Tính toán bệ thử hệ thống treo theo dao động cưỡng bứcloại tang trống cho xe 60 chỗ ngồi

Lời N ói Đ ầu Ô tô là phương tiện vận tải có vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, vì có những ưu điểm vượt trội hơn hẳn các phương tiện vận tải khác: tính thông dụng, đơn giản, dễ sử dụng và có tính năng cơ động cao,được áp dụng rộng rãi trong tất cả các lĩnh vực dân sự cũng như quốc phòng. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật và công nghệ, nền công nghiệp ô tô trên thế giới phát triển ngày càng cao, đã cho ra đời nhiều loại xe ô tô hiện đại phục vụ cho nhu cầu và mục đích sử dụng của con người. Việc nghiên cứu, tìm hiểu, phân tích cũng như đánh giá chất lượng làm việc của chúng ngày càng được quan tâm nhằm nâng cao chất lượng của ô tô. Ngày nay các công nghệ trên động cơ gần như đã hoàn thiện do vậy người ta chú trọng vào việc cải thiện tiện nghi trên ô tô, một trong các xu hướng đó áp dụng trên hệ thống treo như sử dụng balon khí,gảm chấn ống 2 lớp vỏ Nhiệm vụ thiết kế môn học bảo dưỡng kỹ thuật ô tô em được tìm hiểu về “ Hệ thống treo trước của xe Huyndai AEROTOWN” bên cạnh nhiệm vụ “Tính toán bệ thử hệ thống treo theo dao động cưỡng bứcloại tang trống cho xe 60 chỗ ngồi ”. Huyndai aerotwn là dòng xe chở khách được sử dụng khá rộng rãi ở nước ta. Cho nên việc phân tích, tìm hiểu, chẩn đoán, bảo dưỡng, ..hệ thống treo trước của xe sẽ đem lại rất nhiều kiến thức về chuyên ngành cho sinh viên. Trong quá trình hoàn thành bài thiết kế này làm bài em đã nhận được sự hướng dẫn tận tình của thầy Nguyễn Thành Công và sự góp ý của các bạn trong nhóm Tuy nhiên em vẫn không thể tránh được một số sai sót em mong đưựơc sự chỉ bảo của thầy. Em xin trân thành cảm ơn! SV: Nguyễn Sỹ Ngời CHƯƠNG I: MỞ ĐẦU I, Giới thiệu về hệ thống treo. 1, Công dụng: Hệ thống treo là hệ thống liên kết giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết của treo của xe là mối liên kết đàn hồi. hệ thống treo có các chức năng chính sau đây: +Giảm va đập sinh ra trong khi ô tô chuyển động, làm êm dịu khi đi qua các mặt đường gồ ghề không bằng phẳng. +Truyền lực và mô men giữa bánh xe và khung xe. Sự liên kết giữa bánh xe và khung xe cần thiết phải mềm, nhưng cũng phải đủ khả năng để truyền lực. 2, Phân loại. Việc phân loại hệ thống treo dựa theo các căn cứ sau: theo bộ phận đàn hồi chia ra: + Loại bằng kim loại (nhíp lá ,lò xo,thanh xoắn ). + Loại khí (loại bọc bằng cao su-sợi, màng,loại ống). + Loại thuỷ lực ( loại ống ). + Loại cao su. -Theo bộ phận dẫn hướng chia ra: + Loại phụ thuộc với cầu liền (loại riêng, loại thăng bằng). + Loại độc lập ( một đòn,hai đòn ). Hình 1.1 Mô hình hệ thống treo Dầm cầu Nhíp Hệ thống treo phụ thuộc Bánh xe Dầm cầu Trụ lò xo Hệ thống treo độc lập Hình 1.1 Phụ thộc Độc lập - Theo phương pháp dập tắt dao động chia ra: + Loại giảm chấn thuỷ lực ( tác dụng 1 chiều, 2 chiều). + Loại ma sát cơ ( trong bộ phận đàn hồi, dẫn hướng ). - Theo phương pháp điều khiển chia ra: + Hệ thống treo bị động (không được điều khiển ). + Hệ thống treo chủ động ( có điều khiển ). 3, Các bộ phận cơ bản của hệ thống treo. a, Bộ phận dẫn hướng: Bộ phận dẫn hướng xác định động học chuyển động của bánh xe và truyền các lực kéo ,lực phanh,lực bên và các mô men phản lực lên khung hoặc vỏ xe. Ví dụ như: nhíp ,thanh ổn định, càng chữ A Hình 1.2 Các dạng thanh ổn định b, Bộ phận đàn hồi: Hình 1.3 Một số bộ phận đàn hồi bằng kim loại 1. loại nhíp; 2. loại lò xo; 3. loại thanh xoắn Bộ phận đàn hồi là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, nhằm đảm bảo giữ “êm” dịu cho thùng xe khi xe đi trên các loại địa hình có mấp mô. Bộ phận đàn hồi có thể bố trí khác nhau trên xe, nhưng nó cho phép bánh xe có thể dịch chuyển theo phương thẳng đứng. Ngày nay người ta dùng các bộ phận đàn hồi được làm mềm hơn, có khả năng thay đổi độ cứng trong giới hạn rộng. khi xe chạy ít tải, độ cứng cần thiết có giá trị nhỏ, khi tăng tải trọng , độ cứng cần lớn. Do vậy có thể có thêm các bộ phận đàn hồi phụ như: nhíp phụ, vấu tỳ bằng cao su biến dạng. Đặc biệt các bộ phận đàn hồi có khả năng thay đổi tự động độ cứng theo tải trọng kết hợp với các bộ phận thay đổi chiều cao trọng tâm xe. + Loại nhíp: Hình 1.4 Cấu tao của nhíp lá -Nhận và truyền lên khung xe các lực thẳng đứng của đưỡng ,giảm tải trọng động khi xe chạy trên đường , đảm bảo tính năng êm dụi của xe. + Loại lò xo. Hình 1.5 Các dạng lò xo xoắn ốc thông dụng Để tránh hiện tượng giao động cộng hưởng của lò xo người ta chế tạo lò xo co các bước khác nhau. Ưu điểm: Tính êm dịu cao, khoảng cách giới hạn giao động lớn hơn nhíp, khả năng hấp thụ giao động tốt, gọn nhe, khối nhỏ, không phải chăm sóc, lắp đặt đơn giản, không bị hư hỏng do ma sát. Nhược điểm: chỉ dùng được trên những xe có tải trọng vừa và nhỏ, ít có khả năng dập tắt dao động, không có khả năng dẫn hướng. + Loại Thanh xoắn Hình 1.6 Các loại thanh xoắn a, Loại đơn b, Loại ghép c, loại lá Ưu điểm: chiếm ít không