Quy trình thành lập công ty TNHH 2 TV trở lên

hệ số bảo hộ cao hay thấp hầu như không có ý nghĩa. Với nhóm ngành nông lâm thủy sản, tỷ lệ bảo hộ hữu hiệu giảm từ 7,4% trong năm 2005 xuống 0,52% trong năm 2009. Có lẽ ở Việt Nam chỉ có duy nhất nhóm ngành này là có thể cạnh tranh, mà tỷ lệ bảo hộ hữu hiệu giảm là một thiệt thòi cho Việt Nam. Do tỷ lệ bảo hộ danh nghĩa không hợp lý đối với sản phẩm đầu vào lẫn đầu ra, cụ thể là thuế nhập nguyên liệu cao hơn nhập sản phẩm hoàn chỉnh, nên khả năng cạnh tranh của nhóm này trên thị trường thế giới là thua kém. ERP và NRP của nhóm ngành nông lâm thủy sản. Điều quan trọng hơn cả là một số ngành có hệ số lan tỏa cao đến nền kinh tế nhưng tỷ lệ bảo hộ hữu hiệu lại âm (tức là không được bảo hộ gì về mặt sản xuất), dẫn đến những ngành này không thể cạnh tranh với hàng nhập khẩu. Mặt khác, vì hệ số lan tỏa của những ngành này cao hơn mức bình quân nên đó cũng là một nguyên nhân khiến nhập siêu gia tăng. Để hạn chế tình trạng này, Chính phủ cần xây dựng chính sách thuế nhập khẩu phù hợp để bảo hộ sản xuất trong nước, hạn chế nhập siêu, nhất là với nhóm ngành chăn nuôi và những ngành có hệ số lan tỏa lớn. Ngoài ra, việc nhanh chóng tái cấu trúc kinh tế để làm tăng phần giá trị gia tăng trong nước cũng là một trong những cách thức hữu hiệu để việc bảo hộ sản xuất trong nước đạt hiệu quả nhưng vẫn không vi phạm các cam kết với WTO. Ưu điểm: Kinh tế Bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ Tạo nên nguồn tài chính công cộng Khắc phục một phần tình trạng thất nghiệp Thực hiện phân phối lại thu nhập Chính trị Bảo vệ việc làm và ngành công nghiệp. Bảo vệ an ninh quốc gia. Trả đũa. Xã hội Chống phá giá Trợ cấp Rào cản thuế quan Rào cản kỹ thuật Tổ chức thương mại thế giới Bảo hộ bằng thuế: Thuế xuất nhập khẩu hay thuế xuất-nhập khẩu hoặc thuế quan là tên gọi chung để gọi hai loại thuế trong lĩnh vực thương mại quốc tế. Đó là thuế nhập khẩu và thuế xuất khẩu. Thuế nhập khẩu là thuế đánh vào hàng hóa nhập khẩu, còn thuế xuất khẩu là thuế đánh vào hàng hóa xuất khẩu. Thuế nhập khẩu có thể được dùng như công cụ bảo hộ mậu dịch: Giảm nhập khẩu bằng cách làm cho chúng trở nên đắt hơn so với các mặt hàng thay thế có trong nước và điều này làm giảm thâm hụt trong cán cân thương mại. Chống lại các hành vi phá giá bằng cách tăng giá hàng nhập khẩu của mặt hàng phá giá lên tới mức giá chung của thị trường. Trả đũa trước các hành vi dựng hàng rào thuế quan do quốc gia khác đánh thuế đối với hàng hóa xuất khẩu của mình, nhất là trong các cuộc chiến tranh thương mại. Bảo hộ cho các lĩnh vực sản xuất then chốt, chẳng hạn nông nghiệp giống như các chính sách về thuế quan của Liên minh châu Âu đã thực hiện trong Chính sách nông nghiệp chung của họ. Bảo vệ các ngành công nghiệp non trẻ cho đến khi chúng đủ vững mạnh để có thể cạnh tranh sòng phẳng trên thị trường quốc tế. Thuế xuất khẩu có thể được dùng để Giảm xuất khẩu do nhà nước không khuyến khích xuất khẩu các mặt hàng sử dụng các nguồn tài nguyên khan hiếm đang bị cạn kiệt hay các mặt hàng mà tính chất quan trọng của nó đối với sự an toàn lương thực hay an ninh quốc gia được đặt lên trên hết. Thuế xuất nhập khẩu có thể được dùng để tăng thu ngân sách cho nhà nước. Tùy từng nhu cầu mà một hay vài mục đích nói trên được đề cao. Khi bị xác định là có mục đích bảo hộ mậu dịch, thuế nhập khẩu có thể trở thành đối tượng bị nước ngoài đòi cắt giảm. Tác động của thuế nhập khẩu đến nền kinh tế Khi đánh thuế nhập khẩu, người sản xuất hàng trong nước được lợi nhưng người tiêu dùng bị thiệt hại vì nó làm tăng giá của hàng nhập khẩu từ mức giá thế giới lên bằng với giá thế giới cộng với thuế nhập khẩu. Đồ thị này chỉ ra tác động của thuế nhập khẩu: Khi thực hiện thương mại tự do cân bằng thị trường như sau: người tiêu dùng muốn mua một số lượng Qd hàng hoá ở mức giá thế giới trong khi những nhà sản xuất trong nước chỉ sản xuất một số lượng Qs ở mức giá thế giới. Bằng cách nhập khẩu phần thiếu hụt (chênh lệch giữa Qd và Qs) ở mức giá thế giới, người tiêu dùng có thể thoả mãn toàn bộ nhu cầu ở mức giá này. Khi có thuế nhập khẩu cân bằng thị trường như sau: giá hàng hoá trong nước bị tăng lên đến mức bằng giá thế giới công với thuế nhập khẩu kích thích những nhà sản xuất trong nước sản suất thêm, đẩy sản lượng sản xuất trong nước từ Qs lên Qs'. Tuy nhiên do giá tăng nên cầu của người tiêu dùng bị kéo từ Qd xuống Qd'. Rõ ràng việc giá bị đẩy lên cao đã làm cho người tiêu dùng phải trả thêm một khoản tiền bằng diện tích của hình chữ nhật CEGH để mua số lượng hàng Qd'. Khoản trả thêm này một phần (bằng diện tích hình BCEF) được chuyển cho chính phủ dưới dạng thuế nhập khẩu thu được, một phần (bằng diện tích hình AFGH) được chuyển thành lợi nhuận của nhà sản xuất trong nước do vậy hai phần này không làm thiệt hại lợi ích tổng thể của quốc gia. Tuy nhiên phần diện tích hình ABF đã bị mất trắng, đây chính là tổn thất của xã hội để chi phí cho sự yếu kém của những nhà sản xuất trong nước. Diện tích hình ECD lại là một tổn thất nữa khi độ thoả dụng của người tiêu dùng bị giảm sút: thay vì có thể tiêu thụ Qd hàng hoá, do có thuế nhập khẩu họ chỉ có thể tiêu dùng Qd' mà thôi. Tóm lại, thuế nhập khẩu dẫn đến cả thu nhập chuyển giao từ người tiêu dùng sang chính phủ và nhà sản xuất trong nước đồng thời gây tổn thất lợi ích ròng của toàn xã hội. Do những tác động ấy, nó khuyến khích sản xuất phi hiệu quả trong nước, làm cho người tiêu dùng giảm sút độ thoả dụng do phải tiêu dùng ít đi nhưng nó tạo ra nguồn thu cho chính phủ. Thuế quan bảo hộ: Được đưa ra với mục đích làm tăng giá một cách nhân tạo đối với hàng hóa nhập khẩu nhằm bảo hộ cho sản xuất trong nước trước sự cạnh tranh từ nước ngoài (Xem, thêm các bài Suất hiệu quả của bảo hộ và Thuế chống phá giá). Chẳng hạn, một thuế suất 20% trên giá trị máy móc nhập khẩu với giá nhập khẩu của chiếc máy là 2.000.000 VNĐ sẽ cho giá trị của nó sau thuế là 2.400.000 VNĐ. Giả sử không có khoản thuế nào khác nữa thì các nhà nhập khẩu phải bán chiếc máy này ít nhất phải ở mức giá trên 2.400.000 VNĐ để đảm bảo có lãi. Khi không có thuế nhập khẩu thì các nhà sản xuất trong nước nếu muốn bán được mặt hàng tương tự chỉ có thể tính giá ở mức khoảng 2.000.000 VNĐ cộng với một lợi nhuận hợp lý; nhưng do nhà nước đã áp thuế nhập khẩu đối với máy móc nhập khẩu nên họ hiện nay có thể tính giá ở mức cao hơn, có thể ở ngưỡng như giá