Tiểu luận Công ước liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển

Rotterdam rules với những điều khoản, khái niệm mới đã và đang tạo ra một chế độ pháp lí hiện đại, thống nhất, qui định đầy đủ và chi tiết hơn trách nhiệm, nghĩa vụ các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá từ cửa đến cửa trong đó có chặng đường biển. Qui tắc này cũng tạo điều kiện pháp lí cho cả việc phát triển thương mại điện tử trong vận tải đường biển thể hiện không chỉ ở việc sử dụng chứng từ vận tải điện tử mà cả việc vận tải không cần chứng từ. Việc xử lí sự lưu chuyển hàng hoá bằng công nghệ thông tin sẽ đơn giản, nhanh chóng, chính xác, góp phần làm giảm chi phí và rủi ro. Các nước với nền kinh tế mở và phụ thuộc nhiều vào ngoại thương, kể cả các nước đang phát triển và những nước không có biển sẽ được hưởng lợi

doc22 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Lượt xem: 3648 | Lượt tải: 3download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Tiểu luận Công ước liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
MỤC LỤC MỤC TIÊU ĐỀ TRANG Lời mở đầu 2 I Khái quát về Rotterdam Rules 4 1. Hoàn cảnh ra đời 4 2. Phạm vi áp dung 6 II Nội dung Rotterdam Rules 7 1. Những điểm thay đổi so với ba quy tắc hiện hành 7 2. Những khái niệm mới 15 III Kỳ vọng áp dụng Rotterdam Rules trong tương lai 16 1 Thế giới 16 2 Việt Nam 17 Kết luận 18 Tài liệu tham khảo 19 Danh sách nhóm thực hiện 20 LỜI MỞ ĐẦU Trong vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu, vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng nhất với hơn 80% khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tề được vận chuyển bằng đường biển (theo ước tính năm 2007, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là khoảng 8 tỷ tấn, tương đương 32 nghìn tấn/hải lí). Các công ước quốc tế về vận đơn và vận tải đường biển điều chỉnh vận đơn đến nay bao gồm công ước Brussels 1924 hay còn gọi là qui tắc Hague, qui tắc Hague – Visby và qui tắc Hamburg. Ba qui tắc này có phạm vi áp dụng là khác nhau, đồng thời trách nhiệm của người chuyên chở đối với mất mát, hư hỏng của hàng hoá cũng khác nhau. Những qui tắc đã lâu đời như vậy không thể đáp ứng được đà phát triển vũ bão của thương mại quốc tế hiện nay, mục tiêu đặt ra là một qui tắc mới hiện đại hoá những qui tắc đã có và hướng đến sự thống nhất về luật lệ trong vận tải đường biển, và 23/9/2009, một qui tắc mới ra đời “Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển : UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea” hay chính là Rotterdam Rules. Một công ước mới, được đánh giá là hiện đại và công bằng là một chủ đề hấp dẫn mà nhóm 7 quyết định nghiên cứu qua đề tài Công ước Rotterdam - Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển. Qua quá trình tìm hiểu các tài liệu liên quan trong và ngoài nước, người thực hiện hy vọng bài tiểu luận sẽ cung cấp cái nhìn tổng quan nhất về công ước này, tại sao cần có công ước, những điểm cải tiến và những điểm hoàn toàn mới của công ước so với ba qui tắc hiện hành và khả năng áp dụng của công ước trong điều kiện hiện nay. Về kết cấu , ngoài phần Mở đầu và kết luận, tiểu luận gồm 3 mục chính: Khái quát về Rotterdam Rules. Nội dung Rotterdam Rules. Những kỳ vọng về áp dụng Rotterdam Rules trong tương lai. Tiểu luận được thực hiện dưới sự hướng dẫn của TS Trịnh Thị Thu Hương. Thiếu sót sẽ là khó tránh khỏi trong bài tiểu luận này do trình độ của người thực hiện còn hạn chế, rất mong nhận được sự quan tâm và góp ý của thầy cô và các bạn. Xin chân thành cảm ơn! tieu luan (ngoai thuong).doc KHÁI QUÁT VỀ ROTTERDAM RULES Hoàn cảnh ra đời của công ước Rotterdam Lí do cần có một công ước mới điều chỉnh vận đơn đường