gian, ít phải chăm sóc, có thể bố trí để điều chỉnh chiều cao thân xe Nhược điểm: chỉ dùng với tải trọng nhẹ. + Loại cao su. Hình 1.7 Các bộ phận đàn hối bằng cao su Trên xe các gối đỡ cao su được sử dụng như bộ phận đàn hồi phụ.Chúng vừa đảm nhận chức năng tăng độ cứng vừa làm nhiệm vụ hạn chế hành trình. Các bộ phận có thể lắp với thân xe vị trí thích hợp hoặc sử dụng lồng vào trục giảm chấn. khả năng biến dạng có thể bằng (50-80)% chiều dài ban đầu + Loại khí nén. Kiểu khí nén được sử dụng nhiều trên xe khách, xe con hạng sang. Ưu điểm: Có khả năng tự thay đổi độ cứng của hệ thống treo. Không có ma sát g ữa các phần tử đàn hồi, tr ọng lượng của phần tử đàn hồi nhỏ. Nhược điểm: - Kích thước khá lớn và nhiều bộ phận phức tạp. H ình 1.8 Các loại balon khí + Loại thuỷ khí: Hình 1.9 Bộ phận đàn hồi bằng thuỷ khí Bộ phận đàn hồi dùng kết hợp chức năng gữa bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chần tạo điều kiện đẻ điều chỉnh độ cao và trọng tâm xe tự động c, Bộ phận giảm chấn: Bộ phận giảm chấn dung để dập tắt các dao động thẳng đứng sinh ra do mặt đường không bằng phẳng . + Giảm chấn ống 1 lớp vỏ : Hình 1.10 Giảm chấn ống 1 lớp vỏ + Loại 2 lớp vỏ: Hình 1.11 Cấu tạo giảm chấn ống 2 lớp vỏ 1, Vỏ ngoài 2, Cụm van 3, Vỏ che ngoài 4, Trục giảm chấn 5, Vỏ trong 6, Lò xo ép 4, Các hệ thống treo thông dụng. Phụ thuộc a, Hệ thống treo phụ thuộc: Đặc trưng kết cấu của hệ thống treo phụ thuộc là dầm cầu cứng liên kết giữa hai bánh xe. Khi ôtô chuyển động toàn bộ cụm truyền lực cầu ôtô đặt trong dầm cầu. Trên ôtô các cầu bị động thường dầm cầu được chế tạo bằng thép định hình dùng để liên kết dịch chuyển của hai bánh xe. Trong hệ thống treo phụ thuộc các bánh xe trái và phải nối với nhau bằng một dầm cầu cứng nên khi dịch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng ngang thì bánh xe còn lại cũng dịch chuyển theo. Hình 1.12 Trạng thái điển hình của hệ thống treo phụ thuộc - ưu điểm: + Viết bánh xe cố định: giảm độ mòn ngang của lốp. + Khả năng chụi lực bên tốt do hai bánh xe được liên kiết với nhau. + Công nghệ chế tạo đơn gản,dễ tháo lắp ,sửa chữa thay thế. - Nhược điểm: + Khối lượng không treo lớn: tăng tải trọng động ,giảm đọ êm dụi và độ bám của bánh xe. + Chiều cao trọng tâm lớn do đảm bảo khoảng cách làm việc củacầu xe: ảnh hưởng điến tính ổn định ,chiếm không gian lớn. + Nối cứng bánh xe dễ gây nên mhững chuyển vị phụ. * Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp: Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá sử dụng quang treo nhíp thường xãy ra hiện tượng tự xoay cầu của ôtô. Hiện tượng này nếu xãy ra đối với cầu dẫn hướng thì không có lợi, còn đối với cầu sau hiện tượng này thường dẫn đến dịch chuyển tâm quay vòng theo hướng thu nhỏ bán kính quay vòng Hình 1.13 Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp + H ệ thống treo phụ thuộc loại lò xo: Hình 1.14 Hệ thống treo phụ thộc loại lò xo Loại này chủ yếu sử dụng ở cầu sau chủ động của ô tô con. So với hệ thống treo loại nhíp thì hệ thống này có trọng lượng nhỏ hơn,tuổi thọ cao do có thể sử dụng lò xo có độ cứng nhỏ hơn nhíp nên tính êm dụi chuyển động tốt hơn. Song nó phải có thêm bộ phận dẫn hướng * Hệ thống treo độc lập. Trên hệ thống treo độc lập, dầm cầu được chế tạo rời,giữa chúng liên hệ với nhau bằng các khớp nối, bộ phận đàn hồi là lò xo trụ, bộ giảm chấn là giảm chấn ống. Trong hệ thống treo độc lập hai bánh xe trái và phải không có quan hệ trực tiếp với nhau. Vì vậy khi chúng ta dịch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng ngang, bánh xe còn lại vẫn giữ nguyên. Do đó, động học của bánh xe dẫn hướng sẽ giữ đúng hơn, nhưng không phải tất cả các hệ thống treo độc lập đều có động học của các bánh xe dẫn hướng là đúng. - ưu điểm: + Đảm bảo động học được đúng và chính xác hơn . + Có không gian bố trí các bộ phận khác : hạ thấp trọng tâm thân xe, tăng độ ổn định chuyển động. + Khối lượng phần không treo nhỏ: giảm sự va đập và phát sinh tải trọng động. -Nhược điểm: + Kết cấu phức tạp: khó khăn khi tháo lắp và sửa chữa , bảo dưỡng Hình 1.15 Sơ đồ hệ thống treo độc lập 1, Thân xe 2, Bộ phận đàn hồi 3, Bộ phận giảm chấn 4, Đòn ngang trên 5, Đòn ngang dưới + H ệ thống treo đòn dọc: H ệ treo hai đòn dọc đ ược bố trí ở cầu không dẫn hướng trên xe con hai bánh xe dịch chuyển độc lập với nhau. Đòn chụi toàn bộ lực dọc ,lực nganh và mô men phanh nên có độ bền không lớn. Hình 1.16 Hệ treo đòn dọc + Hệ thống treo đòn ngang + Đặc điểm : Khối lượng phần không được treo là nhỏ, đặc tính bám đường của bánh xe là tốt, vì vậy sẽ êm dịu trong khi di chuyển và có tính ổn định tốt. - Các lò xo trong hệ thống treo độc lập chỉ làm nhiệm vụ đỡ thân ôtô mà không có tác dụng định vị các bánh xe (Đó là chức năng của các thanh liên kết), điều có có nghĩa là có thể dùng các lò xo mềm hơn. - Do không có sự nối cứng giữa các bánh xe phía trái và phía phải nên có thể hạ thấp sàn ôtô và vị trí lắp động cơ, do đó có thể