bán ra của hàng nhập khẩu (sau khi chịu thuế) và như vậy họ sẽ có khả năng thu được nhiều lợi nhuận hơn cũng như ổn định hơn về mặt tài chính. Nói chung thuế quan bảo hộ được tính toán và đưa ra khi người ta cho rằng ở mức thuế suất thấp hơn thì sản xuất trong nước sẽ gặp phải sự cạnh tranh rất quyết liệt từ hàng nhập khẩu và thị phần về cơ bản sẽ nằm trong tay các nhà nhập khẩu. Ý nghĩa: Nếu ngành sản xuất trong nước bị thua thiệt trong cạnh tranh với hàng ngoại nhập thì tỷ lệ thất nghiệp do mất việc làm sẽ tăng lên cũng như sự suy giảm thu nhập từ các loại thuế khác có thể ảnh hưởng nghiêm trọng tới một bộ phận kinh tế nào đó của quốc gia. Các thuế suất thuế nhập khẩu bảo hộ được sử dụng như là biện pháp để chống lại khả năng này. Tuy nhiên, thuế quan bảo hộ cũng có các điểm yếu. Đáng chú ý nhất trong số các điểm yếu này là nó làm tăng giá của hàng hóa phải chịu thuế, gây bất lợi cho người tiêu dùng mặt hàng này hay cho các nhà sản xuất sử dụng mặt hàng đó vào việc sản xuất các mặt hàng khác. Chẳng hạn, việc đánh thuế nhập khẩu đối với lương thực, thực phẩm có thể gia tăng đói nghèo, trong khi việc đánh thuế lên thép có thể làm ngành sản xuất ô tô kém cạnh tranh hơn. Nó cũng có thể phản tác dụng nếu (các) quốc gia mà thương mại của họ bị thua sút do việc một quốc gia X nào đó áp thuế cao đối với hàng xuất khẩu của họ cũng áp thuế cao ngược trở lại đối với các mặt hàng xuất khẩu của quốc gia X, kết quả là một cuộc chiến thương mại và nó làm cho cả hai bên đều thua thiệt. Các phê phán về tự do thương mại cho rằng thuế nhập khẩu là đặc biệt quan trọng cho các quốc gia đang phát triển như là một nguồn thu nhập chủ yếu. Các quốc gia đang phát triển thường chưa xây dựng được các thiết chế đủ mạnh để có thể đánh và thu đầy đủ các loại thuế như thuế thu nhập cá nhân cũng như thuế doanh thu hay thuế VAT. Trong so sánh với các dạng đánh thuế khác, thuế xuất-nhập khẩu thường là dễ thu hơn. Xu hướng dỡ bỏ thuế quan và xúc tiến tự do thương mại cũng bị cho là có ảnh hưởng tiêu cực tới các quốc gia đang phát triển do các quốc gia này gặp nhiều khó khăn hơn trong việc thay thế thuế quan bằng các nguồn thu khác, khi so với các quốc gia đã phát triển. V. THỰC TRẠNG VẤN ĐỀ BẢO HỘ CÁC NGÀNH CÔNG NGHIỆP NON TRẺ CỦA VIỆT NAM VÀ NHẬN ĐỊNH Ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô-tô: Sơ lược: Ngành công nghiệp ô-tô của Việt Nam chỉ thực sự hình thành từ những năm 90, khi Chính phủ cho phép các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được sản xuất, lắp ráp ô-tô tại Việt Nam. Ngành sản xuất, lắp ráp ô-tô của Việt Nam bao gồm 2 khối gồm 14 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài và khoảng hơn 30 doanh nghiệp trong nước. Trong đó, tổng vốn đầu tư của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài là 920 triệu USD, năng lực sản xuất 220.000 xe/năm, sản xuất chủ yếu xe du lịch, xe đa dụng, xe tải. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp trong nước: hiện có tổng số vốn khoảng 2.500 tỷ đồng, chủ yếu sản xuất các loại ô-tô buýt, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại xe chuyên dùng. Ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam ra đời sau các nước trong khu vực từ 40-50 năm. Tuy nhiên, kể từ khi ra đời vào năm 1992 đến nay, ngành công nghiệp ô-tô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Sự ưu ái rất đặc biệt này thể hiện qua những chính sách thuế quan của Bộ Tài chính, với chính sách thuế ưu đãi về tỷ lệ nội địa hóa, thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp và thuế thu nhập doanh nghiệp. Sự phát triển của ngành công nghiệp ô-tô của Việt Nam có thể tóm tắt qua 3 giai đoạn: Giai đoạn 1990-2003: Nhà nước bảo hộ ở mức cao cho các doanh nghiệp ô-tô thông qua chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt; áp dụng hàng rào thuế quan với mức cao đối với xe nhập khẩu và chính sách cấm nhập khẩu đối với ô-tô dưới 15 chổ ngồi. Trong gian đoạn này, xe du lịch nhập khẩu gần như không có chỗ đứng trên thị trường nội địa, sản lượng xe lắp ráp trong nước liên tục tăng mạnh qua các năm. Gian đoạn 2003-2007: Giai đoạn này Việt Nam đang tăng tốc quá trình đàm phán gia nhập WTO nên phải ban hành, điều chỉnh các chính sách cho phù hợp với yêu cầu của WTO. Từ đó, hàng loạt chính sách ưu đãi mang tính chất phân biệt đối xử trái với nguyên tắc của WTO trong ngành này (ví dụ chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô-tô sản xuất trong nước) dần được dỡ bỏ. Các doanh nghiệp ô-tô trong nước gặp khá nhiều khó khăn. Giai đoạn 2007 đến nay: Việt Nam đã trở thành thành viên của WTO. Trong giai đoạn này, do những biến động về kinh tế, chính sách đối với ngành công nghiệp ô-tô (đặc biệt là chính sách thuế) thường xuyên thay đổi và khó dự đoán. Tuy nhiên, do một số nguyên nhân khách quan thuận lợi (tốc độ tăng trưởng nhanh của nền kinh tế, sự gia tăng về mức sống dân cư, nhu cầu sử dụng xe ô-tô trong nước có xu hướng tăng cao…), sản lượng sản xuất xe ô-tô trong nước tăng mạnh. Việt Nam đã ký những cam kết về thuế nhập khẩu đối với ô-tô nguyên chiếc và phụ tùng: Cam kết trong WTO: Mức cam kết thuế nhập khẩu đối với ô-tô nguyên chiếc không giống nhau giữa các nhóm cam kết, cụ thể: STT Mặt hàng Thuế suất MFN tại thời điểm gia nhập (%) Thuế suất cam kết trong WTO Khi gia nhập (%) Cuối cùng (%) Thời gian thực hiện 1 Thuế suất bình quân 17.4 17.2 13.4 Chủ yếu cắt giảm trong 3-5 năm 2 Thiết bị vận tải 35.3 46.9 37.4 3 Một số loại xe cụ thể a) Ô-tô con Xe từ 2.500 cc trở lên 90 90 52 12 năm Xe từ 2.500 cc trở lên, loại 2 cầu 90 90 47 10 năm Xe dưới 2.500 cc và loại khác 90 90 70 7 năm b) Xe tải Loại không quá 5 tấn 100 80 20 12 năm Loại khác 60;80 60;80 50;70 5 năm và 7 năm c) Phụ tùng ô-tô 20.9 24.3 20.5 3-5 năm Cam kết trong CEPT/AFTA: Các loại xe ô-tô chở người 10 chỗ trở lên và sẽ tải đều đã được cắt giảm xuống mức 5% từ 2006. Riêng loại xe chở người 9 chỗ trở xuống sẽ giảm xuống 0% vào năm 2018. Cam kết theo hiệp định ASEAN – Trung Quốc: gồm 2 loại: Đối với xe chở người: Hiện chưa đưa vào cắt giảm thuế nhưng theo lộ trình sẽ phải cắt giảm xuống mức 50% vào 2018. Đối với loại xe được thiết kết đặc biệt (đi trên tuyến, xe ô-tô chơi gôn) đã được cắt giảm xuống 50% năm 2006. Đối với xe tải: Phần lớn đã được đưa vào lộ trình cắt giảm thuế, cụ thể: Xe tải dưới 5 tấn với mức thuế suất 100% năm 2005 và sẽ cắt giảm xuống mức 45% năm 2014. Xe tải 