Thiết kế quy trình công nghệ lắp ráp các phân đoạn trên đà trượt nghiêng

Chương 1. ĐẶT VẤN ĐỀ 1.1. TỔNG QUAN. 1.1.1. Thực trạng và tương lai của ngành đóng tàu vỏ thép tại Việt Nam. 1. Thực trạng của ngành đóng tàu Việt Nam. - Tổng Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam là một trong 17 Tổng công ty lớn nhất của Nhà nước được thành lập theo Quyết định số No 69/TTg do Thủ tướng Chính phủ và ban hành ngày 31 - 01 - 1996 trên cơ sở tổ chức lại ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam - Một ngành đã có truyền thống rất lâu đời ở Việt Nam. - Tổng Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam hiện có 40 đơn vị thành viên, gồm 29 đơn vị hạch toán độc lập, 7 đơn vị hạch toán phụ thuộc, 4 đơn vị liên doanh, gần 13.000 cán bộ công nhân viên, trong đó có liên doanh HYUNDAI-VINASHIN là lớn nhất với vốn đầu tư gần 160 triệu USD; có năng lực vào ụ sửa chữa cho các loại tàu đến 400.000 DWT. - Các đơn vị thành viên VINASHIN nằm trên khắp đất nước, trải dài từ Bắc vào Nam. - Để xúc tiến mở rộng thị trường VINASHIN hiện có cơ quan đại diện ở các nước Đức, Hà Lan, Ban Lan, Úc, Irắc và Mỹ. - VINASHIN đã từng đóng cần cẩu nổi 600T, sà lan tự nâng hạ 2.000T, tàu hút bùn 1.500m3/h xuất khẩu cho Irắc, các tàu vận tải quân sự cho Bộ Quốc Phòng, tàu khách tốc độ cao 200 chỗ, tàu nghiên cứu biển, tàu dầu 3.500T, tàu chở khí hoá lỏng 2.500T, tàu hàng khô 6.500DWT, ụ nổi 8.500T và các tàu tuần tra cho Hải quan ... - Trên cơ sở nhu cầu của thị trường và phù hợp với kế hoạch phát triển đã được các cấp có thẩm quyền phê duyệt, VINASHIN đang tích cực đầu tư nâng cấp các nhà máy hiện có để khởi công trong 2002 đóng các tàu lớn hơn như tàu hàng 12.000DWT, tàu chở dầu sản phẩm 13.500DWT, tàu chở dầu thô 100.000T, tàu Container 1.016TEU và tàu hút bùn 1.500m3/h. - Với cơ sở vật chất cùng đội ngũ kỹ sư và công nhân kỹ thuật bậc cao VINASHIN đã và đang cung cấp cho khách hàng trong và ngoài nước các sản phẩm đóng mới và sửa chữa với tính năng kỹ thuật và chất lượng cao. Các sản phẩm này đã phần nào đáp ứng được các nhu cầu của các ngành kinh tế trong nước và xuất khẩu. - Sự tăng trưởng của VINASHIN hàng năm đạt xấp xỉ 30%. Mục tiêu phát triển của VINASHIN đến năm 2005 đã được xác định là: VINASHIN sẽ xây dựng 3 trung tâm đóng tàu lớn ở miền Bắc, miền Trung và miền Nam. - Đến năm 2005, công nghiệp tàu thuỷ cùa VINASHIN thông qua các hình thức liên doanh và hợp tác với nước ngoài có thể đóng tàu có trọng tải đến 80.000T và sửa chữa tàu có trọng tải đến 400.000T, sản xuất thép đóng tàu, các loại máy thuỷ, thiết bị, phụ tùng phục vụ cho công nghiệp tàu thuỷ... - Đến năm 2007, VINASHIN sẽ tiếp tục phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật của mình, nâng cao năng lực các nhà máy để đóng được các loại tàu kỹ thuật cao phục vụ ngành dầu khí và quốc phòng, sản xuất, lắp ráp các thiết bị thuỷ, gia tăng tỷ lệ nội địa hoá vật tư thiết bị phục vụ đóng mới và sửa chữa tàu cho khách hàng trong và ngoài nước. 2. Tương lai của ngành đóng tàu Việt Nam. VINASHIN cho biết, đến thời điểm này tổng giá trị hợp đồng VINASHIN đã ký với các đối tác trong và ngoài nước đã đạt con số khá ấn tượng là 5 tỷ USD, kim ngạch xuất khẩu trên 2 tỷ USD/năm. Đặc biệt, trong những năm qua, VINASHIN đã đóng thành công nhiều con tàu trọng tải lớn trên 53.000 DWT. Đến năm 2010, Việt Nam có thể trở thành quốc gia có nền công nghiệp đóng tàu ngang bằng với các nước khác trong khu vực. Tỷ lệ nội địa hóa trong các sản phẩm tàu thuỷ cũng sẽ đạt tới 60-70% sản phẩm, góp phần có hiệu quả cao vào chương trình cải thiện, nâng cao kim ngạch xuất khẩu của đất nước, tạo động lực cùng phát triển cho các ngành kinh tế khác. Nâng mức sản lượng từ 300.000 tấn tàu lên 3 triệu tấn vào năm 2010(Con số này chưa kể liên doanh Hyundai-Vinashin) và chiếm khoảng 6-7% thị phần đóng tàu thế giới (mục tiêu năm 2015 là 5 triệu tấn, chiếm khoảng 10% thị phần). Khi đó, quy mô của VINASHIN bằng ba phần tư quy mô của Hyundai, hãng đóng tàu lớn nhất thế giới hiện nay. VINASHIN cho biết, tập đoàn đang có kế hoạch phấn đấu đến năm 2015 sẽ đưa Việt Nam trở thành cường quốc đứng thứ 4 trên thế giới về đóng tàu. 1.1.2. Giới thiệu về công ty đóng tàu Hạ Long. 1. Địa chỉ trụ sở chính. - Địa chỉ : Phường Giếng Đáy- Thành phố Hạ Long- Tỉnh Quảng Ninh. - Số điện thoại : 033.846556. - Số Fax : 033.846044. Tổng giám đốc : KS. Nguyễn Đức Thận Phó tổng giám đốc : KS.Chu Đức Vượng - Phó tổng GĐ kinh doanh - Nội chính. Phó tổng giám đốc : KS. Đỗ Văn Thấu - Phó tổng GĐ đầu tư XDCB. Phó tổng giám đốc : KS. Nguyễn Văn Trường - Phó tổng GĐ kỹ thuật. Phó tổng giám đốc : KS. Nguyễn Tuấn Anh - Phú tổng GĐ sản xuất. Ngày thành lập: Ngày 15 tháng 11 năm 1976. Được thành lập theo quyết định số: 371/QĐ-TCCB ngày 11/3/1993 của Bộ Giao Thông - Vận Tải. Vị trí địa lý : Nằm ở khu vực Bắc Cửa Lục, bên cạnh cảng nước sâu Cái Lân, khu công nghiệp tàu thủy Cái Lân, khu công nghiệp Cái Lân, giao thông thuỷ bộ thuận tiện. 2. Công nghệ đóng tàu của công ty. Vẽ, thiết kế công nghệ thi công các hạng mục phần thiết bị động lực, máy, điện, ống, nội thất tàu trên phần mềm Ship contructor. Máy móc, thiết bị trên tàu được lắp đặt, kiểm tra theo công nghệ tiên tiến hiện đại bằng các thiết bị chuyên dùng đảm bảo phù hợp các quy chuẩn, quy phạm và công ước Quốc tế. Công