hạ thấp được trọng tâm của ô tô. Hình 1.17 Hệ thống treo đòn ngang + H ệ th ống treo Mc.Pherson. Hệ thống treo độc lập kiểu Mac – Pherson được sử dụng rộng rãi nhất ở hệ thống treo phía trước của các ôtô du lịch nhỏ và trung bình. Đặc điểm: - Có kết cấu tương đối đơn giản. - Do ít chi tiết nên nhẹ vì vậy có thể giảm khối lượng phần không được treo. - Do hệ thống treo chiếm ít không gian nên có thể tăng không gian sử dụng của khoang động cơ. -Do khoảng cách giữa các điểm đỡ hệ thống treo là lớn nên có thể thay đổi nhỏ của góc đặt bánh trước do lỗi lắp đặt hay do lỗi chế tạo chi tiết. Vì vậy, bình thường không cần thiết điều chỉnh các góc đặt bánh xe, trừ độ chụm. Hình 1.18 Sơ đồ hệ thống treo Mc.Pherson 1, Ống giảm chấn 2, Thanh ngang 3, Bánh xe 4, Lò xo 5, Pitông giảm chấn + Hệ thống treo đòn chéo. Là dạng kết cấu trung gian gũa hệ treo đòn ngang và đòn dọc. Đặc điểm: Đòn đỡ bánh xe quay trên đường trục chéo lệch với phương ngang và phương dọc tạo nên đòn chéo treo bánh xe. Có sự thay đổi vết bánh xe,góc nghiêng ngang bánh xe. Hình 1.19 Hệ treo đòn chéo và hệ treo thăng bằng + Hệ treo thăng bằng. Trên các ô tô 3 cầu ,hai cầu sau thường đặt gần nhau .Hệ treo của 2 cầu sau sử dụng loại thăng bằng với đòn thăng bằng đặt gữa 2 cầu sau nên đảm bảo tải trọng thẳng đứg bằng nhau ở các bánh xe trên mỗi cầu. - Thường sử dụng phần tử đàn hồi là khí nén hoặ nhíp lá. CHUƠNG II: BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG TREO TRÊN XE HUYNDAI AEROTOWN I, Phân Tích Kết Cấu Và Nguyên Lý Làm Việc Của Hệ Thống Treo. Hình 2.1 Mô hình hệ thống treo * Hệ thống treo được chia ra ba bộ phận chính: bộ phận hướng, bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chấn. Ngoài ra còn có thêm một số bộ phận như: Thanh ổn định, các gối đỡ cao su, các cơ cấu điều chỉnh hoặc xác định góc bố trí bánh xe, vấu cao su. -Thanh ổn định: khi xe chuyển động trên nền đường không bằng phẳng hoặc khi xe quay vòng sẽ sinh ra các lực có khuynh hướng tạo thành momen làm nghiêng thùng xe gây lật xe. Bộ phận đàn hồi bị biến dạng sẽ sinh ra momen chống lật. Thanh ổn định có chức năng tăng momen chống lật và san đều tải trọng thẳng đứng ở bánh xe. + Khi xe quay vòng nó nghiêng ra ngoài do lực ly tâm.Thanh ổn định điều khiển việc này bằng lực xoắn của lò xo, và giữ cho lốp bám xuống mặt đường. Nó cũng hoạt động nếu các lốp xe ở một bên chạy qua những bề mặt có độ cao khác nhau. + Khi xe bị nghiêng và lốp xe bị chìm xuống một phía, thanh ổn định bị xoắn lại và có tác dụng như một lò xo, nó nâng lốp xe (thân xe) ở phía bị chìm lên phía trên.Trong trường hợp các lốp xe bị chìm cả hai bên bằng nhau, thì thanh ổn định không hoạt động như chức năng của lò xo vì nó không bị xoắn. -Gối đỡ cao su: Các gối đỡ có chức năng liên kết mềm, nó còn chống rung, giảm ồn. -Vấu cao su: tăng cứng và hạn chế hành trình. Tránh va đập mạnh khi để cho độ nghiêng của xe ở trong một giới hạn nhất định nhằm tránh lật xe. 1, Bộ phận dẫn hướng. Bộ phận dẫn hướng làm chức năng cho phép các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng, ở mỗi vị trí của nó so với khung vỏ, bánh xe phải đảm nhận chức năng truyền lực đầy đủ gồm lực dọc,lực ngang cũng như momen phản lực và momen phanh. Mỗi hệ treo có bộ phận dẫn hướng có cấu tạo khác nhau. Ở hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp thì nhíp vừa làm bộ phận dẫn hướng vừa làm bộ phận đàn hồi, khi các bánh xe dẫn hướng được nối với nhau bởi dầm cầu liền thì không thể đảm bảo đúng động học của các bánh xe. Ở hệ thống treo độc lập thì bộ phận dẫn hướng được làm riêng rẽ. 2, Bộ phận đàn hồi. Bộ phận đàn hồi là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, nhằm đảm bảo giữ “êm” dịu cho thùng xe khi xe đi trên các loại địa hình có mấp mô. + Balon khí. Được sử dụng ở các loại ôtô có trọng lượng được treo thay đổi lớn như ở ôtô tải, ôtô khách, đoàn xe. Nhưng nhược điểm lớn nhất của hệ thống treo khí nén là kích thước khá lớn và nhiều bộ phận phức tạp. Hình 2.2 Từ máy nén Vào không khí *Nguyên lý hoạt động: Cảm biến chiều cao duy trì khoảng cách chuẩn giữa mặt đường và sàn xe. Nếu chiều cao xe quá cao, van điều khiển cho túi khí mở van xả để hạ thấp xe. Nếu chiều cao xe thấp hơn qui định, van sẽ điều khiển cho máy nén hoạt động. -Sơ đồ trên của hệ thống treo có phần tử đàn hồi loại bình chứa. Trong bình chứa 1 không khí hay khí ga chịu nén dưới áp suất 0,5 ¸ 0,8 MN/m2. Khi bình chứa 1 co lại thể tích bên trong của bình giảm, áp suất không khí và độ cứng hệ thống treo tăng. Khi chỉ có 1 bình chứa hệ thống treo rất cứng. Có bình chứa phụ 2 khi bình chứa 1 co lại áp suất không khí sẽ tăng từ từ và do đó hệ thống treo sẽ mềm hơn. Ở đây cần 3 là bộ điều chỉnh độ cao của thùng xe ; vì khi cần 3 thay đổi khoảng cách giữa thùng và bánh xe thì: hoặc là đưa khí ép từ bình chứa 4 vào buồng 1 và bình chứa phụ 2, hoặc là đẩy một phần khí nén ra khỏi một 1 và 2. Để bộ điều chỉnh không làm việc khi ôtô còn đang dao