Sương – Cộng Hòa – Bến Thành

à Sở Giao thơng vận tải TPHCM (2010). 22 năm 2025 cho xe máy, ơ tơ và cơng cộng lần lượt là 49%, 29% và 22%. Trong đĩ, cơ cấu vận tải hành khách cơng cộng sẽ là 15% cho BRT và 7% cho Metro.35 Để thận trọng, bài viết này giả định cơ cấu giao thơng vào năm 2025 trên tuyến BRT số 1 tương tự cơ cấu dự báo của MVA Asia (2010). Các số liệu hiện tại chỉ dự báo cơ cấu giao thơng đến năm 2025, để dự báo nhu cầu giao thơng đến năm 2030 nhằm phục cho các phân tích, bài viết giả định tốc độ tăng trưởng giao thơng chung cho tồn tuyến trong giai đoạn 2025 đến 2031 vẫn là 3,85% và xu hướng thay đổi cơ cấu vẫn tương tự như 10 năm trước đĩ. Kết quả được tổng hợp trong Bảng 4-4. Bảng 4-4: Dự báo nhu cầu của tuyến BRT số 1 Đơn vị tính: nghìn người 2010 2025 2031 Tuyệt đối Cơ cấu Tuyệt đối Cơ cấu Tuyệt đối Cơ cấu Xe máy 393,4 92,23% 421,3 49,0% 431,2 40% Ơ tơ 22,9 5,36 249,3 29,0% 353,0 35% Cơng cộng 10,3 2,41% 189,1 22,0% 254,4 25% Buýt 10,3 2,41% 129,0 15,0% 173,4 17% Metro 0 0% 60,2 7,0% 80,9 8% Tổng lượt 426,5 100% 859,7 100% 1.038,2 100% Nguồn: Tính tốn của tác giả từ khảo sát thực địa, Sở Giao thơng Vận tải TPHCM (2010) và MVA Asia (2010). 4.3. Ước tính các chi phí 4.3.1. Chi phí đầu tư Chi phí ban đầu gồm chi phí xây dựng đường, chi phí xe, chi phí hệ thống đèn tín hiệu, chi phí xây dựng hệ thống trạm, chi phí hệ thống bán vé, chi phí hệ thống thơng tin thời gian thực, chi thiết kế, chi tái định cư, chi dự phịng rủi ro. Chi phí đền bù giải tỏa. Chi phí đầu tư dự án BRT số 1 được ước tính dựa trên số liệu của 35 MVA Asia (2010). 23 hệ thống BRT tại Hà Nội ở mức 1,78 triệu USD (giá năm 2007, chưa bao gồm chi phí mua xe, 84.000 USD/xe), các giá trị đầu tư này chưa bao gồm thuế.36 Giá trị này được điều chỉnh về giá năm 2010 là 1,95 triệu USD hay 37,05 tỷ đồng.37 Trên thực tế chi phí đầu tư ở các dự án trên thế giới thường cĩ sự khác biệt rất lớn (xem Phụ lục 2). Vấn đề này sẽ được tính đến thơng qua phân tích độ nhạy và phân tích mơ phỏng. Dự án BRT Hà Nội sử dụng xe đơn chỉ cĩ thể chở tối đa 80 hành khách/chuyến.38 Để đơn giản cho việc phân tích, nghiên cứu này giả định dự án BRT số 1 sẽ sử dụng xe đơi cĩ khả năng chở 160 hành khách, với chi phí 0,25 triệu USD hay 4,75 tỷ đồng. 39 Tuy nhiên, khi đưa vào vận hành cụ thể cĩ thể kết hợp sử dụng xe đơn và xe đơi nhằm tạo ra sự linh hoạt. Số lượng xe cần thiết hoạt động trên tuyến BRT số 1. Số lượng xe hoạt động trên tuyến phải đảm bảo hai tiêu chí: (1) khoảng cách giữa hai xe là 3 phút; (2) đảm bảo vận chuyển được lượng khách trong giờ cao điểm. Số lượng xe tối thiểu để đáp ứng tần suất xe được xác định theo cơng thức (4-2). 2 60 min × +× = h T V L N L (4-2) Trong đĩ: Nmin số lượng xe tối thiểu L chiều dài đoạn đường/hướng (km) V vận tốc vận hành của xe (km/giờ) TL thời gian dừng (phút)40 h thời gian giữa hai chuyến (phút) 36 World Bank (2007) 37 Tính lạm phát USD trung bình là 3%. 38 World Bank (2007) 39 U.S. Department of Transportation Fedral Transit Administration, (2006). Rickert, Tom (2006) 40 Bởi vì V được xem như vận tốc trung bình của tồn tuyến, nên trong trường hợp này TL = 0. 24 Áp dụng cơng thức (4-2), tính được số xe tối thiểu là 27 xe để đảm bảo tần suất 3 phút/chuyến, số xe tăng thêm sẽ tùy thuộc vào lượng khách tương ứng hằng năm. Số xe cần thiết trong giờ cao điểm được tính theo cơng thức (4-3). kt cd cd HSKNC LKN ×= (4-3) Trong đĩ: Ncd số lượng xe vận chuyển khách giờ cao điểm LKcd số lượng khách một giờ cao điểm KNC khả năng chở một xe HSkt hiệu suất khai thác (%), hiệu suất khai thác áp dụng là 73%.41 Theo khảo sát đối với lượng khách trên đoạn đường Nguyễn Văn Trỗi thì số lượng khách một giờ cao điểm khoảng bằng 2  lần số lượng khách một giờ bình thường, gọi là hệ số của khách giờ cao điểm so với giờ bình thường. Để tiện tính tốn thì quy tồn bộ về giờ hoạt động bình thường, được tính theo cơng thức (4-4). cdbtbt TGHDTGHDTTGHD ×+= 2 (4-4) Trong đĩ: TTGHDbt tổng thời gian hoạt động bình thường TGHDbt thời gian hoạt động bình thường TGHDcd thời gian hoạt động cao điểm Áp dụng cơng thức (4-4) ta tính được tổng số giờ hoạt động bình thường là 20 giờ. Số lượng xe hoạt động vào giờ cao điểm được tính theo cơng thức (4-5). 41 Nguyễn Xuân Thành (2009) 25 ),( minNNMaxXHD cdcd = (4-5) Trong đĩ: XHDcd số lượng xe hoạt động vào giờ cao điểm 4.3.2. Chi phí vận hành và bảo trì Chi phí vận hành và bảo trì của hệ thống BRT số 1 được tính căn cứ vào thời gian hoạt động của hệ thống, chi phí lao động, chi phí nhiên liệu, chi phí bảo trì đường, chi phí bảo trì xe, chi phí bảo trì hệ thống các trạm, chi phí bảo trì hệ thống bán vé. Bảng 4-5: Các thơng số về lao động cho một xe Loại lao động Số người Lương/năm Triệu đồng USD Lái xe 2,24 103 5.399 Bán vé 2,33 75 3.951 Bảo trì 0,22 103 5.399 Quản lý 0,33 114 5.994 Lao động khác 0,39 51 2.677 Nguồn: Tính tốn của tác giả từ WorldBank (2007) và MVA Asia (2010). Chi phí lương lao động, giả định rằng nhân lực cho hệ thống BRT tương tự hệ thống xe buýt hiện hữu. Theo thống kê với hệ thống xe buýt thơng thường nhân viên cho việc vận hành hệ thống cơ bản phụ thuộc vào số lượng xe của tuyến.42 Mức lương lao động cho hệ thống BRT được lấy theo giả định của mức lương hệ thống Metro số 2.43 Mỗi loại lao động cĩ một hệ số riêng, chi tiết trong Bảng 4-5. Chi phí nhiên liệu, theo thống kê thì lượng dầu tiêu thụ cho một xe trong hệ thống BRT vào khoảng 52 đến 55 lít/100km. Bài viết này giả định mức tiêu thụ là 55 lít/100km.44 Dầu được tính với giá 14.890 đồng hay 0,78 USD/lít.45 42 World Bank (2007). 43 MVA Asia (2010) 44 Joaquin and Dietmar M Weiss (2008) 45 Cơng bố trên thị trường tháng 5/2010 26 Chi phí bảo trì cơ sở hạ tầng, theo báo cáo cuối cùng cho tuyến đường Rush Line thì chi phí bảo trì hằng năm cho 1 dặm là 5.305 USD, tương ứng 5.305/1,6 = 3.315 USD/km/năm hay 63 triệu đồng/km/năm.46 Chi phí khác bao gồm bảo trì xe, dầu nhớt, lốp là 0,34 USD/dặm, tương đương 0,21USD/km hay 4.000 đồng.47 4.4. Các lợi ích Các lợi ích dự kiến của việc xây dựng hệ thống xe buýt tốc hành sẽ bao gồm: (1) giảm chi phí vận hành, (2) giảm thời gian đi lại (3) giảm các chi phí ngoại tác (giảm ơ nhiễm khơng khí và giảm tai nạn). 