5-10 tấn có mức thuế 30% và 60% năm 2005 và sẽ cắt giảm xuống 30% vào năm 2012. Cam kết theo hiệp định ASEAN –Hàn Quốc: Hầu hết các loại xe ô-tô được đưa vào danh mục không phải giảm thuế. Đối với các loại xe được thiết kế đặc biệt như xe chở rác, xe đông lạnh, cam kết cắt giảm xuống 0% vào năm 2016. Ngoài ra Việt Nam cũng đang tiến hành đàm phán ký kết các hiệp định thương mại tự do với nhiều đối tác khác (New Zealand…). Nhìn chung, việc cắt giảm thuế nhập khẩu theo cam kết trong khuôn khổ WTO không lớn bằng mức cắt giảm theo các cam kết tự do hóa thương mại khu vực mà Việt Nam tham gia. So với các ngành khác thì cam kết về thuế quan đối với ngành ô-tô mà Việt Nam sẽ phải thực hiện trong khuôn khổ các Hiệp định thương mại quốc tế có những điểm khác biệt như: Mức thuế tuy có cắt giảm nhưng vẫn ở mức cao trong những năm tới đây (37,4%-47% so với mức thuế suất bình quân sản phẩm công nghiệp là 12,4%). Bên cạnh đó, thời hạn cắt giảm thuế dài (theo cam kết WTO đối với hàng ô-tô Việt Nam chỉ phải thực hiện các cam kết giảm thuế từ năm 2014 và 2018). Một vấn đề khác là đến thời điểm cắt giảm thì lộ trình cắt giảm tương đối ngắn, mức cắt giảm lớn (đối với các cam kết cắt giảm thuế đối với ô-tô chở người nguyên chiếc trong khuôn khổ CEPT/AFTA, từ nay đến 2013, mức thuế suất cắt giảm từ 83% xuống 60% nhưng đến 2018 mức thuế suất còn 0%) Nhận định về vấn đề bảo hộ ngành sản xuất và lắp ráp ô-tô: Ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam còn nhiều hạn chế. Điển hình là vấn đề công nghệ sản xuất phần lớn mới chỉ là lắp ráp từ phụ tùng nhập khẩu. Dây chuyền sản xuất cho 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn, lắp ráp. Trong toàn bộ linh kiện và phụ tùng để sản xuât lắp ráp một chiếc ô-tô, chỉ có một số ít phụ tùng đơn giản được sản xuất trong nước (gương kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy…). Bên cạnh đó, tỷ lệ nội địa hóa chất (khoảng 10% đến 40%, tùy theo loại xe). Các loại xe tải nhẹ đạt tỷ lệ nội địa hóa chất cao hơn các loại xe cao cấp do công nghệ sản xuất đơn giản hơn. Công nghiệp phụ trợ chưa phát triển. Hiện nay, Việt Nam mới chỉ có khoảng 40 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài và khoảng 30 doanh nghiệp trong nước cung cấp các loại linh kiện, phụ tùng ô-tô quy mô sản xuất nhỏ, (sản phẩm chủ yếu là các chi tiết giản đơn, cồng kênh và có giá trị thấp trong cơ cấu hàng hóa). Trên thị trường vẫn chưa xuất hiện các nhà cung cấp linh kiện phụ tùng lớn, có tầm cỡ khu vực và thế giới. Thêm nữa, giá bán xe ở mức cao. Giá xe ô-tô ở Việt Nam hiện cao gấp 1,2 đến 1,7 lần giá xe của các nước trong khu vực và trên thế giới tùy theo chủng loại. Những nguyên nhân thường là do giá bộ linh kiện đầu vào cao, chi phí sản xuất cao và thuế cao. Cuối cùng, thị trường còn quá nhỏ so với yêu cầu để phát triển một ngành công nghiệp ô-tô hoàn chỉnh. So với thị trường ô-tô của nhiều nước trong khu vực, quy mô của thị trường ô-tô Việt Nam rất hạn chế. Lý giải về nguyên nhân giá xe sản xuất trong nước cao so với nhiều nước, Bộ Tài chính đã thẳng thắn tuyên bố trong báo cáo về chính sách đối với ngành công nghiệp ô-tô từ năm 2004 là: “Nguyên nhân của tình trạng này là do doanh nghiệp lắp ráp ô-tô ỷ lại sự bảo hộ của Nhà nước nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao”. Trong khi đó một số doanh nghiệp lắp ráp ô-tô lại cho rằng nguyên nhân là ở chỗ thị trường ô-tô Việt Nam có dung lượng chỉ bằng 1/10 thị trường của các nước trong khu vực (ví dụ như Thái Lan) nên họ không thể giảm giá. Sự thật hiển nhiên ở đây là các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đã không thực hiện đúng các cam kết trong giấy phép đầu tư của mình là tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 30% đến 40% trong vòng 10 năm. Hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của các doanh nghiệp ô-tô ở Việt Nam chỉ đạt từ 2% đến 12% và việc nội địa hóa lại chỉ dừng lại ở các công đoạn giản đơn trong quy trình sản xuất và lắp ráp (sử dụng các linh kiện nội địa có giá trị thấp như săm, lốp, ắc-quy, dây điện, ghế…). Kết quả thanh tra của Bộ Tài chính năm 2009 cũng đã chỉ ra thực tế: tỷ lệ nội địa hóa bình quân tại Toyota Việt Nam chỉ đạt 7%, Suzuki đạt 3%, Ford 2%... Sau 20 năm được hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi của Chính phủ, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam gần như vẫn đang dừng ở điểm xuất phát. Các nhà máy sản xuất ô-tô thực chất vẫn chỉ là xưởng lắp ráp xe; gần như toàn bộ các chi tiết, linh kiện quan trọng đều phải nhập khẩu. Nguyên nhân là do chiến lược phát triển ngành này chỉ quy tụ vào biện pháp đóng thuế nhập khẩu kinh kiện, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc để làm áp lực những nhà đầu tư thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh kiện. Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua là họ không thấu hiểu được sự phức tạp của ngành công nghiệp ô-tô. Vốn đầu tư trong ngành công nghiệp ô-tô rất cao vì đó là ngành cơ khí chính xác, độ an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao. Những nhà sản xuất ô-tô có thương hiệu chỉ mua những linh kiện mà họ tin tưởng vào chất lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của họ. Trong thời gian qua chúng ta đã thấy nhiều nhà đầu tư (điện thoại, ô-tô...) phải trả phí tổn cực kỳ to lớn (có thể lên đến vài trăm triệu hay hàng tỉ USD) khi họ phải thu hồi và hủy bỏ sản phẩm chỉ vì 1 chi tiết, linh kiện bị lỗi. Cần phải phát triển ngành công nghiệp phụ trợ thì ngành ô-tô mới có thể cạnh tranh được. Tại Hội thảo “Phương tiện giao thông và công nghiệp phụ trợ” tổ chức bên lề Vietnam AutoExpo 2007, PGS-TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách chiến lược công nghiệp, Bộ Công thương cho biết: “Một chiếc xe ô-tô có từ 20.000-30.000 chi tiết và để sản xuất ra nó cần tới hàng ngàn nhà cũng cấp linh kiện. mỗi doanh nghiệp lắp ráp cần tối thiểu 20 nhà cung cấp, trong khi ở Việt Nam, hiện chỉ có khoảng 40 nhà cung cấp linh kiện trên tổng số 50 nhà lắp ráp”. Sở dĩ công nghiệp phụ trợ của Việt Nam không phát triển được, ngoài lý do mà chúng tôi nêu ở trên còn có lý do mà một số nhà đầu tư đưa ra là dung lượng thị trường ô-tô của Việt Nam quá nhỏ bé. Vì nhỏ bé nên các nhà đầu tư không muốn lao vào sản xuất linh kiện phụ trợ cung cấp cho các doanh nghiệp trong nước. Họ lại càng không thể mơ đến việc cạnh tranh Trung