động bộ giảm tốc quán tính sẽ giữ và chỉ cho bộ điều chỉnh làm việc sau khi khoảng cách giữa vỏ xe và lốp xe đã thay đổi được vài giây, hiện tượng dao động đã bớt hẳn, như vậy là chỉ cho thay đổi ứng với tải trọng tĩnh. +Nhíp tăng cứng Nhíp vừa có chức năng là một cơ cấu đàn hồi theo phương thẳng đúng, vừa có chức năng là cơ cấu dẫn hướng: truyền lực dọc, lực ngang và cả lực bên và một phần làm chức năng giảm chấn nhờ sự ma sát giữa các lá nhíp, ma sát trong các khớp cao su với nhau nghĩa là thực hiện toàn bộ chức năng của một hệ thống treo. Nhíp là một dầm ghép gồm các lá thép mỏng có độ đàn hồi cao, các lá thép có kích thước nhỏ dần từ lá lớn nhất gọi là lá nhíp chính hay gọi là lá nhíp gốc, hai đầøu của lá nhíp chính được uốn thành hai tai dùng để nối với khung xe, giữa bộ nhíp có lỗ dùng để bắt bu lông siết các lá nhíp lại với nhau, có quang nhíp để giữ các lá nhíp không bị sô lệch về hai bên, các lá nhíp có thể dịch chuyển tương đối với nhau theo dọc nhíp, do đó khi nhíp biến dạng sẽ sinh ra sự ma sát sẽ làm giảm dao động khi ôtô chuyển động. Hình 2.3 Cấu tạo của nhíp tăng cứng Khi làm việc, mặt trên của lá nhíp sẽ chịu kéo, còn mặt dưới chịu nén. Do tính chất của kim loại chịu kéo kém cho nên người thiết kế nhíp thường làm mặt cắt của nhíp có tiết diện như hình vẽ để nâng cao đường trung hòa nhằm tăng tuổi thọ của các lá nhíp. Để bảo đảm trong quá trình làm việc, độ biến dạng đàn hồi của các lá nhíp không bị ảnh hưởng, khi ghép các lá nhíp lại với nhau phải dùng mơ phấn chì để bôi hoặc qua các lần bảo dưỡng phải dùng dầu đặc để bôi trơn cho nhíp. Ưu,nhược điểm: Nhíp có độ cứng tốt, chắc chắn và rẻ tiền, chế tạo và sửa chữa nhíp cũng đơn giản.Tuy nhiên trọng lượng lớn, thời gian phục vu ngắn, đường đặc tuyến của nhíp là đường thẳng do vậy người ta kết hợp với balon khí tạo nên bộ phận đàn hồi kết hợp trên xe HUYNDAI AEROTOWN. 3, Bộ phận giảm chấn. Là giảm chấn thủy lực tác dụng hai chiều loại ống + Cấu tao: 1 – Khoang vỏ ngoài 2 – Phớt làm kín 3 – Bạc dẫn hướng II 4 – Vỏ chắn bụi A I 5 – Cần piston 6 – piston IV B 7 – Các van cố định III 8 – Vỏ ngoài A – Khoang trên Hình 2.4 Cấu tạo của giảm chấn B – Khoang dưới I, IV: van nén mạnh và van nén nhẹ II, III: Van trả mạnh và van trả nhẹ + Nguyên lý làm việc: - Hành trình nén : Khi bánh xe đến gần khung xe cần piston mang theo van dịch chuyển xuống phía dưới đi sâu vào long xi lanh , thể tích khoang B giảm, dầu bị nén với áp suất tăng đẩy van II mở cho phép dầu thong khoang từ khoang B sang khoang A. Do thể tích cần piston choán một thể tich chất lỏng nhất định nên một lượng thể tích tương đương sẽ được chuyển vào buồng bù C thông qua van IV. Lực cản giảm chấn sinh ra khi dòng chất lỏng tiết lưu qua các van. - Hành trình trả: Ngược lại ở hành trình nén, khi bánh xe xa khung xe cần piston mang theo van chuyển động lên trên đi ra khỏi xy lanh, thể tích khoang A giảm, áp suất tăng ép dầu thông qua van I chảy sang khoang B. Đồng thời do cần piston dịch chuyển ra khỏi xy lanh nên một phần thể tích thiếu hụt sẽ được bù lại nhờ thể tích dầu từ buồng bù C chảy vào khoang B thông qua van III. Sức cản sinh ra do dòng chất lỏng tiết lưu qua van s ẽ đẩy xy lanh giảm chấn đi lên đồng thời qua đó trả thân xe lai vị trí ban đầu. + Công dụng : - Dập tắt dao động phát sinh trong quá trình xe chạy từ mặt đường lên khung xe trong các địa hình khác nhau một cách nhanh chong. - Đảm bảo dao động của phần không treo nhỏ nhất, sự tiếp súc của bánh xe trên mặt đường, nâng cao khả năng bám đường và an toàn trong chuyển động. Bảng 2.1 II,Hư Hỏng ,Biến Xấu Kỹ Thuật Của Hệ Thống Treo. Bộ phận Hư hỏng Nguyên nhân Tác hại Nhíp Các lá nhíp mất tính đàn hồi Do làm việc trong một thời gian dài Lốp bị mài vào thân xe nên chóng mòn. Nếu chạy ẩu nhíp có thể gẫy dẫn tới cầu xe bị lệch Bị gẫy hoặc hỏng Do xe quá tải khi đi vào đường xấu Thùng xe nghiêng, xe chạy không an toàn. Có thể làm gãy các lá nhíp tiếp theo Các bu lông đai ốc, các ren bị trờn, hỏng, gãy Tháo lắp không đúng kỹ thuật, quai nhíp bị hỏng Các lá nhíp bị xô dịch theo chiều dọc Chốt và bạc nhíp bị mòn Khi xe chạy các chốt nhíp bị bẩn nhiều gây mòn nhanh Sinh ra tiếng kêu Balon khí Van nén của balon khí bị kẹt Do hạt bụi bám vào khi xe chạy trên đường Gây tăc ngẽn lưu lượng khí qua van gảm làm cho ting năng đàn hồi bị hạn chế Balon khí bị méo, thủng Do va đập với l ực mạnh Gây mất áp suất trong balon khí Các bulông liên kiết bị lỏng Do xe dùng trong thời gian dài Gây ra tiếng gõ khi xe vận hành Giảm chấn Vòng chắn dầu bị mòn hoăc hỏng Do xe làm việc lâu ngày Bộ giảm xóc làm việc kém di. Xe bị lắc dọc nhiều hơn, khi di vào đường xấu có tiếng gõ Hết dầu hoặc chảy dầu ở giảm chấn Phớt chắn dầu bị mòn, bị hỏng Hệ thống treo làm việc có tiếng kêu Bánh Xe Các thay đổi chính trong sử dụng là: thay đổi áp suất lốp Do điều kiện đường xá,sử dụng không đúng áp suất tiêu chuẩn Ảnh hưởng tơí tính năng bám của hệ thống treo. Thanh ổn định Nát