4.4.1. Giảm chi phí vận hành xe buýt hiện hữu và xe máy Khi đưa hệ thống BRT số 1 vào hoạt động sẽ tiết kiệm được chi phí vận hành của hệ thống xe buýt hiện hữu và xe máy khi một lượng khách nhất định chuyển qua sử dụng hệ thống giao thơng cơng cộng mới này. Chi phí vận hành xe buýt hiện hữu: Giá vé xe buýt bình quân là 2.550 đồng/lượt, mức trợ giá xe buýt hiện bằng 50% tổng chi phí.48 Như vậy, chi phí vận hành xe buýt bằng giá vé cộng với trợ giá, tức là 5.100 đồng/hành khách/lượt, trong đĩ 50% được bù đắp bằng tiền bán vé và 50% bằng trợ cấp từ ngân sách. Chi phí vận hành xe máy gồm cĩ chi phí xăng, hao mịn xe, thay thế linh kiện và bảo trì được ước lượng với giá 454 đồng/km.49 Giá vé BRT: Hiện tại giá xe buýt bán lẻ là 3.000 đồng.50 Với chất lượng tốt hơn hẳn hệ thống xe buýt hiện hữu, nên khả năng thu hút người đi từ phương tiện này chuyển qua BRT với giá vé trên là khả thi. Trong mơ hình cơ sở của phân tích mức giá này được tính vào năm 2010. 46 Rush Line (2008) 47 Blonn Kennifer, Deven Carlson, Patrick Mueller, Ian Scott, (2006). 48 Nguyễn Xuân Thành (2009) 49 Tính tốn từ mơ hình phân tích chi phi và quản lý đường bộ (HDM4) của Ngân hàng Thế giới. 50 Sở Giao thơng Vận tải TPHCM (2010). 27 4.4.2. Giảm thời gian đi lại Do vận tốc của BRT sẽ lớn hơn vận tốc của xe buýt hiện hữu và xe máy nên việc đưa hệ thống này vào vận hành sẽ tiết kiệm được thời gian đi lại cho hành khách nĩi riêng và nền kinh tế nĩi chung. Giá trị thời gian: Mức độ sẵn lịng chi trả và việc lựa chọn phương tiện đi lại của một người phụ thuộc rất lớn vào giá trị thời gian của người đĩ. Với giả định vận tốc của BRT sẽ cao và ổn định trong khi vận tốc của xe buýt hiện hữu và xe máy cĩ xu hướng giảm dần trong bối cảnh thu nhập bình quân đầu người ngày càng gia tăng, do vậy về lâu dài di chuyển bằng BRT sẽ tiết kiệm thời gian. MVA Asia (2008) đã ước tính giá trị thời gian bằng cách sử dụng phương pháp Sở thích được biểu lộ và điều tra những người đi lại tại Phà Thủ Thiêm và Cầu Sài Gịn. Những người đi xe máy qua phà sẽ tiết kiệm được 2 km đường đi và 10 phút thời gian, nhưng phải trả vé là 1.500 VND.51 Nếu giả định đây là giá trị thời gian thì một phút đi lại của hành khách sẽ cĩ giá trị 150 đồng. Trên cơ sở phân tích như trên, MVA Asia (2008) đã tính được giá trị thời gian một phút của người đi xe máy và xe buýt lần lượt là 195 và 100 đồng vào năm 2010.52 Vận tốc xe máy và xe buýt: MVA Aisa (2008) đã ước lượng vận tốc bình quân của xe máy và xe buýt vào năm 2007 lần lượt là 20 km/h và 14km. Tuy nhiên theo khảo sát mới đây của Cơng ty Tiên Phong thì vận tốc này chỉ cịn 12 – 13 km/giờ.53 Với một tiếp cận thận trọng, bài viết này sử dụng ước lượng của MVA Aisa (2008) để tính tốn vì khi vận tốc của xe máy và xe buýt hiện hữu giảm thì tính khả thi về mặt kinh tế của dự án sẽ gia tăng. 4.4.3. Giảm thiểu ngoại tác Chi phí ngoại tác bao gồm chi phí giảm thiểu ơ nhiễm và giảm thiểu tai nạn. Theo tính hốn từ mơ hình phân tích chi phí và quản lý đường bộ (HDM4) của ngân hàng 51 MVA Asia (2008). 52 Giá trị được điều chính lạm phát từ con số năm 2008. 53 Đức Thắng (2010) 28 thế giới, chi phí ngoại tác của xe buýt thơng thường và xe máy lần lượt là 73 đồng/hành khách/lượt và 219 đồng/hành khách/lượt. Trên thực tế chi phí ngoại tác (ơ nhiễm mơi trường và tai nạn) của BRT thấp hơn chi phí ngoại tác của xe buýt thơng thường do BRT cĩ làn đường riêng nên tai nạn sẽ ít hơn. Hơn thế, tiêu chuẩn về khí thải cao hơn và hiệu suất sử dụng cao hơn, nên chi phí ơ nhiễm/hành khách thấp hơn. Tuy nhiên, do giới hạn về dữ liệu nên nghiên cứu này giả định chi phí ngoại tác của BRT bằng với xe buýt thơng thường. Do vậy chi phí ngoại tác khi vận hành hệ thống BRT được giảm chủ yếu là do giảm các ngoại tác của xe máy. Ngược lại, để thận trọng hơn thì chúng ta nên xét đến khả năng hệ thống BRT tác động khơng tốt đến những phương tiện giao thơng cịn lại trong trường hợp hệ thống này sử dụng làn đường riêng, khi đĩ khơng gian đường của các phương tiện giao thơng cịn lại sẽ bị hạn chế. Nhưng do giới hạn thời gian và nguồn lực nên trong phân tích này khơng tính ngoại tác này. 4.4.4. Các lợi ích khác Ngồi các lợi ích nêu trên cịn cĩ thể cĩ một số lợi ích khác. Thứ nhất, giảm thiểu tắc nghẽn. Một đơn vị xe tương đương (PCE) của BRT chở được hơn 20 hành khách, trong khi đĩ một PCE của xe máy chỉ chở được 4 người.54 Thứ hai, tạo ra một lựa chọn giao thơng mới cho người dân. Điều này cĩ thể sẽ làm gia tăng nhu cầu giao thơng như phân tích ở trên, cũng như gia tăng độ thỏa dụng của người đi đường. Kết quả sẽ làm gia tăng phúc lợi xã hội. Thứ ba, với phương tiện giao thơng ổn định BRT sẽ giúp người lao động giảm thiểu những tác động tiêu cực (ví dụ như đi trễ) mà nĩ ảnh hưởng đến năng suất lao động. Thứ tư, cĩ thể sẽ tạo ra sự phát triển kinh tế theo dọc tuyến, nhất là tại các trạm dừng hay trạm trung chuyển. 54 Một xe máy tương đương 0,3 PCE trong khi một xe buýt đơi tương đương 5PCE (David Dapice, Gomez- Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009)) 29 4.5. Đánh giá kết quả tính tốn 4.5.1. Ngân lưu kinh tế của dự án Bảng 4-6: Tổng hợp ngân lưu kinh tế của dự án Đơn vị tính: tỷ đồng Năm CP CSHT Chi phí xe CP vận hành Tiết kiệm thời gian Tiết kiệm chi phí vận hành Giảm thiểu ngoại tác Giá trị kết thúc Ngân lưu rịng 2011 (287) - - - - - - (287) 2012 (304) (144) - - - - - (448) 2013 - - (67) 16 42 0 - (8) 2014 - - (72) 22 65 1 - 15 2015 - - (78) 29 93 2 - 45 2016 - - (84) 37 125 2 - 80 2017 - - (91) 47 163 4 - 123 2018 - (30) (106) 59 209 5 - 137 2019 - (40) (125) 74 264 7 - 180 2020 - (43) (148) 92 330 9 - 242 2021 - (54) (176) 115 409 12 - 305 2022 - (57) (209) 142 502 15 - 393 2023 - (61) (253) 175 613 20 - 494 2024 - (75) (307) 215 745 25 - 602 2025 - (387) (372) 263 901 32 - 436 2026 - (60) (432) 311 1.041 38 - 897 2027 - (64) (501) 369 1.203 45 - 1.051 2028 - (68) (583) 436 1.390 54 - 1.230 2029 - (72) (673) 516 1.608 65 - 1.444 2030 - (91) (785) 611 1.860 