Thẩm định và đề xuất đầu tư dự án

BÁO CÁO THẨM ĐỊNH VÀ ĐỀ XUẤT ĐẦU TƯ DỰ ÁN Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 1 BÁO CÁO THẨM ðỊNH VÀ ðỀ XUẤT ðẦU TƯ DỰ ÁN Tên: CƠNG TY TNHHVẬN TẢI ðỪƠNG SƠNG HIỆP PHƯỚC 1. Dự án đầu tư Tên dự án: Dự án đầu tư đĩng mới 04 chiếc sà lan trọng tải 90 tấn/ chiếc. Tổng mức đầu tư: 5.000.000.000 đồng Trong đĩ - Vốn tự cĩ tham gia : 1.000.000.000 chiếm tỷ lệ 20 % vốn đầu tư - Vốn vay NHNT : 4.000.000.000 chiếm tỷ lệ 80 % vốn đầu tư 2.ðề nghị vay vốn của khách hàng - Tổng giá trị đề nghị vay : 4.000.000.000 đồng - Mục đích : ðầu tư đĩng mới 04 chiếc sà lan trọng tải 90 tấn/ chiếc - Lãi suất : 10%/năm - Thời hạn vay : 8 năm ( 60 tháng) - Nguồn trả nợ : Từ doanh thu và khấu hao của dự án 1. THƠNG TIN VỀ CHỦ ðẦU TƯ 2.1 Giới thiệu Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 2
Quá trình thành lập : o Do nhu cầu hiện nay thiếu sự cân bằng các nguồn lương thực giữa các tỉnh đồng bằng và thành thị, thành thị thì thiếu gạo cịn các tỉnh như :An Giang, Cần Thơ , Tiền Giang …thì thừa gạo, nhưng thiếu :phân bĩn, vật tư khác…vì vậy nên chúng tơi quyết định thành lập cơng ty .Hiện nay, cơng ty cĩ quen biết một số khách hàng như: Cty TNHH BÌnh Tây, Tổng cty lương thực Miền Nam, Cty lương thực Tiền Giang, Cty bột mì Bình ðơng, DNTN Hịang Dung 2…… . o Thị trường vận tải chủ yếu của đơn vị từ Tp.HCM đi các tỉnh Miền Tây và ngược lại: − Cảng Sài Gịn -An Giang-Cảng Sài gịn: 08 ngày/ chuyến; − Cảng Sài Gịn -Cần Thơ - Cảng SG: 08 ngày/chuyến; − Cảng Sài Gịn -Tiền Giang- Cảng SG: 07ngày/chuyến; − Cảng Sài Gịn -Long An- Cảng SG: 05 ngày/chuyến; − Cảng Sài Gịn -Bến Tre- Cảng SG: 06 ngày/ chuyến… 2.THƠNG TIN VỀ DỰ ÁN ðẦU TƯ 2.1 Mơ tả dự án Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 3
Sản phẩm, dịch vụ: Vận chuyển hàng hĩa ( gạo, phân bĩn… ) bằng đường thuỷ nội địa.
Thị trường tiêu thụ dự kiến: từ Tp.HCM đi các tỉnh ðồng bằng Sơng Cửu Long và ngược lại. 2.2 Nhu cầu vốn đầu tư 5.000.000.000 đồng Cụ thể :
Thân của 4 sà lan cĩ giá trị:.3.400.000.000 đồng
MMTB cho 04 sà lan cĩ trị giá : 1.600.000.000 đồng Dự đốn đĩng mới 01 sà lan 90 tấn: Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 4 Hạng mục ðơn vị tính KL- SL ðơn giá Thành tiền Thân sà lan Vật tư các lọai Kg 72,000 10,000 720,000,000 Giá gia cơng vật tư kg 50,000 2,100 105,000,000 Bắn cát dự kiến m2 300 10,000 3,000,000 Sơn máy 2 nước m2 1,200 2,000 2,400,000 Nước sơn dự kiến lít 6,030,000 Cặp mắt 540 cái 2 500,000 1,000,000 Bản vẽ thiết kế chiếc 1 2,500,000 2,500,000 Cổ viền két dầu + khoan lổ bộ 2 250,000 500,000 Chĩa đèn cột cờ mủi lái + vật tư bộ 1 500,000 500,000 Cơng làm 4 thước nước + vịng đăng kiểm bộ 1 700,000 700,000 Cơng làm trục bích lớn mủi lái cái 4 50,000 200,000 Cơng làm trụ bích boong cái 8 30,000 240,000 Cơng làm khoen độn + vật tư cái 30 21,000 630,000 Cơng làm bát khĩa + mĩc cửa bin trước, sau bộ 1 900,000 900,000 Cơng làm soma mủi, con lăn, tời quay neo bộ 1 800,000 800,000 Cơng lắp ráp, cân chỉnh ống bao trục lắp khĩan 1 600,000 600,000 Lệ phí đăng kiểm chiếc 1 2,000,000 2,000,000 ðiện mài chà sà lan khĩốn 1 1,000,000 1,000,000 Lệ phí giám định tole chiếc 1 2,000,000 2,000,000 850,000,000 Phần máy MMTB cho sà lan bộ 1 400,000,000 400,000,000 Tổng 1,250,000,000 Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 5 Dự đốn đĩng mới 01 sà lan 90 tấn: Hạng mục ðơn vị tính KL- SL ðơn giá Thành tiền Thân sà lan Vật tư các lọai Kg 72,00 0 10,000 720,000,000 Giá gia cơng vật tư kg 50,00 0 2,100 105,000,000 Bắn cát dự kiến m2 300 10,000 3,000,000 Sơn máy 2 nước m2 1,200 2,000 2,400,000 Nước sơn dự kiến lít 6,030,000 Cặp mắt 540 cái 2 500,000 1,000,000 Bản vẽ thiết kế chiếc 1 2,500,000 2,500,000 Cổ viền két dầu + khoan lổ bộ 2 250,000 500,000 Chĩa đèn cột cờ mủi lái + vật tư bộ 1 500,000 500,000 Cơng làm 4 thước nước + vịng đăng kiểm bộ 1 700,000 700,000 Cơng làm trục bích lớn mủi lái cái 4 50,000 200,000 Cơng làm trụ bích boong cái 8 30,000 240,000 Cơng làm khoen độn + vật tư cái 30 21,000 630,000 Cơng làm bát khĩa + mĩc cửa bin trước, sau bộ 1 900,000 900,000 Cơng làm soma mủi, con lăn, tời