các gối tựa cao su ,giảm độ cứng hư hỏng các đòn liên kết Do va đập với l ực mạnh, xe dùng trong thời gian dài, tháo lắp không đúng kỹ thuật Hậu quả của các hư hỏng này cũng tương tự như bộ phận đàn hồi,nhưng xảy ra khi xe bị nghiêng hay xe chạy trên đường có dạng “sóng ghềnh”, thân xe kém ổn định khi chạy, thùng xe bị lắc nhiều trên đường xấu, mất an toàn khi vào cua Bộ phận khác Các ổ, gối đỡ cao su, thanh kẹp,bị lỏng hoặc mòn, biến dạng Do làm việc lâu ngày, bi bụi bẩn đóng chặt, chịu va đập đột ngột Làm giảm khả năng làm việc của hệ thống treo, Đôi khi gây ra tiếng kêu khi xe chạy . III, Loại Hình ,Chu Kỳ Định Ngạch Bảo Dưỡng Kỹ Thuật Hệ Thống Treo. Do hệ thống treo làm việc trong điều kiện khá khắc nghiệt chụi tải trọng động lớn ,ngoài ra do vị trí của hệ thống treo trực diên đối diện với mặt đường hay bị bám bụi bẩn và va đập do cát sỏi bắn lên gây hư hai cho các bộ phận của nó Qua đây ta thấy công tác bảo dưỡng hệ thống treo là hết sức cần thiết để đảm các tính năng hoạt động của ô tô do vậy cần lựa chọn loai hình bảo dưỡng thích hợp. 1, Lựa chọn loại hình bảo dưỡng. + Căn cứ vào chất lượng chế tạo , điều kiện khai thác,trình độ lái xe người ta phân ra các hình thức bảo dưỡng sau: Bảo dưỡng hàng ngày. Bảo dưỡng định kỳ. * Từ các loại hình bảo dưỡng trên đây ta chọn hình thức bảo dưỡng là: Bảo dưỡng theo định kỳ,bao gồm các nội dung của bảo dưỡng cấp1 và cấp 2. +. Bảo dưỡng cấp 1. Nội dung bảo dưỡng cấp 1 gồm những nội dung sau: - Kiểm tra độ siết chặt của các bulông liên kiết. - Kiểm tra độ kín của giảm chấn. - Kiểm tra độ rò rỉ của dầu thuỷ lực và khí nén. - Kiểm tra, xiết chặt bulông chữ U của nhíp tăng cứng. - Cho xe chạy thử để tiến hành kiểm tra tiếng kêu. + Bảo dưỡng cấp 2 (được tiến hành sau bảo dưỡng cấp 1là 5.000 Km). Nội dung công việc bảo dưỡng cấp 2 bao gồm công việc của bảo dưỡng cấp 1 và thêm các nội dung sau: - Tháo và thay mới lá nhíp. - Tháo và thay mới thanh ổn định,các ụ cao su, điệm giảm chấn. - Xả hết dầu thuỷ lực cũ và thay dầu mới. - Kiểm balon khí: ống dẫn khí, van khí, .. - Kiểm tra ống giảm chấn và sự nhịp nhàng trong quá trình nến trả của hệ thống treo - Tổng kiểm tra. 2, Lựa chọn chu kỳ,định ngạch bảo dưỡng. + Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật là quãng đường xe chạy hoặc thời gian khai thác gũa các lần bảo dưỡng kỹ thuật trong cùng cấp tuỳ theo định ngạch nào tới trước. + Đối với những ô tô có hướng dẫn khai thác sử dụng thì chu kỳ bảo dưỡng định kỳ tính theo quy định của nhà chế tạo. + Với một số ô tô hoạt động trong điều kiện đặc biệt thì chu kỳ bảo dưỡng hoạt động được tính theo hệ số. + Ở đây ta chọn chu kỳ định ngạch bảo dưỡng kỹ thuật như sau: Bảng 2.2 Chạy rà 5.000 Km Sau chạy rà 20.000 Km 8 tháng Sau sửa chữa lớn 5.000 Km 4 tháng * Sau mỗi chu kỳ định nghạch bảo dưỡng kỹ thuật ta tiến hành bảo dưỡng cấp 1 rồi cấp 2 theo các công việc như phần trên đã nói. IV, Quy Trình Tháo Lắp Cụm Chi Tiết Của Hệ Thống Treo. * Quy trình tháo: 1, Dùng kích nâng thân xe lên. Giữ kích phía dưới khung sườn đỡ xe sao cho bánh xe không chạm mặt đất sau đó cố định đòn kích.. Hình 2.5 2, Tháo van khí của balon khí. *Chú ý: Phải cận thận trong quá trình thao tác đảm bảo cho chiều dài ống nối không đổi. Hình 2.6 3,Tháo nắp và thân balon khí. Hình 2.7 4, Tháo đầu kẹp giữ thanh ổn định. Hình 2.8 5, Tháo các đai ốc bắt giảm chấn. * Chú ý tháo đai ốc ở phía trên trước sau đó tháo đai ốc bắt giá quay nhíp. Hình 2.9 6, Tháo bulông chữ U ra khỏi xe kích khung lên một ít để nhíp tách khỏi giá bắt nhíp trên cầu xe. Hình 2.10 7, Tháo các thanh ổn định và dẫn hướng. Hình 2.11 *Quy trình lắp : Quá trình lắp ráp được thực hiện ngược lại với quy trình lắp ráp các chi tiết tổng hành. Chỉ có một số chú ý như sau: - Khi lắp gối đỡ từ hai phía mặt bích của gối đỡ quay ra ngoài căn từ ngoài xe. - Khi thay cụm nhíp thì phải lắp nó sau khi kiểm tra chiều cao bên trái và phải của các nhíp và chỉ số đường kính trong các mặt vồng của nó. Bảng 2.3 V, Phương Pháp Kiểm Tra,Bảo Dưỡng,Chẩn Đoán Hệ Treo . Bộ phận Kiểm tra Dụng cụ Các hư hỏng có thể gặp Khắc phục Nhíp Bề mặt ngoài của các lá nhíp Quan sát bằng mắt Xuất hiện các vết dạn, nứt hoặc bi gãy Làm sạch bụi bẩn bắt trên nhíp Nhíp nứt, rạn, gãy thi thay mới Độ mòn của chốt nhíp Pan me, đồng hồ so Độ mòn lớn hơn mức cho phép Mòn ít ta điều chỉnh, sửa chữa Mòn quá mức cần thay mới Khe hở giữa chốt nhíp và bạc lót Đồng hồ so, pan me Khe hở lớn quá mức cho phép Mòn ít thì điều chỉnh lại khe hở, nếu qua giới hạn thì phải thay mới Độ kẹp chặt giữa bạc lót và tai cuối đầu lá nhíp Đồng hồ so và pan me Quá lỏng hoặc độ găng quá lớn Xiết chặt với độ găng là 0,05 – 0,25 mm Găng quá thì thay mới Độ lệch bề rộng giữa các lá nhíp Pan me, thước cặp Độ lệch quá mức cho phép lớn hơn 2 mm Có thể mài lá nhíp lớn hơn hoặc thay lá nhíp Khác Độ sai lệch chiều dài nhíp bên trái và bên phải Thước dài, thước dây Độ lệch lớn hơn mức cho phép (2,5 mm) Cần thay mới