nghệ gia công chế tạo vỏ tàu hiện đại theo dây chuyền từ tiếp nhận vật tư cho đến khi bàn giao sản phẩm. Mặt bằng, trang thiết bị và công nghệ Công ty đủ điều kiện đóng mới tàu có tải trọng tới 70.000 DWT. 3. Quản lý chất lượng . - Mục tiêu chất lượng: + Đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật, thoả mãn quy phạm và các công ước quốc tế. + Có độ bền cao, mỹ thuật đẹp đủ sức cạnh tranh trên thị trường trong nước và khu vực. + Đảm bảo tiến độ theo yêu cầu của khách hàng và có giá thành cạnh tranh. - Chính sách chất lượng: + Không ngừng nâng cao chất lượng sản phẩm, đáp ứng tốt nhất mọi yêu cầu của khách hàng. + Tăng cường đầu tư, phát triển sản suất và ứng dụng những thành tựu tiên tiến nhất để tạo ra những sản phẩm, dịch vụ có chất lượng cao làm hài lòng khách hàng. + Thường xuyên cải tiến để nâng cao hiệu lực của hệ thống quản lý chất lượng. 1.2. NĂNG LỰC ĐÓNG MỚI TẠI CÔNG TY ĐÓNG TÀU HẠ LONG. 1.2.1. Trang thiết bị. Thiết bị cẩu. 1. Cẩu 300 tấn. - Số lượng : 01 chiếc - Vị trí : Triền dọc 50.000T 2. Cẩu 50 tấn. - Số lượng : 04 Chiếc - Vị trí : Đà dọc 50.000T, triền ngang 3. Cổng trục 30/5T. - Số lượng: 03 chiếc - Vị trí : Bãi lắp ráp 2 4. Cẩu trục dầm đôi 20T. - Số lượng : 06 chiếc - Vị trí : Phân xưởng Vỏ 3 5. Cẩu trục chân đế Q20/13. - Số lượng : 02 chiếc - Vị trí : Triền ngang 6. Cẩu 50T FORMACH . - Số lượng : 04 chiếc - Vị trí : Phân xưởng Vỏ 3 7. Cẩu trục chân đế Q5/8. - Số lượng : 02 chiếc - Vị trí : Cầu tàu cũ Các lọai máy cơ khí. 1. Máy ép thủy lực 700T. - Số lượng : 01 Chiếc - Vị trí : Phân xưởng Vỏ 1 2. Máy cắt đột. - Số lượng : 01 Chiếc - Vị trí : Phân xưởng Vỏ1 3. Máy cán phẳng tôn UBR – 18. - Số lượng : 01 Chiếc - Vị trí : Phân xưởng Vỏ1 4. Búa máy. - Số lượng : 01 Chiếc - Vị trí : Phân xưởng Cơ khí 5. Máy uốn tôn 3 trục. - Số lượng : 01 Chiếc - Vị trí : Phân xưởng Vỏ1 6. Máy cắt tôn NG – 13. - Số lượng : 02 Chiếc - Vị trí : Phân xưởng: Vỏ1, Phân xưởng Trang bị 7. Máy cắt CNC PLASMA. - Số lượng : 01 Chiếc - Vị trí : Phân xưởng Vỏ1 8. Máy uốn tôn PPH – 160. - Vị trí : Phân xưởng Vỏ 1 9. Máy thụt tôn PB – 200. - Số lượng : 01 chiếc - Vị trí : Phân xưởng Vỏ 1 10. Máy tiện vạn năng. - Số lượng : 01 - Vị trí : Phân xưởng Cơ khí 11. Máy bào giường. - Số lượng : 01 - Vị trí : Phân xưởng Cơ khí 12. Máy khoan cần. - Số lượng : 01 - Vị trí : Phân xưởng Cơ khí 13. Máy phay khoan. - Số lượng : 01 - Vị trí : Phân xưởng Cơ khí 14. Máy nén khí. - Số lượng : 01 - Vị trí : Phân xưởng khí công nghiệp 15. Máy hàn CO2. - Vị trí : Phân xưởng: Vỏ 1, Vỏ2, Vỏ3, Trang bị… 16. Máy hàn VINAMAG 500. - Vị trí : Phân xưởng: Vỏ 1, Vỏ2, Vỏ3, Trang bị… 17. Máy hàn chỉnh lưu 4 kìm. - Vị trí : Phân xưởng: Vỏ 1, Vỏ2, Vỏ3, Trang bị… Các máy móc thiết bị khác. 1. Xe nâng tổng đoạn. - Số lượng : 01 2. Xe nâng dàn giáo. - Số lượng : 01 3. Máy phun cát 4. Máy phun hạt mài. - Vị trí : Phân xưởng Trang trí 5. Máy phun sơn. - Vị trí : Phân xưởng Trang trí 6. Dây truyền sơ chế tôn. - Vị trí : Bãi lắp ráp 3 7. Trạm sản xuất ôxy. - Số lượng : 01 - Vi trí : Phân xưởng khí công nghiệp 1.2.2. Cơ sở hạ tầng . 1. Triền ngang. - Số lượng các bộ tời kéo là : 23 cái - Khoảng cách giữa các tời với nhau : 10 m - Trọng tải lớn nhất 1 xe triền : 200T - Lực kéo lớn nhất : 11.500 kg 2. Đà tàu 50.000T. - Độ dốc : + Độ dốc đường trượt ( cho toàn bộ) 1: 20 + Độ dốc bản mặt đà phần trên khô 1: 20 + Độ dốc bản mặt đà phần dưới nước 1: 20 - Cao độ : + Cao độ đỉnh trên đường trượt : 12,99 m + Cao độ mút đường trượt : 0,52 m + Cao độ đỉnh bản mặt đà : 12,29 m + Cao độ tối thiểu của đáy khu nước trước mũi đà : - 2,71 m - Theo chiều dài đà: + Chiều dài bản mặt đà phần nằm ngang : 10 m + Chiều dài hố mũi đà : 14 m + Chiều dài đường trượt theo phương nằm ngang : 249,26 m + Chiều dài bản mặt đà dốc 1 : 20 theo phương nằm ngang: 185,76 m + Chiều dài bản mặt đà dốc 1 : 20 theo phương nằm ngang: 63,50 m + Tổng chiều dài bản mặt đà : 259,26 m +Chiều dài khu nước trước bến : 360 – 540 m - Theo chiều rộng đà: + Khoảng cách giữa hai tâm đường trượt : 9,00 m + Chiều rộng mặt đường trượt : 1,40 m + Tổng chiều rộng bản mặt đà :36,00 m +Chiều rộng khu nước trước bến : 277 m 3. Cầu tàu 30.000 T. - Kích thước tổng thể : + Chiều dài : 206 m + Chiều rộng : 20 m 4. Bãi lắp ráp. Hiện nay nhà máy có 03 bãi lắp ráp: A. Bãi lắp ráp 1. - Phần bãi không có đường cần trục, chiều dài 85m, chiều rộng 44,1m - Phần bãi có đường cần trục, chiều dài 220,4m, chiều rộng 32,0m B. Bãi lắp ráp 2. Phần mặt bãi chiều dài 72,3m, chiều rộng 26,1m. C. Bãi lắp ráp 3. Bãi lắp ráp có chiều dài 356,74m, chiều rộng 37,6m. 5. Triền 1.000 T. Phục vụ đóng mới sửa chữa lớn nhất 1.000T Chiều dài : 62m Chiều rộng : 8,2m Mớn sửa chữa lên triền là: 2,7m 6. Cầu tàu cũ. Kích thước chính : +Chiều dài hiện tại 430m +Chiều rộng 10m 7. Đà tàu 70.000T. -Kích thước chính : Chiều dài : 350m Chiều rộng : 48,8m - Độ dốc đường trượt 1 : 20 - Cao độ đấu đà 14,535m - Cao độ mút tanh đà - 2m - Khoảng cách tâm đường trượt 10m - Khoảng rộng đường trượt 22m - Rộng khu trước mũi đà 100m - Dàn khu trước mũi đà 600m - Sân khu nước trước đà - 9,5m - Mớn nước hạ thuỷ + 3,5m Đà có thể đóng mới tàu có trọng tải 70.000 tấn và tàu chở Ôtô 4.500 chiếc - Thiết bị theo đà 70.000T: + Cẩu cổng trục 400 T + Cẩu cần trục 80 T - Đà 70.000T có kết cấu chung là đà bán ụ . 