Tiểu luận Vận tải hàng hóa bằng Container

1 Tiểu luận VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER NHÓM 6 Phạm Văn Hoán Lê Tuấn Anh. Diệp Thị Mỹ Dung. Hoàng Thị Liên. Nguyễn Đức Hưng. Nguyễn Thị Việt Như. 2 I. KHÁI NIỆM CHUNG: 1. Định nghĩa về container: 1.1 Khái niệm: Là một công cụ chứa hàng, khối hộp chữ nhật được làm bằng gỗ hoặc bằng kim loại, có kích thước tiêu chuẩn hóa dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn. 1.2 Đặc điểm: Theo Tổ chức tiêu chuẩn quốc tế ISO, container là một công cụ vận tải có các đặc điểm: + Có hình dáng cố định và bền chắc để có thể sử dụng được nhiều lần. + Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc bốc dỡ và chuyển tải hàng hóa. + Có trang thiết bị riêng thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra khỏi container, sắp xếp, bảo quản hàng hóa trong container. + Có dung tích bên trong không ít hơn 1m3 2. Phân loại: 2.1. Theo vật liệu đóng: container bằng gỗ, bằng thép, bằng nhôm, bằng nhựa, bằng chất dẻo… 2.2. Theo cấu trúc: - Container kín,có cửa ở hai đầu. - Container kín,có cửa ở hai bên.(side-open container). - Container thành cao (High Cube). - Container hở trên (Open Top Container): có cửa ở một đầu và trên hở. - Container khung (Flat Rack Container): loại container này không có mái, không có thành, không có cửa, dùng để chở các hàng hóa nặng,cồng kềnh… - Container mặt phẳng (Flatbed Container): dùng để chở ô tô,hàng quá dài… - Container có lỗ thông hơi (Vented container). 3 - Container có hệ thống thông gió (Vented container). - Container cách nhiệt ( Thermal Insulated Container). - Container có máy lạnh (Refrigerated Container). - Container bồn (Tank Container) :Dùng để vận chuyển chất lỏng… 2.3. Theo công dụng: gồm có - Container hàng bách hóa. - Container hàng rời khô. - Container hàng lỏng. - Container hàng đặc biệt… 2.4. Theo kích thước: chủ yếu sử dụng các loại container bằng thép hoặc bằng nhôm có kích thước khác nhau. Bảng 1. Kích thước các loại Container. Chiều dài (feet) Chiều cao (feet) Chiều rộng (feet) Dung tích bên trong (m 3 ) Trọng tải tịnh (tấn) 20 8 8 30,8 18 20 8’6’’ 8 33,1 21,7 40 8’6’’ 8 67,5 26,7 40 9’6’’ 8 76,2 26,5 45 9’6’’ 8 85,5 26,5 3. Quá trình phát triển của vận tải container. Việc sử dụng các thùng chưa hàng lớn có thể dùng được nhiều lần để xếp dỡ lên tàu nhanh chóng đã có từ thời La Mã. Tuy nhiên, quá trình container hoá chỉ mới bắt đầu từ trước chiến tranh thế giới lần thứ 2. Vì vậy, quá trình phát triển của vận tải container trên thế giới có thể chia thành 4 giai đoạn: 3.1. Giai đoạn 1 ( từ trước chiến tranh thế giới lần thứ 2 – 1955) 4 Đây là giai đoạn bắt đầu sử dụng container để vận chuyển hàng hoá trên thế giới. Việc sử dụng các thùng để vận chuyển hàng hoá đã có từ trước, tuy nhiên chỉ khi có sự tiêu chuẩn hoá kích thước các thùng hàng để có thể sử dụng phương tiên xếp dỡ nhằm giải phóng tàu nhanh mới được coi là sự ra đời của container hay là bắt đầu quá trình container hoá. Một trong những ý đồ để tiến tới container hoá là việc phát triển và sử dụng thùng Conex (conex box) của hải quân Hoa Kỳ trong chiến tranh thế giới lần thứ 2. Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6 foot, được coi là tiền thân của những container hiện đại sau này. Đến những năm 50 đã có 100.000 chiếc thùng conex được sử dụng. Trong thời gian này Container cũng đã được sử dụng trong vận tải đường bộ ở Hoa Kỳ. 3.2. Giai đoạn 2 ( 1955 – 1966) Giai đoạn này đánh dấu một bước ngoặt quan trọng trong quá trình container hoá trên thế giới. Đây là thời kỳ bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở đường biển quốc tế, là thời kỳ xuất hiện tàu container, sử dụng ngày càng nhiều container loại lớn, là thời kỳ bắt đầu cuộc cách mạng container. Một số mốc phát triển quan trọng trong giai đoạn này là : - Năm 1956 : tàu chở container đầu tiên trên thế giới ra đời. Đó là các tàu dầu của ông Malcomb Mclean, người sáng lập hãng Seanland Service Inc., được hoán cải thành tàu chở container, chạy từ New York đến Houston, mở ra kỷ nguyên mới trong vận tải quốc tế. Sau đó, hãng Sealand đã đóng tàu chuyên dụng chở container đầu tiên và cho vận hành vào tháng 10/1957 trên tuyến U.S East Coast-Puerto Rico. Đến năm 1958 Hoa Kỳ đã có 137.000 container, Châu Âu có 280.000 container ( 1960); - Năm 1961: hình thành tuyến vận tải container thường xuyên đầu tiên giữa New York, Los Angeles và San Fransisco; - Năm 1964: Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế ( ISO) lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn container loại lớn; - Năm 1966: hãng Sealand mở tuyến vận tải container quốc tế đầu tiên từ Hoa Kỳ đi Châu Âu… 3.3. Giai đoạn 3 ( 1967- 1980) Giai đoạn này có đặc điểm: - Áp dụng phổ biến container theo tiêu chuẩn của ISO. - Tăng nhanh số lượng container loại lớn, phát triển tàu container chuyên dụng và thiết bị xếp dỡ container. - Nhiều nước đã hình thành hệ thống vận tải container. - Các tuyến buôn bán quốc tế được container hoá cao. - Bắt đầu nghiên cứu phát triển phương