làm đồng đều chiều dài nhíp hai bên Khe hở giữa lỗ trung tâm nhíp với bu lông Pan me và đồng hồ so Khe hở lớn hơn mức cho phép ( 1 mm ) Khe hở lớn quá phải thay mới Giảm chấn Chảy dầu ở giảm chấn Quan sát bằng mắt Rò rỉ, hết dầu theo thanh đẩy Thay phớt chắn dầu Hệ số cản Có thể dùng tay hoặc trên bệ thử Hệ số cản nhỏ hơn giới hạn cho phép Có thể do dầu hoặc piston đều cần thay mới Độ cong cần piston Đồng hồ so Cong quá giới hạn cho phép ( 2 mm ) Cong nhỏ thì cần nắn chỉnh, Quá thì phải thay mới Bề mặt của piston và xy lanh Quan sát bằng mắt Bề mặt bị cào xước Nếu bị cào xước nhiều thì cần thay mới Dầu trong xy lanh Quan sát Dầu bị đen và chứa bụi bẩn, lượng dầu ít Thay mới và bổ xung thêm dầu thiếu Thanh ổn định Bề mặt ngoài của thanh Quan sát bằng mắt Bị móp, cong hoặc vết rạn nứt Cong ít thì nắn lại Nứt nhỏ có thể hàn đắp Cong nhiều thì thay mới Các mối ren vít, bu lông đai ốc Quan sát Trờn ren, hỏng ren hay gãy bu lông Ta rô lại ren hoặc thay mới Balon khí Bề mặt ngoài,các mối ren liên kết với khung xe và nhíp tăng cứng Quan sát Thân balon bị móp,các liên kết bị lỏng Nắn lại hoặc thay mới balon khí,siết chặt các mối liên kết Các van khí,tình trạng của các ống dẫn khí Quan sát,sử dụng đồng hồ đo áp suất Các van bị bám bẩn, ống nối khí bị dò khí Làm sạch các van khí,nếu đo thấy sự tụt áp mà do dò khí phải tiến hành thay mới VI, Chẩn Đoán Một Dạng Hư Hỏng Cụ Thể Của Bộ Phận Đàn Hồi Thuộc Hệ Thống Treo Khí Nén. * Một trong những chỉ tiêu đánh giá chất lượng hệ thống treo là độ ồn do vậy ở đây em chọn chẩn đoán dạng hư hỏng của hệ thống treo là tiếng ồn phát ra tại bộ phận đàn hồi của hệ thống treo khi xe chuyển động. 1, Khảo sát hiện tượng. a, Quan sát bang mắt thường: Khi xe đi trên đường và gặp phải các mấp mô thấy xuất hiện các tiếng kêu lạ,tiếng kêu lạ có thể nghe thấy khi ngồi trên ghế lái hoặc gây tiếng động với các phương tiện khác trên đường. - Khi xe dừng lại hệ thống treo gúp xe hạ thấp độ cao so với mặt đường và trả lại chiều cao khi xe bắt đầu hoạt động, trong quá trình điều khiển thấy xuất hiện tiếng kiêu “kẹt kiẹt “. b, Dùng thiết bị chuyên dụng: Sử dụng các thiết bị chuyên dụng để đo tiếng ồn phát ra từ hệ thống treo sau đó so sánh với tiêu chuẩn cho phép, từ đó đánh giá xem hệ thống treo có vấn đề về tiếng ồn không. 2, Các nguyên nhân gây nên hiện tượng trên. + Trong quá trình làm việc do xe đi trên quãng đường gặp phải nhiều mấp mô các va đập xãy ra với cường độ lớn làm cho các đai ốc liên kiết gữa các thanh ổn định, gữa nhíp và khung xe ,gữa balon khí và khung xebị rơ lỏng tạo nên tiếng ồn khi xe chuyển động. + Do một va đập mạnh nào đó khiến xe chụi phải một lực đập quá lớn làm gẫy một số bulông, đai ốc nào đó hoặc một hay một số lá nhíp bị rạn nứt thành vết gây cào xước các lá nhíp còn lại gây nên tiếng ồn.Nghiêm trọng hơn do gặp phải một lực va đập quả mạnh và đột ngột làm gẫy hẳn một lá nhíp hay một thanh ổn định nào đó nhưng hệ thống treo vẫn hoạt động không dừng lại để kiểm tra và thay thế. + Với mỗi một loại bulông liên kết nhà sản xuất yêu cầu một lực hay mô men siết tiêu chẩn nếu ta không thực hiên đúng nếu thiếu lực thì các liên kết dễ bị lỏng còn nếu quá chặt thì các liên kết quá chặt tạo nên ứng suất dư dễ bị nứt gãy khi xe va đập mạnh và đột ngột. 3, Phương pháp kiểm tra và biện pháp khắc phục. * Khi nghe thấy tiếng ồn bất thường hoặc lớn hơn bình thường tiến hành theo các bước sau: + Đưa xe vào bãi . + Quan sát bằng mắt nếu thấy chỗ nào có các bulông ,nhípbị gẫy hay các phần tử liên kết bị lỏng tiến hành khắc phục. - Với các liên kết bị lỏng thì dung các cờlê đo lực vặn hoặc siết lại theo đúng tiêu chuẩn của nhà chế tạo. Hình 2.12 - Với các phần tử đã gẫy hỏng không thể phục hồi được tiến hành thay thế theo đúng quy trình. Hình 2.13 + Nếu quan sát bằng mắt thường mà không thấy hiện tượng gì bất thường mà xe vẫn có những tiếng ồn lớn thì phải tiến hành tháo cả hệ thống treo theo các bước như đã nêu ở mục IV.Khi đã dung đến biện pháp tháo hệ thống thì ta nên tháo cả ,trong quá trình tháo quan sát các vị trí thuộc về nhíp ,giảm chấn,thanh ổn địnhvới các vết nứt ,rơ lỏng, gẫy nát các phần tử thuộc bộ phận đàn hồi của hệ thống treo mà khi không tháo ra thì không quan sát được.Trước khi lắp lại ta tiến hành thay thế các bộ phận không dùng được và siết chặt các bộ phận liên kết. + Sau khi tháo lắp ta tiến hành kiểm tra lại chất lượng của hệ thống treo trên xe bằng hai cách. - Dùng kinh nghiệm và thính giác để đánh giá xem chất lượng tiếng ồn của xe đã đảm bảo chưa. - Dùng bệ chẩn đoán chuyên dùng để đánh giá. Hìmh 2.14 : Sơ đồ bộ gây rung thuỷ lực 1: Cảm biến đo lực. 2: Bộ gây rung thuỷ lực. 3: Cảm biến đo tần số rung động. * Chú ý trước khi tháo ta phải rửa sạch,xì khô các phần tử và đặt lên nền sạch tránh cho các chi tiết bị bám bẩn và khi lắp các chi tiết cần đảm bảo độ chính xác để đảm bảo tính năng hoạt động cuả hệ thống treo ,tránh sự đánh giá không chính xác chất lượng của