1.2.3. Nguồn nhân lực. 1. Tổng hợp lao động và nhu cầu lao động năm 2007. Tổng số lao động hiện có của công ty vào khoảng trên 5000 người. Trong đó, có 3369 lao động có trình độ và hơn 1000 công nhân phục vụ sản xuất. Nhu cầu tuyển dụng lao động năm 2007 là khoảng 500 người. 2. Hồ sơ kinh nghiệm. TT LOẠI HÌNH CÔNG VIỆC SỐ NĂM KINH NGHIỆM 1 Sản xuất công nghiệp cơ khí 30 năm 2 Bốc xếp hàng hoá và kinh doanh dịch vụ cầu tầu 10 năm 3 Phục hồi máy móc, thiết bị 10 năm 4 Công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu: - Đóng mới tàu hàng, tàu lai, tàu kéo, tàu dầu. - Sửa chữa các tàu hàng, tàu lai, tàu kéo, sà lan từ 400-:-3.000T 30 năm 1.3. GIỚI HẠN NỘI DUNG NGHIÊN CỨU. 1.3.1. Đối tượng nghiên cứu. Giới thiệu về tàu 53.000 DWT. Hình 1.1. Hình ảnh con tàu 53.000 DWT. 1. Các thông số chính: Chiều dài lớn nhất 190,00m Chiều dài hai trụ 183,25m Chiều rộng 32,26m Chiều cao mạn 17,50m Chiều chìm 10,90m Dung tích hầm hàng 64,000m3 Dung tích két ballat 17.000m3 Dung tích két nước ngọt 250m3 Dung tích két dầu 2.250m3 Tải trọng 53,000T Tốc độ 14,2knot Thuỷ thủ đoàn 25 người Cấp tàu Không hạn chế 2. Bố trí chung và kết cấu thân tàu. Tàu 1 chân vịt ,vỏ thép, boong chính liên tục từ mũi về lái, buồng máy bố trí phía sau. Đáy đôi chạy suốt từ sườn 10 đến sườn 219. Hình thức kết cấu toàn tàu theo hệ thống hỗn hợp dọc và ngang. Theo chiều dài thân tàu được phân thành 5 khoang bằng các vách ngang kín nước. Đáy đôi được chia thành các khoang bởi các đà ngang, sống chính và sống phụ kín nước để chứa nước dằn, dầu đốt, dầu nhờn và nước ngọt. Khoảng sườn 800 mm cho toàn tàu. 3. Phân cấp và chứng chỉ. Tàu được đóng tuân theo các điều luật và quy định quốc tế dưới sự giám sát theo quy phạm đăng kiểm DNV. 4. Loại hàng chuyên chở. Hàng rời 5. Máy chính. MAN B & W 6S50MC- C Công suất lớn nhất 9.480 Kw Công suất hàng hải 7.780 Kw Chân vịt 4 cánh được đúc bằng hợp kim Đồng – Nhôm Niken 6. Máy phát. Vỏ chống thấm IP23 Điện áp 450 V AC Tần số 60 Hz Công suất 770kw Hệ số công suất 0.8 7. Máy phát sự cố. Công suất 150 kVA Tần số 60 Hz Điện áp AC 450V 8. Chủ tàu. Hãng Graig vương quốc Anh. 9. Nơi sản xuất. Nhà máy đóng tàu Hạ long. Giới thiệu về phân đoạn nghiên cứu:(Các phân đoạn được liệt kê ở phần phụ lục) - Phân đoạn chuẩn: + Phân đoạn chuẩn là phân đoạn đầu tiên của con tàu được lắp đặt trên đà. Phân đoạn chuẩn dùng để làm chuẩn cho tất cả các phân đoạn lắp đặt sau đó. + Phân đoạn chuẩn nghiên cứu là phân đoạn 315 và 415. - Các phân đoạn khác: + Phân đoạn đáy liên kết với phân đoạn chuẩn 315: 314(P/S). + Phân đoạn chân vách ngang (liên kết với phân đoạn 314): 341. + Phân đoạn vách (342), phân đoạn mạn (324P/S), phân đoạn boong (332) tại mặt cắt chứa vách ngang 342. 1.3.2. Dự kiến nội dung đạt được. - Xây dựng cơ sở lý thuyết của quy trình công nghệ lắp ráp các phân đoạn tàu 53.000 DWT trên đà trượt nghiêng. -Thiết kế quy trình lắp ráp phân đoạn chuẩn tàu 53.000 DWT trên đà trượt nghiêng. - Thiết kế quy trình lắp ráp các phân đoạn khác của tàu 53.000 DWT trên đà trượt nghiêng. - Đề xuất ý kiến đóng góp. Chương 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ LẮP RÁP CÁC PHÂN ĐOẠN TRÊN ĐÀ TRƯỢT NGHIÊNG 2.1. GIỚI THIỆU CÁC CÔNG TRÌNH THỦY CÔNG ĐANG SỬ DỤNG TRONG ĐÓNG TÀU VỎ THÉP. Các công trình thủy công trong phân xuởng đóng mới và sửa chữa tàu thủy là những bộ phận quan trọng nhất. Đối với đóng mới chúng được dùng để đưa tàu xuống nước, còn đối với sửa chữa thì chúng được dùng để đưa tàu lên bờ để sửa chữa phần ngâm nước đồng thời hạ tàu xuống nước sau khi đã sửa xong. Theo nguyên tắc làm việc, các công trình thủy công được phân thành một số loại sau đây: 2.1.1. Các công trình hạ thủy bằng trọng lượng tàu. 1. Đà tàu: Đà tàu là loại công trình có mặt nghiêng, chỉ dùng để hạ thủy tàu, nên chỉ dùng ở nhà máy đóng mới. Đà tàu bao gồm 2 đoạn: Đoạn trên khô, đồng thời là bệ đóng mới (Hình 2.1); Đoạn dưới nước là đường trượt (Hình 2.2). Hình 2.1. Bệ đóng mới Hình 2.2. Đường trượt. Ưu, nhược điểm của đà: Ưu điểm: - Giá thành xây dựng hạ (ụ đắt hơn đà 40%-50%); - Công tác duy tu bảo dưỡng ít; - Kết cấu đơn giản; - Có thể đóng được tàu có trọng tải lớn; Nhược điểm: - Việc hạ thủy tàu không an toàn, dễ gây ứng suất phụ có thể làm biến dạng thân tàu, nên phải gia cố nó để chống ứng suất phát sinh trong thời kỳ “tới hạn” sau khi đuôi tàu nổi lên. Điều này chỉ cần thiết trong 1 giai đoạn rất ngắn và trở nên thừa trong suốt thời kỳ khai thác của nó, thậm trí trong một số trường hợp việc gia cố này lại trở nên khuyết điểm. - Kỹ thuật hạ thủy khó khăn. Với tàu lớn thì phải kê thêm đường trượt tạm thời nữa (thường chỉ có 2 đường trượt) kết quả là giá thành đà và đường trượt nâng cao, tăng khối lượng công việc hạ thủy. Phân loại đà tàu: - Đà dọc: Là đà có trục dọc thẳng góc với tuyến bờ. Nói một cách khác, đà dọc là đà mà khi hạ thủy, tàu chuyển động theo phương dọc thân tàu. Đà dọc có ưu điểm là việc hạ thủy an toàn, tuy nhiên yêu cầu khu nước phía trước phải rộng hơn, chiều dài đường trượt dài và mút đường trượt sâu. - Đà ngang: trục dọc song song với bờ, khi hạ thủy, tàu chuyển động theo phương ngang thân tàu. Các bộ phận chủ yếu của đà: Bệ tàu: là bộ phận ở trên cạn, là nơi tiến hành đóng tàu. Một đà tàu chỉ có một bệ, và nó có nhiệm vụ tương đương với một bệ trong triền hay ụ nước, nhưng khác chúng ở chỗ phần