pháp vận tải mới - vận tải đa phương thức.Một số mốc phát triển quan trọng : - Tháng 6/1967 ISO thông qua tiêu chuẩn Container loại lớn sery. 5 - Tháng 12/1967 thành lập công ty Container quốc tế có trụ sở chính ở Brussels. - Đến năm 1972 hầu hết các tuyến buôn bán giữa Bắc Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản và Australia đã được container hoá. - Đến năm 1977 trên thế giới đã có 38 tuyến container nối bờ biển Đông, Tây và các cảng vùng hồ lớn của Hoa Kỳ với hơn 100 cảng khác trên thế giới. 3.4. Giai đoạn 4 ( 1980 đến nay) Giai đoạn này được đánh dấu bằng việc thông qua Công ước của Liên hợp quốc về vận tải đa phương thức quốc tế tài Geneva năm 190, tạo cơ sở pháp lý cho việc phát triển vận tải container và vận tải đa phương thức trên phạm vi toàn thế giới. Vận tải container tiếp tục phát triển mạnh mẽ, đặc biệt ở các nước đang phát triển. Cạnh tranh trong vận tải container diễn ra gay gắt. Nhiều hãng vận chuyển lớn thành lập cái gọi là liên minh toàn cầu để khống chế thị trường. Một số mốc phát triển quan trọng trong giai đoạn này là: - Năm 1981: Cảng Rotterdam đã thay thế vị trí cảng New York và trở thành cảng Container lớn nhất thế giới. - Năm 1983: Công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh vận tải container “ vòng quanh thế giới. - Năm 1988: Công ty APL ( Hoa Kỳ) đã đóng tàu container Panamax đầu tiên. - Năm 1989: Cảng Hong Kong thay thế vị trí cảng Rotterdam và trở thành cảng container lớn nhất thế giới. - Năm 1991: Công ty Sealand và công ty Maersk hợp nhất tuyến Thái Bình Dương của họ và thiết lập mối quan hệ hợp tác lâu dài. - Năm 1993: “ Niên giám Containerization International” công bố lượng container thông qua các cảng trên thế giới/ năm vựot quá cửa ải 100 triệu TEU. - Năm 1994: lượng container thông qua cảng hàng năm của cảng Hong Kong và của cảng Singapore cùng vượt quá 10 triệu TEU. - Năm 1995: Các công ty American President Lines, Mitsue O.S.K Lines, Nedlloy và Orient Oversea Container Lines thành lập tập đoàn liên minh toàn cầu đầu tiên của thế giới. - Đến tháng 10/2007, trên thế giới đã có 6 tàu container sức chứa 12.508 TEU. Khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng conainer tăng dần qua các năm. Đặc biệt là khu vực Bắc Mỹ, tốc độ tăng trưởng của vận tải container trong những năm 80 đạt mốc 20% một năm. Nhiều nước đang phát triển đang đầu tư mạnh mẽ vào việc xây dựng hệ thống vận tải container, bao gồm đội tàu, cầu cảng, phương tiện xếp dỡ và phát triển vận tải đa phương thức. Đội tàu container của thế giới năm 2007 gồm 3.904 tàu, với tổng trọng tải 9,4 triệu TEU. Toàn thế giới có 1.200 cảng container, sản lượng hàng hoá xếp dỡ qua các cảng trên thế giới vượt con số 100 triệu tấn. 6 Bảng 2. 20 cảng Container hàng đầu thế giới ( TEU) Cảng 2004 2005 2006 2007 Singapore 21 329 100 23 292 200 24 792 400 27 932 000 Hồng Kông (Trung Quốc) 21 984 000 22 427 000 23 539 000 23 881 000 Thượng Hải 14 557 200 18 084 000 21 710 000 26 150 000 Shenzhen 13 655 500 16 197 173 18 468 900 21 099 000 Busan 11 491 968 11 843 151 12 030 000 13 270 000 Kaohsiung 9 714 115 9 471 056 9 774 670 10 256 829 Rotterdam 8 291 994 9 288 349 9 690 052 9 690 052 Dubai 6 428 883 7 619 219 8 923 465 8 923 465 Hamburg 7 003 479 8 087 545 8 861 545 9 900 000 Los Angeles 7 321 440 7 484 624 8 469 853 8 355 039 Qingdao 5 139 700 6 307 000 7 702 000 9 462 000 Long Beach 5 779 852 6 709 818 7 290 365 7 312 465 Ningbo 4 005 500 5 208 000 7 068 000 9 360 000 Antwerp 6 050 442 6 482 061 7 018 799 8 176 614 Guangzhou 3 304 000 4 685 000 6 600 000 9 200 000 Port Klang 5 243 593 5 543 527 6 320 000 7 120 000 Tianjin 3 814 000 4 801 000 5 900 000 7 103 000 New York/ New Jersey 4 478 480 4 792 922 5 092 806 5 400 000 Tanjung/Pelepas 4 020 421 4 177 121 5 000 000 5 500 000 Bremen/Bremerhaven 3 469 253 3 735 574 4 450 000 4 892 239 Tổng cộng của 20 cảng 167 082 920 186 136 340 208 701 855 233 465 000 Ở Việt Nam, năm 2007 các cảng có lượng container thông qua hàng năm lớn là Sài Gòn khoảng 350.000 TEU, Bến Nghé 218.000 TEU, Tân Cảng 1.800.000 TEU, Hải Phòng 636.689 TEU, Đà Nẵn 53.372 TEU, Cảng VICT 571.998 TEU…. 7 II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI CONTAINER 1. Công cụ vận chuyển container 1.1. Công cụ vận chuyển container bằng đường biển Công cụ vận chuyển container bằng đường biển chủ yếu là các loại tàu container. Có các loại tàu container sau đây: a) Tàu bán container : tàu bán container là những tàu được thiết kế để vừa chở container vừa chở các hàng hoá khác như hàng bách hoá, ô tô…Tàu này trọng tải không lớn và thường có cần cẩu riêng để xếp dỡ container. b) Tàu chuyên dụng chở container: là loại tàu được thiết kế chỉ để chở container. Trong hầm và trên boong của tàu này được thiết kế đặc biệt để có thể xếp container chồng lên nhau thành nhiều hàng và vận chuyển một cách an toàn. Tàu này thường có trọng tải lớn ( từ 1.000 – 5.000 TEU) và phải sử dụng cần cẩu bờ để xếp dỡ container. Tùy thuộc vào phương pháp xếp dỡ container lên tàu mà có các