77 15.506 17.179 NPV 2.453 Chi phí vốn (danh nghĩa) 12,36% Nguồn: Tính tốn của tác giả. NPV được tính theo cơng thức: 2021 20 0 )1( 1 )1( rr C r CNPV i i i +×++=∑= (4-6) 30 Trong đĩ: Ci là ngân lưu rịng năm thứ i; r là suất chiết khấu. Do giá trị kết thúc của dự án sẽ bằng với ngân lưu rịng năm 2031 trong vơ tận. Do vậy, để tính suất sinh lợi kinh tế nội tại (EIRR) của dự án trong trường hợp này chúng ta khơng thể sử dụng cơng thức tính IRR thơng thường trong phần mềm “MS Excel” mà phải dùng cơng cụ Goalseek để tính r sao cho NPV bằng 0. Kết quả tính tốn (Bảng 4-6) từ mơ hình cơ sở cho thấy giá trị hiện tại kinh tế rịng của dự án BRT số 1 dương ở mức: 2.453 tỷ đồng và EIRRdanh nghĩa = 23,9%. Điều này cho thấy đây là dự án cĩ hiệu quả về mặt kinh tế. Suất sinh lợi nội tại thực của dự án lên đến 16,9 %. Con số này lớn hơn 12%, chi phí vốn kinh tế thực mà Ngân hàng Phát triển châu Á và Ngân hàng Thế giới thường sử dụng cho các dự án giao thơng. Nĩi cách khác, trong phương án cơ sở, dự án vẫn khả thi về mặt kinh tế nếu lấy chi phí sử dụng vốn kinh tế 12%. 4.5.2. Phân tích rủi ro của dự án Về mặt lý thuyết NPV và EIRR cĩ thể sử dụng như nhau để đánh giá hiệu quả của dự án. Trong hầu hết các trường hợp cả hai chỉ tiêu này thường được tính. Tuy nhiên, trong tình huống này, do giá trị kết thúc phải được chiết khấu bằng chính EIRR nên việc phân tích rủi ro đối với EIRR là rất phức tạp. Để đơn giản, nhưng khơng làm giảm giá trị phân tích bài viết này chỉ phân tích rủi ro cho NPV. 4.5.2.1. Phân tích độ nhạy Phân tích độ nhạy được thực hiện để xác định tác động của những thay đổi trong các biến số trọng yếu đối với giá trị hiện tại thuần kinh tế của dự án. Các biến được kiểm định là: thay đổi số người đi BRT, thay đổi mức đầu tư cơ sở hạ tầng, thay đổi vận tốc phương tiện, tăng trưởng GDP của TPHCM và lạm phát. 31 Bảng 4-7: Độ nhạy đối với lượng khách -70% -30% -20% -10% 0% 10% 20% NPV (tỷ đồng) 70 1.508 1.833 2.158 2.453 2.741 3.053 Nguồn: Tính tốn của tác giả. Tổng lượt khách hằng năm giảm 70%, NPV kinh tế vẫn dương. Với thay đổi giảm lượng khách 70% thì lượng khách năm 2013 khoảng 5.240, nhỏ hơn lượng khách xe buýt thơng thường vào năm 2010 (10.255). Điều đĩ cho thấy với các điều kiện khác khơng đổi thì tính chắc chắn của lượng khách để NPV kinh tế dương là rất cao. Bảng 4-8: Độ nhạy đối với chi phí đầu tư Thay đổi chi phí đầu tư 0% 30% 60% 90% 120% 150% 250% 350% Chi đầu tư (tỷ VND/km) 37 48 59 70 82 93 130 167 NPV (tỷ VND) 2.453 2.304 2.155 2.006 1.858 1.709 1.213 717 Nguồn: Tính tốn của tác giả. Kết quả phân tích độ nhạy cho thấy với các yếu tố đầu vào khác khơng đổi chi phí đầu tư cho 1km lên đến 167 tỷ đồng (tương đương 6 triệu USD) thì dự án vẫn khả thi về mặt kinh tế. Theo kinh nghiệm từ các dự án khác trên thế giới chi phí đầu tư dao động từ 19 đến 91 tỷ VND, tùy thuộc vào việc xây dựng mới hay sử dụng mặt đường hiện hữu.55 Do vậy, dự án BRT số 1 khả thi về mặt kinh tế đối với cả trường hợp sử dụng mặt đường hiện hữu hay xây mới một làn đường. Bảng 4-9: Độ nhạy đối với tăng trưởng GDP TPHCM -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10% NPV (tỷ VND) 607 722 881 1.104 1.415 1.848 2.453 3.293 Nguồn: Tính tốn của tác giả. Với các điều kiện khác khơng đổi, ta thấy ngay cả khi nền kinh tế TPHCM suy thối đến -4% thì NPV của dự án vẫn dương. 55 32 Bảng 4-10: Độ nhạy đối với vận tốc xe buýt và xe máy (3,0) (2,0) (1,0) 0,0 1,0 2,0 3,0 NPV (tỷ VND) 4.226 3.563 2.976 2.453 1.983 1.558 1.173 Nguồn: Tính tốn của tác giả. Kết quả cho thấy NPV dự án khơng quá nhạy với thay đổi vận tốc của xe buýt và xe máy. Bài viết giả định vận tốc của BRT, xe buýt hiện hữu và xe máy sẽ khơng thay đổi. Trên thực tế nếu điều kiện giao thơng khơng được cải thiện thì khả năng vận tốc trung bình của xe máy và xe buýt hiện hữu sẽ giảm là rất cao. Trong trường hợp này dự án BRT số 1 sẽ hiệu quả hơn. Tuy nhiên, trong trường hợp chọn phương án dành một làn đường hiện hữu cho BRT thì cĩ khả năng vận tốc lưu thơng các phương tiện cịn lại sẽ bị giảm. Khi đĩ hiệu quả của hệ thống BRT cũng giảm theo. Bảng 4-11: Độ nhạy đối với lạm phát -4% 0% 4% 8% 12% 16% 20% NPV (tỷ VND) 10.533 3.875 2.730 2.256 1.997 1.833 1.721 Nguồn: Tính tốn của tác giả. Với các điều kiện khác khơng đổi, NPV dự án khá nhạy đối với thay đổi lạm phát. Nhưng với mức biến động lớn về lạm phát mà NPV vẫn dương, điều này cho thấy tính chắc chắn để NPV dương là rất cao. 4.5.2.2.Phân tích mơ phỏng Monte Carlo Từ quá trình phân tích độ nhạy ở trên ta xác định các biến tác động đến giá trị NPV. Phần này trình bày mơ phỏng Monte Carlo với các biến đầu vào được mơ tả trong Bảng 4-12. Về nguyên tắc, cần xác định phân phối thực của từng tham số đầu vào nhưng do bị giới hạn về nguồn lực nên phân tích này dùng phân phối chuẩn (trừ thay đổi chi phí đầu tư hạ tầng). Bởi vì phân phối chuẩn là phân phối phổ biến nhất. Chi phí đầu tư hạ tầng được giả định phân phối đều để đánh giá tác động của nĩ trong trường hợp sử dụng mặt đường hiện hữu và xây mới thêm một làn đường. 33 Bảng 4-12: Các biến số đầu vào cho việc mơ phỏng Monte Carlo Biến số đầu vào Loại phân bố Trung bình Độ lệch chuẩn Thay đổi số người đi BRT Chuẩn 0% 30% Tăng trưởng GDP TPHCM Chuẩn 8% 4% Thay đổi vận tốc Chuẩn 0.0 1.0 Thay đổi lạm phát Chuẩn 6% 3% Thay đổi mức đầu tư CSHT Đều 37 tỷ (min) 170 tỷ (max) Nguồn: Tính tốn của tác giả Tĩm tắt thống kê Các giá trị dự báo Số lần 10.000 Trung bình 2.307 Trung vị 1.628 Độ lệch chuẩn 3.853 Giá trị cực tiểu -3.111 Giá trị cực đại 263.053 NPV dương 86,75% Hình 4-1: Phân bố của ngân lưu kinh tế rịng của dự án Nguồn: Tính tốn của tác giả Kết quả phân tích mơ phỏng đối với các biến số đầu vào, xem Bảng 4-12, cho thấy xác suất để giá hiện tại kinh tế rịng của dự án dương là 86,75%. Đây là các xác suất rất cao. Điều này cho thấy khả năng thành cơng của dự án là rất lớn. 4.6. Phân tích tài chính sơ bộ Sau khi thẩm định kinh tế cho kết quả khả thi, để cĩ thể triển khai dự án cần phải khả thi về mặt tài chính và mặt thực hiện. Nếu khơng khả thi về mặt tài chính theo mơ hình cơ sở