Quốc, Thái Lan, Đài Loan... trong việc xuất khẩu linh kiện ô-tô. Thái Lan có tới trên 1.500 doanh nghiệp phụ trợ. Với tỷ lệ nội địa hóa đạt tới 70%-80%. Đài Loan cũng có khoảng trên 2.000 nhà đầu tư sản xuất linh kiện phụ tùng thay thế. Về vấn đề này, cũng tại hội thảo nói trên, đại diện Bộ Tài chính (Tổng cục Thuế) cũng lý giải thêm rằng: “Theo đánh giá chung, việc bảo hệ quá mức đối với ngành công nghiệp ô-tô hiện nay thường dễ làm cho giá bán ô-tô trong nước quá cao, tạo nên sức ỳ cho doanh nghiệp. Chính sách thuế hiện hành vẫn mang tính bảo hộ cao do vậy giá xe ô-tô vẫn ở mức cao. Thuế phụ tùng không hợp lý, có phụ tùng trong nước không sản xuất được nhưng vẫn duy trì ở mức thuế suất cao”. Tuy nhiên, “cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam”, theo như cách gọi của một quan chức của một Bộ, là Nhà nước một mặt kêu gọi phát triển công nghiệp phụ trợ để giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn chế sử dụng ô-tô bằng cách áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt. Trong khi công nghiệp phụ trợ muốn phát triển thì dung lượng thị trường phải lớn, lượng tiêu dùng phải cao. Lý do phổ biến nhất để hạn chế tiêu dùng ô-tô, mà các nhà hoạch định chính sách đưa ra là “đường sá chật hẹp, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông...”. Như đã nói ở trên, ngành công nghiệp ô-tô xe máy là ngành cơ khí chính xác, Việt Nam không đồng hành với các nước, nhưng không thể “đi tắt, đón đầu” được. Chỉ có một cách hiệu quả nhất mà Việt Nam nên làm và phải làm là “bắt họ phải cõng mình đi” bằng cách áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao mà các nước phát triển đang áp dụng. Tiêu chuẩn này có lợi cho quốc gia và xã hội Việt Nam, người tiêu dùng không phải trả thêm gì cả. Có như thế họ mới đưa vào thị trường Việt Nam những kỹ thuật mới nhất: giảm khí thải, giảm tiêu hao năng lượng, độ an toàn cao cho người tiêu dùng và giảm thiểu tai nạn giao thông. Để xây dựng nền công nghiệp ô-tô quốc gia, nhiều nước đã đưa ra những biện pháp để bảo hộ. Nhật, Trung Quốc, Ấn Độ, Indonesia, Malaysia, Thái Lan... đều làm việc này. Những nước phát triển thì sử dụng hàng rào kỹ thuật (tiêu chuẩn an toàn, tiêu hao nhiên liệu, mức hạn chế khí thải) để bảo hộ. Những nước chậm tiến thì thường sử dụng hàng rào thuế. Về nguyên lý thì vấn đề bảo hộ cho ngành công nghiệp sản xuất xe ô-tô Việt Nam là đúng, nhưng có lẽ còn nhiều người chưa nhìn thấy sự phức tạp của công nghiệp ô-tô nên đã đưa ra những phương án lỏng lẻo, không có cái nhìn chiến lược và nghĩ chỉ cần áp dụng thuế là xong. Hậu quả là hơn 10 năm bảo hộ vẫn không đem lại gì cho đất nước: Không phát triển về kỹ thuật, không phát triển về đào tạo nhân sự, không tạo điều kiện tối ưu để phát triển ngành sản xuất linh kiện theo tiêu chuẩn thế giới. Công nghệ được bảo hộ là công nghệ lỗi thời về kỹ thuật vì không áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao để giảm tiêu hao năng lượng, giảm ô nhiễm môi trường, bảo đảm an toàn giao thông tối ưu cho người sử dụng xe và cho những người sử dụng những phương tiện giao thông khác. Biện pháp được áp dụng chủ yếu là chính sách thuế, rồi “ngồi uống trà” chờ đợi các hãng ô-tô đem công nghệ tiên tiến đến Việt Nam. Sự thất bại của phương pháp này là đương nhiên. Việc bảo hộ cho ngành ô-tô chưa đem lại hiệu quả cao như dự định của Nhà nước. Tuy nhiên, có những ý kiến trái chiều nhau trong quan điểm về việc có nên hay không duy trì việc bảo hộ trong ngành công nghiệp ô-tô và nếu duy trì thì phải thực hiện như thế nào để mang lại hiệu quả cao. Năm 2006, khi trả lời chất vấn tại kỳ họp thứ 9 Quốc hội khoá XI, Bộ trưởng Bộ Thương mại Trương Đình Tuyển đã đề nghị nên xoá bỏ chính sách bảo hộ đối với ô-tô sản xuất trong nước. Nguyên nhân được giải thích trên báo Sài Gòn Giải Phóng: “Nếu như lâu nay chúng ta bảo hộ vì chúng ta muốn các nhà sản xuất ô-tô tập trung đầu tư sản xuất ô-tô tại Việt Nam nhưng thực tế không đạt yêu cầu, thì chúng ta phải chuyển đổi tư duy lại về vấn đề này.” Cũng theo đó, vấn đề đó lại được đề cập trên báo Sài Gòn Tiếp Thị, cho rằng: “…chính sách bảo hộ của Chính phủ thực chất không phải bảo hộ chính các doanh nghiệp sản xuất trong nước mà đang bảo hộ các doanh nghiệp nước ngoài tại đất nước mình.” Như vậy, tình huống này ngược hẳn với bản chất ban đầu của lập luận “ngành công nghiệp non trẻ” truyền thống. Hơn nữa, “Một chiến lược như vậy và những ưu ái về bảo hộ đã tạo cơ hội cho các liên doanh ô-tô ở Việt Nam trở thành độc quyền nhóm. Người tiêu dùng đối diện với mức giá độc quyền cao gấp nhiều lần so với giá cạnh tranh của thế giới là tất nhiên…Người tiêu dùng bị thiệt thòi quá rõ ràng về giá...” Có thể nói đến thời điểm này, chính sách thuế từ vị trí là tác nhân hỗ trợ đã trở thành tác nhân cản trở ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Đồng thời, cũng có những ý kiến kêu gọi sự thay đổi trong các chính sách bảo hộ cho ngành ô-tô Việt Nam. Duy trì chính sách thuế bảo hộ trong thời gian dài vừa qua đã triệt tiêu sự cạnh tranh trong sản xuất của ngành công nghiệp ô-tô của ta. Hiệp hội Vận tải ô-tô VN đã nhiều lần kiến nghị với Thủ tướng Chính phủ cần có lộ trình giảm thuế nhập khẩu ô-tô cho phù hợp nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho ngành vận tải ô-tô hoạt động, phục vụ nền kinh tế đất nước, sự đi lại của nhân dân và góp phần bảo đảm an sinh xã hội. Xét ở góc độ quyền lợi người tiêu dùng và các ngành nghề liên quan, thậm chí cả với chính sự phát triển của ngành này (ở một góc độ nào đó) là thực sự cần thiết. Theo báo Công An: “Chính sách bảo hộ và ưu đãi cho phát triển công nghiệp ô-tô đã lộ rõ sai lầm và tạo tác dụng ngược. Ngoài nguyên nhân bị doanh nghiệp lợi dụng để thu lợi nhuận còn do chính các ngành chức năng đã không hề có biện pháp nào buộc các liên doanh thực hiện đúng cam kết về nội địa hóa. Phải chăng song hành với những chính sách ưu đãi phải là một môi trường cạnh tranh sòng phẳng mới tạo được động lực cho sự phát triển theo đúng những gì mà nhà nước và người mua xe Việt Nam mong muốn?” Nhiều chuyên gia cho rằng chính sách thuế cao sẽ đem lại lợi nhuận nhiều hơn cho nhà sản xuất và ngược lại, thuế thấp sẽ có lợi cho người đi buôn. Thị trường sẽ diễn ra 3 xu hướng: Doanh nghiệp sản xuất nhỏ sẽ đặc biệt khó khăn, có thể phá sản hàng loạt. Doanh nghiệp trường vốn đã đầu tư lớn, xây dựng được các nhà máy vệ tinh cũng sẽ phải vật lộn nhiều hơn để vượt qua được khó khăn, tiếp tục sản xuất.Các doanh nghiệp “làng nhàng” giữa hai loại này sẽ mất phương hướng giữa hai lựa chọn: đóng cửa đi buôn hay tiếp tục theo đuổi công nghiệp ô-tô để phải đối mặt với cơn bão thị trường. Tuy nhiên, cũng có những ý kiến đồng tình với việc duy trì sự bảo hộ cho ngành ô-tô. Theo Bộ trưởng Công Thương Vũ Huy Hoàng, “Với hệ thống hạ tầng còn bất cập, tình trạng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, vấn đề chất lượng xe nhập khẩu không rõ nguồn gốc ngày một gia tăng thì đây là quy định bắt buộc và cần thiết. Nhiều nước trên thế giới đã áp dụng các biện pháp này từ lâu”. Bộ Công Thương đề nghị áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu mức cao thích hợp và ổn định đến năm 2018 cho các sản phẩm ô-tô và linh kiện, phụ tùng ô-tô trong nước đã sản xuất được hoặc cần khuyến khích đầu tư và nhiều biện pháp khác để ứng phó với một tương lai ồ ạt xe nhập khẩu trong 8 năm tới, Bộ Công Thương vừa trình Thủ tướng Chính phủ các giải pháp hỗ trợ, nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành công nghiệp ô-tô trong nước. Năm 2009, Toyota Việt Nam vừa đưa ra đề xuất đối với chính phủ, thực chất là kêu gọi bảo hộ ngành công nghiệp ô-tô nội địa trong tình hình thuế nhập khẩu sẽ giảm xuống 0% vào năm 2018. Lập luận là nếu không ưu đãi thì ngành sẽ không đủ thị trường, không đủ sức cạnh tranh, kết quả là có thể ngành công nghiệp ô-tô và các ngành công nghiệp phụ trợ sẽ không còn. Công nghiệp ô-tô là ngành mang tính tổng hợp. Đây không đơn thuần là máy nổ mà còn kéo theo hàng trăm ngành nghề khác nhau phát triển. Sản phẩm ô-tô là sản phẩm có thị trường tiêu thụ cao vì thế nếu xây dựng được ngành công nghiệp ô-tô thì sẽ thúc đẩy kinh tế Việt Nam phát triển bền vững hơn (từ tiếp thu công nghệ đến đào tạo nhân lực, sử dụng lao động...). Bỏ công nghệ ô-tô là bỏ đi một trong những cơ hội để phát triển toàn diện. Ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam cần sớm có có chiến lược mới để giải bài toán đó như các giải pháp tổng hợp sau đây: Thứ nhất, là phải tạo thị trường để các hãng ô-tô mạnh dạn đầu tư. Năm 2006 Trung Quốc đã sản xuất trên 7 triệu chiếc ô-tô và năm 2008 có khả năng làm ra 9 triệu chiếc. Nếu Việt Nam chỉ giới hạn ở con số 220.000 xe trong năm 2020 như mục tiêu đã đề ra thì đó chỉ là sự “tính toán tiểu thương” mà thôi. Nhưng muốn mở rộng thị trường trong nước thì ngoài việc giảm thuế nhập khẩu đối với ô-tô nguyên chiếc, trước hết phải bỏ thuế tiêu thụ dặc biệt 50% đối với ô-tô. Đây là loại thuế không thuyết phục được người tiêu dùng và “không giống ai” trên thế giới. Thay vào đó nên áp dụng các loại thuế và phí như: Thuế môi trường. Loại thuế này sẽ đánh cao hay thấp tùy theo kỹ thuật của xe (ít tiêu hao nhiên liệu, ít khí thải thì thu thuế môi trường thấp và ngược lại). Làm như vậy không những giá xe sẽ giảm, thị trường tiêu thụ mở rộng mà còn tạo được sức ép để các nhà sản xuất đưa vào thị trường những sản phẩm kỹ thuật có chất lượng cao nhất của thế giới. Để được công bằng, những người đã mua xe trước khi bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ được miến giảm thuế môi trường tương đương trong một thời gian thích hợp. Phí tham gia giao thông trong thành phố. Loại phí này mang nhiều ý nghĩa. Nhiều người tiêu dùng sở hữu một chiếc xe vì nhiều lý do, chưa hẳn họ sử dụng thường xuyên trong thành phố, nên phí này sẽ là một nghĩa vụ công bằng. Phí này sẽ tính theo cường độ tham gia giao thông, ai chạy xe trong thành phố nhiều phải trả nhiều, ai chạy xe ít trả ít, tham gia giao thông giờ cao điểm trả nhiều hơn so với giờ bình thường. Phương pháp này đã được nhiều nước áp dụng, gần ta nhất là Singapore, ai sang đó sẽ thấy. Kỹ thuật thu phí cũng không có gì là mới mẻ, chỉ cần tham khảo kinh nghiệm các nước là biết làm. Với phương pháp này, chúng ta có thể điều tiết giao thông mà không cần phải hạn chế việc mua xe. Bảo hiểm: Nhà nước nên ban hành luật lệ căn cứ vào kỹ thuật của xe để đóng bảo hiểm. Những xe có hệ thống ABS (chống bó thắng xe), ESC (chống quay), dây an toàn, hệ thống giảm thương tích cho người tham gia giao thông khác... Xe an toàn hơn thì phải giảm phí bảo hiểm. Đây là quy định được áp dụng trên toàn thế giới và đem lại kết quả tốt. Phương án này đều được những công ty bảo hiểm trên thế giới áp dụng để giảm thiểu người bị thương tích khi có tai nạn hay giảm tai nạn giao thông. Thứ hai, khuyến khích thật sự công nghệ sản xuất linh kiện. Việc tăng dung lượng thị trường sẽ khiến cho các doanh nghiệp “tự động” đầu tư chiều sâu để tăng sản lượng, hệ quả là sẽ thúc đẩy việc hình thành các ngành sản xuất linh kiện để phục vụ chủ trương “nội địa hóa”. Nhà nước có thể thúc đẩy phát triển lĩnh vực này bằng cách ưu đãi tối đa về thuế cho những nhà sản xuất linh kiện đạt tiêu chuẩn kỹ thuật tiên tiến của các hãng sản xuất ô-tô. Nếu sản phẩm được nhà sản xuất ô-tô tiêu thụ hay những phụ tùng được những nhà sản xuất ô-tô chính thức công nhận, sẽ được miến thuế VAT và thuế thu nhập doanh nghiệp từ 10 năm trở lên chẳng hạn. Nước láng giềng Thái Lan phát triển công nghiệp ô-tô theo hướng thay vì tự sản xuất tất cả, nước này khuyến khích doanh nghiệp tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Theo đó, các công ty sản xuất ô-tô và phụ tùng ở Thái Lan vừa là nhà cung cấp, vừa là khách hàng tiêu thụ linh kiện, phụ tùng của các công ty khác ở nước ngoài. Hướng đi này tỏ ra hiệu quả, nhất là với những nước có thị trường nhỏ như Việt Nam. Năm ngoái, sản lượng ô-tô của Thái Lan đã vượt một triệu chiếc. Ở Việt Nam, không ít lần Toyota Vietnam và một số công ty khác đề nghị Chính phủ áp dụng mô hình chuỗi giá trị, cho phép các công ty lắp ráp được tính linh kiện xuất khẩu do họ sản xuất vào giá trị nội địa hóa. Cách làm này sẽ giúp Việt Nam có cơ hội tận dụng chính sách phân công lao động của các tập đoàn ô-tô để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, nhưng không được chấp thuận. Thứ ba, để có một nền công nghệ cao về ô-tô, nên áp dụng tiêu chuẩn cao hơn về khí thải (Euro 3, Euro4 hoặc cao hơn), đồng thời chỉ cho lưu hành xăng dầu “sạch” không cần có lộ trình. Khi đó, thị trường càng được mở rộng, vì ô-tô sản xuất ở Việt Nam hoàn toàn có thể xuất khẩu ra nước ngoài. Ngành công nghiệp dệt may: Dệt may là một trong những ngành có lịch sử phát triển khá lâu đời ở Việt Nam. Thế nhưng, nó chỉ thực