loại tàu container khác nhau: - Tàu LO-LO ( Lift on – Lift off): là loại tàu mà container được xếp lên theo phương thức thẳng đứng, qua thành tàu bằng cần cẩu. Loại tàu Lo-Lo hiện đại nhất, có trọng tải rất lớn là tàu container kiểu tổ ong. Trên tàu này có thể xếp 9 – 10 chồng container, trọng tải có thể lên đến 5.500 TEU. - Tàu RO-RO ( Roll on – Roll off): là một loại tàu há mồm mà container được xếp lên theo phương thức nằm ngang ( có cầu dẫn ở hai đầu hoặc giữa tàu). Khi cầu cập bến, cầu dẫn sẽ hạ xuống và container được đưa lên, xuống tàu theo phương thức nằm ngang bằng các tractor hay xe nâng. 1.2. Công cụ vận chuyển Container bằng đường ô tô Để vận chuyển container bằng đường bộ người ta dùng các loại ô tô chuyên dụng ( có rơ- moóc và các chốt, hãm), trailer hoặc dùng tractor kết hợp với các sắc- si ( shassis). Sắc-si là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn container bằng ô tô. Để vận chuyển container trong khu vực bãi cảng người ta thường dung xe nâng ( foklift), xê nâng bên trong ( Straddle Carrier), cần cẩu di động ( Transtainer) … 1.3. Công cụ vận chuyển Container bằng đường sắt Trong vận tải đường sắt, người ta dùng các toa chuyên dụng hoặc toa mặt bằng có các chốt hãm hoặc trailer. Có hai phương pháp vận chuyển container bằng đường sắt: - Phương pháp thứ nhất: xếp container lên trailer, sau đó xếp cả container và trailer lên toa mặt bằng. Phương pháp này gọi là TOFC ( Trailer on Flatcar) hay còn được gọi là “ piggyback”. - Phương pháp thứ hai: chỉ xếp container lên toa xe gọi là phương pháp COFC ( Container on Flatcar). Nếu chồng hai container lên nhau trên toa xe để vận 8 chuyển thì gọi là “ Double Stack Train” ( DST), là phương pháo vận chuyển mang lại hiệu quả kinh tế rất cao và rất phổ biến ở Hoa Kỳ. 2. Công cụ xếp dỡ container lên, xuống tàu Trong xếp dỡ container lên, xuống tàu hiện nay các loại cẩn cẩu sau đây thường được sử dụng: - Cần cẩu giàn: còn gọi là cần cẩu khung là loại cẩn cẩu cố định được lắp đặt trên bến tàu để cẩu container lên, xuống tàu. Đây là cần cẩu container hiện đại nhất, có năng suất xếp dỡ rất cao ( 40 TEU/ giờ), có sức nâng tới 80 tấn, có thể xếp container cao đến tầng thứ 16 trên tàu. - Cần cẩu di động: là loại cần cẩu di động được trên bánh hơi hay đường ray, có sức nâng 80 tấn, tầm với 41m, năng suất xếp dỡ từ 25-30 TEU/ giờ. - Cần cẩu cố định….. 3. Cầu tàu ( Whart): là nơi tàu container đỗ xếp dỡ container, Cầu tàu container thường có chiều dài 250 – 350 m, có mớn nước từ 10-15 m. 4. Thềm, bến tàu ( Apron) : là khu vực phía trên cầu tàu, nằm giữa cầu tàu và bãi chờ, là nơi lắp đặt cần cẩu. 5. Bãi chờ ( Stacking Yard): cong gọi là “ Marshaling Yard”, là nơi để container chuẩn bị xếp hoặc vừa dỡ từ tàu xuống. 6. Bãi Container ( Container Yard – CY): là nơi chứa, giao nhận, vận chuyển Container, bao gồm cả thềm, bến và bãi chờ. 7. Trạm giao nhận, đón gói hàng lẻ ( Container Freight Station – CFS): là nơi xếp dỡ, giao nhận, đóng gói hàng lẻ vận chuyển bằng container. Thông thường đây là một loại kho có mái che trong khu vực cảng. Tại đây người chuyên chở nhận hàng lẻ từ chủ hàng, đóng gói vào container, niêm phong kẹp chì và xếp lên tàu để vận chuyển. Tại CFS của cảng đến, người chuyên chở sẽ dỡ hàng ra khỏi container và giao cho người nhận. CFS có thể thuộc cảng hay hãng tàu. 8. Trạm giao nhân container rỗng ( Container Depot) : là nơi giao nhận các Container rỗng và shassis. 9. Cảng thông quan nội địa ( Inland Clearance Depot – ICD) : là khu vực có thể ở trong nội địa, được dùng làm nơi chứa, xếp dỡ, giao nhận hàng hoá, container, làm thủ tục hải quan, thủ tục xuất nhập khẩu. ICD có cơ quan hải quan và hoạt động như một cảng nen người ta gọi ICD là cảng khô ( Dry Port). III. HIỆU QUẢ CỦA VẬN TẢI CONTAINER Như đã nói ở trên, Container ra đời được coi là một cuộc cách mạng quan trong vận tải mà còn trong nhiều ngành khác có sử dụng dịch vụ vận tải. Vận tải hàng hoá bằng Container có nhiều ưu điểm và mang lại nhiều lợi ích không những cho người chuyên chở, chủ hàng mà còn cho toàn xã hội. 1. Đối với người chuyên chở 9 Vận tải Container mang lại những lợi ích sau: - Giảm thời gian xếp dỡ, tăng vòng quay của phương tiện vận tải. - Giảm giá thành vận tải do giảm được chi phí làm hàng ( handling- charge): đối với tàu Container, chi phí làm hàng chỉ chiếm 15% trên tổng chi phí vận tải so với 55% của tàu thường. - Giảm các khiếu nại về hàng hoá do hàng hoá được vận chuyển an toàn hơn; - Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải hàng hóa. 2. Đối với chủ hàng - Giảm được chi phí bao bì cho hàng hoá. - Giảm mất mát, hư hỏng của hàng hoá trong quá trình vận chuyển. - Tiết kiệm được chi phí vận chuyển và chi phí bảo hiểm. - Thời gian vận chuyển nhanh hơn. 3. Đối với toàn xã hội - Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hoá, tăng năng suất xếp dỡ hàng hoá; - Giảm được chi phí vận tải trong toàn xã hội, hạ giá thành sản phẩm; - Tạo điều kiện tiến tới hiện đại hoá cơ sở vật chất - kỹ thuật của ngành giao thông vận tải trong