thì nhà nước cần cĩ chính sách hỗ trợ để dự án khả thi trên quan điểm chủ đầu tư (để chủ đầu tư cĩ động cơ đầu tư dự án) và quan điểm tổng đầu tư (để các tổ chức tài chính sẵn sàng tài trợ cho dự án). Tuy nhiên, do đề tài đặt mục tiêu phân tích sâu về kinh tế nên việc phân tích sâu về tài chính vượt ra ngồi phạm 34 vi nghiên cứu. Mục tiêu của phân tích sơ bộ về mặt tài chính là nhằm tính giá trị hỗ trợ từ ngân sách nhà nước đối với dự án. 4.6.1. Các thơng số và giả định Để khuyến khích khu vực tư tham gia, ngân sách thành phố sẽ trợ cấp ở mức sao cho chủ đầu tư sẽ cĩ được suất sinh lợi yêu cầu cần thiết. Để phân tích chi tiết, cần phải tính tốn cụ thể cơ cấu nguồn vốn và chi phí sử dụng vốn của dự án. Tuy nhiên, ở mức độ tính tốn sơ bộ, bài viết này giả định chi phí sử dụng vốn danh nghĩa của dự án là 18%. Nằm giữa chi phí vay nợ từ 15-17% và suất sinh lợi yêu cầu của vốn chủ sở hữu từ 20-30% phổ biến hiện nay.56 Đây là dự án cung cấp dịch vụ vận tải cần trợ cấp từ ngân sách Thành phố nên giả định sẽ khơng cĩ các khoản thuế. Dịng ngân lưu vào chỉ cĩ doanh thu từ vé. Ngân lưu ra của dự án sẽ bao gồm 3 dịng ngân lưu gồm: chi phí đầu tư, chi phí vận hành phương tiện và chi phí bảo trì cơ sở hạ tầng. 4.6.2. Kết quả phân tích tài chính sơ bộ Tổng hợp và phân tích các trường hợp tài trợ của ngân sách Thành phố đối với dự án với giả định sử dụng một làn đường hiện hữu cho BRT theo 3 phương án: (1) ngân sách thành phố đầu tư cả cơ sở hạ tầng và xe, (2) ngân sách thành phố chỉ đầu tư cơ sở hạ tầng, và (3) chủ đầu tư đầu tư tồn bộ được trình bày trong Bảng 5-1. Với giá vé 3.000 đồng/lượt hành khách (giả định giá vé tăng theo lạm phát), chi phí đầu tư ở mức 37 tỷ/km và suất chiết khấu danh nghĩa 18%, NPV tài chính theo quan điểm tổng đầu tư của dự án là -876 tỷ đồng. Phương án 1: Thành phố đầu tư tồn bộ cơ sở hạ tầng và mua xe giao cho đơn vị vận hành thì chi phí vận hành là 3.877 đồng/lượt hành khách, như vậy mức trợ giá là 877 đồng/lượt hành khách. Tuy nhiên, với phương án này, ngân sách Thành Phố sẽ phải bỏ ra một khoản vốn đầu tư ban đầu rất lớn. 56 Báo cáo phân tích ngành của Cơng ty Chứng khốn TPHCM 35 Phương án 2: Thành phố đầu tư tồn bộ cơ sở hạ tầng, doanh nghiệp khai thác phải đầu tư xe để vận hành thì doanh thu/vé tối thiểu phải là 5.139 đồng. Khi đĩ mức trợ giá sẽ là 2.139 đồng/lượt hành khách. Mức trợ giá này thấp hơn mức trợ cấp cho xe buýt hiện hữu 2.550 đồng/lượt hành khách. Phương án 3: Trường hợp chủ đầu tư phải đầu tư tồn bộ cơ sở hạ tầng thì doanh thu tối thiểu/lượt hành khách là 7.567 đồng. Như vậy Thành phố sẽ phải trợ giá là 4.567 đồng/lượt hành khách. Mức trợ giá này cao hơn mức trợ cấp cho xe buýt hiện hữu 2.550 đồng/lượt hành khách. Bảng 4-13: Mức trợ giá của các phương án TT Hạng mục PA_1 PA_2 PA_3 I Giá vé và trợ cấp (đồng) Doanh thu cần thiết/người 3.877 5,139 7,567 Giá vé cơ sở 3.000 3.000 3.000 Trợ cấp /người 877 2.139 4.567 II Giá trị hiện tại (tỷ đồng) Doanh thu từ vé 570 570 570 Chi đầu tư CSHT (461) (461) (461) Chi đầu tư xe (240) (240) (240) Chi phí vận hành vào bảo trì (736) (736) (736) NPV dự án (867) (867) (867) III PV của trợ cấp từ NSTP (tỷ đồng) 867 867 867 Đầu tư hạ tầng và xe 701 461 Trợ cấp vào giá vé 166 406 867 Nguồn: Tính tốn của tác giả Dù cho phương án nào trong 3 phương án trên thì tổng ngân sách Thành phố hỗ trợ cho đơn vị đầu tư cũng là 876 tỷ đồng. Sự khác nhau giữa các phương án là hình thức hỗ trợ. 36 4.7. Phân tích xã hội Bảng 4-14: Chia tách lợi ích giữa các đối tượng Đơn vị tính: tỷ đồng Phân tích phân phối Tài chính Nền kinh tế Ngân sách TP Người đi xe BRT Cơng ty vận hành BRT Doanh thu từ vé 570 - (1,330) 570 Chi đầu tư CSHT (461) (496) (461) Chi đầu tư xe (240) (436) (240) Chi hoạt động và bảo trì (736) (1.701) (736) Tiết kiệm thời gian - 1,189 1.189 - Tiết kiệm chi phí vận hành - 3.757 3.757 - Giảm ngoại tác - 139 - Trợ giá cho cơng ty vận hành (867) 867 NPV (tỷ đồng) (867) 2.453 (867) 3.616 0 Nguồn: Tính tốn của tác giả Qua kết quả tính tốn trên cho thấy, trong các nhĩm liên quan đến dự án thì người chuyển từ xe máy và xe buýt hiện hữu qua sử dụng BRT là cĩ lợi nhất (3.616 tỷ đồng). Nền kinh tế cĩ thêm một khoản lợi ích do giảm thiểu ngoại tác (giảm tác động mơi trường và giảm tai nạn) là 139 tỷ đồng. Đơn vị vận hành cũng cĩ lợi khi đạt được suất sinh lợi yêu cầu (18%). Trong khi đĩ TPHCM phải chịu thiệt vì cần trợ giá cho đơn vị vận hành khoản tiền là 867 tỷ đồng. Tuy nhiên, so với lợi ích mà người sử dụng hệ thống BRT cĩ được thì chi phí mà TPHCM bỏ ra là chấp nhận được. Đối với nền kinh tế thì dự án mang lại lợi ích rịng dương 2.453 tỷ đồng. 37 CHƯƠNG 5 NHỮNG VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC TRIỂN KHAI DỰ ÁN BRT SỐ 1 5.1. Lựa chọn phương thức thực hiện Để triển khai dự án BRT số 1 về cơ bản cĩ hai lựa chọn cĩ thể thay thế cho nhau gồm: (1) trên tuyến đường hiện hữu, một làn đường sẽ được dành riêng cho BRT, (2) xây mới một làn đường dành riêng cho BRT. Tuy nhiên, mỗi phương án đều cĩ những điểm lợi và điểm bất lợi của nĩ. 5.2.1. Dành riêng một làn đường hiện hữu cho BRT Với phương án này, ưu điểm nổi bật là chi phí đầu tư sẽ rất thấp, thời gian triển khai nhanh do khơng phải đền bù giải tỏa và xây dựng mới. Do đĩ, nĩ khơng làm giảm tính khả thi về mặt tài chính. Hơn thế, đây là một dự án cần sự trợ cấp từ ngân sách TPHCM, do vậy bất kỳ một khoản chi phí gia tăng nào thì ngân sách Thành phố cũng phải gánh. Với việc khơng thực hiện các chi phí nêu trên, gánh nặng đối với ngân sách TPHCM sẽ khơng bị gia tăng. Tuy nhiên, nhược điểm của phương án khơng xây dựng một làn đường mới dành riêng cho BRT làm diện tích mặt đường dành cho xe máy và xe ơ tơ sẽ bị giảm. Do vậy, tính khả thi của lựa chọn này chỉ cĩ thể thực hiện ở những đoạn đường cĩ trên 3 làn xe đối với đường một chiều và 6 làn xe đối với đường hai chiều. Đối với những đoạn chỉ cĩ hai làn xe đối với đường một chiều và 4 làn xe đối với đường hai chiều, việc dành hẳn một làn cho xe BRT sẽ khĩ khả thi, do khơng gian đường cịn lại sẽ khơng đủ cho xe máy và xe ơ tơ (sau khi