sự đuợc phát triển như là một ngành công nghiệp kể từ khi Nhà nước ta thực hiện công cuộc đổi mới. Thông qua việc tiến hành cải tạo tổ chức sản xuất như thành lập Liên hiệp các xí nghiệp dệt trên toàn quốc năm 1978, rồi chuyển thành Liên hiệp sản xuất và xuất nhập khẩu dệt năm 1987-1988. Sau đó tiếp tục được chuyển đổi thành Tổng công ty Dệt may Việt Nam vào năm 1993, ngành dệt may Việt Nam đã khẳng định đuợc quan điểm phát triển theo hướng xuất khẩu của mình. Việc lấy ngày 25 tháng 03 làm ngày truyền thống hàng năm của Ngành Dệt May Việt Nam, năm 2011 là năm đầu tiên, ngành Dệt may Việt Nam tổ chức kỷ niệm ngày truyền thống vẻ vang của mình. Hiện nay, toàn ngành có khoảng trên 2.000 doanh nghiệp tham gia và đại diện của ngành là Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS) với khoảng 600 doanh nghiệp thành viên. Bên cạnh đó, việc Chính phủ Việt Nam tăng cường mở rộng quan hệ giao thương với nhiều nước trên thế giới thông qua việc ký kết các hiệp định buôn bán hàng dệt may, đa tạo nền móng cho sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp này theo hướng xuất khẩu. Giá trị hàng dệt may xuất khẩu mỗi năm một tăng. Trên bản đồ xuất khẩu dệt may thế giới, ngành dệt may Việt Nam cũng đã vươn lên rất nhanh: Năm 1995 dệt may Việt Nam chỉ xuất khẩu được 850 triệu USD và chưa có tên trong bản đồ xuất khẩu dệt may thế giới, thì đến năm 2010 đạt kim ngạch xuất khẩu 11,2 tỉ USD, là ngành có kim ngạch xuất khẩu lớn nhất với mức đóng góp trên 16% tổng kim ngạch xuất khẩu của cả nước. Hiện nay Việt Nam là nước xuất khẩu dệt may lớn thứ 2 vào thị trường Mỹ, thứ 3 tại thị trường Nhật Bản, thứ 9 tại thị trường EU. Vị trí của ngành dệt may Việt Nam trên thị trường hàng dệt may thế giới đã đuợc cải thiện đáng kể. Theo thống kê năm 2010, ngành hiện sử dụng trên 2 triệu lao động - trong đó hơn 1,3 triệu lao động công nghiệp, chiếm tỉ trọng trên 10% so với lao động công nghiệp cả nước. Những khó khăn ban đầu khi mới gia nhập WTO Từ ngày 11/1/2007, Việt Nam sẽ chính thức trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), và cũng từ thời điểm này, hạn ngạch xuất khẩu dệt may sang thị trường Mỹ được dỡ bỏ . Theo ông Lê Quốc Ân, Chủ tịch Hiệp hội Dệt May Việt Nam: “dỡ bỏ hạn ngạch thì ngành dệt may có nguy cơ bị ép nếu Mỹ đặt chế độ giám sát chống bán phá giá đặc biệt, kim ngạch xuất khẩu hàng dệt may sẽ giảm một nửa và con số 80% doanh nghiệp dệt may có nguy cơ phá sản.” Trong điều kiện đối xử bình thường, ngành dệt may Việt Nam phải đối diện với 3 thách thức: Thứ nhất, hàng rào bảo vệ thị trường nội địa bằng thuế nhập khẩu sẽ giảm xuống tới mức tối đa (thuế nhập khẩu hiện hành 40% với vải và 50% với hàng may mặc. Hàng rào này sẽ được giảm còn bình quân khoảng 15%). Thứ hai, thách thức về lao động. Thứ ba, các rào cản của nước ngoài sẽ được dựng lên, như các vấn đề về môi trường, chống bán phá giá... Đương nhiên, ta có lợi thế là một thành viên của WTO để chống lại những áp đặt này, nhưng cũng khó chống lại luật chơi của kẻ mạnh. Tính đến hết tháng 5/2010, bên cạnh những điều kiện thuận lợi, ngành dệt may cũng đang phải đối mặt với không ít thách thức. Trong đó khó khăn chủ yếu vẫn là sự thiếu chủ động với nguồn nguyên liệu chính và tình trạng khan hiếm lao động. Thiếu lao động đang trở thành vấn đề căng thẳng nhất của các doanh nghiệp dệt may đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Trong khi nguồn phụ liệu cho may mặc và đóng gói trong nước có thể đáp ứng được đến 80-90% nhu cầu thì vải - nguồn nguyên liệu chính cho dệt may xuất khẩu - vẫn phụ thuộc phần lớn vào các nước trong khu vực. Hiện nước ta mới chỉ đáp ứng đuợc từ 30-50% nhu cầu sản xuất cho một số dòng sản phẩm cơ bản như sơ mi, đồ jeans… nhưng đối với các dòng sản phẩm thời trang nữ như vest, jacket…. thì gần như phụ thuộc hoàn toàn vào nguồn nguyên liệu từ bên ngoài. Tuy nhiên, lâu nay, ngành dệt may vẫn bị coi là “đi trên đôi chân của người khác” vì có tới 95% nhu cầu xơ bông, 70% nhu cầu sợi tổng hợp, 60% nhu cầu vải dệt thoi… cho toàn ngành phải nhập khẩu từ nước ngoài. Chưa kể, thị trường nội địa đang bị yếu thế so với xuất khẩu và tiềm ẩn nguy cơ rủi ro khi xuất khẩu gặp khó khăn. Do đó, để hội nhập toàn diện vào WTO, theo ông Lê Quốc Ân – Chủ tịch Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS), ngành dệt may trong nước phải có sự “chuyển đổi về chất”. Sự hỗ trợ cần thiết: Thiết bị và nguyên vật liệu: Ông Vũ Đức Giang, Phó Chủ tịch Hiệp hội Dệt may Việt Nam cho rằng: “Ngành dệt may phải phấn đấu hoàn thành 8 chương trình trọng điểm, về đầu tư sản xuất nguyên liệu, nâng cao chất lượng sản phẩm, đầu tư hạ tầng và nguồn nhân lực…”. Những chương trình này cần thiết phải có sự hỗ trợ, tạo điều kiện từ phía Chính phủ như chính sách kêu gọi đầu tư nước ngoài; chính sách hỗ trợ di dời các xí nghiệp về vùng nông thôn, vùng sâu, vùng xa; miễn thu thuế GTGT đối với vải cung cấp cho may mặc xuất khẩu; hỗ trợ xây dựng Trung tâm giao dịch nguyên phụ liệu dệt may, Trung tâm đào tạo chất lượng cao và hợp tác quốc tế để cập nhật cho cán bộ về kiến thức hội nhập và tranh chấp quốc tế… Đây cũng là những kiến nghị của VITAS nhằm giúp ngành dệt may Việt Nam hội nhập và đứng vững trên “biển lớn”. Trước mắt nên đầu tư trọng điểm cho ngành dệt để có những dây chuyền thiết bị với công nghệ sản xuất hiện đại, tạo ra sản phẩm hoàn chỉnh, có chất lượng tốt, giá thành hạ, đủ khả năng cạnh tranh cung cấp cho ngành may. Đối với thiết bị sản xuất , biện pháp trước mắt là ngành dệt may Việt Nam phải làm tốt công tác nhập khẩu thiết bị phụ tùng sản xuất trong ngành đặc biệt là công tác kiểm định chất lượng công nghệ để có thể nhập đuợc những thiết bị phù hợp với yêu cầu công cuộc đổi mới trong ngành. Đối với nguồn nguyên phụ liệu, chính phủ cần có chính sách hỗ trợ người trồng bông, góp phần đảm bảo ngành dệt phát triển. Nguồn vốn: Để huy động đuợc nguồn vốn, các công ty trong ngành dệt may phải thay đổi mô hình quản lý, tận dụng những cơ sr vật chất sẵn có như: các tài sản dùng đến thông qua việc khấu hao cơ bản, huy động vốn từ cán bộ nhân viên trong ngành. Nguồn nhân lực: Củng cố các trường trung tâm đao tạo nhằm nâng cao hiệu quả đao tạo Tăng cường đầu tư cho các trường đào tạo công nhân ngành may, chú trọng đào tạo theo hướng tiêu chuẩn hóa các thao tác để nâng cao kỹ năng và hiệu suất sử dụng thiết bị của công nhân. Huy động nguồn nhân lực từ các cơ sở sản xuất kinh doanh tốt để bổ sung cho các doanh nghiệp gặp hó khăn. Củng cố viện nghiên cứu và sử dụng các chuyên gia chuyên ngành là rất cần thiết cho việc tiếp cận các công nghệ phù hợp. Xây dựng cơ chế ứng xử cả về tinh thần lẫn vật chất nhằm thu hút chất xám cho ngành dệt may. Những thành tựu đạt đuợc: Sau khi trở thành thành viên của Tổ chức Thương Mại Thế giới (WTO), tuy tham gia trên một sân chơi rộng khắp toàn cầu, Ngành dệt may trong hai năm qua đã tận dụng những cơ hội mang lại và phần nào đa chuyển những thách thức thành những kết quả đáng ghi nhận của ngành. Giá trị sản xuất tăng 17,9% so với năm 2006. Kim ngạch xuất khẩu dệt may chiếm từ 15-17 trong tổng kim ngạch xuất khẩu cả nước. Năm 2007, ngành đạt kim ngạch xuất khẩu 7,78 tỷ USD, tăng 33,4% so với năm 2006, tăng hơn năm 2006 gần 2 tỉ USD. 9 tháng đầu năm 2008 mặc dù gặp rất nhiều khó khăn do suy thoái kinh tế tại Mỹ nhưng toàn ngành đã phấn đấu đạt 6,84 tỷ USD (tăng trên 20% so với cùng kỳ 2007). Và dự kiến năm 2009 sẽ đạt khoảng 9,2-9,3 tỷ USD, đưa Việt Nam vào top 10 nước xuất khẩu dệt may lớn nhất thế giới. So kết quả của năm 2007 với 2006, ngành dệt may có một số sản phẩm có tốc độ tăng trưởng khá như: quần áo may sẵn tăng 14,6%, vải lụa thành phẩm tăng 10,5%, quần áo dệt kim tăng 7,3%, sợi toàn bộ tăng 10,9%.... Năm 2010, ngành Dệt May Việt Nam đã có những bước tăng trưởng khả quan: Kim ngạch xuất khẩu đạt 11,2 tỷ USD, tăng 23,2% so với năm 2009. Trong đó, thị trường Mỹ đạt hơn 6 tỷ USD, tăng 22%; EU đạt 1,8 tỷ USD, tăng 14%; Nhật Bản 1,2 tỷ USD, tăng 20%. Riêng Tập đoàn Dệt May Việt Nam, trong năm 2010 đã đánh dấu những bước phát triển mới với các chỉ tiêu tăng trưởng đạt và vượt kế hoạch đề ra, như: Doanh thu đạt 30.600,2 tỷ đồng, tăng 26% so với năm 2009, vượt 17% so với kế hoạch; kim ngạch xuất khẩu đạt 2,1 tỷ USD, tăng 23% so với năm 2009, vượt 12% so với kế hoạch; lợi nhuận đạt 911,2 tỷ USD, tăng 36% so với năm 2009, vượt 10% so với kế hoạch; doanh thu nội địa đạt 15.364,6 tỷ đồng, tăng 20% so với năm 2009, vượt 8% so với kế hoạch. Đặc biệt, tỷ lệ nội địa hóa năm 2010 đạt 49%, tăng 2% so với năm 2009. Các doanh nghiệp có mức tăng trưởng doanh thu và kim ngạch xuất khẩu trên 20% gồm, các Tổng công ty: Phong Phú, Việt Thắng, Nhà Bè, May 10, Dệt May Nam Định; các công ty dệt: Dệt kim Đông Xuân, Sợi Phú Bài. Doanh thu nội địa trên 1.000 tỷ đồng, bao gồm các Tổng công ty: Phong Phú (2.175 tỷ đồng), Dệt May Hà Nội (1.410 tỷ đồng), Việt Thắng (1.199 tỷ đồng); các công ty: TNHH MTV TM thời trang Dệt May Việt Nam (1.350 tỷ đồng), Sản xuất xuất nhập khẩu (1.125 tỷ đồng). Năm 2011, toàn ngành phấn đấu tăng trưởng từ 10% - 20%, trong đó, giá trị sản xuất công nghiệp tăng 14%, doanh thu tăng 18%, kim ngạch xuất khẩu tăng 20%; thu nhập bình quân tăng 10% và phấn đấu tạo công ăn việc làm cho 10.000 đến 15.000 người lao động. Sau nhiều năm tăng trưởng xuất khẩu bình quân 30% năm, hàng may mặc Việt Nam chính thức lọt vào top 10 nước xuất khẩu hàng đầu thế giới. Hiện nay, nhiều doanh nghiệp dệt may đã ký được đơn hàng cho đến hết quý II/2011, thậm chí là đến hết năm 2011. Đơn giá gia công cũng tăng 10-20% so với năm 2010. Bên cạnh sự khác biệt về kiểu dáng và thiết kế thời trang, nhiều doanh nghiệp đa đầu tư tạo sự khác biệt sâu hơn về công năng sản phẩm. Điển hình như sản phẩm chống nhăn của Việt Thắng, sợi và vải chống tĩnh điện, chống UV của Dệt Thành Công, áo quần chống nhiễm từ của May Đồng Nai... Một số doanh nghiệp khác lại đầu tư sản xuất nguyên liệu và sản phẩm thân thiện môi trường như khăn sợi tre của Gia dụng Phong phú, sản phẩm tơ tằm nhuộm bằng cây lá thiên nhiên của Toàn Thịnh... Trong thời gian qua ngành dệt may Việt Nam không ngừng phát triển trang thiết bị được đổi mới và hiện đại hoá tới 90%. Lực lượng lao động dồi dào, có kỹ năng và tay nghề tốt, có kỷ luật, chi phí lao động còn thấp so với nhiều nước. Có khả năng sản xuất được các loại sản phẩm phức tạp, chất lượng cao, được phần lớn khách hàng khó tính chấp nhận. Nhiều doanh nghiệp trong ngành may đuợc tổ chức tốt, đáp ứng đuợc các tiêu chuẩn xã hội, xây dựng đuợc mối quan hệ gắn bó chặt chẽ với các nhà nhập khẩu, bán lẻ nước ngoài, đặc biệt là Mỹ. Ngành dệt may Việt Nam đã tận dụng được trong việc hấp dẫn các thương nhân và nhà đầu tư nước ngoài đến đầu tư và làm ăn khi được đánh giá là điểm đến ổn định về chính trị, an toàn về xã hội. Những mặt chưa đạt đuợc: Mặc dù là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn của cả nước, nhưng ngành dệt may đang phát triển mất cân đối. Trong khi các doanh nghiệp may phải nhập khẩu vải thì các doanh nghiệp xơ, sợi lại đang xuất khẩu một lượng lớn. Vài năm trở lại đây, ngành sợi đã có bước phát triển đáng ghi nhận, với khoảng gần 4 triệu cọc sợi, năng lực hơn 500.000 tấn sợi/năm. Tuy ngành sợi phát triển khá mạnh nhưng các doanh nghiệp dệt may trong nước vẫn phải nhập khẩu 70-80% nguyên liệu để phục vụ sản xuất. Theo lãnh đạo ngành dệt may, trước đây ngành sợi ra đời với tiêu chí phục vụ cho chuỗi liên kết sợi-dệt-nhuộm-may. Trong chuỗi liên kết này, mảng may và sợi phát triển nhanh hơn, trong khi dệt và nhuộm lại phát triển không cùng nhịp khiến sợi dây nối kết bị phá vỡ, tạo ra sự ứ đọng sản phẩm ở khâu sợi. Nếu công nghiệp dệt phát triển tốt, sợi có thể chuyển sang các công ty dệt, nhuộm để hoàn tất, từ đó tạo ra các sản phẩm vải cao cấp, cung ứng cho doanh nghiệp may, góp phần giảm sự lệ thuộc về nhập khẩu nguyên liệu. Do đó, thay vì cung cấp cho dệt vải trong nước, sợi bị dư thừa phải tìm đường "xuất ngoại". Mặt khác, do hầu hết các doanh nghiệp may gia công xuất khẩu nên việc chọn nguyên liệu phải theo sự chỉ định của khách hàng, khiến doanh nghiệp không thể chủ động đặt nguồn nguyên liệu vải trong nước, gây ra những khó khăn cho ngành dệt, nhuộm. Thực tế cho thấy đầu tư cho dệt, nhuộm cần số vốn lớn nên khó trông chờ vào các doanh nghiệp tư nhân trong nước. Do đó, gánh nặng phát triển sản xuất nguyên-phụ liệu dường như chỉ có thể trông chờ vào các doanh nghiệp lớn, hoặc các nhà đầu tư nước ngoài. Để ngành dệt may phát triển hiệu quả, bền vững, các ngành chức năng cần có chính sách tốt, tạo môi trường đầu tư để thu hút các nhà đầu tư nước ngoài, đồng thời có cơ chế khuyến khích, hỗ trợ doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực dệt, nhuộm. Bảo đảm nguồn lực để thực hiện có hiệu quả chương trình một tỷ mét