mỗi nước cũng như trên toàn thế giới; - Góp phần tăng năng suất lao động xã hội, nâng cao chất lượng phục vụ của ngành vận tải; - Tạo ra công ăn việc làm mới; - Tạo điều kiện thuân lợi để thực hiện phương pháo vận tải tiên tiến là vận tải đa phương thức. IV. TỔ CHỨC CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER 1. Nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container 1.1.Nguyên tắc và cách đóng gói hàng trong Container Trong vận tải Container, người gửi hàng chịu trách nhiệm đóng hàng vào Container trừ phi gửi hàng lẻ. Việc đóng hàng phải có những nguyên tắc để đảm bảo an toàn cho hàng hoá và tận dụng được tối đa dung tích cũng như trọng tải của Container. Hàng hoá dự định đóng vào Container không được vượt quá tải trọng cho phép của Container. Hàng hoá trong Container có an toàn hay không phụ thuộc chủ yếu vào việc xếp hàng sao cho hàng không thể di chuyển, trọng lượng được phân đều bằng các biện pháp như xếp chặt và ngăn giữ. 1.2.Những dụng cụ được sử dụng trong khi xếp hàng hoá vào Container  Cột chống đỡ, thanh ngang và trụ được đặt bên trong chỗ trống nhằm giữ cho hàng hoá không ép vào thành Container hay hàng hoá khác. 10  Dây chằng buộc, dây thép, xích, đai nẹp hay lưới được chằng buộc vào nhiều điểm chốt.  Vật đệm: nhiều miếng vách ngăn bằng gỗ hay đệm lót bằng vật liệu tổng hợp để làm đầy những khoảng trống của hàng hoá, giữ cho hàng đứng yên. 1.3.Những chú ý khi xếp hàng vào Container  Hàng phải được gói buộc chặt chẽ trong bao bì và bản thân kiện hàng phải chặt nhằm chống lại sức ép của Container.  Các loại hàng trong cùng một Container phải hợp nhau, không thể làm bẩn nhau. Hàng nặng và lỏng xếp dưới đáy, hàng nhẹ và khô ở trên.  Xếp hàng sao cho tiện việc kiểm tra hải quan.  Sắp xếp cho khoảng trống không thể tránh được trong đóng hàng nằm dọc theo đường tâm của Container.  Hàng nặng khi xếp phải được tính toán theo hình thù, kích cỡ và trọng lượng của nó. Hàng phải được san đều trên sàn Container hay phương tiện vận chuyển Container. 1.4.Cách ghi mã hiệu trên Container  Theo quy định của ISO, việc đánh mã được làm như sau: Ví dụ: APLU 222020 2 US 2200  Dòng thứ nhất gồm 4 chữ và 7 số. - 3 chữ cái đầu là tên của công ty chủ sở hữu Container. - Chữ cái cuối là viết tắt của đơn vị Container ( Unit). - Số cuối cùng là số dùng để kiểm tra, chỉ cần dựa vào con số này có thể kiểm tra được đúng là Container của mình hay không. Giữa 6 số đầu và số cuối có liên hệ và cách quy định khác nhau tuỳ thuộc vào chủ sở hữu Container sao cho kể cả khi có số nào đó bị mất đi vẫn có thể nhờ vào các số khác để tìm ra số đã mất đó.  Dòng thứ hai: Hai chữ cái đầu tiên là tên nước sản xuất, 4 chữ số sau là loại mã Container. Ví dụ như 2200 là loại mã của Container kín chở hàng hoá có kích thước 20’x8’x8’6’’, 2000 là loại mã của Container kín chở hàng bách hoá có kích thước 20’x8’x8’’.  Container là một đơn vị hàng hoá được chuẩn hoá. Chính vì vậy, cách ghi mã trên đó góp phần quản lý Container được dễ dàng hơn. 2.Các phương pháp giao hàng bằng container Việc giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu đóng trong các container giữa các chủ hàng và người chuyên chở, cũng đồng thời giữa người bán và người mua có những điểm khác với việc giao nhận hàng hoá thông thường về địa điểm giao hàng, 11 về việc phân chia chi phí và rủi ro, về trách nhiệm của các bên… khi gửi hàng bằng container, phụ thuộc vào loại lô hàng mà các phương pháp giao nhận khác nhau như sau: 2.1.Phương pháp nhận nguyên, giao nguyên ( FCL/FCL) Hàng nguyên ( Full Container Load – FCL) là lô hàng của một người gửi hàng, có khối lượng tương đối lớn, đòi hỏi phải xếp trong một hoặc nhiều container. Nhận nguyên, giao nguyên tức là người chuyên chở nhận nguyên từ người gửi hàng ( shipper) ở nơi đi và giao nguyên cho người nhận ( consignee) ở nơi đến. Quy trình nhận nguyên, giao nguyên diễn ra như sau: a) Chủ hàng giao nguyên Container đã đóng hàng và niêm phong kẹp chì cho người chuyên chở tại bãi container ( CY) của cảng đi; b) Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, xếp Container lên tàu và vận chuyển đến cảng đến; c) Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ Container khỏi tàu và đưa về CY; d) Người chuyên chở giao Container trong tình trang nguyên niêm phong cho người nhận tại CY của cảng đến. Từ quy trình trên có thể thấy, theo phương pháp này, địa điểm giao nhận hàng hoá ở CY nên người ta còn gọi là giao hàng từ bãi đến bãi ( CY/CY). Theo phương pháp này, chi phí đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi Container đều thuộc chủ hàng ( người gửi hoặc người nhận). 2.2.Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ ( LCL/LCL) Hàng lẻ ( Less Container Loat – LCL) là lô hàng của một người gửi hàng có khối lượng nhỏ, không đủ đóng trong một container. Nhận lẻ, giao lẻ tức là người chuyên chở nhận lẻ từ người gửi hàng và giao lẻ cho người nhận. Phương pháp này diễn ra theo quy trình sau: a) Người gửi hàng giao hàng lẻ của mình cho người chuyên chở tại trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ ( CFS) của nơi đi; b) Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, đóng gói hàng lẻ của nhiều chủ hàng vào container và niêm phong kẹp chì; c) Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, xếp Container đã đóng hàng lên tàu và vận chuyển đến nơi đến; d) Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ container khỏi tàu và đưa về trạm CFS; e) Người chuyên chở, bằn chi phí của mình, dỡ hàng hoá ra khỏi container và giao cho từng người nhận tại CFS. Phương pháp này khác phương pháp nhận nguyên, giao nguyên ở chỗ: địa điểm giao nhận hàng hoá là CFS ( CFS/CFS); chi phí đóng hàng vào và dỡ ra khỏi Container đều do người chuyên chở chịu và trong thực tế đã xuất hiện một dịch vụ 12 gọi là dịch vụ gom hàng mà chính người chuyên chở ( Hãng tàu) đã đảm nhận luôn dịch vụ này. Gom hàng ( Consolidation) là việc biến các lô hàng lẻ hành hàng nguyên để gửi đi nhằm tiết kiệm chi phí vận tải, là một dịch vụ không thể thiếu được trong vận tải Container. Dịch vụ này cũng có thể do một người khác đảm nhiệm, gọi là người gom hàng. Trong trường hợp này, quy trình giao hàng lẻ sẽ diễn ra như sau: - Người gom hàng nhận hàng lẻ từ các chủ hàng và họ sẽ cấp cho người gửi một chứng từ gọi là vận đơn gom hàng ( House B/L); - Người gom hàng đóng các hàng lẻ vào Container và gửi nguyên Container cho người chuyên chở ( Hãng tàu ); - Hãng tàu nhận Container và sẽ cấp cho người gom hàng một vận đơn gọi là vận đơn chủ ( Master B/L); - Hãng tàu vận chuyển container đến cảng đến, dỡ khỏi tàu và giao nguyên Container cho dại lý của người gom hàng tại cảng đến trên cơ sở xuất trình Master B/L; - Đại lý của người gom ahngf, bằng chi phí của mình, dỡ hàng ra khỏi Container và giao hàng cho các người nhận trên cơ sở các người nhận đó xuất trình House B/L. 2.3.Phương pháp nhận lẻ, giao nguyên ( LCL/FCL) Phương pháp này được sử dụng khi có nhiều chủ hàng cần gửi hàng cho một người nhận tại một nơi đến. Quy trình của phương pháo này diễn ra như sau: a) Chủ hàng giao lô hàng lẻ cho người chuyên chở hoặc người gom hàng tại CFS quy định và lấy HB/L hoặc OB/L trong đó có ghi chữ “ part ò container”; b) Sau khi kiểm tra hải quan, người chuyên chở hoặc người gom hàng đóng hàng vào container tại CFS; c) Người chuyên chở xếp Container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến; d) Người chuyên chở dỡ Container khỏi tàu và đưa về CY hoặc CFS của cảng đến và giao cho người nhận. 2.4.Phương pháo nhận nguyên, giao lẻ ( FCL/LCL) Phương pháp này ngược lại với phương pháo nhận lẻ giao nguyên, tức người chuyên chở khi nhận thì nhận nguyên container từ chủ hàng và có thể cấp nhiều B/L tương ứng với số lượng người nhận. Tại nơi đến người chuyên chở sẽ giao lẻ cho từng người nhận tại CFS. Từ thực tiễn giao nhận hàng hoá vận chuyển bằng Container giữa người vận tải và chủ hàng, cũng đồng thời giữa người bán và người mua ( người chuyên chở thay mặt người mua nhận hàng) ta thấy, điểm tới hạn ( Critical Point) trong mua bán hàng hoá đóng trong Container la CY hoặc CFS chứ không phải là lan can tàu. Hơn nữa, khi mua bán hàng hoá Container vận chuyển bằng đường biển thì lan can tàu mất hết ý nghĩa làm ranh giới phân chia trách nhiệm và rủi ro giữa người bán 13 và người mua, do vậy không thể sử dụng các điều kiện thương mại quốc tế như FOB, CIF hay CFR mà phải dùng điều kiện tương ứng như FCA, CIP hay CPT. 3.Cước phí trong vận tải Container Trong vận tải Container, giá cước, cách tính cước, thành phần tiền cước cũng có nhưng điểm khác so với vận chuyển hàng hoá thông thường. Khoản chi phí phải bỏ ra trong vận tải Container gồm hai phần : cước phí và phụ phí. 3.1 Cước phí Cước phí là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người chuyên chở để vận chuyển Container từ nơi này đến một nơi khác. Cước phí trong vận tải Container được chào, tính toán theo các cách khác nhau: a. Giá cước tính theo Container nhưng chỉ áp dụng cho một số mặt hàng nhất định ( Container Box Rate – CBR) Các hãng tàu ngoài Công hội ( Non – Conference Carriers) thường dùng loại giá cước này, nhưng chỉ quy định cho một số mặt ahngf nhất định. Đơn vị tính của loại cước này là Container, mà không phụ thuộc vào khối lượng hàng hoá xếp trong Container. b. Cước áp dụng cho tất cả các loại hàng ( Freight All Kinds – FAK) Theo giá cước này, tất cả hàng hoá khác nhau đóng trong một Container hay một lô đều được tính theo một mức cước như nhau mà không phân biệt giá trị cao hay thấp. Tiền cước tính theo khối lượng hàng, do vậy những hàng giá tri thấp sẽ bị thiệt nếu đóng chung với hàng giá trị cao. c. Cước tính theo hợp đồng có khối lượng lớn ( Time- Volume Contracts Rate – TVC) Đây là một loại cước ưu đãi dành cho các chủ hàng có khối lượng lớn Container gửi trong một thời gian nhất định. Khối lượng Container gửi càng nhiều, giá cước càng thấp. d. Cước tính theo TEU, tức là giá cước cho một TEU trên một tuyến đường vận chuyển nào đó. Cước tính theo TEU còn phụ thuộc vào việc ai cun g cấp Container. Nếu Container do người chuyên chở cung cấp ( Carrier’s owned containor – COC) thì giá cước sẽ cao hơn là container do người gửi hàng cấp ( SOC). e. Cước tính theo container: là tiền cước cho việc vận chuyển một Container 20’ hoặc 40’ trên một tuyến đường nào đó. Ngoài ra người ta còn phân biệt cước hàng nguyên ( FCL rate) với cước hàng lẻ ( LCL rate); cước chính ( Basic Ocean Freight –BOF) với cước phụ hay cước Feeder. 3.2 Phụ phí trong vận tải Container Phụ phí trong vận tải Container là một khoản tiền mà chủ hàng phải trả thêm cho người vận tải và các cơ quan hữu quan ngoài tiền cước, bao gồm các khoản sau: 14 a) Chi phí bến bãi ( Terminal Handling Charges – THC) ( Equiment Handling Charges – EHC (úc)) là khoản tiền tính theo Container phải trả cho cảng khi Container xếp dỡ qua cảng ( khoảng 30 USD/ Container); b) Chi phí dich vụ hàng lẻ ( LCL Service Charge): Đây là khoản phụ phí mà chủ hàng phải trả khi gửi hàng lẻ cho việc giao nhận, đóng gói, niêm phong, lưu kho, dỡ hàng ra khỏi Container, giao hàng…; c) Chi phí vận chuyển nội địa ( Inland Haulage Charges); d) Chi phí nâng lên, đặt xuống, di chuyển, sắp xếp Container trong kho bãi ( Up and Down Removal); e) Tiền phạt đọng Container ( Demurrage): là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho hãng tàu do việc không nhận, rút hàng và trả Container theo đúng thời gian giao hàng ghi trong thông báo hàng đến ( Notice of Arrival). Thông thường các chủ tàu dành cho chủ hàng từ 5-7 ngày đầu tiên kể từ ngày sẵn sàng giao hàng ghi trên thông báo hàng đến, để nhận hàng mà không phải chịu tiền phạt, goi là Free Time. Kể từ ngày thứ 8 trở đi, nếu chưa nhận hoặc chưa trả Container, chủ hàng phải trả cho chủ tàu một khoản tiền phạt tính theo ngày là 5 USD/ Container 20’; 10 USD/ Container 40’ ( đối với Container chuyên dùng mức phạt sẽ cao hơn). Từ ngày 15 trở đi mức phạt sẽ tăng gấp đôi. f) Phụ phí giá dầu tăng ( BAF – Bunker Adjustment Factor) là một laọi phụ phí mà hãng tàu sẽ thu thêm khi giá dầu ( nhiên liệu ) trên thị trường tăng quá cao. g) Phụ phí do sự biến động của tiền tệ ( CAF – Currency Adjustment Factor): khi tỷ giá của các đồng tiền biến động làm cho chủ tàu bị thiệt hại, chủ tàu sẽ thu thêm phụ phí để bù vào. V Container và hệ thống vận tải container ở việt nam. 1 Quá trình phát triểncủa phương thức vận tải hàng hoá bằng container ở Việt Nam Do hợp tác kinh tế phát triển, khối lượng hàng hoá ngoại thương trao đổi giữa các nước trên thế giới ngày càng tăng lên với tốc độ đáng kể. Cùng với khối lượng hàng hoá tăng nhanh trên thế giới, các phương tiện vận tải đường bộ, đường biển, đường hàng không cũng đạt được nhiều thành tựu vượt bậc. Đặc biệt là việc sử dụng container vào chuyên chở hàng hoá Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển đất nước theo hướng công nghiệp hoá hiện đại hoá cũng không nằm ngoài xu hướng đó. Chuyên chở hàng hoá bằng Container ở Việt Nam được bắt đầu vào những năm đầu của thập kỷ 70 và trong thời gian gần đây, loại hình vận tải này có những bước tiến lớn, góp 15 phần đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng cao ở nước ta. - Vận tải container xuất hiện ở Việt Nam trước năm 1975, chủ yếu là để vận chuyển hàng hoá viện trợ cho quân đội Mỹ. Sau năm 1975, chúng ta đã tiếp nhận 45.000 container trong đó có 25.000 cái sử dụng được - Năm 1978, thành lập công ty container trực thuộc phân cục đường biển thành phố Hồ Chí Minh để làm nhiệm vụ thu hồi, sửa chữa và khai thác container - Năm 1977, Cục đường biển đã mua tàu Hậu Giang và có thể coi đây là container đầu tiên ở Việt Nam - Năm 1988, Vận tải container ở nước ta bắt đầu có nhũng bước tiến nhảy vọt, Saigon ship đã mua tàu Mimosa, Việt Nam đã tích luỹ được nhiều kinh nghiệm. Nhiều doanh nghiệp nhà nước như: Viconship, Vietrens, Transiimex,…chẳng những đáp ứng được các loại nghiệp vụ đại lý mà còn xác định được hướng phát triển, đầu tư trang thiết bị, xác lập quan hệ với các chủ hàng cùng các tổ chức đại lý thế giới. - Từ khi có chính sách mở cửa, tiếp nhận đầu tư nước ngoài, nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá ngày càng phát triển. Phù hợp với tình hình và xu thế chung đó, vận chuyển hàng hoá bằng container cũng hình thành và phát triển. Các hãng tàu lớn nước ngoài bắt đầu tiến dần vào thị trường Việt Nam . Đến nay, hầu như các hãng tàu lớn nước ngoài đều có mặt tại Việt Nam như : CGM( Pháp), ÔCL ( Hồng Kông), NOL( Singapore), Sea Land( Mỹ),…. - Theo thống kê sơ bộ, hiện nay có khoảng 70 công ty đại lý tàu nước ngoài tại thị trường Việt Nam - Vận tải container xuất phát từ các cảng container chính ở nước ta là Hải Phòng và TP Hồ Chí Minh đến khắp các cảng trên thể giới, trong đó mạnh nhất là tuyến liên Châu Á và Châu Âu, Địa Trung Hải. 2 Thực trạng và giải pháp vận tải container ở Việt Nam 2.1 Vận tải container bằng đương biển ở Việt Nam Thị trường container Việt Nam diễn ra cạnh tranh gay gắt giữa các hãng tàu bởi sự xuất hiện quá nhiều hãng tàu trong và ngoài nước. Dẫn đến hậu quả nghiêm trọng xảy ra là giá cước vận tải