biển Hiện nay trên thế giới cùng tồn tại 3 công ước quốc tế điều chỉnh các quan hệ pháp lý liên quan tới vận đơn và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đó là Hague Rules, Hague Visby Rules và Hamburg Rules. Hague Rules và Hague Visby Rules quá thiên về lợi ích chủ tàu, Hamburg Rules lại nghiêng về bảo vệ cho chủ hàng nhiều hơn. Trên thực tế đại đa số các nước đều áp dụng Hague và Hague Visby Rules, điển hình như Vương quốc Anh, Singapore lấy toàn văn Hague Rules để ban hành thành luật nước mình, ngược lại một số nước như Trung Quốc, Thái Lan thì trích dẫn một số điều quan trọng để đưa vào luật nội địa. Tinh thần và nội dung cơ bản của một số quy định quan trọng trong Hague Visby Rules cũng đã được đưa vào Bộ luật hàng hải Việt nam 2005. Trong khi đó, số phận của Hamburg Rules thì như “dead in the water”, rất ít quốc gia mạnh về hàng hải phê chuẩn, chỉ có Aó, Chilê, Hy Lạp,… và một số quốc gia châu Phi. Cuối thế kỷ 20 và đầu thế kỷ 21 toàn cầu hóa đã và đang diễn ra với tốc độ vũ bão, các rào cản thương mại và hàng hải giữa các quôc gia thành viên WTO dần dần từng bước được dỡ bỏ thế nhưng vẫn tồn tại những điểm khác biệt đáng kể giữa 3 công ước trên với luật hàng hải thương mại từng nước riêng biệt. Một tình hình khác cũng làm nhiều người lo ngại là cuối thế kỷ 20 Mỹ từng dự định sửa đổi Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển năm 1936 (US COGSA 1936) theo hướng cục bộ bản vị cho quyền lợi riêng của Mỹ. Trong khi đó những năm gần đây EU cũng muốn có những quy tắc riêng điều chỉnh quan hệ vận tải biển theo hướng bảo vệ chặt chẽ quyền lợi các nước thành viên. Ngoài ra chế độ pháp lí hiện hành cũng chưa tính đến sự phát triển nhanh của vận tải đa phương thức, các phương tiện vận tải hiện đại, quá trình container hoá, việc áp dụng ngày càng nhiều các chứng từ điện tử, sự khác nhau về chế định vận tải trong các loại hợp đồng quốc tế về mua bán, vận tải, bảo hiểm, tín dụng, giao nhận… cũng góp phần làm cho những khác biệt trên càng lớn và hệ quả tiếp theo là giá thành vận tải ngày càng tăng lên chóng mặt. Những tình hình và những khác biệt như đã nêu, trong một chừng mực đáng kể, đã gây trở ngại cho quá trình đẩy nhanh tốc độ phát triển thương mại quốc tế. Chính vì vậy dưới sự chủ trì của UNCITRAL với sự phối hợp của CMI một công ước mới đã ra đời thay thế 3 công ước nói trên nhằm làm tăng tính bền vững, ổn định, hiệu quả của vận chuyển hàng hoá quốc tế trong đó có chặng đường biển, và giảm thiểu các trở ngại pháp lí. Rotterdam Rules ra đời Bắt đầu từ năm 2002, trải qua nhiều cuộc tranh cãi gay cấn, cuối năm 2008 các chuyên gia của UNCITRAL (Uỷ ban của Liên hiệp quốc về luật thương mại) phối hợp với các chuyên gia của CMI (Uỷ ban hàng hải quốc tế) mới hoàn tất công việc dự thảo cho một công ước mới sẽ thay thế cho 3 công ước hiện hành. Ngày 23 tháng 9 năm 2009 đại diện 20 nước thành viên Liên hiệp quốc chiếm 25% khối lượng thương mại quốc tế đã tập hợp tại thành phố Rotterdam Hà lan để ký kết “Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển : UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea”. Công ước gồm 18 chương và 96 điều, qui định nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển, qui định rất rõ ràng về việc ai phải chịu trách nhiệm, về cái gì, chịu trách nhiệm như thế nào, khi nào, ở đâu, mức độ đến đâu. Phạm vi áp dụng Công ước áp dụng cho các hợp đồng vận tải có nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng ở các nước khác nhau và cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng của chặng đường biển cũng phải ở các nước khác nhau, nếu, theo hợp đồng vận tải, bất kì địa điểm nào sau đây nằm ở nước thành viên (contracting state): nơi nhận hàng để chở cảng xếp hàng nơi giao hàng cảng dỡ hàng Công ước không áp dụng cho vận tải bằng tàu chợ (liner transportation), hợp đồng thuê tàu và các hợp đồng khác thuê cả con tàu hoặc một phần trên tàu để vận chuyển hàng hoá; hợp đồng vận tải bằng tàu không phải tàu chợ (non-liner transportation) trừ trường hợp giữa các bên không có hợp đồng thuê tàu hoặc không có hợp đồng thuê toàn bộ hoặc một phần con tàu nhưng có phát hành một chứng từ vận tải hoặc một chứng từ vận tải điện tử. NỘI DUNG ROTTERDAM RULES Những điểm thay đổi so với ba qui tắc hiện hành Chứng từ vận tải điện tử (electronic transport records) Được qui định trong chương 3, art.8 qui định chứng từ vận tải điện tử có tác dụng như chứng từ vận tải (transport documents) nếu được sử dụng. Art.9 nêu ra qui trình sử dụng chứng từ vận tải điện tử lưu thông được, và art10 qui định việc thay thế chứng từ vận tải lưu thông được hoặc chứng từ vận tải điện tử lưu thông được cho nhau, khi được thay thế thì bộ chứng từ bị thay thế sẽ không còn hiệu lực nữa. Chứng từ vận tải và chứng từ vận tải điện tử Thêm nhiều thông tin cần được cung cấp trong chứng từ so với 2 qui tắc Hague và Hague – Visby theo art36 (a) A description of the goods; (mô tả hàng hoá) (b) The leading marks necessary for identification of the goods; (kẻ kí mã hiệu cần thiết cho việc nhận dạng hàng hoá) (c) The number of packages or pieces, or the quantity of goods; (số lượng hàng hoá) and (d) The weight of the goods (khối lượng hàng hoá), if furnished by the shipper Ngoài ra, trong khoản 2 còn qui định thêm: (a) A statement of the apparent order and condition of the goods at the time the carrier or a performing party receives them for carriage; (tình trạng hàng hoá lúc người chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận hàng để chở) (b) The name and address of a person identified as the carrier; (tên và địa chỉ của người chuyên chở) (c) The date on which the carrier or a performing party received the goods, or on which the goods were loaded on board the ship, or on which the transport document or electronic transport record was issued; (ngày người chuyên chở họăc bên thực hiện nhận hàng hoặc xếp hàng lên boong tàu , hoặc ngày phát hành chứng từ vận tải hoặc chứng từ vận tải điện tử) and (d) If the transport document is negotiable, the number of originals of the negotiable transport document, when more than one original is issued. (nếu chứng từ vận tải là loại có thể lưu thông được cần phát hành nhiều hơn một bản gốc) Trách nhiệm của người chuyên chở a. Cơ sở trách nhiệm Nghĩa vụ đối với chuyến đi đường biển là trước khi bắt đầu và trong chuyến đi đường biển, phải có sự cần mẫn thích đáng để: i) Làm và giữ cho tàu đủ khả năng đi biển. ii) Biên chế, trang bị, cung cấp cho tàu và giữ cho tàu được biên chế, trang bị và cung ứng suốt chuyến đi. iii) Làm và giữ các hầm và các bộ phận khác của con tàu nơi hàng hóa được chuyên chở và những container do người chuyên chở cung cấp hay trong đó có hàng hóa chuyên chở, được an toàn vững chắc đảm bảo cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản. Điều này khác hẳn với Hague và Hague – Visby rules: người chuyên chở chỉ chỉ cần cần mẫn thích đáng trước và khi bắt đầu chuyến đi là coi như đã hoàn thành trách nhiệm. Có áp dụng một số miễn trách: Những tai họa, nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển hay sông nước Thiên tai. iii) Hành động chiến tranh. iv) Hành động thù địch v) Bắt giữ hay kiềm chế của vua chúa, chính quyền hay nhân dân hoặc bị tịch thu theo pháp luật. vi) Bạo động và nổi loạn. vii) Cứu hay mưu toan cứu sinh mệnh và tài sản trên biển. viii) Hàng có thể gây nguy hiểm và phải hy sinh hàng