quay neo bộ 1 800,000 800,000 Cơng lắp ráp, cân chỉnh ống bao trục lắp khĩan 1 600,000 600,000 Lệ phí đăng kiểm chiếc 1 2,000,000 2,000,000 ðiện mài chà sà lan khĩốn 1 1,000,000 1,000,000 Lệ phí giám định tole chiếc 1 2,000,000 2,000,000 850,000,000 Phần máy MMTB cho sà lan bộ 1 400,000,00 0 400,000,000 Tổng 1,250,000,000 Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 6 Dự đốn đĩng mới 01 sà lan 90 tấn: Hạng mục ðơn vị tính KL- SL ðơn giá Thành tiền Thân sà lan Vật tư các lọai Kg 72,000 10,000 720,000,000 Giá gia cơng vật tư kg 50,000 2,100 105,000,000 Bắn cát dự kiến m2 300 10,000 3,000,000 Sơn máy 2 nước m2 1,200 2,000 2,400,000 Nước sơn dự kiến lít 6,030,000 Cặp mắt 540 cái 2 500,000 1,000,000 Bản vẽ thiết kế chiếc 1 2,500,000 2,500,000 Cổ viền két dầu + khoan lổ bộ 2 250,000 500,000 Chĩa đèn cột cờ mủi lái + vật tư bộ 1 500,000 500,000 Cơng làm 4 thước nước + vịng đăng kiểm bộ 1 700,000 700,000 Cơng làm trục bích lớn mủi lái cái 4 50,000 200,000 Cơng làm trụ bích boong cái 8 30,000 240,000 Cơng làm khoen độn + vật tư cái 30 21,000 630,000 Cơng làm bát khĩa + mĩc cửa bin trước, sau bộ 1 900,000 900,000 Cơng làm soma mủi, con lăn, tời quay neo bộ 1 800,000 800,000 Cơng lắp ráp, cân chỉnh ống bao trục lắp khĩan 1 600,000 600,000 Lệ phí đăng kiểm chiếc 1 2,000,000 2,000,000 ðiện mài chà sà lan khĩốn 1 1,000,000 1,000,000 Lệ phí giám định tole chiếc 1 2,000,000 2,000,000 850,000,000 Phần máy MMTB cho sà lan bộ 1 400,000,000 400,000,000 Tổng 1,250,000,000 Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 7 Dự đốn đĩng mới 01 sà lan 90 tấn: Hạng mục ðơn vị tính KL- SL ðơn giá Thành tiền Thân sà lan Vật tư các lọai Kg 72,000 10,000 720,000,000 Giá gia cơng vật tư kg 50,000 2,100 105,000,000 Bắn cát dự kiến m2 300 10,000 3,000,000 Sơn máy 2 nước m2 1,200 2,000 2,400,000 Nước sơn dự kiến lít 6,030,000 Cặp mắt 540 cái 2 500,000 1,000,000 Bản vẽ thiết kế chiếc 1 2,500,00 0 2,500,000 Cổ viền két dầu + khoan lổ bộ 2 250,000 500,000 Chĩa đèn cột cờ mủi lái + vật tư bộ 1 500,000 500,000 Cơng làm 4 thước nước + vịng đăng kiểm bộ 1 700,000 700,000 Cơng làm trục bích lớn mủi lái cái 4 50,000 200,000 Cơng làm trụ bích boong cái 8 30,000 240,000 Cơng làm khoen độn + vật tư cái 30 21,000 630,000 Cơng làm bát khĩa + mĩc cửa bin trước, sau bộ 1 900,000 900,000 Cơng làm soma mủi, con lăn, tời quay neo bộ 1 800,000 800,000 Cơng lắp ráp, cân chỉnh ống bao trục lắp khĩan 1 600,000 600,000 Lệ phí đăng kiểm chiếc 1 2,000,00 0 2,000,000 ðiện mài chà sà lan khĩốn 1 1,000,00 0 1,000,000 Lệ phí giám định tole chiếc 1 2,000,00 0 2,000,000 850,000,000 Phần máy MMTB cho sà lan bộ 1 400,000, 000 400,000,000 Tổng 1,250,000,000 Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 8 3. THẨM ðỊNH CHI TIẾT 4.2 ðánh giá tình hình thị trường vận tải đường thủy nội địa: • Từ sau năm 1990, ngành vận tải đường thủy nội địa đã phát triển nhanh, các lực lượng vận tải, bốc xếp ngịai quốc doanh, nhiều địa phương cĩ tốc độ phát triển tăng đột biến từ 22%/năm - 25%/năm. ðiều này khẳng định nhu cầu vận tải đường thủy tiếp tục gia tăng, luồng lạch đảm bảo và họat động sản xuất kinh doanh hiệu quả. Tịan bộ ngành đường sơng luơn giữ vững nhịp độ tăng trưởng sản lượng vận tải hàng năm 10%, về cơng nghệ vận tải cũng đã cĩ nhiều thay đổi nhất là đội tàu hàng, đội tàu tự hành cĩ cơng suất và trọng tải phát triển nhanh nên tốc độ vận chuyển nĩi chung được nâng lên, chất lượng phương tiện cả về máy, vỏ và trang thiết bị tốt hơn. • Tổng quan quy họach phát triển ngành đường thủy nội địa đến năm 2020 ( theo quyết định số 16/2000/Qð-TTg ngày 3/02/2000 của Chính phủ) như sau: o Giao thơng vận tải đường sơng chiếm tỷ trọng 25% - 30% về tấn và Km, 10% - 15% về hành khách và hành khách – Km trong tổng khối lượng vận tải của tịan ngành giao thơng vận tải. o Phát triển mạnh đội tàu sơng theo hướng đa dạng cĩ cơ cấu hợp lý, nhưng chú trọng phát triển tàu tự hành, tàu chở container, tàu khách nhanh… áp dụng các cơng nghệ tiên tiến trong vận tải và đĩng mới tàu sơng nhằm tăng tốc độ vận chuyển của phương tiện lên 10-12 Km/giờ đối với địan kéo đẩy, 20Km/giờ đối