hạ xuống quá thấp trong vòng chưa đầy 10 năm.Tuyến đường biển Việt Nam thực tế đã trở thành tuyến bù lỗ của nhiều hãng. 16 Cơ sở vật chất, kỹ thuật phục vụ của các cảng container còn yếu kém, lạc hậu, phát triển không đồng bộ, thiếu bến cho tàu 3-5 vạn tấn cho tàu container. Trong những năm gần đây, tại các cảng, bãi container còn xuất hiện tình trạng hoạt động vô tổ chức, tranh chấp giữa các chủ tàu, chính quyền địa phương chưa có phương hướng chỉ đạo và quy hoạch tổng thể đối với hệ thống cỏng, bãi container, gây ra cạnh tranh trong xây dựng, lãng phí đầu tư.. Hai cảng Sài Gòn và hải phòng là hai cảng lớn nhất có bãi chuyên dụng cho loại hình vận tải container. Ngoài ra tại cảng Đà Nẵng, Quy Nhơn, Cửa Lò tàu container cũng có thể ghé vào bốc dỡ hàng. Tuy nhiên, tại các cảng này mức độ chuyên dụng và tính kỹ thuật chưa cao. 2 .2 Vận tải container bằng đường sắt và đường bộ: Ở Việt Nam phát triển vận chuyển container bằng đường bộ chỉ mang tính tự phát, nhằm đáp ứng nhu cầu trong nước. Chỉ có một số hãng tàu sở hữu xe riêng để phục vụ cho nhu cầu chuyên chở, bốc dỡ container phần lớn số xe tải container còn lại thuộc sở hữu xe riêng để phục vụ cho nhu cầu chuyên chở, bốc dỡ container. Phần lớn số xe tải container còn lại đều thuộc sở hữu của các hãng xe container tư nhân. Nhìn chung giá cước vận tải trong những thời kỳ cao điểm nhất thời kỳ xuất khẩu hàng nông sản. Hơn nữa với số lượng xe lớn lưu thông trên các tuyến đường bộ do trọng tải cao đã gây nên hiện tượng nan giải nhất là ùn tắc giao thông, hỏng đường. Để giải quyết tình trạng trên. Bộ giao thông vận tải đã ban hành một số văn bản pháp luật vào năm 1995 và 1996 nhằm mục đích khuyến khích vận tải đường sắt và hạn chế vận tải đường bộ. Thế nhưng cho đến nay, vận tải container bằng đường sắt vẫn chưa phát triển kịp thời để có thể đáp ứng được nhu cầu vận tải ngày càng tăng trên thị trường. Do hoạt động vận chuyển của đường sắt bị giới hạn trên phạm vi tuyến đường nên muốn mở rộng phạm vi thì phải xây dựng thêm các tuyến đường mới hoặc tuyến đường nhánh. Vì vậy, vận tải đường sắt kém linh hoạt, kém cơ động so với vận tải ô tô và đường biển Mặt khác, ngành đường sắt vẫn chưa đáp ứng đủ yêu cầu, kỹ thuật bốc dỡ container tại các điểm ga trung tâm, chưa có bãi container được trang bị cần chuyên dụng để bốc xếp, chưa có hệ thống xe vận tải vận chuyển hàng từ kho khách hàng đến bãi container và ngược lại. Thêm vào đó, thời gian vận tải bằng đường sắt lại giá cao, do đó phương thức vận tải này không nhận được sự ủng hộ từ khách hàng. 3. Những thuận lợi, khó khăn và thách thức đối với ngành vận tải container Việt Nam 17 3.1 Thuận lợi Với dân số tương đối trẻ khoảng 80 triệu người, Việt Nam đang vững bước trên con đường trở thành một thị trường tiêu thụ mạnh và xác lập sự có mặt trên thương trường quốc tế về xuất khẩu với tỷ lệ tăng trưởng hàng năm 20%. Là một nước đang phát triển Việt Nam cần nhập khẩu các mặt hàng đáp ứng nhu cầu phát triển như máy móc thiết bị, xi măng, xăng dầu, nguyên vật liệu sản xuất… Xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam gồm gạo, cao su, cà phê, dệt, và may mặc và than đá. Việt Nam hiện là nước sản xuất cà phê đứng thứ 2 thê giới, hạt tiêu đứng hàng đầu thế giới. Nhìn chung thị trường xuất nhập khẩu Việt Nam ngày càng được mở rộng, phát triển đồng bộ trên mọi lĩnh vực sản xuất, tạo điều kiện cho ngành vận tải phát triển, nâng cao các chất lượng dịch vụ vận chuyển hàng hoá trong đó không thể không kể đến vận tải container một loại hình vận tải nổi bật nhất lĩnh vực xuất nhập khẩu. Mặt khác, chúng ta cũng có nhiều thuận lợi trong việc phát triển vận chuyển hàng hải, cụ thể đó là vị thế địa lý. Nước ta có đường bờ biển dài 3.260km với nhiều sông lớn nên rất có điều kiện để xây dựng các cảng lớn. Không những thế nước ta còn nằm trên tuyến vận tải quan trọng từ Thái Bình Dương nên tiềm năng vận tải biển của nước ta là rất lớn. Nếu dự án thông biển Malaysia thông, Thái Bình Dương và Ấn Đọ Dương được đi sát bờ biển nước ta sẽ tạo điều kiện cho vận tải biển của Việt Nam phát triển. Ngoài ra, mạng lưới giao thông đường bộ và đường sắt nước ta ngày càng được cải thiện hơn. Đường hầm xe lửa xuyên qua đèo Hải Vân cùng với đường quốc lộ một đến nay đã hoàn thành Tất cả những yếu tố trên hứa hẹn Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về thương mại. Đó cũng là cơ hội phát triển cho ngành vận tải hàng hoá bằng container Xuất phat từ những lợi thế đặc biệtcủa quy trình vận chuyển hàng hoá bằng container và nhu cầu hội nhập vận tải thế giới. Trong những năm gần đây, khối lương hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng container của Việt Nam tăng một cách đột biến. Điều này chứng tỏ sự bùng nổ thực sự của phương thức vận chuyển hàng hoá bằng container 3.2 Khó khăn và thách thức: Mặc dù được sự ưu đãi về mặt địa lý để phát triển ngành vận tải biển, nhưng từ bao nhiêu năm qua, các đội tàu Việt Nam vẫn chưa khi nào giành được quyền vận tải theo đúng công ước quốc tế. Đã có một thời gian, các