trừ đi số lượng giảm xe máy do hành khách chuyển sang BRT) lưu thơng. Hậu quả là sẽ làm cho tình trạng tắc nghẽn 38 nghiêm trọng hơn và những người sử dụng xe máy và xe hơi sẽ phải chịu một chi phí cao hơn. Việc xây dựng tuyến BRT số 1 sẽ cĩ tác dụng tốt hơn nếu vận tốc lưu thơng của các phương tiện trên tuyến đường hiện hữu sẽ khơng giảm. Tuy nhiên, khi một làn đường được dành cho BRT, vận tốc của các phương tiện trên phần đường cịn lại sẽ tăng hay giảm phụ thuộc vào lượng hành khách chuyển sang BRT. Nếu lượng khách chuyển sang BRT nhiều hơn so với diện tích đường mà họ chiếm giữ (nhiều hơn 1 làn) thì lưu lượng xe đi lại trên đường hiện hữu sẽ giảm. Ngược lại lưu lượng xe trên tuyến đường hiện hữu sẽ tăng. Trong phương án này, cần một phân tích cụ thể, nhưng đối với những đoạn đường 1 chiều chỉ cĩ 2 làn xe và đường 2 chiều chỉ cĩ 4 làn xe thì khả năng vận tốc giảm và ách tắc giao thơng gia tăng sẽ cao. Với tuyến hiện hữu 3 làn đường/1 chiều, việc sử dụng 1 làn xe cho BRT sẽ tạo ra tác động thay thế khi người đi xe máy và xe buýt hiện hữu chuyến sang đi BRT. Như vậy, mặc dù diện tích đường dành cho xe máy và ơ tơ giảm đi, nhưng khi lưu lượng xe cũng giảm với tỷ lệ tương tự thì tốc độ lưu thơng sẽ khơng bị ảnh hưởng đáng kể. Hay nĩi cách khác nếu tỷ lệ người sử dụng hệ thống BRT lớn hơn 33% trong tồn bộ cơ cấu giao thơng của tuyến thì dự án hồn tồn hiệu quả về mặt sử dụng khơng gian đường. Do đĩ, kết quả kinh tế là như mơ hình phân tích. Ngược lại, nếu tỷ lệ lượt khách chuyển qua sử dụng hệ thống BRT khơng đủ lớn (nhỏ hơn 1/3 đối với đường 3 làn/1 chiều) thì sẽ làm giảm tốc độ của các phương tiện cịn lại. Khi đĩ cần cĩ phân tích chi tiết hơn về mức độ tác động đến các phương tiện cịn lại của tuyến. Với tuyến hiện hữu 2 làn xe/1 chiều, việc sử dụng 1 làn xe cho BRT sẽ chỉ cịn 1 làn để dùng chung cho cả xe ơ tơ lẫn xe máy. Khi đĩ, chắc chắn tốc độ lưu thơng của ơ tơ và xe máy sẽ giảm xuống, từ đĩ làm tăng chi phí kinh tế cho những đối tượng này. NPV kinh tế của dự án sẽ giảm, cĩ thể khơng cịn lớn hơn hoặc bằng 0. Khi đĩ, dự án khơng cịn khả thi. Một giải pháp thay thế trong trường hợp này là xây thêm làn đường cho BRT. 39 5.2.2. Xây mới một làn đường cho BRT Việc xây dựng mới thêm một làn đường sẽ khắc phục được các khuyết điểm của việc phương án thứ nhất. Lợi ích của phương án này sẽ giúp gia tăng năng lực vận tải hiện hữu trên trục giao thơng này. Do vậy, nĩ sẽ giúp gia tăng vận tốc lưu thơng hay giảm thiểu thời gian đi lại, chi phí vận hành và các chi phí ngoại tác. Tuy nhiên, bất lợi lớn nhất của phương án này là chi phí về mặt tài chính và gánh nặng ngân sách sẽ rất lớn và cơng tác đền bù giải tỏa hai bên đường sẽ rất phức tạp. Nếu xây mới một làn đường thì kinh phí đầu tư cịn lớn hơn. Trong trường hợp kinh phí đầu tư tương đương với dự án đầu tư mở rộng 3,8km đường Nguyễn Văn Trỗi thì 1km sẽ cần đến khoảng 224 tỷ đồng hay 3.300 tỷ tồn tuyến BRT số 1.57 Đây sẽ là một khoản đầu tư rất lớn mà cĩ khả năng làm cho ngân sách gặp rất nhiều khĩ khăn. Đối với phương này, chi phí tài chính sẽ là tồn bộ nguồn vốn cần thiết để thực hiện dự án. Tuy nhiên, đối với các chi phí kinh tế sẽ phải loại bỏ các phần chuyển giao. Chi phí kinh tế chỉ là (1) chi phí cơ hội của các cơ sở hạ tầng (nhà và các cơng trình hai bên đường) sẽ phải phá bỏ khi xây dựng tuyến đường mới; (2) giá trị diện tích đất được sử dụng cho giao thơng thay vì đất ở hay sử dụng cho các mục đích khác. Như vậy, đối với đường hiện hữu chỉ cĩ 2 làn xe/1 chiều thì việc thực hiện dự án chưa chắc đã khả thi. Việc xây mới 1 làn cho BRT cần thẩm định chi tiết hơn. 57 40 KẾT LUẬN Kết quả phân tích lợi ích và chi phí của dự án cho thấy đây là một dự án hiệu quả về mặt kinh tế được thể hiện bởi ba yếu tố cơ bản. Thứ nhất, ở tình huống cơ sở NPVkinh tế của dự án dương 2.453 tỷ đồng, suất sinh lợi nội tại thực là 16,9%. Thứ hai, với sự thay đổi của các biến số chính tác động đến giá trị hiện tại thuần của dự án là lượt khách, mức đầu tư cơ sở hạ tầng, mức tăng lương và giá trị thời gian, lạm phát và vận tốc của các phương tiện tham gia lưu thơng (xe buýt, xe máy) thì xác suất để giá trị hiện tại kinh tế của dự án dương đến 86,75%. Thứ ba, lợi ích chính của dự án là nhờ tiết kiệm chi phí vận hành (3.757 tỷ đồng) và tiết kiệm thời gian đi lại (1.189 tỷ đồng) khi chuyển từ xe máy và xe buýt qua sử dụng BRT. Về mặt tài chính, để dự án cĩ thể khả thi thì ngân sách Thành phố phải trợ giá một khoản rất lớn (876 tỷ đồng), điều này cĩ khả năng làm cho ngân sách Thành phố sẽ gặp rất nhiều khĩ khăn. Phân tích cũng cho thấy BRT chỉ khả thi ở những tuyến đường cĩ 3 làn xe/1 chiều (6 làn xe 2 chiều). Đối với những làn đường chỉ cĩ 2 làn xe/1 chiều, thì viêc dành riêng 1 làn cho BRT sẽ tao ra tắc nghẽn đối với ơ tơ và xe máy, trong khi mở rộng thêm làn đường sẽ địi hỏi những chi phí tài chính lớn để đền bù giải tỏa. Vì vậy, trước khi cĩ những nghiên cứu chi tiết hơn đối với trường hợp này chưa thể đề xuất xây BRT đối với đường chỉ cĩ 2 làn xe/1 chiều. Giới hạn và hạn chế của nghiên cứu Kết quả phân tích lợi ích và chi phí nêu trên cho thấy, dự án xây dựng tuyến BRT số 1 là dự án khả thi về mặt kinh tế với một số giả định của các thơng số đầu vào như đã được trình bày. Tuy nhiên, nghiên cứu vẫn cịn một số hạn chế. 41 Thứ nhất, việc xây dựng dự án BRT số 1 cĩ thể giải quyết được vấn đề ách tắc giao thơng, giảm tốc độ lưu thơng trên tuyến đường này. Tuy nhiên, phân tích hiện tại giả định rằng số lượng người sử dụng các loại hình giao thơng cơng cộng nĩi chung, xe buýt nĩi riêng sẽ gia tăng và chiếm đến 22% tổng nhu cầu đi lại vào năm 2025. Trên thực tế, việc lựa chọn loại hình giao thơng phụ thuộc vào chi phí và lợi ích cĩ thể nhận được. Dưới gĩc độ này, người đi lại chỉ lựa chọn tuyến BRT số 1 nếu hệ thống giao thơng cộng cộng chuyển tiếp từ tuyến này thuận tiện. Đây là điểm dẫn đến sự khơng chắc chắn trong kết quả phân tích tuyến BRT số 1 nêu trên trong điều kiện hệ thống giao thơng cơng cộng hiện tại rất bất tiện. Thứ hai, bài viết mới chỉ phân tích sơ bộ tính khả thi về