với tàu tự hành. o Xây dựng các cảng đầu mối khu vực. o Xây dựng ở mỗi tỉnh (chủ yếu ở phía Nam) một cảng hoặc bến cĩ Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 9 trang thiết bị bốc xếp phù hợp phục vụ thu gom hàng hĩa. o Tập trung nâng cấp, cải tạo các luồng tuyến chính. o Hiện đại hĩa hệ thống báo hiệu đường thủy phù hợp với tiêu chuẩn khu vực và quốc tế o ðầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cho đĩng mới, sửa chữa tàu sơng, hoa tiêu, cảng vụ, trục vớt cứu hộ đường sơng ở khu vực đồng bằng Bắc bộ và đồng bằng Nam bộ. ( nguồn tư liệu : Cục ðường Sơng Việt nam- www.viwa.gov.vn) 4.3 ðánh giá tính khả thi và hiệu quả của dự án: Trong xu hướng hội nhập tịan cầu của Việt Nam trong sân chơi mới WTO vào năm 2007, nhu cầu của khách hàng càng nhiều hơn, đa dạng ,nhu cầu cung cấp lương thực từ các tỉnh lên thành phố là cần thiết ,vì lượng lớn cơng nhân viên chức ,sinh viên điều tập trung nơi đây ,cịn ở các tỉnh thì làm ra lương thực mà khơng cĩ tiêu thụ hết Bên cạnh đĩ về lâu dài thì việc đầu tư sà lan là một trong những mục tiêu hàng đầu của cơng ty,về sau nếu được cơng ty sẽ phát triễn thêm dự án đầu tư này để giúp cơng ty mở rộng thị trường, đáp ứng kịp thời những nhu cầu vận chuyển hàng hĩa ( gạo, phân bĩn… ). Do đĩ, Cơng ty Hiệp Phước thực hiện đầu tư sà lan nhằm tăng năng suất họat động của đơn vị, đáp ứng nhu cầu của khách hàng trong thời gian tới. a) Sự cần thiết đầu tư dự án: Họat động giao thơng đường thủy ở đồng bằng Sơng Cửu Long sầm uất, vận chuyển hàng hĩa bằng đường thủy chiếm 70% của cả vùng. Do đĩ, việc Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 10 đầu tư sà lan mới để đáp ứng nhu cầu vận chuyển cũng như lưu thơng hàng hĩa ngày càng tăng, đặc biệt là các mặt hàng cĩ thế mạnh của vùng ( gạo, phân bĩn, thuốc trừ sâu, xi măng….). b) Tiến độ thực hiện: − Thời gian hịan tất 01 chiếc sà lan mất khỏang3-4 tháng. − ðơn vị thi cơng đĩng sà lan cho Cty Việt Phước là HTX đĩng sửa tàu sà lan Phước Việt - Xả Long Thới, Huyện Nhà Bè, Tp.HCM Hiện tại HTX Phước Việt đang đĩng mới nhiều chiếc sà lan khác ,và đây là cơng ty đĩng sà lan cũng cĩ tiếng và đĩng chất lượng. c) Hiệu quả dự án đầu tư:  Doanh thu dự án: Số ngày cần thiết cho một chuyến vận chuyển: Trên thực tế, cơng ty Hiệp Phước vận chuyển các tuyến đường sơng khu vực Tây Nam Bộ ( tùy theo yêu cầu vận chuyển của khách hàng ). Trong đĩ, cĩ 02 mặt hàng chủ lực mà cơng ty thường xuyên nhận vận chuyển là : o Gạo: tuyến đi từ các kho, cảng của các đơn vị thu mua, chế biến thuộc các tỉnh Miền Tây như Cần Thơ, An Giang, ðồng Tháp, Tiền Giang…… tới cảng Sài Gịn hoặc đến các cảng Miền Tây. o Phân bĩn: từ cảng Sài Gịan đi các tỉnh Miền Tây. Dựa trên tần suất vận chuyển, đọan đường vận chuyển, CBKH chọn tuyến đường Tp.HCM - Cần Thơ – Tp.HCM làm cơ sở tính tĩan cho dự án này. Số ngày cần thiết cho 01 chuyến từ Tp.HCM - Cần Thơ – Tp.HCM là 10 ngày / chuyến, bao gồm: chờ nhận hàng 03 ngày, chạy đi 02 ngày, dở hàng 03 ngày, Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 11 chạy về 02 ngày. Tuy nhiên, để dự phịng trong trường hợp thời tiết xấu, con nước khơng thuận lợi, CBKH chọn bình quân là 8 ngày / chuyến. Theo quy định của Nhà nước, mỗi 1 năm ghe phải dừng để đăng kiểm, kiểm tra. Mỗi đợt kiểm tra khỏang 20-30 ngày. Tính bình quân năm, CBKH chọn số ngày vận chuyển trong năm cho sà lan như sau: o Số ngày trong năm họat động của sà lan cĩ dừng để kiểm tra: 320 ngày o Số ngày trong năm họat động của sà lan khơng dừng để kiểm tra: 330 ngày ðơn giá vận chuyển / tấn hàng. Trên thực tế, đơn giá vận chuyển cho 01 tấn hàng phụ thuộc vào 02 nhân tố chính là khỏang cách giao và nhận hàng và đơn giá vận chuyển từng thời điểm. Thơng thường, Cơng ty Hiệp Phước dự kiến ký hợp đồng nguyên tắc với khách hàng cĩ hiệu lực 01 năm, nhưng giá vận chuyển là thay đổi theo từng thời điểm tùy theo khỏan cách. Một số tuyến đơn vị vận chuyển chính: o An Giang – Tp.HCM: 270Km, cước vận chuyển bình quân 120.000 đồng/tấn hàng hĩa. o Cần Thơ – Tp.HCM: 270Km, cước vận chuyển bình quân 115.000 đồng/ tấn hàng hĩa o ðồng Tháp – Tp.HCM: 190Km, cước vận