công ty vận tải VOSO, VINASHIP, SAIGON SHIP,… được coi là niềm tụ hào của ngành hàng hải quốc gia. Đến nay, các công ty vận tải không đáp ứng được nhu cầu luân chuyển hàng hoá ngày càng gia tăng và không còn đủ năng lực hoạt động trên các tuyến đường viễn dương vì tổng trọng tải không đủ sức, loại tàu không phù hợp các loại hàng hoá càng đa dạng, thiếu các loại tàu chuyên dụng chở 18 container, tình trạng kỹ thuật tàu kém, tuổi tàu không đủ đảm bảo cho vận chuyển đường dài. Không những thế các đội tàu còn lâm và tình trạng làm ăn thua lỗ, điển hình là SaiGon Ship đã không thể còn cách nào quay trở lại hoạt động các tuyến đường biển ven bờ, đi tuyến nội địa, nhường hẳn các tuyến đường quốc tế cho các hãng tàu nước ngoài. Hiện nay, Việt Nam chưa đủ điều kiện sở hữu các tàu có sức chứa lớn đi các tuyến xa nên tuyến khai thác của đội tàu vinalines chủ yếu nằm trong khu vực phù hợp với các săn dưới 600 TSUS. Trong khi đó vận tải container trên thế giới đã có nhiều tiến bộ đáng kể. Ở 20 tập đoàn lớn tại các nước phát triển, mức độ tập trung hoá tăng lên rất nhanh, cụ thể có sức chở so với tổng sức chứa của toàn bộ đội tàu container ( NOL- APL), đã gây nên những cú sốc lớn đối với tàu thuyền thế giới. Canh tranh còn được thực hiện thông qua hiện đại hoá và đổi mới công nghệ, đó là việc ra đời của thế hệ tàu container lớn nhất có chiều dài 318m, chiều rộng 42,8m và sức chở 6.000 TEU nhằm giảm tới mức thấp nhất giá cước vận tải trên mỗi container. Qua đó cho thấy Việt Nam đứng trước một thách thức lớn là phải kinh doanh trong một môi trường cạnh tranh hoàn hảo. Nếu không có sự chuẩn bị và đầu tư kịp thời, ngành vận tải container non trẻ của Việt Nam sẽ bị các đối thủ nước ngoài thôn tính. 3.3 Các giải pháp nhằm phát triển vận tải Container ở Việt Nam 3.3.1 Đối với các cơ sở hạ tầng, thiết bị kỹ thuật: - Cần sửa chữa, nâng cấp và xây dựng mới các cảng, cầu cảng, bãi container chuyên dụng theo mô hình quy hoách tổng thể để phục tốt hơn cho việc vận chuyển container từ cảng đến kho khách hàng nhằm mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất. - Các cơ quan có chức năng cần chú ý đầu tư trang thiết bị và trang bị thêm các phương tiện kỹ thuật được sử dụng thương xuyên trong loại hình vận tải container như : cần cẩu di động, xe nâng chuyên dụng bốc dỡ container, máy siêu âm. Kiểm tra ahngf hoá container cỡ lớn Ngoài ra chúng ta cần phải nỗ lực học hỏi các phương pháp kỹ thuật tiên tiến để có thể sản xuất container trong nước nhằm giảm chi phí mua container từ nước ngoài về. Đây chính là nền tảng quan trọng của chiến lượcphát triển vận tải container lâu dài tại Việt Nam . 3.3.2 Đối với các đội tàu chuyên dụng chở container - Cần tập trung các nguồn tài chính, có kế hoạch mua, thuê mua hoặc đóng mới các loại tài có sức chứa lớn, tốc độ cao hơn và thêm tàu vào tuyến khai thác nội địa, đây là thị trương tiềm năng, sức cạnh trnah còn thấp, trong khi tuyến nước ngoài giá cước đang suy giảm. 19 - Để đảm bảo giữ được thị phần và kinh doanh có lợi nhuận, nhất thiết các vùng trong khu vực cần phải họp lại để hình thành nên một biển cước tiêu chuẩn và để nâng cao số chuyến. - Nhanh chóng thiết lập một hệ thống thông tin, đại lý và các dịch vụ khác có liên quan đến việc quản lý khai thác và điều hành nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh tàu container theo quy trinh công nghệ mới. - Tổ chức tàu chạy đúng ngày, đúng giờ, đúng cảng theo một lich trình chặt chẽ để có thể nối mạng liên hoàn với mạng lưới của tàu mẹ và các hệ thống dịch vụ khác - Để phát triển kinh doanh bền vững thì việc nâng cao chất lương là yếu tố quan trọng nhất. Chất lương dịch vụ có thể được đánh giá bằng mức độ trọn gói, mức độ đa năng, thời gian phục vụ ngắn, phải có vỏ container để đổi lẫn cho các hãng tàu khác nhằm phục vụ bất thường về hàng hoá. - Cần mua container chuyên dụng cỡ lớn để tham gia vận chuyển hàng trên các tuyến đường quan trọng như: Việt Nam – Đông Nam Á- Châu Âu, Việt Nam – Đông Bắc Á - Mỹ. 3.3.3 Đối với ngành vận tải container đường sắt và đường bộ - Cần xây dựng và mở rộng thêm nhiều tuyến đường mới phục vu cho loại hình vận tải có trọng tải nặng. - Cần trang bị thêm hệ thống xê tải vận chuyển và tàu hoả vận chuyển container để tạo ra bộ mặt mới cho vận tải container Việt Nam . KẾT LUẬN Container đã làm thay đổi về căn bản việc tổ chức vận tải trên biển. Do mở rộng hàng hoá chuyên chở trong container, xà lan, đầu kéo chuyên dụng…đã tạo ra một phương thức sản xuất mới, hiện đại hoá, toàn cầu hoá và tập trung hoá, dẫn đến thống nhất các hình thức vận tải trên quy mô quốc gia và quốc tế, lấy chất lương phục vụ làm thước đo cạnh tranh. Chính sách đổi mới của Đảng và nhà nước đã có ảnh hưởng rất nhiều thiết thực đến nền kinh tế, trong đó vận tải container cũng không nằm ngoài quỹ đạo đó. Tám năm trước đây, khi chuyến tàu container đầu tiên đến cảng chỉ có vài chục TEU với giá cước là 1.200 USD/TEU thì đến nay mỗi ngày đều có tàu container ra vào tại các cảng lớn với giá cước chỉ bằng 15 -18% giá cũ. 20