bệ của đà tàu là một mặt nghiêng với phương nằm ngang một góc nào đó, còn bệ trong triền hay ụ thì nằm ngang. Hình 2.3. Cấu tạo đà tàu. Đường trượt: là phần nối tiếp với bệ tàu nó được kéo dài xuống dưới nước và dùng để hạ thủy tàu. Đoạn này có kết cấu vững chắc hơn bệ vì nó chịu tải trọng động. Hố sâu: được làm ở cuối cùng đường trượt để đảm bảo an toàn khi hạ thủy, vì khi tàu trượt khỏi đường trượt do có quán tính nên đầu tàu bị dúi xuống một đoạn có thể va vào đoạn cuối của đường trượt (khi hạ thủy tàu người ta cho đường lái xuống trước) Chiều dài hố sâu lấy khoảng 5-10m tuy theo tàu lớn hay nhỏ. Đường trượt tạm thời: là bộ phận để tàu trượt trên nó lúc xuống nước. Đường trượt tạm thời chỉ làm bằng gỗ và dùng riêng cho từng chiếc tàu, vì nó được lắp vào phần đường trượt khi tàu đã đóng xong. Bộ phận này chỉ dùng lúc hạ thủy tàu, sau đó người ta lại tháo rời ra và đưa lên cạn. Thường với đà dọc thì có 2 đường trượt tạm thời đặt cách nhau khoảng (0,4-0,6)Bt. Đệm tàu: Trong quá trình đóng mới, tàu được kê trên các gối tựa gọi là đệm tàu. Đệm tàu thường có 2 loại: đệm dưới sống tàu và đệm chống bên lườn tàu. - Đệm sống tàu: là những gối tựa kê đỡ thân tàu khi đóng. Trọng lượng tàu chủ yếu truyền lên đệm sống tàu. Cấu tại của nó có thể là các căn cát, căn sỏi hoặc căn cơ khí. - Đệm lườn tàu: là những thanh chống ở hai bên lườn tàu. Đệm lườn chỉ có tác dụng chống đỡ cho tàu ở vị trí cố định không để cho nó lay động trong quá trình lắp ráp nên loại đệm này chịu lực nhỏ. Khoảng cách theo chiều dọc của chúng gấp đôi đệm sống tàu. Đệm lườn có thể kê thành 1 hay 2 dãy. Thường thì chỉ kê 1 dãy nhưng khi thí nghiệm chống rò rỉ (bơm nước vào trong) phải kê thêm 1 dãy nữa vào đúng vị trí của đường trượt tạm thời. Đê quai xanh: chỉ có tác dụng lắp đường trượt tạm thời đọan dưới nước. Khi cần lắp thì đóng cửa phai lại, bơm nước ra. Lắp xong đường trượt tạm thời thì lai tháo cửa phai ra để cho tàu trượt ra ngoài. 2. Triền tàu: Đây cũng là công trình mái nghêng, song trên đường trượt có thiết bị kéo tàu để đưa tàu lên bờ và ngược lại. Thiết bị kéo và chở tàu bao gồm đường ray, xe chở tàu, tời kéo, hệ thống dây cáp và puly... Do triền tàu có thể nâng và hạ thủy tàu nên có thể trang bị cho nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu thủy. Cũng như đà tàu, triền tàu cũng có hình thức triền dọc và triền ngang. Tuy nhiên, so với đà tàu, giá thành xây dựng triền tàu cao hơn nhiều, vì vậy để tăng hiệu quả khai thác triền tàu trong thực tế người ta bố trí một hệ thống các bệ tàu ở hai bên đường triền, cho phép có thể đóng mới hoặc sửa chữa nhiều tàu đồng thời. 2.1.2. Công trình hạ thủy bằng lực nâng của nước. 1. Ụ khô: Về hình dáng ụ khô giống như một chiếc bể có đáy và ba mặt kín nước, còn mặt thứ tư gọi là đầu ụ, có cửa chắn nước. Đầu ụ hướng ra khu nước để tạo điều kiện thuận lợi cho việc đưa tàu vào hoặc ra khỏi ụ. Ưu điểm: - Dùng ụ khô, việc hạ tàu được an toàn, không gây ra biến dạng thân tàu và tránh được một khâu kỹ thuật phức tạp mà khi đóng trên đà phải giải quyết, đó là phải gia cố thân tàu để chống ứng suất phụ, đặc biệt là đối với tàu lớn. - Không hạn chế quy mô và kích thước của tàu được đóng mới và sửa chữa. - Tuổi thọ và độ tin cậy cao. Nhược điểm: - Giá thành đầu tư xây dựng quá cao (ụ đắt hơn đà tới 40%-50%). 2. Ụ khô lấy nước Ụ khô lấy nước có cao trình đáy không đặt sâu vào lòng đất như ụ khô mà đặt ngang với mặt bằng xưởng vì thế cao trình đáy ụ cao hơn mức nước của khu nước và cần cấp nước cho nó khi thao tác nâng hạ. Đặc tính này cho phép giảm đáng kể thậm trí loại trừ hoàn toàn áp lực đẩy nổi tác dụng vào đáy ụ, vì vậy làm cho kết cấu ụ nhẹ đi nhiều.Do đó tường ụ khô không chịu áp lực đất phía ngoài, chỉ chịu áp lực thủy tĩnh bên trong khi đưa tàu ra vào ụ mà thôi. Ưu điểm: - Đáy của ụ khô lấy nước được đặt trên mặt đất, nên tường không chịu áp lực của đất, đáy không chịu lực đẩy nổi nên kết cấu của chúng có thể rất mỏng, giảm khối lượng vật liệu. - Ụ khô lấy nước có cụm công trình phụ trợ có khả năng tiến hành một khối lượng công việc thi công rất lớn mà không cần xây dựng đê quai xanh và không hút nước khi thi công. Nhược điểm: - Phải xây dựng thêm âu nước - Khối lượng nước cần bơm rất lớn Tăng giá thành xây dựng. 3. Ụ nổi. Ụ nổi như một con tàu có đáy bằng, hai đầu hở. Trong đó có trang bị đầy đủ các trang thiết bị phục vụ các thao tác nâng, hạ và sửa chữa tàu. Ưu điểm: - Tính linh động cao, các phương án khai thác phong phú phù hợp với nhiều địa hình phức tạp và các dây truyền sản xuất khác nhau. - Lực nâng thực tế không bị hạn chế. - Trong các ụ có kết cấu phân đoạn có thể tự sửa chữa lấy các phân đoạn của mình. Nhược điểm: - Tốn nhiều thời gian khi sửa chữa tàu vì trong quá trình sửa chữa, không thể tránh khỏi sự đi lại của công nhân từ vị trí làm việc lên tàu đang sửa chữa, đến các phân xưởng và ngược lại. Trung bình mỗi công nhân làm việc trên ụ nổi phải mất 20-40 phút dành cho đi lại trong một ca, điều này làm tăng thời hạn sửa chữa tàu. - Tăng khối lượng công việc phụ do sự phức tạp của mối liên hệ vận tải. Thường ụ nổi đậu không sát bờ mà sát bến nhô hoặc cầu dẫn, do vậy để vận chuyển các chi tiết tới vị trí làm việc cần phải trang bị thêm các thiết bị nâng chuyển phụ. Các cần trục của ụ nổi có sức nâng rất hạn chế 5-10T, nên khi ụ đậu xa