chuyển bình quân 90.000 đồng/tấn hàng hĩa. Tính trong năm 2010 thì giá vận chuyển cho 01 tấn hàng hĩa dao động từ 100.000 đồng/tấn đến 120.000đồng/ tấn hàng hĩa. Do đĩ để đảm bảo an tịan Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 12 của dự án, CBKH chọn đơn giá cứơc vận chuyển là 110.000 đồng / tấn hàng hĩa khi xây dựng kế họach tài chính cho dự án này. Căn cứ vào các thơng số trên, CBKH tính được doanh thu dự án của 04 sà lan 90 tấn như sau: Doanh thu Năm 1 Năm 2 Năm 3 Năm 4 Năm 5 Tổng trọng tải 04 sà lan ( tấn / chuyến ) 352 352 352 352 352 Số ngày chạy trong năm 336 336 336 336 336 Số ngày / chuyến 8 8 8 8 8 Số chuyến trong năm 42 42 42 42 42 Cơng suất dự kiến họat động 80% 90% 95% 95% 90% Trọng tải / năm ( tấn ) 14784 14784 14784 14784 14784 ðơn giá vận chuyển/ tấn 0.11 0.11 0.11 0.11 0.11 tổng doanh thu 1300.992 1463.616 1544.928 1544.928 1463.616 Doanh thu Năm 6 Năm 7 Năm 8 Năm 9 Năm 10 Tổng trọng tải 04 sà lan ( tấn / chuyến ) 352 352 352 352 352 Số ngày chạy trong năm 320 320 320 312 320 Số ngày / chuyến 8 8 8 8 8 Số chuyến trong năm 40 40 40 39 40 Cơng suất dự kiến họat động 95% 90% 90% 95% 95% Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 13 Trọng tải / năm ( tấn ) 14080 14080 14080 13728 14080 ðơn giá vận chuyển/ tấn 0.11 0.11 0.11 0.11 0.11 tổng doanh thu 1471.36 1393.92 1393.92 1434.576 1471.36  Chi phí dự án:Bao gồm định phí ( chi phí khấu hao ), biến phí ( chi phí dầu nhớt, lương, cảng phí, bảo hiểm, lãi vay và chi phí khác) ðịnh phí: khấu hao theo phương pháp tuyến tính cố định : thời gian khấu hao 10 năm. ðơn vị triệu đồng Chỉ tiêu Năm 1 Năm 2 Năm 3 Năm 4 Năm 5 Nguyên giá 5000 5000 5000 5000 5000 Giá trị đầu kỳ 5000 4500 4000 3500 3000 Khấu hao trong kỳ 500 500 500 500 500 Tích lũy khấu hao 500 1000 1500 2000 2500 Giá trị cuối kỳ 4500 4000 3500 3000 2500 Chỉ tiêu Năm 6 Năm 7 Năm 8 Năm 9 Năm 10 Nguyên giá 5000 5000 5000 5000 5000 Giá trị đầu kỳ 2500 2000 1500 1000 500 Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 14 Khấu hao trong kỳ 500 500 500 500 500 Tích lũy khấu hao 3000 3500 4000 4500 5000 Giá trị cuối kỳ 2000 1500 1000 500 0 Biến phí: sử dụng định mức hiện nay và dựa vào số liệu thực tế của cơng ty qua các năm. − Chi phí dầu, nhớt : 01 chuyến từ Tp.HCM – Cần Thơ : 270 Km ( a) Lượng dầu DO tiêu thụ cho 01 chuyến là 133 lít.u DO : 16.000 đồng/ lít Chi phí dầu: 2.128.000/ chuyến ( b) Nhớt bằng 3% chi phí dầu: 3% x 2.128.000 = 63480đồng/chuyến Tổng cộng chi phí ( a +b ) = 2.191.800 đồng/ chuyến − Chi phí nhân cơng, phụ cấp: 01 chiếc sà lan gồm 04 người ( 01 thuyền trường, 01 thuyền phĩ và 02 thuyền viên). Thuyền trưởng:4.000.000đống/ tháng Thuyền phĩ: 3.000.000 đồng/ tháng Thuyền viên (2 người ): 4.000.000đồng/ tháng Cộng chi phí: 11.000.000 đồng / tháng Bảo hiểm xã hội, kinh phí cơng địan 19% tiền lương 1.995.000 đồng / tháng Cộng chi phí nhân cơng: 14.000.000 đồng/tháng # 168.000.000đồng /năm. − Cảng phí: phí trọng tải và lệ phí: 800 đồng / tấn chuyến. − Phí bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm dân sự: Thân tàu5.000.000.000 * 0.75%năm = 37.500.000đồng/ năm Dân sự ( 04 chiếc): 32.000.000 đồng/ năm Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 15 Cộng: 69.500.000đồng/ năm − Chi phí bảo dưỡng sửa chữa ( 04 chiếc): 80.000.000 đồng/ năm − Chi phí quản lý tăng thêm: 50.000.000 đồng/ năm − Chi phí khác: 8.000 đồng/ tấn hàng. − Chi phí lãi vay: vay 4.000.000.000 đồng. Lãi 10 %/ năm, tương đượng 0.8333%/ tháng , cụ thể chi phí lãi vay như sau: ðơn vị: triệu đồng Chỉ tiêu Năm 1 Năm 2 Năm 3 Năm 4 Năm 5 Dư nợ đầu kỳ 4000 3600 3200 2800 2400 Lãi phát sinh trong kỳ 200 180 160 140 120 Trả nợ gốc 200 200 200 200 200 Kỳ 1 Dư nợ cuối kỳ 3800 3400 3000 2600 2200 Dư nợ đầu kỳ 3800 3400 3000 2600 2200 Lãi phát sinh trong kỳ 190 170 150 130 110 Trả nợ gốc 200 200 200 200 200 Kỳ 2 Dư nợ cuối kỳ 3600 3200 2800 2400 2000 Tổng cộng lãi 390 350 310 270 230 Tổng cộng gốc 400 400 400 400 400 Tổng cộng gốc + lãi 790 750 710 670 630 Chỉ tiêu Năm 6 Năm 7 Năm 8 Năm 9 Năm 10 Dư nợ đầu kỳ 2000 1600 1200 800 400 Lãi phát sinh trong kỳ 100 80 60 40 20 Kỳ 1 Trả