mặt tài chính cũng như khả năng mà ngân sách Thành phố cần hỗ trợ khi thực hiện dự án BRT số 1. Thứ ba, bài viết chưa khảo sát lượt khách lưu thơng và cơ cấu giao thơng trên tuyến đường với một mẫu đủ lớn và tin cậy hơn. Thứ tư, bài viết chưa phân tích tình huống chiếm dụng khơng gian đường của hệ thống BRT số 1 so với hệ thống xe buýt hiện hữu cũng như các phương tiện giao thơng khác lưu thơng trên đoạn đường này. Mức độ chiếm dụng khơng gian đường chỉ lớn trong trường hợp lượng người đi hệ thống này quá ít. Những nghiên cứu tiếp theo Để cĩ cơ sở triển khai dự án này, một số cơng việc cần được tiến hành bao gồm: (1) khảo sát cụ thể nhu cầu đi lại trên tuyến BRT số 1; (2) phân tích chi tiết đầu tư mới một làn đường và sử dụng nền đường hiện hữu như đã trình bày ở trên để cĩ được một lựa chọn phù hợp; (3) khả năng chịu đựng của ngân sách Thành phố để tài trợ và trợ cấp cho dự án này; (4) mức độ kết hợp giữa hệ thống BRT với các loại hình giao thơng khác (xe máy, ơ-tơ, xe buýt thơng thường, Metro, xe điện nhẹ). 42 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt 1. ADB (1997), Hướng dẫn phân tích kinh tế các dự án. 2. Cơng ty cổ phần Tư Vấn Thiết Kế Giao Thơng vận tải Phía Nam (TEDI SOUTH) (2008), Báo cáo quy hoạch phát triển giao thơng vận tải TP.Hồ Chí Minh đến năm 2020. 3. Glenn P.Jenkins, Arnold C.Harberger (1995), Phân tích chi phí và lợi ích cho các quyết định đầu tư, Harvard university. 4. Glenn P.Jenkins, Pastor Lorenzo, Jr. (1994), Cải Tạo và Mở Rộng Cảng: Dự Án Makar Tại Philippines. 5. José A. Gĩmez-Ibáđez, Nguyễn Xuân Thành (2008), Tình huống thành phố Hồ Chí Minh. 6. Phạm Xuân Mai, Nguyễn Lê Duy Khải, Nguyễn Hữu Trọng Cường, Phạm Văn Tài (2009), Xe gắn máy và những thách thức trong quản lý giao thơng đơ thị bền vững. 7. MVA Asia (2009), Báo cáo cuối kỳ Dự án tuyến vận tải đơ thị khối lớn số 2. 8. Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế của các hoạt động đầu tư: Cơng cụ phân tích và ứng dụng thực tế, Nhà xuất bản Văn hĩa – Thơng tin. 9. Nguyễn Xuân Thành (2009), Tình huống Dự án tuyến Metro số 2 của thành phố Hồ Chí Minh. 10. Đức Thắng (2010), TP HCM: Các phương tiện lưu thơng với tốc độ rùa. [] 43 Tiếng Anh 11. ADB - Socialist Republic of Viet Nam (2006). Preparing the Ho Chi Minh City Metro Rail System Project (Financed by the Japan Special Fund). [www.adb.org/Documents/TARs/VIE/39500-VIE-TAR.pdf. 12. ADB (2008), Social Anlysis for Transport Projects. 13. Barter, P. (2000). Urban Transport in Asia: Problems and prospects for high- density cities. [ barter/Books%20and%20Monographs/Barter%20for%20AP%20Dev%20Mon itor.pdf. 14. Barter P., Kenworthy, J. and Laube, F. (2003), Lessons from Asia on Sustainable Urban Transport, in Low, N.P. and Gleeson, B.J. (eds.) Making Urban Transport Sustainable (Basingstoke UK: Palgrave- Macmillan). [ barter/Books%20and%20Monographs/Lessons%20from%20Asia%20on%20S ustainable%20Urban%20Transport.pdf]. 15. Banister, David and Joseph Berechman (2003), Transport investment and economic development. London: UCL Press. 16. Blonn, K., Deven Carlson, Patrick Mueller, Ian Scott, (2006). Trasport 2020 Bus Rapid Transit: A Cost Benefit Analysis. 17. Currie, Graham (2005), The Demand Performance of Bus Rapid Transit, Journal of Public Trasportation, Vol. 8, No. 1. []. 18. Currie, Graham (2006), Bus Rapid Transit in Australasia: Performance, Lessons Learned and Feature, Journal of Public Transportation, 2006 BRT Special Edition. []. 19. David Dapice, Jose A.Gomex-Ibanez, Nguyen Xuan Thanh (2009), Ho Chi Minh City: The Challenges Of Growth. 20. ECONorthwest and Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas Inc (2002), “TCRP Report 78: Estimating the Benefits and Costs of Public Transit 44 Projects: A Guidebook for Practitioners.” Transit Cooperative Research Program. 21. Federal Transit Administration, U.S. Department of Transportation (2009), Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision-Making, [ pdf]. 22. Hamilton (2009) Operating Costs Fact Sheet, Rapid Transit moving Hamilton Forward. 23. Hans A. Adler, World Bank (1987), Economic Appraisal of Transport Projects. 24. Hensher, D. A. (2006), Sustainable public transport systems: Moving towards a value for money and network-based approach and away from blind commitment. Transport policy. 25. HLB Decision Economics Inc (2002), “Cost Benefit Framework and Model for the Evaluation of Transit and Highway Investments.” Ottawa, ONT: Transport Canada. 26. Hook, Walter, Karl Fjellstrom, Oscar Edmundo Diaz (2006), “Options for Financing Bus Rapid Transit in China”. 27. Instituto Nacional de Ecología, (2008). The Benefits and Costs of a Bus Rapid Transist System in Mecico City, Final Report. 28. ITDP (Institute for Transportation & Development Policy) (2007), Bus Rapid Transit Planning Guide. [] 29. Joaquín C Nicolai and Dietmar M Weiss (2008), Influences of Operational Issues on The Operational Cost of BRT Busses and BRT Systems, Proceedings of the 27 Southern African Transport Conference. 30. Journal of Public Transportation, volume 5, No.2 (2002). 31. Kain, J. F. (1991), “A Critical Assessment of Public Transport Investments in Latin America”, Inter-American Development Bank, Washington, D.C. 45 32. Menckhoff , Gerhard, Annual Meeting (2005), “LATIN AMERICAN EXPERIENCE WITH BUS RAPID TRANSIT”. 33. MVA Asia (2008), HCMC Master Plan Study Ridership and Revenue Forecasts, final report. 34. MVA Asia Limited (2010), Technical Assistance Consultant’s Report -  Socialist Republic of Viet Nam: Preparing the Ho Chi Minh City Metro Rail System Project. 35. Nguyen Anh Dung, William Ross (2008), “Sustainable Urban Transportation Development: Prioritizing Bus Rapid Transit (BRT) in Ho Chi Minh City”. 36. Rickert, Tom, (2006). “BRT Accessibility Guideliness”. 37. Rush Line Corridor (2008), “Alternative Analysis - Final Report, Chapter 9”. 