bờ thì cần phải bố trí đường để cần cẩu nổi làm việc. Tổn thất tổng cộng về thời gian làm việc trên ụ nổi so với các dạng công trình thủy công khác là 10-15%. - Điều kiện phục vụ công nhân làm việc trên tàu trong ụ nổi là kém nhất. - Ụ nổi là công trình nâng hạ duy nhất mà lực nâng của nó có ý nghĩa cụ thể vì lực nâng được xác đỉnh bởi kích thước các phông tông của ụ. Chính vì lẽ đó trong những trường hợp đột xuất ụ nổi không phát huy các tác dụng tốt. Thường thì ụ nổi chỉ phát huy được 40-50% sức nâng tính toán giới hạn. Trong khi đó các loại công trình thủy công khác nói chung chỉ hạn chế về kích thước chứ không hạn chế về sức nâng. 2.2.3. Công trình hạ thủy bằng lực cơ giới. Bao gồm những công trình nâng hoặc hạ tàu theo phương thẳng đứng, thường công trình loại này được kết hợp với nhiều bệ để tăng hiệu quả khai thác. Quá trình nâng hạ tàu được tiến hành theo nguyên tắc sau: Nâng tàu: - Hạ dàn nâng; - Đặt tàu lên dàn nâng; - Đặt tàu lên xe trên dàn nâng; - Chuyển tàu vào bệ. Hạ tàu: - Chuyển tàu từ bệ ra và đặt lên dàn nâng; - Hạ dàn nâng xuống cho đến khi nào tàu nổi được; - Chuyển tàu ra ngoài; - Kéo dàn nâng lên. Đặc điểm chung của loại công trình này là: Thao tác nhanh có thể cơ khí hóa và tự động hóa cao, thích hợp cho vùng có dao động mớn nước lớn. Tuy nhiên, kết cấu và thiết bị phức tạp nên chưa được dùng phổ biến. 2.2. CÁC YÊU CẦU KINH TẾ - KỸ THUẬT TRONG ĐÓNG TÀU VỎ THÉP TRÊN ĐÀ TRƯỢT NGHIÊNG. 2.2.1. Yêu cầu kinh tế. 1. Thời gian thi công ngắn nhất nhưng vẫn đảm bảo các yêu cầu kĩ thuật quy định. Để đảm bảo yêu cầu này đòi hỏi công tác chuẩn bị công nghệ phải rất chu đáo. Việc bố trí mặt bằng nhà máy phải rất hợp lý, công tác quản lý lao động phải có hiệu quả. Công tác chuẩn bị công nghệ cho quá trình sản xuất là việc xác định đúng đắn các mối liên hệ tương quan và việc sử dụng giờ công, nguyên vật liệu chính và phụ, các máy móc, trang thiết bị công nghệ và năng lượng ở mọi dạng nhằm mục đích tạo được sản phẩm có giá thành rẽ, chất lượng cao. Việc bố trí mặt bằng nhà máy có ảnh hưởng lớn đến thời gian thi công toàn bộ con tàu. Các yếu tố cần phải chú ý khi bố trí mặt bằng nhà máy là: Khu nước, đường bờ, địa chất, nguồn cung cấp nguyên vật liệu, giao thông thuận tiện, nguồn nhân lực. Ngoài ra thì mối liên hệ giữa các bộ phận trong nhà máy phải hợp lý và chính xác. Để giải quyết yêu cầu này cần phải lưu ý đến các điểm sau: - Chia toàn bộ địa phận xưởng đóng tàu ra thành các vùng khác nhau. - Vị trí các phân xưởng, nhà cửa hoặc thiết bị phải đáp ứng các yêu cầu của quá trình công nghệ. - Các phân xưởng phụ, kho tàng thiết bị cung cấp năng lượng phải được bố trí gần những phân xưởng sản xuất mà chúng phục vụ. - Khoảng cách giữa các nhà xưởng phải đảm bảo các yêu cầu phòng cháy chữa cháy, vệ sinh. - Đường di chuyển nguyên vật liệu phải ngắn nhất và thẳng nhất. - Giao thông phải thuận tiện và không được cắt ngang đường di chuyển nguyên vật liệu. 2. Chi phí sản suất. Quy trình công nghệ đặt ra phải có tính khả thi, phù hợp với năng lực và trang thiết bị hiện có của nhà máy, chi phí sản xuất bao gồm: Chi phí để mua nguyên vật liệu, năng lựợng, giá nhân công, các chi phí vận chuyển ,chi phí điều tra thị trường… Trong nhà máy đóng và sửa chữa tàu thủy thì công trình thủy công chiếm tỉ trọng lớn nhất, do đó cần phải đặc biệt lưu ý đến các công trình thủy công. Tùy thuộc vào loại công trình thủy công mà phương pháp tổ chức công nghệ sẽ thay đổi theo, kéo theo sự thay đổi khối lượng công việc và chu trình đóng mới, ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí chung và riêng của các phân xưởng cho một con tàu. Các chi phí này bao gồm: -Lượng vật tư và bán thành phẩm. - Lượng nhân công trực tiếp sản xuất. - Chi phí chung toàn nhà máy. - Chi phí cho các phân xưởng. - Các chi phí đặc biệt và phụ. - Công tác giao nhận. - Tài liệu kĩ thuật. - Thiết bị công nghệ. - Năng lượng: bao gồm điện, khí đốt, oxy, axetylen, nước, hơi.khấu hao công trình: Đà, bệ, ụ nước, trang thiết bị đà và bệ, xe chở, bến trang trí. - Công tác vận chuyển. - Các chi phí phụ. 3. Năng suất lao động cao. Để có năng suất lao động cao thì quá trình chuẩn bị công nghệ phải hết sức chu đáo. Ở đây, ta áp dụng loại hình sản xuất hàng loạt. Ngoài các yêu cầu cơ sở vật chất và kĩ thuật hiện đại đòi hỏi người lao động và người quản lý sản suất phải có trình độ và ý thức tổ chức kĩ luật cao : - Kĩ năng tổ chức: là khả năng làm việc của con người và phương tiện, nắm bắt được thông tin nhanh chóng và chính xác để đưa ra quyết định điều phối, sử dụng, liên kết, cô lập con người trong hệ thống tổ chức, họ phải có tri thức tâm lý và xã hội nhất định, biết sáng tạo và không bao giờ chịu bó tay trước mọi trở ngại, biết tập hợp và sử dụng nhân tài, đồng thời họ cũng phải có một nền tảng đạo đức nhất định. - Kĩ năng nghiệp vụ: Hiểu biết về nghiệp vụ chuyên môn của hệ thống - Kĩ năng tư duy:Đây là kĩ năng cơ bản của người quản lý lao động, phải biết phối hợp tất cả nguồn năng lực trong nhà máy để đảm bảo năng suất lao động cao. 4. Giá thành sản phẩm là thấp nhất. Vấn đề giá thành sản phẩm có liên hệ chặt chẽ với các yêu cầu trên, để có giá thành sản phẩm hạ, tất nhiên là vốn đầu tư phải thấp vả năng suất lao động cao, giảm chi phí vật tư, bảo đảm cho việc tiết kiệm lao động sống vì nó giảm bớt nhu cầu về sức lao động cần cho việc bốc dỡ, vận chuyển, bảo quản vật tư đang sử dụng, giảm thời gian gia công chúng, do đó giảm giá thành. Việc tiết kiệm vật tư được thực hiện bằng cách: - Áp dụng kĩ thuật mới và quy trình công nghệ tiên tiến. - Cải tiến kết cấu sản phẩm, giảm trọng lượng. - Nâng cao chất lượng sản phẩm. - Sử dụng vật tư nhiều lần, giảm tổn thất phế liệu, tận dụng phế liệu. - Sử dụng vật liệu thay thế và phế phẩm. 2.2.2. Yêu cầu kỹ thuật. 