nó trong quá trình kiểm tra lại. CHƯƠNG III: THIẾT KẾ BỆ THỬ HỆ THỐNG TREO. I, Lựa Chọn Phương Án Thiết Kế. Độ kín khít của các phần tử Tĩnh Tính chất đàn hồi Dao động tự do tắt dần Chẩn đoán hệ thống treo ô tô Khối lượng được treo Khối lượng được treo Khối lượng khôngđược treo Nâng Vít Tb đo dịch chuyển tuyến tính Thiết bị nâng Thiết bị vít thả Bệ băng trống Bệ Dưỡng Dao động cưỡng bức Động lực học Thông số dao động của khối lượng được treo và không được treo Cơ khí Quang học Với dẫn động từ ô tô Bệ băng tải Với dẫn độngtừ ngoài Chuyển động tác thẳng đứng Bệ tấm phẳng Cơ khí Thiết bị cân bằng Cơ điện Đện cơ thủy lực , khí nén Bệ vít Với dẫn động trực tiếp Với phần tử đàn hồi trung gian Cơ , Điện từ , thủy lực , khí nén Tb tay quay thanh truyền II, Các loại bệ thử hệ thống treo loại dao động cưỡng bức. 1, Loại bệ thử tạo dao động bằng băng tải Hình 2.16 : Loại bệ thử băng tải 1 : Khung 5 : Băng tải 2 : Cơ cấu căng đai 6 : Thiết bị đo ghi 3 : Tang trống căng đai 7 ,9 : Trống đỡ 4 : Vấu nhấp nhô chuyên dùng 8 : Các tấm đỡ + Nguyên lý làm việc của bệ: Khung 1 dùng làm giá đỡ để định vị xe, ổ đỡ các băng tải đồng thời làm giá đỡ để cố định các thiết bị đo ghi. Kết cấu căng đai 2 cho phép hiệu chỉnh việc căng băng tải 4 một cách vô cấp . Băng chuyển động nhờ động cơ điện làm quay bánh chủ động 9 và được đỡ bằng tang trống7. Giữa các tang trống có các tấm đỡ 8 vừa để xe đi qua vừa để đỡ băng tải khỏi bị chùng. Độ nhấp nhô của điều kiện giả định mặt đường được thực hiện bởi các vấu nhấp nhô chuyên dùng 5. Thiết bị ghi 6 được bố trí suốt chiều dài bệ thử để ghi lại dao động của ôtô . - ưu điểm: Thiết bị đo ghi đơn giản, chu kỳ dao động dễ điều khiển. - Nhược điểm : Bệ thử có kết cấu khá phức tạp, tuổi bền của bệ phụ thuộc vào băng thử, bệ chiếm diện nhà xưởng lớn. 2 , Bệ thử tạo dao động bằng cam lệch tâm. 2.17: Loại bệ thử tạo dao động bằng cam lệch tâm. 1 : Cam lệch tâm được dẫn động bằng động cơ điện qua bánh răng nón. 2 : Con lăn dùng để tăng độ ổn định của ôtô khi xe đứng trên bệ. 3 : Thiết bị giữ xe ở vị trí đứng yên + Nguyên lý làm việc: Ô tô đặt trên bệ , bánh ôtô đều được đặt lên các con lăn (2). Các bánh lệch tâm (1) nhận truyền động từ nguồn cung cấp làm cho ôtô sẽ dao động với một quy luật nào đó . Việc xác định dao động của xe ôtô thông qua cảm biến gắn ở các con lăn chặn (2). - ưu điểm: Loại bệ thử này có kết cấu gọn nhẹ, đơn giản và dễ chế tạo, cách bố trí thiết bị đo ghi tương đối dễ dàng và có thể đo được ở nhiều vị trí khác nhau. Do kết cấu đơn giản gọn nhẹ nên bệ thử loại này tiết kiệm được diện tích nhà xưởng, có tuổi bền cao và dễ lắp ráp. - Nhược điểm: Do lệch tâm nên trục chính của cam làm việc luôn có tải trọng động, khó chế tạo được bệ để đáp ứng với chu kỳ dao động thấp nên cũng có ảnh hưởng nhỏ đến kết quả của việc chẩn đoán. 3, Loại bệ thử tạo dao động bằng tang trống Hình 2.18: Loại bệ thử tang trống. 1 : Giá cố định 4 : Tang trống 2 : Thiết bị giữ bánh xe 6 : Động cơ điện 3 : Thiết bị đo ghi 7 : Con lăn tăng sự ổn định + Nguyên lý hoạt động: Dao động cưỡng bức được tạo ra do tang trống 4 quay qua dẫn động hộp số từ động cơ điện 6. Khi hỏng xe quay trên tang trống nhờ chính hệ thống truyền lực của xe với tốc độ phù hợp. - ưu điểm: Kết cấu đơn giản, dễ gá đặt các thiết bị, tuổi bền tương đối cao. - Nhược điểm: Có kích thước lớn, yêu cầu mặt đường vào ra rộng, cần có hầm sâu hoặc cầu dẫn cao. 4, Kiểu tạo dao động cưỡng bức loại tay quay thanh truyền + Cấu tạo của bệ thử: Hình 2.19,Bệ thử tay quay thanh truyền 1: Tay quay 2: Thanh truyền 3: Tấm nâng 4 : Các con lăn 5: Bánh xe + Nguyên lý làm việc: Tay quay 1 nhận truyền động từ động cơ điện qua thanh truyền 2 và tấm nâng 3 làm cho xe dao động lên xuống. Hai con lăn 4 có tác dụng ngăn ngừa khả năng ôtô vượt ra khỏi bệ thử và tạo điều kiện cho ôtô dao động cương bức ổn định. Để đo được dao động của ôtô ta có thiết bị đo ghi gắn vào vỏ xe. * Kết luận: Trên cơ sở phân tích các ưu nhược điểm của các loại bệ thử nói trên. Trên tình hình hiện nay của Việt Nam cần có những trạm bảo dưỡng sửa chữa nhỏ có chức năng đa dạng, đáp ứng kiểm tra cho nhiều loại xe và yêu cầu của bệ thử : Độ bền của các chi tiết phải đảm bảo, chịu được tải trọng động khi chuẩn đoán. Đảm bảo cho ôtô chuyển động dễ dàng và an toàn khi ra vào. Phải thuận tiện cho công tác kiểm tra, điều chỉnh và bảo dưỡng sửa chữa. => Do dó em lựa chọn bệ thử tạo dao động cưỡng bức loại tang trống. III,Bệ Thử Dao Động Cưỡng Bức Loại Tang Trống. 1, Sơ đồ cấu tạo. 6 4 3 2 1 5 Hình 2.20 Cấu tạo bệ thử loại tang trống 1, giá cố định. 2, Động cơ điện 3,Bộ phận đo ghi 4,Con lăn tăng sự ổn định 5,Thiết bị giữ bánh xe. 6, Tang trống 2, Nguyên lý làm việc: Dao động cưỡng bức được tạo ra do tang trống quay qua dẫn động hộp số từ động cơ điện tới tang trống thông qua hệ dẫn động dây đai. Tang trống quay tạo dao động cưỡng bức cho 2 bánh xe cầu trước hoặc sau , bệ thử loại tang trống chỉ tạo dao động cho từng cầu chứ không cho toàn bộ các bánh xe. Nhờ các thiết bị đo ghi các dao động của xe được ghi lại sau đó được xử lý để đưa ra các thông số khi hệ thống treo dao động ( tần số f, biên độ A...) Khi hỏng xe quay trên tang trống nhờ chính hệ thống truyền lực của xe với tốc độ phù hợp. + Kết cấu đơn giản, dễ gá đặt các thiết bị, tuổi bền tương đối cao. + Có kích thước lớn, yêu cầu mặt đường vào ra rộng, cần có hầm sâu . 