38. TCRP Report 117 (2007), Design, Operation, and Safety of At-Grade Crossing of Exclusive Busways, Vanasse Hangen Brustlin, INC. 39. TCRP Report 118 (2007), Bus Rapid Transit Practitioner’s Guide, KITTELSON & ASSOCIATES, INC. 40. Technical Assistance For Consolidation And Development Of A Bus System In Ho Chi Minh City, Vietnam. [ 336291- 1122908670104/1504838-1157987224249/4SYSTRA2.pdf]. 41. United States Federal Transit Administration (FTA) Office of Research, Demonstration and Innovation, Issues Bus Rapid Transit. 42. U.S. Department of Transportation Fedral Transit Administration, (2006). Bus Rapid Transit Development in China. 43. World Bank (1996), Sustainable Transport: Priorities for Policy Reform, Washington, D.C. 44. WorldBank (1999), VietNam Moving Forward: Achievements and Challenges in The Transport Sector. 46 45. World Bank (2005), Technical Assistance For Consolidation And Development Of A Bus System In Ho Chi Minh City, Vietnam. [ s.worldbank.org/INTEAPREGTOPTRANSPORT/Resources/573802- 1154383404595/Vietnam-Bus-System-HoChiMinh-City.pdf ] 46. WorldBank (2007), Vietnam - Hanoi Urban Transport Development Project, Project Appraisal Document,[ wds.worldbank.org/external/default/main?pagePK=64193027&piPK=6418793 7&theSitePK=523679&menuPK=64187510&searchMenuPK=64187283&the SitePK=523679&entityID=000020953_20070827083319&searchMenuPK=64 187283&theSitePK=523679]. 47. Wright, L., 2004. The limits of technology: Achieving transport efficiency in developing nations; 0108/01/Lloyd_Wright,_Bonn,_Germany,_Transport_and_climate_change.pdf 48. Wright L., (2005), Car free development. te/bib/05-0576.pdf 49. Zimmerman, Samuel L, Comparison of Bus Rapid Transit (BRT) & Light Rail Transit (LRT) Characteristics, Principal for Transportation Planning DMJM- Harris – Arlington VA USA. Website 50. Báo tuổi trẻ: buyt-van-keu.html 51. Bus Rapid Transit Policy Center: 52. China Bus Rapid Transit: 53. Ngân hàng phát triển Á châu (ADB): m 47 54. Ngân hàng thế giới: www-wds.worldbank.org, 55. National BRT Institute: 56. Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách cơng cơng, Sở Giao thơng Vận tải TP. Hồ Chí Minh: 48 PHỤ LỤC Phụ lục 1: Một số thơng tin chi tiết về hệ thống BRT Trạm BRT: các trạm sẽ đặt dọc theo hệ thống đường BRT nhằm để hỗ trợ khách hàng lên và xuống xe. Các trạm được đặt tại các vị trí cĩ nhu cầu đi lại lớn, cĩ khả năng mở rộng dễ dàng (khi lượng khách tăng cao), khơng ảnh hưởng đến khu vực dân cự lân cận. Khoảng cách giữa hai trạm khoảng 500m. Cĩ ba loại trạm đĩ là trạm đầu cuối (terminal), trạm trung chuyển (interchange) và trạm dừng (stop station). Trạm đầu cuối (Terminal): nơi xuất phát cũng là trạm cuối cùng của chu trình. Trạm trung chuyển (interchange): nơi cho khách chuyển đổi giữa phương tiện cá nhân và BRT. Trạm trung chuyển cĩ khơng gian đủ rộng và thoải mái cho hành khách, cĩ thể để được các phương tiện cá nhân như xe đạp, xe máy. Từ đĩ hành khách cĩ thể lên BRT hoặc từ BRT xuống lấy phương tiện này để đi đến nơi cần đến. Ngồi ra, trạm trung chuyển cịn là nơi cho các hoạt động khác như mua bán vé, quản lý và điều khiển hệ thống BRT. Trạm dừng (stop station): trạm dừng thơng thường cho hành khách lên hoặc xuống xe, khác với các trạm xe buýt thơng thường, trạm này cĩ mái che chắc chắn và đủ rộng cho hành khách tránh mưa hoặc nắng. Hệ thống vé: sử dụng hệ thống thẻ thơng minh cho hệ thống BRT, nĩ cũng cĩ thể tích hợp để sử dụng với các hệ thống xe buýt hiện hữu. Khu sửa chữa và bảo trì (depot): bộ phận này được đặt tại trạm đầu cuối để tiện lợi cho việc đậu xe cũng như quản lý. Bộ phận này chịu trách nhiệm sửa chữa, cũng như rửa xe, luơn đảm bảo cho các xe trong tình trạng hoạt động tốt nhất. Đây cũng là nơi cung cấp nhiên liệu cho tồn bộ hệ thống BRT. 49 Phụ lục 2: Chi phí đầu tư cho hệ thống BRT ở một số nơi trên thế giới Triệu USD/km Năm Quốc gia Hà Nội58 1,78 2007 Việt Nam Bắc Kinh 4,8 2004 Trung Quốc Dalian 2,6 2007 Trung Quốc Quảng Châu 4 2007 Trung Quốc Jakarta 1 2004 In đơ nê si a Bogota 5,3 2000 Colombia Seoul 1,2 2004 Hàn Quốc Nguồn: WorldBank (2007), và tính tốn của tác giả. Phụ lục 3: Một số thơng số về BRT trên thế giới Mỹ La Tinh Châu Âu Nam Phi Chiều dài tuyến (km) 30 15 30 Lượt khách/ngày 180.000 25.000 100.000 Tốc độ vận hành (km/h) 26 23 23 Khách ngồi 48 48 70 Khách đứng (giờ cao điểm) 112 60 10 Khách đứng (giờ bình thường) 40 20 5 Khách đứng (giờ vắng khách) 10 0 0 Nhiên liệu tiêu hao (100km) 55lit 52lit 52lit Lương lái xe hằng năm (USD) 4.800 50.700 12.200 Thời gian làm việc (giờ) 1.680 1.425 1.200 Giá dầu (USD/lit) 0,66 1,56 1,14 Nguồn: Joaquín C Nicolai and Dietmar M Weiss (2008). 58 Trung bình cho 1km, chưa kể đầu tư xe. Trong phần này chưa tính mức đầu tư xe vì tùy theo lượng khách mà tính lượng xe cần đầu tư. 50 Phụ lục 4: Thơng số vĩ mơ sử dụng trong mơ hình Chỉ tiêu Mức độ Lạm phát VND 6% Chỉ số giá VND 1,00 Tỷ giá hối đối (VND/USD) 19.000 Ngày trong năm 360 Chi phí vốn kinh tế thực 6% Chi phí vốn kinh tế danh nghĩa 12,36% Tăng trưởng dân số TP.HCM 2,10% Tăng trưởng GDP TP.HCM 8% Tăng mức lương&giá trị thời gian 5,8% Chi phí vốn tài chính thực 6,0% Chi phí vốn tài chính danh nghĩa 12,4% Nguồn: Tính tốn của tác giả. Phụ lục 5: Chi phí đầu tư hệ thống BRT số 1 Loại hình Lượng Tổng chiều dài đoạn đường (km) 14,6 Chiều An sương - Bến thành 13,7 Chiều Bến thành - An sương 15,5 Chi phí xây dựng (triệu VND/km) 37.050 Chi phí xe (triệu VND/xe) 4.750 Nguồn: Tính tốn của tác giả. 51 Phụ lục 6: Thơng số kỹ thuật hệ thống BRT số 1 Thơng số kỹ thuật hệ thống BRT Số trạm trung chuyển - interchange 6 Số trạm điều hành chính - terminal 1 Số trạm bảo trì, sửa chữa - depot 1 Khoảng cách trung bình giữa hai trạm (km) 0,5 Số trạm dừng 22 Tổng số trạm cho khánh lên xuống 29 Xe Khả năng chứa người 160 Hiệu suất sử dụng 73% Số người bình quân xe 117 Vận tốc trung bình (km/giờ) 22 Thời gian giữa hai xe cao điểm (phút) 3 Thời gian giữa hai xe thấp điểm (phút) 3 Thời gian dừng trạm (giây) 20 Thời gian đi hết đoạn đường (phút) 40 Thời gian quay đầu trạm cuối (phút) 1 Thời gian hoạt động trong ngày (giờ) 15 Số giờ cao điểm 5 Số giờ ngồi cao điểm 10 Số lượng xe tối thiểu thời gian cao điểm 27 Số lượng xe tối thiểu thời gian thấp điểm 27 Số