nợ gốc 200 200 200 200 200 Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 16 Dư nợ cuối kỳ 1800 1400 1000 600 200 Dư nợ đầu kỳ 1800 1400 1000 600 200 Lãi phát sinh trong kỳ 90 70 50 30 10 Trả nợ gốc 200 200 200 200 200 Kỳ 2 Dư nợ cuối kỳ 1600 1200 800 400 0 Tổng cộng lãi 190 150 110 70 30 Tổng cộng gốc 400 400 400 400 400 Tổng cộng gốc + lãi 590 550 510 470 430 Bảng tổng hợp chi phí ðơn vị: triệu đồng Chỉ tiêu Năm 1 Năm 2 Năm 3 Năm 4 Năm 5 Chi phí nhiên liệu ( 04 chiếc ) 92.05728 92.05728 92.05728 92.05728 92.05728 chi phí lương thuyền viên(4 sà lan )+chi phí nhân cơng 325.08 325.08 325.08 325.08 325.08 Cảng phí 0.352 0.352 0.352 0.352 0.352 Chi phí sửa chửa, bảo dưỡng hàng năm 60 60 60 60 60 Chi phí quản lý tăng thêm 50 50 50 50 50 Bảo hiểm 69.5 69.5 69.5 69.5 69.5 Chi phí khấu hao hàng năm 500 500 500 500 500 Chi phí lãi vay hàng năm 390 350 310 270 230 Chi phí khác 2.816 2.816 2.816 2.816 2.816 Tổng chi phí 1489.8053 1449.805 1409.805 1369.805 1329.805 Tổng chi phí chưa bao gồn khấu hao và lãi vay 599.80528 599.8053 599.8053 599.8053 599.8053 Chỉ tiêu Năm 6 Năm 7 Năm 8 Năm 9 Năm 10 Chi phí nhiên liệu ( 04 chiếc ) 87.6736 87.6736 87.6736 85.48176 87.6736 chi phí lương thuyền viên(4 sà lan )+chi phí nhân cơng 325.08 325.08 325.08 325.08 325.08 Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 17 Cảng phí 0.352 0.352 0.352 0.352 0.352 Chi phí sửa chửa, bảo dưỡng hàng năm 60 60 60 60 60 Chi phí quản lý tăng thêm 50 50 50 50 50 Bảo hiểm 69.5 69.5 69.5 69.5 69.5 Chi phí khấu hao hàng năm 500 500 500 500 500 Chi phí lãi vay hàng năm 190 150 110 70 30 Chi phí khác 2.816 2.816 2.816 2.816 2.816 Tổng chi phí 1285.422 1245.422 1205.4216 1163.23 1125.4216 Tổng chi phí chưa bao gồn khấu hao và lãi vay 595.4216 595.4216 595.4216 593.2298 595.4216 BIỂU ðỒ THỂ HIỆN DOANH THU VÀ CHI PHÍ QUA TỪNG NĂM: Số liệu để vẽ biểu đồ như sau : ðơn vị: triệu đồng năm 1 2 3 4 5 tổng doanh thu 1300.992 1463.616 1544.928 1544.928 1463.616 Tổng chi phí 1489.81 1449.8053 1409.8053 1369.8053 1329.8053 năm 6 7 8 9 10 tổng doanh thu 1471.36 1393.92 1393.92 1434.576 1471.36 Tổng chi phí 1285.4216 1245.4216 1205.4216 1163.2298 1125.4216 Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 18 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 Năm 1 Năm 2 Năm 3 Năm 4 Năm 5 Năm 6 Năm 7 Năm 8 Năm 9 Năm 10 tr iệ u đ ồ n g tổng doanh thu Tổng chi phí Dịng tiền dự án: ðơn vị: triệu đồng Chỉ tiêu Năm 0 Năm 1 Năm 2 Năm 3 Năm 4 Năm 5 Doanh thu 1300.992 1463.616 1544.928 1544.928 1463.616 Tổng chi phí(chưa tính KH và lãi vay) 599.80528 599.80528 599.80528 599.80528 599.80528 khấu hao 500 500 500 500 500 EBIT 701.18672 863.81072 945.12272 945.12272 863.81072 thuế 196.332282 241.867002 264.634362 264.634362 241.867002 Lợi nhuận sau thuế 1004.85444 1121.94372 1180.48836 1180.48836 1121.94372 vốn đầu tư - 5000 vốn luân chuyển -50 thu hồi vốn luân chuyển thanh lý 4 ghe Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 19 CF - 5050 1004.85444 1121.94372 1180.48836 1180.48836 1121.94372 Chỉ tiêu Năm 6 Năm 7 Năm 8 Năm 9 Năm 10 Doanh thu 1471.36 1393.92 1393.92 1434.576 1471.36 Tổng chi phí(chưa tính KH và lãi vay) 595.4216 595.4216 595.4216 593.22976 595.4216 khấu hao 500 500 500 500 500 EBIT 875.9384 798.4984 798.4984 841.34624 875.9384 thuế 245.262752 223.579552 223.579552 235.576947 245.262752 Lợi nhuận sau thuế 1130.67565 1074.91885 1074.91885 1105.76929 1130.67565 vốn đầu tư vốn luân chuyển thu hồi vốn luân chuyển 50 thanh lý 4 ghe 144 CF 1130.67565 1074.91885 1074.91885 1105.76929 1324.67565 Hiệu quả tài chính dự án: Chi phí sử dụng các nguồn tài trợ r:10% NPV 1851.5 triệu đồng IRR 17.83 % PI 1.25 lần PP 4.46 năm ðƯỜNG BIỂU DIỄN NPV CỦA DỰ ÁN: Số liệu để vẽ biểu đồ như sau : NPV (triệu đồng) r(%) 1851.5 10 355.8 15 -30.2 18 Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 20 -500.0 0.0 500.0 1000.0 1500.0 2000.0 0% 5% 10% 15% 20% Phân tích độ nhạy dự án: Khi đơn giá vận chuyển thay đổi NPV (Tð) IRR -30% -477.6 9.69% -20% 110.6 12.52% -10% 698.9 15.23% 0% 1,287.2 17.83% 10% 1,879.8 20.38% 20% 2,463.7 22.81% 30% 3,052.0 25.20% Khi