1. Nguồn nhân lực. Nguồn nhân lực là yêu cầu rất quan trọng, quyết định chất lượng sản phẩm. Các yêu cầu đối với nguồn nhân lực bao gồm: - Có trình độ. - Có kĩ luật. - Tác phong công nghiệp. 2. Tính chính xác. Kích thước kết cấu, vị trí tương đối giữa các kết cấu, lắp ráp các chi tiết kết cấu phải rất chính xác, phù hợp các yêu cầu của quy phạm. Để đảm bảo được điều này, đòi hỏi tất cả các khâu từ chuẩn bị sản xuất đến chế tạo thành phẩm phải hết sức chu đáo, bên cạnh đó các cơ sở vật chất và kĩ thuật của nhà máy phải hiện đại, đội ngũ cán bộ và công nhân kĩ thuật phải có trình độ cao. 3. Tính khả thi. Quy trình công nghệ chế tạo mũi quả lê tàu thủy phải có tính khả thi và phù hợp với điều kiện, trình độ, năng lực hiện có của nhà máy và người lao động. Đảm bảo thi công nhanh chóng và chính xác trong mọi điều kiện. 4. Tính an toàn. Đảm bảo các quy tắc an toàn lao động và bảo vệ môi trường. Nhất là các quy tắc an toàn khi sử dụng điện, phòng cháy chữa cháy, đảm bảo sức khỏe cho người lao động. 5. Khả năng tập trung cường độ và cải tạo các công trình. Khả năng cải tạo phải được xem xét trước khi thiết kế. Các triền đà hay ụ nơi lắp ráp phải là một tổ hợp hoàn chỉnh, phải có tính cơ động và phù hợp với các bộ phận khác và các phương tiện trong nhà máy. Triền dùng để lắp đặt có thể tăng cường sự làm việc của nó trên cơ sở sử dụng đầy đủ hơn khả năng chịu tải của các bộ phận công trình khi thao tác với các tàu nặng có tải trọng phân bố tương đối đều. 6. Độ tin cậy, tuổi thọ và tính bền vững. Các bộ phận phải được liên kết chặt chẽ với nhau, nếu một bộ phận bị loại thì toàn bộ bộ máy sẽ không có khả năng làm việc bình thường. Độ tin cậy được đảm bảo bởi chất lượng gia công từng chi tiết, sự lắp ráp các chi tiết kết cấu. Những bộ phận quan trọng nhất là những bộ phận trực tiếp tham gia làm việc sau đó là tổ hợp của chúng. Các máy nâng và triền có các thiết bị nâng chuyển phức tạp đòi hỏi phải thường xuyên bảo dưỡng và sửa chữa. Chất lượng thép được dùng phải đảm bảo đủ tiêu chuẩn theo qui định. 7. Thi công nhanh và cơ giới hóa cao. Việc cơ giới hóa phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố: - Cơ sở vật chất và các trang thiết bị kĩ thuật của nhà máy phải hiện đại. - Việc bố trí mặt bằng trong nhà máy đóng tàu. - Trình độ tay nghề của người lao động. - Mối liên hệ giữa các bộ phận sản xuất trong nhà máy. 2.3. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ ĐÓNG TÀU VỎ THÉP TRÊN ĐÀ TRƯỢT NGHIÊNG. 2.3.1. Quá trình chuẩn bị sản xuất. Công tác chuẩn bị công nghệ cho quá trình sản xuất chính là việc xác định đúng đắn các mối liên hệ tương quan và việc sử dụng giờ công, nguyên vật liệu chính và phụ, các máy móc trang thiết bị, năng lượng ở mọi dạng nhằm mục đích tạo được sản phẩm có giá thành rẻ nhất và chất lượng cao nhất. Việc chuẩn bị công nghệ thường bao gồm những vấn đề cơ bản sau: - Phân tích tính công nghệ của kết cấu và thảo ra quy trình công nghệ tối ưu; - Thiết kế và chế tạo các dụng cụ, thiết bị gá lắp chuyên dùng phục vụ cho công tác chế tạo tàu thủy theo quy trình đã định trước; - Phân chia kết cấu và các loại công việc thành các bộ phận công nghệ đồng thời tính toán giờ công nhân cần thiết cho từng bộ phận công nghệ; - Soạn thảo danh mục nguyên liệu đồng bộ cho mỗi bộ phận công nghệ; - Soạn thảo chương trình tiến độ đóng con tàu mẫu, loạt mẫu và đóng hàng loạt đồng thời so sánh với khả năng sản xuất của xưởng. Việc soạn thảo phục vụ công tác chuẩn bị công nghệ có thể ở nhiều mức độ khác nhau. Nhưng phải lưu ý đặc tới các số liệu cần thiết và thật cô đọng. 2.3.2. Phóng dạng – khai triển – làm dưỡng. 1. Công tác phóng mẫu: Từ bản vẽ thiết kế với tỉ lệ thu nhỏ đưa về hình dáng và kích thước thật phục vụ cho việc làm mẫu dưỡng gia công hoặc lắp ráp. Có 3 phương pháp phóng mẫu: - Phương pháp phóng mẫu cổ điển. - Phương pháp phóng mẫu quang học. - Phương pháp phóng mẫu bằng máy tính điện tử. Quá trình phóng mẫu bao gồm các bước sau: - Phóng đường hình dáng thân tàu trên cơ sở các số liệu và bản vẽ từ phòng thiết kế. - Khai triển chi tiết phẳng. - Khai triển tôn vỏ. 2. Chế tạo dưỡng mẫu. Tất cả các kích thước cũng như hình dáng chi tiết sau khi được phóng mẫu hoặc khai triển được đưa sử dụng vạch dấu trên nguyên vật liệu, gia công chi tiết, lắp đặt và kiểm tra các chi tiết bằng hình thức dưỡng mẫu. Tùy thuộc vào hình dạng dưỡng mẫu người ta phân ra: - Dưỡng đo chiều dài. - Dưỡng phẳng. - Dưỡng khung. - Mẫu. Vật liệu thường dùng là gỗ, thanh thép, thước cuộn. 2.3.3 Gia công các chi tiết thân tàu. 1. Vạch dấu trên nguyên vật liệu. Mục đích là chuyển tất cả những số liệu và thông tin cần thiết cho quá trình gia công, chế tạo các phân đoạn, tổng đoạn và lắp ráp các chi tiết kết cấu trên thiết bị hạ thủy. Cơ sở tiến hành vạch dấu là các số liệu, dưỡng mẫu, bản vẽ từ nhà phóng mẫu cung cấp. Tùy thuộc vào quá trình chế