lượng khách bình quân/xe/phút 2,93 Khả năng chở xe/giờ 176 Hệ số lượng khách giờ cao điểm 2 Lượng dầu tiêu thụ/km/xe (lit) 0,55 Giá dầu/lit 14.890 Chi phí bảo trì (VND/km) 3.990 Bảo trì đường/năm/km, triệu VND 62,99 Nguồn: Tính tốn của tác giả. 52 Phụ lục 7: Số xe hoạt động trong hệ thống BRT số 1 hằng năm Năm Giờ cao điểm Giờ khơng cao điểm Năm Giờ cao điểm Giờ khơng cao điểm 2012 27 27 2022 53 27 2013 27 27 2023 59 30 2014 27 27 2024 66 33 2015 27 27 2025 73 37 2016 27 27 2026 78 39 2017 27 27 2027 83 41 2018 31 27 2028 88 44 2019 36 27 2029 93 46 2020 41 27 2030 99 49 2021 47 27 2031 104 52 Nguồn: Tính tốn của tác giả. 53 Phụ lục 8: Lượng khách và số km hoạt động của xe hằng ngày Năm Lượng khách Số km hoạt động hằng ngày Giờ cao điểm/giờ Giờ khơng cao điểm/giờ Giờ cao điểm Giờ khơng cao điểm 2013 1.747 874 2,970 5,940 2014 2.399 1.200 2,970 5,940 2015 3.131 1.565 2,970 5,940 2016 3.844 1.922 2,970 5,940 2017 4.608 2.304 2,970 5,940 2018 5.425 2.713 3,410 5,940 2019 6.298 3.149 3,960 5,940 2020 7.230 3.615 4,510 5,940 2021 8.224 4.112 5,170 5,940 2022 9.284 4.642 5,830 5,940 2023 10.413 5.207 6,490 6,600 2024 11.616 5.808 7,260 7,260 2025 12.895 6.448 8,030 8,140 2026 13.696 6.848 8,580 8,580 2027 14.538 7.269 9,130 9,020 2028 15.426 7.713 9,680 9,680 2029 16.359 8.180 10,230 10,120 2030 17.342 8.671 10,890 10,780 2031 18.377 9.188 11,440 11,440 Nguồn: Tính tốn của tác giả. 54 Phụ lục 9: Lương lao động của hệ thống BRT số 1 Đơn vị tính: triệu đồng Lương 1 nhân viên/năm Lương tồn hệ thống/năm N ăm Lá i x e B án v é B ảo tr ì Q uả n lý La o độ ng kh ác Lá i x e B án v é B ảo tr ì Q uả n lý La o độ ng K há c 2010 103 75 114 103 51 2011 115 84 128 115 57 - - - - - 2012 129 94 143 129 64 - - - - - 2013 145 106 161 145 72 (8,781) (6,651) (1,432) (862) (757) 2014 163 119 180 163 81 (9,846) (7,458) (1,605) (967) (849) 2015 183 133 202 183 90 (11,040) (8,362) (1,800) (1,084) (952) 2016 205 149 227 205 101 (12,379) (9,376) (2,018) (1,216) (1,067) 2017 229 167 254 229 114 (13,880) (10,513) (2,263) (1,363) (1,197) 2018 257 187 285 257 127 (17,868) (13,533) (2,913) (1,755) (1,540) 2019 289 210 319 289 143 (23,266) (17,622) (3,794) (2,285) (2,006) 2020 324 236 358 324 160 (29,710) (22,503) (4,844) (2,918) (2,561) 2021 363 264 401 363 180 (38,188) (28,924) (6,227) (3,751) (3,292) 2022 407 296 450 407 201 (48,284) (36,571) (7,873) (4,742) (4,163) 2023 456 332 505 456 226 (60,268) (45,648) (9,827) (5,919) (5,196) 2024 511 372 566 511 253 (75,593) (57,255) (12,326) (7,424) (6,517) 2025 573 417 635 573 284 (93,749) (71,007) (15,286) (9,207) (8,082) 2026 643 468 711 643 318 (112,316) (85,069) (18,314) (11,031) (9,683) 2027 721 525 798 721 357 (134,008) (101,499) (21,851) (13,161) (11,553) 2028 808 588 894 808 400 (159,308) (120,662) (25,976) (15,646) (13,734) 2029 906 660 1.003 906 449 (188,774) (142,980) (30,780) (18,540) (16,274) 2030 1.016 740 1.125 1.016 503 (225,319) (170,659) (36,739) (22,130) (19,424) 2031 1.139 830 1.261 1.139 564 (265,399) (201,017) (43,275) (26,066) (22,880) Nguồn: Tính tốn của tác giả. 55 Phụ lục 10: Chi phí vận hành và bảo trì hệ thống BRT số 1 Đơn vị tính: tỷ đồng Năm Chi phí dầu Chi phí bảo trì Bảo trì cơ sở hạ tầng Năm Chi phí dầu Chi phí bảo trì Bảo trì cơ sở hạ tầng 2010 - - - 2021 (96) (62) (30) 2011 - - - 2022 (108) (70) (34) 2012 - - - 2023 (126) (82) (40) 2013 (49) (31) (15) 2024 (148) (97) (47) 2014 (52) (33) (16) 2025 (174) (114) (56) 2015 (55) (35) (17) 2026 (196) (129) (63) 2016 (58) (37) (18) 2027 (219) (144) (70) 2017 (62) (39) (19) 2028 (248) (163) (79) 2018 (68) (44) (21) 2029 (276) (182) (88) 2019 (76) (49) (24) 2030 (311) (205) (100) 2020 (85) (55) (27) 2031 (347) (229) (112) Nguồn: Tính tốn của tác giả. Phụ lục 11: Lợi ích rịng từ tiết kiệm thời gian, chi phí vận hành và ngoại tác Đợn vị tính: tỷ đồng Năm Giảm CP vận hành Thời gian đi lại Ngoại tác tích cực Năm Giảm CP vận hành Thời gian đi lại Ngoại tác tích cực 2010 - - - 2021 409 115 12 2011 - - - 2022 502 142 15 2012 - - - 2023 613 175 20 2013 42 16 0 2024 745 215 25 2014 65 22 1 2025 901 263 32 2015 93 29 2 2026 1.041 311 38 2016 125 37 2 2027 1.203 369 45 2017 163 47 4 2028 1.390 436 54 2018 209 59 5 2029 1.608 516 65 2019 264 74 7 2030 1.860 611 77 2020 330 92 9 2031 2.153 723 92 Nguồn: Tính tốn của tác giả. 56 Phụ lục 12: Ngân lưu tài chính của dự án Đơn vị tính: tỷ đồng Năm Doanh thu từ vé Giá trị kết thúc Chi đầu tư CSHT Giá trị kết thúc Chi đầu tư xe Giá trị kết thúc Chi hoạt động và bảo trì Giá trị kết thúc Ngân lưu tài chính PA1* Ngân lưu tài chính PA2* Ngân lưu tài chính PA3* 2010 - - - - - - - - - - - 2011 - - (287) - - - - - (287) - - 2012 - - (304) - (144) - - - (448) (144) - 2013 22 - - - - - (67) - (11) (29) (38) 2014 33 - - - - - (72) - 10 (16) (30) 2015 45 - - - - - (78) - 36 (0) (19) 2016 59 - - - - - (84) - 64 17 (8) 2017 75 - - - - - (91) - 98 37 6 2018 93 - - - (30) - (106) - 99 24 15 2019 115 - - - (40) - (125) - 124 31 23 2020 140 - - - (43) - (148) - 162 49 33 2021 169 - - - (54) - (176) - 195 58 42 2022 202 - - - (57) - (209) - 242 79 52 2023 240 - - - (61) - (253) - 291 97 57 2024 284 - - - (75) - (307) - 333 103 59 2025 334 - - - (387) - (372) - 83 (187) 60 2026 376 - - - (60) - (432) - 455 151 53 2027 423 - - - (64) - (501) - 501 159 45 2028 476 - - - (68) - (583) - 549 164 32 2029 535 - - - (72) - (673) - 604 171 18 2030 601 3,748 - - (91) (807) (785) (5,033) 4,254 733 (197) 2031 675 - - - (145) - (906) - 651 104 (34) Nguồn: Tính tốn của tác giả. *Trợ cấp vào vé thơng qua các phương án: PA1: Phương án Thành phố đầu tư tồn bộ đơn vị vận chỉ lo chi phí hoạt động. PA2: Phương án Thành phố đầu tư cơ sở hạ tầng, đơn vị vận hành đầu tư xe cho hoạt động của mình. PA3: Phương án Thành phố giao tồn bộ cho đơn vị vận hành (cơ sở hạ tầng, đầu tư xe và hoạt động). 57 Phụ lục 13: Một số minh họa về khơng gian đường cho hệ thống BRT Nguồn: Worldbank (2005) Nguồn: Worldbank (2005) 58 Nguồn: Worldbank (2005) Phụ lục 14: Một số hình ảnh về hệ thống xe buýt tốc hành (BRT) Nguồn: Tổng hợp từ nhiều nguồn.