hoá để bảo toàn tính mạng và của cải trên tàu … Như vậy đã loại bỏ được miễn trách về lỗi hàng vận, tức là hành vi sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thuỷ thủ hoặc hoa tiêu hay người làm công của người chuyên chở trong việc diều khiển và quản trị tàu. Đây vốn là một miễn trách rất vô lí của Hague và Hague – Visby rules. Người chuyên chở chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hóa hay chậm giao hàng, nếu người tố cáo chứng minh được mất mát, hư hỏng đó xảy ra trong thời gian người chuyên chở chịu trách nhiệm. Nhưng nếu anh ta chứng minh được nguyên nhân của mất mát hư hỏng không thuộc về anh ta thì anh ta được dỡ bỏ một phần hay toàn bộ trách nhiệm đó. Người chuyên chở có thể chứng minh lỗi không phải là của i) bên thực hiện ii) thuyền trưởng hay thuỷ thủ đoàn iii) người làm công của người chuyên chở hay bên thực hiện iv) người đảm nhiệm nhiệm vụ của người chuyên chở trong hợp đồng có hành động trực tiếp hoặc gián tiếp theo yêu cầu của người chuyên chở hoặc dưới sự điều khiển hoặc giám sát của người chuyên chở Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm nếu i) người khiếu nại chứng minh được lỗi là của người chuyên chở hoặc người liên quan đến người chuyên chở ii) lỗi không nằm trong số được miễn trách iii) người khiếu nại chứng minh được lỗi là do người chuyên chở chưa cần mẫn đích đáng thực hiện đúng những gì trong cơ sở trách nhiệm, người chuyên chở không chứng minh được điều ngược lại Như vậy, Rotterdam rules đã sử dụng cả hai cơ chế, liệt kê trách nhiệm và miễn trách như trong Hague và Hague – Visby rules đồng thời cũng duy trì chế định lỗi suy đoán (presumed fault) như trong Hamburg rules. Bằng cách qui định như vậy, trách nhiệm của người chuyên chở tăng lên, không những phải bồi thường về hư hại mất mát của hàng mà còn cả chậm giao hàng. b. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở - theo Hague và Hague – Visby rules, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi hàng được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng đến, tức là trách nhiệm from tackle to tackle, from hook to hook - theo Hamburg rules, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi nhận hàng để chở tại cảng xếp hàng cho đến khi đã giao hàng tại cảng xếp hàng - theo Rotterdam rules, thời hạn trách nhiệm bắt đầu khi người chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận hàng để chở và kết thúc khi hàng được giao + nếu luật pháp hoặc qui định của nơi nhận hàng yêu cầu hàng phải được giao cho cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba nào khác thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở bắt đầu khi nhận hàng từ những người này + nếu luật pháp hoặc qui định của nơi giao hàng yêu cầu hàng phải được giao cho cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba nào khác để người nhận hàng có thể nhận hàng thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở kết thúc khi người chuyên chở giao hàng cho cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba đó. c. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở - theo Hague rules, người chuyên chở trong mọi trường hợp không chịu trách nhiệm về hư hỏng mất mát của hàng hoá vượt quá 100 GBP cho một kiện hàng hoặc một đơn vị hoặc một số tiền tương đương bằng ngoại tệ khác, từ phi tính chất và giá trị hàng hoá được người gửi hàng kê khai vào vận đơn. Giới hạn này được qui định từ năm 1924, đến nay thì đồng bảng Anh đã mất giá nhiều lần, bản thân nước Anh đã nâng mức này lên 200 GBP - Hague - Visby rules thì nâng mức này lên 10.000 Fr. Vàng /kiện hay đơn vị hoặc 30 Fr. Vàng/kg hàng hóa bị mất, tuỳ cách tính nào cao hơn. Năm 1979, nghị định thư SDR đã được thông qua