tạo tàu thủy có các nhóm vạch dấu sau: Vạch dấu gia công các chi tiết. Vạch dấu cho việc chế tạo các phân tổng đoạn. Vạch dấu trên thiết bị hạ thủy. 2. Cắt kim loại. Trong gia công chế tạo các chi tiết kết cấu thân tàu thường sử dụng phương pháp cắt hơi, cắt cơ khí. Tùy thuộc vào quy cách của vật liệu và vị trí của chi tiết kết cấu thân tàu mà áp dụng phương pháp cắt cho phù hợp. 3. Công nghệ uốn. Một bộ phận lớn kết cấu thân tàu thủy đòi hỏi phải sử lý uốn trước khi lắp ghép thành phân đoạn, tổng đoạn hoặc trực tiếp lên thân tàu. Hình dạng của các tấm có thể chia thành các loại khác nhau tùy thuộc vào mức độ phức tạp của quá trình công nghệ, bên cạnh những dạng cong cơ bản dó nhiều khi trên thân tàu còn gặp những tấm có mép gấp để tăng độ cứng vững hoặc trong kết cấu tán đinh cần hạ mép tấm. Có các phương pháp uốn sau: - Uốn trên máy cán nhiều trục. - Uốn trên máy ép. - Uốn tấm bằng phương pháp thủ công. - Bẻ mép tấm. - Uốn nóng tấm. - Uốn thép hình. 2.3.4. Công nghệ hàn vỏ tàu. Đây là công đoạn quan trọng nhất. Hiện nay có rất nhiều phương pháp hàn khác nhau. Tùy theo từng trường hợp mà ta áp dụng từng phương pháp hàn sao cho phù hợp, đảm bảo yêu cầu chất lượng mối hàn và quy định của quy phạm. 2.3.5. Chế tạo bán thành phẩm. Để cơ giới hóa công tác chế tạo vỏ tàu, tạo khả năng hợp lý hóa dây chuyền công nghệ sản xuất, các kết cấu thân tàu bằng kim loại thường được phân ra: chi tiết, cụm chi tiết, phân đoạn và tổng đoạn. 1. Chế tạo chi tiết. Chi tiết là bộ phận kết cấu không thể phân chia, thường được chế tạo bằng cách gia công các tấm hoặc thép hình bằng đột, dập cắt… 2. Chế tạo cụm chi tiết. Cụm chi tiết là một bộ phận của phân đoạn hoặc kết cấu của thân tàu được lắp ráp từ hai hoặc nhiều chi tiết riêng biệt. Việc chế tạo cụm chi tiết bao gồm: - Chế tạo cụm chi tiết tôn bao. - Chế tạo khung sườn chính. - Chế tạo cụm chi tiết ống hình trụ. - Chế tạo cụm chi tiết tấm. 3. Chế tạo phân đoạn phẳng. Phân đoạn là một bộ phận cuối cùng của thân tàu thủy hoặc của một kết cấu riêng biệt trên thân tàu (Phân đoạn vách dọc, vách ngang, mạn, boong,…). Phân đoạn phẳng có thể phẳng hoặc cong. Trình tự chế tạo phân đoạn phẳng như sau: - Chế tạo cụm chi tiết tôn bao. - Vạch dấu trên cụm chi tiết tôn bao và lắp đặt khung xương nhóm I. - Hàn khung xương nhóm I với tôn bao. - Lắp đặt các chi tiết khung xương nhóm II và I số trang thiết bị. - Hàn các chi tiết khung xương nhóm II. - Nắn thẳng phân đoạn. - Vạch dấu lại đường bao phân đoạn có lưu ý tới lượng dư lắp ráp. - Cắt phân đoạn theo kích thước vạch dấu. - Thử độ kín và nghiệm thu phân đoạn. - Vận chuyển phân đoạn tới kho bán thành phẩm. 4. Chế tạo phân doạn khối. Phân đoạn khối được chế tạo từ các phân đoạn phẳng và các cụm chi tiết. 5. Chế tạo tổng đoạn. Do tính ưu việt của phương pháp đóng tàu theo tổng đoạn, ngày nay trong các xí nghiệp đóng tàu hiện đại thường có xu hướng đóng tổng đoạn lớn. Tổng đoạn là một tập hợp kết cấu lớn bao gồm nhiều phân đoạn phẳng và khối hợp lại. Việc chế tạo tổng đoạn hoàn toàn dựa vào các dấu đã vạch sẵn trên các phân đoạn phẳng và khối. 6. Lắp đặt các chi tiết kết cấu và trang thiết bị trong giai đoạn chế tạo phân đoạn và tổng đoạn. Công tác lắp đặt tùy thuộc vào mức độ phức tạp, các trang thiết bị có thể lắp đặt trong giai đoạn chế tạo phân đoạn và tổng đoạn thường là: Đường ống, trang thiết bị điện, lớp cách ly, thiết bị boong, bệ máy… 7. Nắn phẳng các phân đoạn và tổng đoạn. Tất cả các chi tiết, cụm chi tiết, phân đoạn hoặc tổng đoạn đã trải qua quá trình hàn thì ít hoặc nhiều cũng phải tiến hành nắn phẳng vì dù công nghệ có hoàn hảo nhưng độ cứng vững của tấm nhỏ nên thường rất dễ bị biến dạng. Công tác nắn phẳng có thể tiến hành bằng phương pháp nóng hoặc nguội. Khi nắn các kết cấu, trước hết phải tiến hành nắn phẳng các gia cường, sau đó mới nắn tấm tôn bao. 8. Làm sạch, sơn phân tổng đoạn. Sau khi lắp ráp và hàn xong các phân đoạn, tổng đoạn của thân tàu bao gồm cả kết cấu vỏ tàu và đồ gá, bệ máy của trang thiết bị chúng ta phải làm vệ sinh, làm sạch bề mặt kim loại và sơn gần như hoàn chỉnh. 2.3.6. Lắp ráp tàu trên triền đà. 1. Chuẩn bị triền đà cho công tác lắp ráp: Gồm 2 việc chính. - Vạch dấu các đường kiểm tra trên triền đà. - Chuẩn bị các căn kê đệm đỡ phía dưới thân tàu và giàn giáo phục vụ cho công tác sơn …. 2. Lắp ráp thân tàu trên đà. Gồm các bước sau: - Lắp phân đoạn khối đáy trên đà. - Lắp phân đoạn vách ngang trên phân đoạn đáy. - Lắp ráp phân đoạn mạn trên mặt sàn 5.500. - Lắp các tổng đoạn với nhau. Việc lắp ráp thân tàu trên đà quan trọng nhất là việc cân chỉnh độ nghiêng (nghiêng ngang và nghiêng dọc) của tàu theo đà. Ống thủy bình Hình 2.4. Căn chỉnh nghiêng ngang phân đoạn đáy Điểm chuẩn Cân chỉnh nghiêng ngang của tàu thì chỉ cần dùng ống thủy bình là được. Chúng ta xác định trước 1 điểm trên phân đoạn (Điểm chuẩn) có vị trí chính xác trên đà rồi tiến hành căn chỉnh theo điểm chuẩn đó. (Hình 2.4). Hình 2.5. Độ nghiêng của đà Vì đà có góc nghiêng là α nên toàn bộ thân tàu cũng nghiêng một góc là α so với mặt phẳng nằm ngang. Có 2 phương pháp để căn chỉnh chính xác độ nghiêng dọc của tàu theo đà: - Phương pháp so sánh độ chênh lệch chiều cao giữa điểm chuẩn và các điểm cần cân chỉnh: + Dùng ống thủy bình để cân chỉnh độ cân bằng ngang theo điểm chuẩn. Điểm chuẩn Ống