vải, từng bước nâng cao tỷ lệ nội địa hóa trong ngành. Phần lớn các doanh nghiệp vừa và nhỏ trong ngành may vẫn còn làm gia công với nguyên phụ liệu nhập khẩu là chủ yếu. Nhiều doanh nghiệp dệt vẫn còn sản xuất và kinh doanh dựa trên nền các sản phẩm phổ thông chất lượng trung bình. Các công cụ cạnh tranh mới như: thương hiệu, sản phẩm có tính năng khác biệt, sản phẩm chất lượng cao, quản lý thân thiện môi trường, quan hệ lao động... chưa đuợc quan tâm đúng mức. Rất thiếu chuyên gia công nghệ, quản trị và thương mại có khả năng làm việc trong môi trường có tính cạnh tranh cao. Bên cạnh đó, việc thực hiện các chính sách vĩ mô để tăng năng lực quốc gia, như đơn giản thủ tục hành chính, hải quan, thuế; hạ tầng giao thông... vẫn còn chậm chạp, chưa đáp ứng yêu cầu của doanh nghiệp. Hầu hết các doanh nghiệp là vừa và nhỏ, khả năng huy đông vốn đầu tư thấp, hạn chế khả năng đổi mới công nghệ, trang thiết bị. Kỹ năng quản lý sản xuất còn kém, năng lực quảng cáo tiếp thị hạn chế, phần lớn các doanh nghiệp chưa xây dựng đuợc thương hiệu, các sản phẩm xuất khẩu phải sử dụng nhãn mác nước ngoài, chưa xây dựng đuợc chiến lược phát triển dài hạn cho doanh nghiệp. Cải cách hành chính còn chậm, năng lực cạnh tranh quốc gia về hạ tầng cơ sở còn thấp so với các đối thủ cạnh tranh, một số chi phí chung như vận chuyển, cảng khẩu… còn khá cao so với các nước. Thiếu công nhân cục bộ tại các thành phố lớn. Mối quan hệ lao động, tiền lương đang có chiều hướng phức tạp. Nhiều cuộc đinh công tự phát đa xảy ra tại các thành phố và khu công nghiệp tập trung đa ảnh hưởng lớn đến việc sản xuất kinh doanh của nhiều doanh nghiệp, ảnh hưởng đến môi trường đầu tư kinh doanh. Thiếu lao động kỹ năng trung cao cấp về công nghệ, thương mại, quản trị. Phương hướng giải quyết Để giải bài toán về nguồn nguyên liệu, Hiệp hội dệt may Việt Nam và một số nước trong khu vực đã đưa ra giải pháp tạo chuỗi liên kết giữa các nước trong khu vực nhằm tạo ra thế mạnh lớn đồng thời tận dụng những ưu đại về thuế suất nhập nguyên liệu trong các thành viên của Asean. Phía Tập đoàn dệt may Việt Nam cũng sẽ xây dựng hai trung tâm nguyên phụ liệu tại thành phố Hồ Chí Minh và 5 dự án dệt nhuộm trọng điểm tại một số địa phương, trong đó dự án dệt nhuộm Việt Thắng tại thành phố Hồ Chí Minh sẽ đuợc đầu tư nâng cấp đạt công suất 45 triệu m3 vào cuối năm 2010. Đặc biệt, đến năm 2011 khi Nhà máy xơ Đinh Vũ (Hải Phòng) đi vào hoạt động, ngành may mặc có thể đáp ứng đuợc 70% nhu cầu về xơ, sợi phục vụ cho sản xuất. Nguồn cung ứng nguyên phụ liệu dệt may đang tăng trưởng với diện tích trồng bông năm 2009 đạt khoảng 9.000 ha (gấp 3 lần năm 2007) và trong năm nay diện tích này sẽ đạt khoảng 15.600 ha. Đặc biệt, đến năm 2011: Để giải quyết bài toán nguyên phụ liệu cho ngành dệt may tăng trưởng bền vững, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt “Chương trình Phát triển cây bông vải Việt Nam đến năm 2015”. Tập đoàn Dệt may Việt Nam cũng đã dự kiến dành hơn 1.400 tỷ đồng cho các chương trình trọng điểm này. Hiện Tập đoàn đã triển khai 2 trong số 8 dự án trồng bông nguyên liệu, nhằm hình thành vùng nguyên liệu 2.000 ha. Tập đoàn Dệt may Việt Nam còn phối hợp với Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam xây dựng nhà máy sản xuất sợi tổng hợp tại Khu công nghiệp Đình Vũ (Hải Phòng) công suất 600 tấn/ngày, dự kiến năm 2012 đi vào sản xuất, đáp ứng 100% nhu cầu xơ, sợi tổng hợp cho ngành dệt; xây dựng 4 khu công nghiệp dệt, nhuộm tại Ninh Bình, Nam Định, Long An và Trà Vinh nhằm khuyến khích doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư sản xuất nguyên phụ liệu cho ngành dệt may. Bên cạnh đó, việc phát triển công nghiệp phụ trợ là vấn đề cấp bách, là một hướng đi đúng nhằm chủ động được nguồn nguyên, phụ liệu cho sản xuất, giảm giá thành, tăng sức cạnh tranh của sản phẩm dệt may Việt Nam trên thị trường thế giới. Hướng tới tương lai. Trong vòng 10-20 năm tới, ngành Dệt May Việt Nam còn nhiều tiềm năng và cơ hội để phát triển mạnh mẽ hơn nữa. Chính phủ đã đặt mục tiêu ngành Dệt May Việt Nam nằm trong top 5 các nước sản xuất và xuất khẩu dệt may lớn nhất thế giới với kim ngạch xuất khẩu 25 tỉ USD và tỉ lệ nội địa hóa 60% vào năm 2020. Với những đóng góp to lớn của trên một triệu lao động trong ngành cùng sự thành công, khẳng định vị thế trên thị trường trong nước và quốc tế, ngành Dệt May Việt Nam dần từng bước khẳng định một ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước. Quan điểm của nhóm: Nước ta là nước có nguồn lao động dồi dào mà trong khi đó ngành dệt lại thiếu nguồn nhân lực điều này chứng tỏ cơ chế quản lý nguồn lao động của nước ta còn kém, tỷ lệ thất nghiệp thì cao mà một số ngành lại không có nhân công. Nước ta là nước nông nghiệp có khí hậu thuận lợi, hoàn toàn có thể phát triển nguồn nguyên liệu bông. Vậy mà nguồn nguyên liệu phụ liệu hiện nay trong ngành dệt may Việt Nam lại phải nhập khẩu. Quả thật đây là diều không thỏa đáng. Đáng lẽ chúng ta phải là nước xuất khẩu nguồn nguyên phụ liệu này. Để chuỗi liên kết sợi-dệt-nhuộm-may vận hành suôn sẻ và thuận lợi, Chính phủ cần phải chú trọng đầu tư nhiều cho hai khâu dệt - nhuộm để bắt kịp tốc độ phát triển của khâu sợi nhằm cung cấp nguyên phụ liệu và đa dạng hóa nguyên phụ liệu cho khâu may. Khả năng cạnh tranh của sản phẩm Dệt may Việt Nam đuợc đánh giá còn hạn chế. Chúng ta cần phải chuyên sâu đao tạo nguồn nhân công, chuyên môn hóa các khâu sản xuất, sử dụng nguồn nguyên liệu chất lượng cao để cho ra những sản phẩm chất lượng cao, nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị tường thế giới. Ngành dệt may Việt Nam cần tham gia vào Chuỗi cung ứng dệt may ASEAN (SAFSA) nhằm tăng cường khả năng xuất khẩu cũng như tăng tính cạnh tranh của hàng dệt may Việt Nam, đưa dệt may Việt Nam lên một tầm cao mới. Tuy nhiên cái giá phải trả của các Doanh nghiệp để có thể tham gia vào Chuỗi cung ứng dệt may ASEAN là một con số không nhỏ, chi phí ban đầu đánh giá chất lượng là 1.750 USD cho một lần Đánh giá tiêu chuẩn chất lượng SAFSA, 1.500 USD cho một lần đánh giá việc Tuân thủ bộ Quy tắc ứng xử SAFSA, và chi phí hội viên 500 USD/tháng. Nhưng theo Tổng Giám đốc Tổng công ty May 10 Nguyễn Thị Thanh Huyền, “nếu so với lợi ích mà việc tham gia vào Chuỗi cung ứng dệt may ASEAN mang lại cho doanh nghiệp thì có lẽ chi phí như vậy không phải là quá cao.” NGUỒN THAM KHẢO Tin tổng hợp từ các nguồn