giá nhiên liệu ( dầu ) thay đổi NPV(Tð) IRR -30% 1397.4 18.32% -20% 1360.7 18.16% Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 21 -10% 1359.0 17.95% 0% 1287.2 17.83% 10% 1250.4 17.67% 30% -587.0 17.03% Nhận xét: − Khi đơn giá vận chuyển giảm từ 20% trở lên thì dự án khơng cĩ hiệu quả. − Khi đơn giá vận chuyển giảm tới 19% thì dự án cĩ hiệu quả. − Khi giá nhiên liệu ( dầu ) tăng từ 50% trở lên thì dự án khơng cĩ hiệu quả − Khi giá nhiên liệu ( dầu )tăng 30%và đơn giá vân chuyển giảm 30% thì dự án cũng khơng cĩ hiệu quả. Phân tích độ nhạy của NPV: năm 0 1 2 3 4 5 VðT 5000 WACC 9.8% NPV (Tð) 1912.3 lãi suất cho vay 9.2% 9.3% 9.8% 10.0% 10.2% lãi suất đi vay 11.2% 11.4% 11.6% 11.8% 12.0% WACC thay đổi 10.8% 11.0% 11.2% 11.4% 11.6% NPV thay đổi(Tð) 1616.7 1282.2 814.9 256.9 -346.0 năm 6 7 8 9 10 VðT WACC NPV lãi suất cho vay 10.4% 10.6% 10.8% 11.0% 11.2% lãi suất đi vay 12.2% 12.4% 12.6% 12.8% 13.0% WACC thay đổi 11.8% 12.0% 12.2% 12.4% 12.6% NPV thay đổi(Tð) -943.3 -1604.4 -2275.7 -3017.7 -3873.6 Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 22 BIỂU ðỒ PHÂN TÍCH ðỘ NHẠY CỦA NPV (WACC THAY ðỔI) -5000.0 -4000.0 -3000.0 -2000.0 -1000.0 0.0 1000.0 2000.0 3000.0 10.5% 11.0% 11.5% 12.0% 12.5% 13.0% 4.4 Rủi ro cĩ thể xảy ra và khả năng giảm thiểu. Rủi ro chính trong phát triển của ngành vận tải hiện nay chính là sự tăng đột biến của giá nhiên liệu (dầu ) ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh của đơn vị. Với kinh nghiệm họat động trong ngành vận tải thủy nội địa, ban quản lý Cty Việt Phước cĩ thể giải quyết tương đối tốt với nguy cơ rủi ro được đề cập ở trên. ðặc biệt, do biến động của giá nhiên liệu, Cty đã thỏa thuận ký những hợp đồng nguyên tắc từng năm với khách hàng, sau đĩ, tùy tình hình thực tế mà điều chỉnh mức giá vận chuyển hợp lý. Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 23 Tình hình xăng dầu luơn luơn biến động: Rủi ro ngành vận tải này rất cao nên nhà nước cĩ những quy định rất rõ về bảo hiểm : Phạm vi bảo hiểm: Bảo hiểm Viễn ðơng chịu trách nhiệm bồi thường các chi phí, thiệt hại vật chất do tàu thuyền được bảo hiểm gây ra, bao gồm: Những chi phí phát sinh từ rủi ro trong hoạt động của tàu thuyền được bảo hiểm mà chủ tàu thuyền phải chịu trách nhiệm dân sự theo quy định của luật pháp hoặc theo quyết định của tồ án, bao gồm: chi phí tẩy rửa ơ nhiễm dầu, thắp sáng, đánh dấu, phá hủy, trục vớt, .. Phần trách nhiệm mà chủ tàu thuyền phải gánh chịu do tàu thuyền được bảo hiểm gây ra làm thiệt hại cầu cảng, kè cống, các cơng trình cơng cộng … hoặc làm bị thương hay thiệt hại tính mạng, tài sản của người thứ ba khác (khơng phải là thuyền viên trên tàu được bảo hiểm). - Những chi phí mà chủ tàu, thuyền phải chịu trách nhiệm bồi thường theo luật pháp đối với thiệt hại về thân thể hoặc các tổn thất vật chất đối với thuyền viên, … - Trách nhiệm về đâm va với tàu khác mà chủ tàu cĩ trách nhiệm phải bồi thường theo pháp luật - Trách nhiệm bồi thường các tổn thất gây cho những phương tiện được lai dắt, ngoại trừ hàng hố chở trên các phương tiện đĩ (hay cịn gọi là trách nhiệm lai dắt). Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 24 - Trách nhiệm đối với hàng hĩa chở trên tàu thuyền và/hoặc trên các phương tiện được lai dắt theo. Và bảo hiểm nhân sự : /Bảo hiểm tai nạn thuyền viên: 1. ðối tượng bảo hiểm: Thuyền trưởng, thuyền phĩ, máy trưởng, máy phĩ, các thủy thủ, thợ máy và nhân viên phục vụ làm việc trên tàu, thuyền. 2. Phạm vi bảo hiểm: Tai nạn thuộc phạm vi bảo hiểm là những tai nạn bất ngờ xảy ra đối với Người được bảo hiểm đang làm việc trên tàu, thuyền hoạt động trong vùng sơng hồ Việt Nam làm cho Người được bảo hiểm bị thương tật thân thể, chết hoặc mất tích 3. ðiều khoản bảo hiểm áp dụng: Quy tắc bảo hiểm tai nạn thuyền viên của Bảo hiểm Viễn ðơng 4. Phí bảo hiểm: Áp dụng đối với quy tắc bảo hiểm tai nạn thuyền viên của Bảo hiểm Viễn ðơng, phí bảo hiểm khác nhau tùy theo mức trách nhiệm bảo hiểm ThienNhien.Net - Vận tải biển quốc tế là một phần của thương mại quốc tế, ước tính vận chuyển tới 90% khối lượng trao đổi thương mại tồn cầu. Vận tải biển