thủy bình Hình 2.6. Cân chỉnh độ nghiêng dọc của đáy + Vì đà có độ nghiêng 1/20 (Hình 2.5) nên có thể dùng ống thủy bình và dựa vào điểm chuẩn để lấy chính xác độ nghiêng của phân đoạn chuẩn bằng cách sau: Gọi phân đoạn có độ dài là a(m) và đà có độ nghiêng là 1/20 nên tính được độ chênh lệch về độ cao giữa điểm đầu (điểm chuẩn) và điểm cuối của phân đoạn là:. Vậy độ chênh lệch cần xác định là b(m). (Hình 2.6).Cách tính này áp dụng để tính toán độ nghiêng cho tất cả các phân đoạn về sau. - Phương pháp hình học: Hình 2.7. Cân chỉnh độ nghiêng dọc của vách Vì đà nghiêng 1/20 (hình 2.5) nên ta có: tga = 1/20 Mà chiều cao vách (b) đã biết, tga = 1/20. Vậy, tga = a/b = 1/20 Þ a = b x tga = b x 1/20 Do đó, hoàn toàn có thể lắp ráp chính xác độ nghiêng phân đoạn vách theo đà và đảm bảo độ vuông góc với đáy bằng cách thả dọi trùng với điểm cách vách một khoảng a đã đo trước bằng thước. Trên một vách phải tiến hành đo ít nhất 3 vị trí để đảm bảo chính xác. Một vị trí đo ở chính giữa vách, hai vị trí còn lại thì đo tại hai mép ngoài của vách. 3. Kiểm tra vị trí của các phân tổng đoạn trên đà. Xác định tọa độ một số điểm đặc trưng của thân tàu, vị trí tương đối giữa các điểm đó hoặc ngược lại xác định vị trí giữa các điểm đó trên thân tàu khi có tọa độ cho trước. Công tác này thường được tiến hành khi kiểm tra vỏ tàu, kích thước chính, vạch đường nước, đường boong hoặc dấu mớn nước. 2.3.7. Kiểm tra và hoàn thiện thân tàu trước khi hạ thuỷ. - Kiểm tra kín nước: Thử kín nước là công việc bắt buộc trong công nghệ đóng tàu. Nó được thực hiện sau khi lắp ráp và hàn hoàn chỉnh con tàu. - Sau khi thử kín nước, chúng ta tiến hành sơn bảo quản và trang trí nội thất: + Các tấm tôn bao, kết cấu … trước khi hạ liệu đã được phun cát sạch sơn bảo quản, nay vệ sinh sạch sẽ lớp sơn này và tiến hành phun các lớp sơn chính thức. Các lớp sơn ở từng vị trí con tàu đều được thực hiện theo quy trình thực hiện của từng loại sơn (do hãng sản xuất sơn cung cấp). + Sau khi lắp đặt hệ thống dây điện xong, chúng ta tiến hành trang trí nội thất cho các phòng, kho,… - Kiểm tra mớn nước tải trọng và dấu mớn nước. 2.3.8. Hạ thủy theo đường trượt. 1. Các thiết bị phục vụ cho việc hạ thủy. - Đường trượt: Số lượng đường trượt phục vụ cho việc hạ thủy tùy thuộc vào trọng lượng và kích thước thân tàu nhưng thông thường là hai đường. - Bệ trượt: Gồm có hai loại là bệ trượt thấp và bệ trượt cao. Tổng chiều dài các bệ trượt bằng 0.8 đến 0.9 chiều dài thân tàu. Bệ trượt được lắp đặt trên đường trượt theo nhiều phương pháp khác nhau. Trình tự lắp đặt các bệ trượt được bắt đầu tại vị trí có thiết bị hãm. Khi lắp đặt phải kiểm tra hoạt động của thiết bị hãm cẩn thận, các bệ trượt tiếp được kéo lần lượt tới các bệ đầu và được ghép nối với nhau. - Kê đệm phía dưới thân tàu. - Thiết bị chằn giữ. - Thiết bị hãm. 2. Công tác chuẩn bị cho việc hạ thủy. Bao gồm các công việc sau: - Cố định vị trí bánh lái và chân vịt. - Kiểm tra trạng thái sẵn sàng hoạt động của thiết bị chằng buộc và neo. - Kiểm tra trạng thái dằn của tàu theo số liệu ổn định được tính toán và kiểm tra việc đóng các lỗ người chui, việc lắp đặt các van, đường ống. - Kiểm tra phần đường trượt dưới nước và trạng thái chiều sâu của vũng nước đảm bảo đủ nước cho việc hạ thủy. - Tháo dỡ giàn giáo và dũi sạch các tai móc hãm dùng để giữ giàn giáo và lắp đặt các chi tiết kết cấu thân tàu. - Ở nơi sẽ đóng chêm, nếu vị trí đặt chêm cao quá, cần phải làm các bệ đứng để tạo điều kiện thuận lợi cho công nhân đánh búa. - Khi hạ thủy những con tàu lớn, để đỡ trọng lượng một bộ phận thân tàu khi tháo kê đệm cố định, dùng các cột chống tự đổ. - Khi hạ thủy tàu có lễ cử hành long trọng, ở phía mũi tàu dựng một lễ đài. - Tất cả các dụng cụ cần thiết cho việc hạ thủy như búa gỗ, búa thường, chìa vặn các đệm đỡ… phải được chuẩn bị sẵn sàng trước khi hạ thủy. 3. Đưa tàu xuống nước. 4. Tháo dỡ và vớt các bệ trượt, đệm đỡ đáy tàu sau khi hạ thủy. Phải tiến hành cẩn thận chu đáo để tránh hư hỏng mất mát dùng cho lần hạ thủy sau. 2.3.9. Hoàn thiện tàu tại bến. Sau khi hạ thủy tàu được tiếp tục hoàn chỉnh các việc lắp đặt trang thiết bị, trang trí nội thất, thử tại bến, thử các trang thiết bị,… 2.3.10. Chạy thử và bàn giao. Khi các bước kiểm tra, thử nghiệm tại bến đã xong thì tiến hành chạy thử đường dài. Thành phần chạy thử đường dài tàu có: Đại diện cơ quan đăng kiểm, đại diện cơ quan thiết kế, đại diện chủ tàu và đại diện nhà máy. Trong quá trình chạy thử tàu sẽ được thử nghiệm mọi tính năng hàng hải như: Tính ăn lái, tính ổn định, tính quay trở, hoạt động của các thiết bị, hoạt động của máy chính, máy phụ, máy neo, … Tất cả mọi thống số, số liệu của cuộc thử đều được ghi chép đầy đủ. Sau khi thử, hội đồng thử tàu họp để thống nhất các phần đạt yêu cầu và những phần chưa đạt. Lập biên bản xác nhận những phần đã hoàn chỉnh và yêu cầu cơ quan đóng đóng tàu hoàn chỉnh những phần còn tồn tại. Sau khi các phần tồn tại được xử lý và kiểm tra xong, tiến hành lập hội đồng bàn giao tàu cho đơn vị sử dụng. Giao theo tàu gồm có các trang thiết bị được liệt kê cụ thể do cơ quan thiết kế cấp, các tài liệu hồ sơ kỹ thuật của các thiết bị máy móc, các bản vẽ hoàn công của con tàu… Tất cả sau khi bàn giao đều có biên bản giao nhận đầy đủ. Lúc này tàu chính thức được đưa vào sử dụng khai thác.