để sửa đổi qui tắc này. Trong nghị định thư này, đồng tiền để tính giới hạn trách nhiệm được đổi thành đồng SDR (Special Drawing Right) của Qũi tiền tệ quốc tế với mức tương ứng 666,67 SDR/kiện hay đơn vị hoặc 2 SDR/kg hàng hóa cả bì bị mất, tuỳ cách tính nào cao hơn. - Hamburg rules qui định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng mất hỏng là 835 SDR một kiện hoặc 2,5 SDR một kilo cả bì mất hỏng; giới hạn trách nhiệm về giao chậm hàng là 2,5 lần tiền cước của số hàng bị giao chậm, nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng. - Rotterdam rules qui định: Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng mất hỏng là 875 SDR một kiện hoặc 3 SDR một kilo cả bì mất hỏng; giới hạn trách nhiệm về giao chậm hàng là 2,5 lần tiền cước của số hàng bị giao chậm. trách nhiệm của bên thực hiện hợp đồng vận tải biển (maritime performing party) sẽ giống người chuyên chở nếu họ nhận hàng để chuyên chở hay giao hàng hoặc chuyên chở hàng trong cảng của nước tham gia công ước Rotterdam và có tổn thất, mất mát hay chậm giao hàng xảy ra trong khoảng thời gian từ khi hàng đến cảng dỡ đến khi hàng được dỡ khỏi tàu bên thực hiện hợp đồng vận tải biển bảo quản hàng hoá tham gia vào bất kì hoạt động nào trong hợp đồng vận chuyển Như vậy công ước này chi phối cả hoạt động của cả bên thực hiện hợp đồng vận tải biển, điều mà chưa từng được nhắc đến trong 3 công ước hiện hành. Trách nhiệm của người gửi hàng -Giao hàng sẵn sàng để chuyên chở: nếu xếp container hay xe cộ, phải chằng buộc chu đáo, đảm bảo các thứ bên trong container hay xe cộ không gây nguy hiểm cho người hoặc tài sản khác khi chuyên chở. -Người gửi hàng phải thông báo trong thời gian thích hợp cho người chuyên chở những thủ tục, chỉ dẫn và tài liệu của hàng hóa được gửi không thuận lợi cho người chuyên chở. Nếu không làm đúng nghĩa vụ trên, người gửi hàng chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa, trừ phi anh ta chứng minh được nguyên nhân tổn thất không do phía anh ta gây ra. Như vậy, cả người chuyên chở cũng như người gửi hàng đều phải chứng minh nguyên nhân tổn thất không phải do mình gây ra để tránh phải chịu trách nhiệm, nếu anh ta không sai sót. Những thay đổi khác tính đến vận tải container áp dụng cho cả các hợp đồng vận tải biển kết hợp đường bộ maritime plus. Như vậy những hàng hoá vận chuyênr bằng vận tải đa phương thức cũng chỉ cần 1 hợp đồng và áp dụng 1 chế độ trách nhiệm. kéo dài thời gian khiếu nại lên 2 năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày hàng hoá đáng lẽ phải được giao. Về thời gian thông báo khiếu nại với tổn thất không rõ ràng, nếu như Hague Rules chỉ cho phép 3 ngày thông thường thì ở Công ước này đã tăng lên 7 ngày làm việc. Những khái niệm mới được đưa ra - Performing party (bên thực hiện): Là một người không phải người chuyên chở nhưng thực hiện hoặc cam kết thực hiện bất kỳ nghĩa vụ nào của người chuyên chở theo hợp đồng vận tải liên quan đến việc nhận, sắp xếp hàng hóa trong hầm tàu, vận chuyển,bảo quản trông nom, dỡ hoặc giao hàng, trong chừng mực người đó hành động trực tiếp hoặc gián tiếp theo yêu cầu của người chuyên chở hoặc dưới sự kiểm soát và giám sát của người chuyên chở. - Maritime performing party (bên thực hiện hàng hải): là một bên thực hiện hoặc cam kết thực hiện bất kỳ nghĩa vụ nào của người chuyên chở trong suốt thời gian từ khi hàng hóa đến cảng xếp hàng cho đến khi hàng hóa ra khỏi cảng dỡ hàng. - Documentary Shipper (người gửi hàng theo chứng từ): là một người không phải người gửi hàng nhưng chấp nhận được chỉ định như một người gửi hàng mang chứng từ vận tải hoặc mang chứng từ vận tải điện tử. - Controlling party (bên kiểm soát): là một người, theo điều 