luơn là cách thức vận chuyển hàng hĩa hữu hiệu nhất, song lượng khí thải mà ngành vận tải này đĩng gĩp vào khí quyển, vào sự nĩng lên tồn cầu là khơng nhỏ. Ngành cơng nghiệp này đã và đang tìm Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 25 kiếm những giải pháp thiết thực nhằm giảm thiểu khí thải và một trong những giải pháp được hướng tới là tăng hiệu quả hoạt động của tàu thuyền. Hàng hải - ngành vận tải chủ đạo Nhu cầu về tàu thủy và năng lực vận chuyển đường biển phụ thuộc rất lớn vào khối lượng hàng hĩa chuyên chở theo nhu cầu của thương mại tồn cầu. Trong vài năm qua, nhu cầu về tàu thuyền đã gia tăng nhanh chĩng cùng với sự tăng trưởng của thương mại. Nhưng sau sự thụt giảm thương mại chưa từng cĩ vào năm ngối, nhu cầu về vận chuyển đường biển giảm hẳn và xảy ra hiện tượng cung vượt cầu. Thế giới đang trơng đợi vào sự phục hồi của nền kinh tế, khi thương mại quốc tế tăng trưởng trở lại, lúc đĩ nhu cầu về tàu thuyền cũng tăng lên tương ứng với khối lượng thương mại. Theo ước tính của Tổ chức Năng lượng Quốc tế (IEA), lượng phát thải khí CO2 của ngành vận tải biển quốc tế trong năm 2005 chiếm 2,7% lượng phát thải CO2 tồn cầu – con số tương đối nhỏ so với lợi nhuận mà thương mại tồn cầu đem lại nhưng lại khá lớn so với lượng phát thải của mỗi quốc gia, gần bằng lượng phát thải của ðức. Ngành cơng nghiệp vận tải biển đã và đang tìm kiếm những giải pháp thiết thực nhằm giảm thiểu phát thải khí nhà kính. CO2 là khí nhà kính phát thải nhiều nhất trong vận tải biển, nên giảm phát thải CO2 sẽ mang lại lợi ích lớn hơn nhiều so với giảm thải các khí nhà kính khác. Vì khí thải động cơ là nguồn phát thải chính, nhiệm vụ của ngành cơng nghiệp này là tăng năng suất vận hành để giảm phát thải. Vận tải biển quốc tế là một ngành cơng nghiệp mang tính cạnh Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 26 tranh cao do các chủ tàu luơn cố gắng tìm cách nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh của mình. Việc giá nhiên liệu tăng khơng phải lúc nào cũng tạo ra sức ép về mặt kinh tế đối với việc tăng hiệu suất, vì chúng ảnh hưởng tới tất cả các con tàu và khơng gây nên tình trạng cạnh tranh mập mờ trong ngành này. Song điều này cĩ thể ảnh hưởng tiêu cực tới mơi trường ở một số khu vực do nĩ thúc đẩy sự thay đổi phương thức vận chuyển, từ dạng ít ơ nhiễm sang dạng ơ nhiễm hơn, chẳng hạn chuyển từ tàu thuyền sang dùng xe tải. Tuy nhiên, giá nhiên liệu cao sẽ buộc các nhà đầu tư tăng năng suất để tiết kiệm chi phí, điều này khiến việc nghiên cứu, phát triển và tăng hiệu suất hoạt động của thiết bị được chú trọng hơn. IMO và những nỗ lực giảm phát thải khí nhà kính Vận tải biển quốc tế là một ngành kinh doanh tồn cầu và cần cĩ những quy định tồn cầu. Quá nhiều quy định riêng của mỗi quốc gia hay khu vực sẽ gây cản trở cho việc quản lý hoạt động vận tải này. Ngành cơng nghiệp vận tải biển hiện chịu sự quản lý của IMO - một cơ quan Liên Hợp Quốc cĩ trụ sở tại Luân ðơn với 168 quốc gia thành viên chính thức, 3 thành viên liên kết và rất nhiều các tổ chức quan sát. IMO cĩ lịch sử thành cơng về phát triển các quy định tồn cầu nhằm quản lý vận tải biển về mặt mơi trường theo nguyên tắc “đối xử cơng bằng”. Nguyên tắc này đảm bảo áp dụng bình đẳng các tiêu chuẩn của IMO đối với tất cả tàu thuyền trên tồn cầu, và nhờ đĩ đạt được hiệu suất mơi trường tối đa. Hiện IMO đang xây dựng một số sáng kiến nhằm giảm lượng phát thải khí CO2 từ vận tải biển quốc tế. Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 27 Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng (EEDI) là một chỉ số cĩ thể thẩm định nhờ tính tốn các thơng số thiết kế tàu. Chỉ số này là một phương tiện giúp các chủ tàu so sánh hiệu quả các bản thiết kế cùng một loại tàu cĩ kích cỡ như nhau của nhiều xưởng đĩng tàu khác nhau. Chỉ số EEDI hiện nay đã được triển khai để sử dụng tự nguyện cho các con tàu được thiết kế lực đẩy tiêu chuẩn. Việc áp dụng thử nghiệm EEDI được tiến hành để tạo ra tiêu chuẩn cho các loại tàu khác nhau nhằm đưa những giới hạn bắt buộc về chỉ số EDDI vào sử dụng trong tương lai. Chúng ta đã cĩ các biện pháp