51, được quyền thực hiện kiểm soát - Right of control (quyền kiểm soát hàng hóa):là quyền, theo hợp dồng vận tải, được chỉ dẫn cho người chuyên chở liên quan đến hàng hóa. - Volume contract (hợp đồng khối lượng): là một hợp đồng vận tải trong đó quy định việc chuyên chở một khối lượng hàng hóa nhất định cho nhiều chuyến hàng trong một thời gian thỏa thuận. NHỮNG KỲ VỌNG VỀ VIỆC ÁP DỤNG CÔNG ƯỚC ROTTERDAM TRONG TƯƠNG LAI Thế giới Việc ký công ước diễn ra tại Rotterdam, thành phố được Liên Hiệp quốc đặt tên cho công ước. Các quốc gia phê chuẩn công ước gồm Congo, Đan Mạch, Gabon, Ghana, Hy Lạp, Guinea, Hà Lan, Nigeira, Na Uy, Ba Lan, Senegal, Tây Ban Nha, Thụy Sỹ, Togo và Mỹ. Công ước sẽ chưa có hiệu lực tức thời. Chỉ khi nào được 20 quốc gia chính thức thông qua, Rotterdam Rules sẽ có hiệu lực (Điều 94 quy định Công ước này có hiệu lực vào ngày thứ nhất của tháng tiếp nối thời gian một năm sau ngày văn bản thứ hai mươi về phê chuẩn, thừa nhận, thông qua, gia nhập được nộp.) Tại Việt Nam Năm 2003 Việt nam đã cử đoàn gồm đại diên Bộ Giao thông vận tải, Bộ Ngoại giao và Bộ Tư pháp tới New York Mỹ tham gia hội nghị dự thảo lần thứ hai. Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 không hề nói đến Hague rules nhưng nội dung đều quy định giống như quy tắc Hague. Bây giờ thực hiện rules nào hay không thực hiện rules nào, mà có quy định riêng của Việt Nam, là quyền của Việt Nam nên phải cân nhắc kĩ. Đối với giới làm giao nhận kho vận cần nghiên cứu kĩ Rotterdam rules, nghiên cứu những danh từ mới, những quy định mới về sử dụng truyền dữ liệu bằng điện tử để thực hiện cho đúng. Nên nhớ rằng, Rotterdam rules không xóa bỏ Hague hay Hamburg rules mà vẫn vận dụng những cái hay của những quy tắc đó như xác định kiện hàng để bồi thường theo Visby hay Hamburg rules. Cuối cùng, khi có hàng chuyên chở đường biển, những người kinh doanh vận tải giao nhận cần thực hiện đúng những quy định của hợp đồng dù là hợp đồng theo quy tắc Rotterdam hay hợp đồng theo Luật Hàng hải Việt Nam. Dù theo công ước nào, quy tắc nào, cũng quyết không để xảy ra những tổn thất thiệt hại đến hàng hóa. KẾT LUẬN Rotterdam rules với những điều khoản, khái niệm mới đã và đang tạo ra một chế độ pháp lí hiện đại, thống nhất, qui định đầy đủ và chi tiết hơn trách nhiệm, nghĩa vụ các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá từ cửa đến cửa trong đó có chặng đường biển. Qui tắc này cũng tạo điều kiện pháp lí cho cả việc phát triển thương mại điện tử trong vận tải đường biển thể hiện không chỉ ở việc sử dụng chứng từ vận tải điện tử mà cả việc vận tải không cần chứng từ. Việc xử lí sự lưu chuyển hàng hoá bằng công nghệ thông tin sẽ đơn giản, nhanh chóng, chính xác, góp phần làm giảm chi phí và rủi ro. Các nước với nền kinh tế mở và phụ thuộc nhiều vào ngoại thương, kể cả các nước đang phát triển và những nước không có biển sẽ được hưởng lợi do hiệu quả của vận tải và thương mại quốc tế tăng lên. TÀI LIỆU THAM KHẢO Giáo trình Vận tải và giao nhận trong ngoại thương, PGS.TS. Nguyễn Hồng Đàm chủ biên, NXB Lý luận chính trị 2005 Toàn văn UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, Vienna 2009 Toàn văn công ước Brussels 1924, nghị định thư Visby 1968, công ước Hamburg 1978 Tạp chí Kinh tế đối ngoại số 41, 42, 2010, trường Đại học Ngoại thương Danh sách nhóm 7 Phan Thu Giang 0851010718 Nguyễn Thị Hằng Lê Thị Hương 0851010720 Nguyễn Thị Minh Trang 0851010644 Phạm Thị Quỳnh Trang Tống Thị Phương 0851010065 Lê Việt Sơn 0851010577 Trần Quỳnh Vân 0851010479

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docTIỂU LUẬN NGOẠI THƯƠNG- Công ước Rotterdam - Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển.doc
Luận văn liên quan