nhằm tăng hiệu suất của các thiết kế tàu, các nghiên cứu và triển khai các giải pháp tăng hiệu suất cũng đang tăng lên, song khơng phải tất cả các biện pháp đều được áp dụng hiệu quả, vì rất nhiều nguyên do. Chẳng hạn như việc giảm tốc độ để tăng hiệu suất cĩ thể khơng hiệu quả trong mọi hồn cảnh. Bởi vì việc hạn chế tốc độ cịn tùy thuộc vào thị trường thương mại, vào loại khí thải, lịch trình của tàu và hàng hĩa, cũng như động cơ của tàu, vốn khơng thể vận hành an tồn và hiệu quả tối ưu ở mức năng lượng thấp hơn. Tăng hiệu suất trong thiết kế cũng khơng phải là một giải pháp tồn diện. Mặc dù hiệu suất cĩ thể giảm được lượng khí thải của từng tàu, nhưng điều này khiến chi phí cho năng lượng giảm, khiến nhu cầu tăng lên, đồng nghĩa với số lượng tàu và khí phát thải từ vận tải biển cũng tăng lên. Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng tàu thuyền (SEEMP) là một bản hướng dẫn dành cho những người muốn tìm hiểu và áp dụng các biện pháp tăng hiệu quả vận hành của tàu thuyền. Chỉ số hoạt động hiệu suất năng lượng (EEOI), với vai trị là một phần trong dự án, đã được triển khai như một cơng cụ quản lý để so sánh hiệu suất năng lượng của các con tàu tương tự nhau hoạt động trong cùng một hạm đội trong một khoảng thời gian nhất định. Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 28 Tuy nhiên, hiệu quả sử dụng của một con tàu khơng chỉ phụ thuộc vào hoạt động của con tàu đĩ mà cịn bị ảnh hưởng của hoạt động tại bến cảng, lượng hàng hĩa được chuyên chở, tải trọng cụ thể, cũng như số cảng dừng bốc dỡ. Lượng hàng hĩa được chuyên chở và các cảng bốc dỡ rõ ràng khơng chịu sự quản lý của chủ tàu, và vì vậy chỉ số EEOI sẽ khác nhau ngay giữa các con tàu cĩ cùng kích thước trên cùng hải trình và chịu cùng sự quản lý. Nhưng EEOI dự kiến sẽ được sử dụng trong báo cáo mơi trường của các cơng ty; một số chủ tàu đang hợp nhất chúng với phiên bản chỉ số cũ của bản báo cáo hàng năm. ðồng thời, những người thuê tàu và quản lý cảng vẫn yêu cầu các chủ tàu giám sát và báo cáo hiệu suất năng lượng tàu của mình. Cơng cụ dựa trên thị trường (MBI) cũng là một giải pháp mà IMO đang triển khai. Dù mất rất nhiều thời gian tranh luận, IMO đã khơng hành động do sức ép từ các nhĩm quyền lợi, mà lắng nghe, đánh giá và xem xét những nguyện vọng khác nhau từ các quốc gia thành viên trong việc tìm kiếm một thỏa thuận chung. Trong cuộc tranh luận này, một số tổ chức coi những nguyên tắc của nghị định thư Kyoto về “những trách nhiệm chung nhưng khác biệt về trách nhiệm và tùy theo năng lực” là trái với yêu cầu của IMO về một quy định tồn cầu. Một số quốc gia đang phát triển lại cho rằng những quy định IMO đưa ra phải dựa trên những nguyên tắc này và nhìn thấy nguy cơ quyền lợi của họ, trong duy trì thương mại tồn cầu mà khơng cĩ các rào cản bảo hộ, cĩ thể bị áp đảo bởi kiến nghị của các quốc gia phát triển. Bất chấp những khác biệt đĩ, đã cĩ những tiến triển và hướng đồng thuận cho việc triển khai một cơng cụ MBI phù hợp. Hơn nữa, những tranh luận đang diễn ra cũng tạo điều kiện cho các nước thành viên của IMO hiểu biết hơn về nhiều vấn đề khác nhau. Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 29 Chúng ta đều biết rằng vận tải hàng hải phụ thuộc chủ yếu vào nhiên liệu hydrocacbon dùng cho hoạt động tàu thuyền. Trải qua khoảng thời gian giá dầu lên tới đỉnh điểm vừa qua, điều cần quan tâm hiện nay là triển khai các giải pháp nhiên liệu thay thế để cĩ thể giảm lượng phát thải khí nhà kính và cả lượng chất gây ơ nhiễm khơng khí độc hại khác cho sức khỏe người dân ở các khu vực ven biển và gần các khu vực cảng biển. Giảm lượng phát thải khí nhà kính từ nền cơng nghiệp vận tải biển quốc tế là rất phức tạp, nhưng điều đáng mừng là chính nền cơng nghiệp đĩ đang tham gia rất tích cực vào việc tìm kiếm một giải pháp thiết thực và thuận lợi cho việc quản lý nhằm mang lại lợi ích kinh tế và mơi trường. Gần đây, IMO đã đưa ra những quy định nghiêm ngặt đối với việc giảm phát thải khí độc hại, và chúng ta hồn tồn cĩ thể hi vọng rằng những quy định này sẽ tiếp tục phát huy hiệu quả. Tran Thi Thuy Trang-BEN TRE-HDNSVDT Trang 30