6 Hình 2.21 Sơ đồ khối của bệ thử 1, Động cơ điện 2, Dây đai 3, Thanh nối 4, Con lăn 5, Tang trống 6,Thiết bị đo ghi 7, Hộp giảm tốc 7 5 4 2 3 1 3, Tính toán động học và động lực học. *Việc tính toán bệ thử sao cho bệ thử loại tang trống kiểm tra được loại xe khách 60 chỗ. Dưới đây là bảng thống kê một số thông số của xe: Loại xe HUYNDAI Ả EROTOWN Kích thước bao 10990 x 2800 x3150 Chiều dài cơ sở 6490 Vệt trước 2380 Vệt sau 2165 Tự trọng (kg) 8380 Toàn tải (kg) 11250 Số chỗ 60 Ký hiệu lốp 11R22,5 + Tính toán động học. 3.1,Các kích thước cơ bản của thiết bị a)Theo thông số của lốp ta có : -Bán kính của bánh xe là: Trong đó : r0:là bán kính thiết kế của xe l0: hệ số kể đến biến dạng của lốp l0=0.95 (m) =>Rbx=0,95.0,565=0,53671(m) Chiều rộng của lốp: (m) b)Chiều dài của tang trống thử cho một bánh xe ô tô +a Trong đó : a là hệ số tính đến ảnh hưởng của chủng loại ô tô thông thường a=0,1(m) - tính cho xe khách +Kn: Khoảng cách giữa hai mép ngoài của bánh xe trên một trục . -B: Chiều rộng của vết bánh xe B=2,38 (m) -Bl: Chiều rộng của lốp Bl=0,2794(m) =>Kn = 2,38+0,2794=2,6594(m) +Kf: Là khoảng cách giữa hai mép trong của bánh xe . -B: Chiều rộng của vệt của bánh xe B=2,38(m) - =>Kt=2,38-0.2794=2,1006(m) Vậy c)Chiều rộng của bệ thử: Bbt ³Kn+2.a=2,6594+2.0,1=2,8594(m) Chọn chiều rộng bệ thử là: 3,0 (m) d)Bán kính tròn của tang: Rt=0,8.Rbx=0,8.0,53671=0,43(m) Vậy bán kính tròn của tang là: 0,45(m). e)Chu vi của tang: Rt=2.p.Rt =2.3,1416 .0,45 =2,826(m) g)Độ cao của vấu : Độ cao vấu ta nên chọn phù hợp, không nên cho lớn quá Ta chọn độ cao của vấu là 10 cm, có i=4%. f)Yêu cầu cơ bản của bệ thử: -Độ bền của các chi tiết chịu được tải trọng động hoặc dao động do ôtô gây ra. -Đảm bảo ôtô ra vào và vận hành bệ an toàn cho người và phương tiện. -Công tác kiểm tra, bảo dưỡng sửa chữa phải dễ dàng nhanh chóng, thích nghi với việc gá lắp các thiết bị phụ trợ. 3.2,Các thông số động học của thiết bị. Để tạo điều kiện thuận lợi cho việc ghi lại kết quả đo tang trống được điều chỉnh tốc độ tương ứng với tần số f =0,5¸ 4(Hz). Vận tốc góc của tang là wt =2p. f =2.3,14.(0,5¸4) = 3,44 ¸ 25,12 (rad/s). Vận tốc dài của tang là: Vt=wt.Rt = (3,44¸25,12) . 0,45 =1,55 ¸ 11,3 (m/s). wbx + Tính toán động lực học của bệ. N 3.3, Sơ đồ tải trọng tác dụng lên tang trống. Pk . Z Ta cần có Pk ³ Pf = Z.f Mt,wt Trong đó: Pf: Lực cản lăn. Z: Tải trọng tác dụng lên tang trống. -f: hệ số cản lăn f=0,015. Thay số vào ta được Pk =5625.0,015 =84,375 (KG). -Mô men của tang trống : Mt =Pk . Rt =84,375 x 0,45 = 37,97 (KG.m). 3.4,Chọn động cơ. Công suất động cơ được tính: Trong đó ; Nt là công suất cần thiết của tang. h: là hiệu suất của bộ truyền. h = hh s hk n2 .h ổ 4. .hd Trong đó: hhs là hiệu suất của hộp số tra bảng hhs =0,85. hkn là hiệu suất của khớp nối tra bảng hkn = 0,98. h ổ là hiệu suất của ổ bi tra bảng h ổ = 0,994. hd là hiệu suất của dây đai tra bảng hd =0,97 => h = 0,85.0,982.09944 .0,97=0,752847 . Vậy cộng suất của động cơ là : Từ kết quả tính được ta tra bảng thông số động cơ thích hợp là : Kí hiệu : 4A180M4Y3 Công suất: 30,0 (KW); Cosj : 0,9 Tmax/ Tch:2,2 Tốc độ là : 1470(v/p) h% :90 Tk/ Tch:1,4 3.5, Phân phối tỉ số truyền Ta có tốc độ của tang là : nt=30.wt/p = 30.25,12/3,14 = 240(V/p) Vậy tỉ số truyền của hộp số :ih s= 1470/240 = 6,125. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1, Hướng Dẫn Sử Dụng Xe HUNDAI AEROTOWN. Tài Liệu Của Hãng HUYNDAI. 2, Bảo Dưỡng Kỹ Thuật Và Chẩn Đoán Ô Tô Tập I,II. NXB Đại Học Giao Thông Vận Tải Hà Nội năm 1992. Chủ Biên : Cao Trọng Hiền. 3, Kỹ Thuật Chẩn đoán Ô Tô. NXB Bách Khoa năm 2000. Chủ Biên : Trịnh Chất Văn. 4, Đồ Án Tốt Nghiệp Của Các Khoá Trước. 5, Bài Giảng Thí Nghiệm Ô Tô. Soạn Thảo : K.S Nguyễn Thành Công. 6, Kỹ Thuật Chẩn Đoán Động Cơ DIEZEL. NXB Khoa Học Kỹ Thuật. 7, Bài Giảng Cấu Tạo Ô Tô. Soạn Thảo : K.S Trương Mạnh Hùng. 8, Kết Cấu Và Tính Toán Ô Tô. NXB Đại Học Giao Thông Vân Tải. Chủ Biên : TH.S Ngô Khắc Hùng. Mục lục STT Đề mục Trang Chương I Mở đầu I Giới thiệu hệ thống treo 2 1 Công dụng của hệ thống treo 2 2 Phân loại 2 3 Các bộ phận cơ bản của hệ thống treo 3 4 Một số hệ thống treo thông dụng 8 Chương II Phân tích kết cấu hệ thống treo I Phân tích kết cấu của hệ thống treo 14 1 Bộ phận dẫn hướng 15 2 Bộ phận đàn hồi 15 3 Bộ phận giảm chấn 18 II Hư hỏng biến xấu trạng thái kỹ thuật của hệ thống treo 19 III Loại hình ,chu kỳ định ngạch bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống treo 21 1 Lựa chọn loại hình bảo dưỡng 23 2 Lựa chọ chu kỳ, định ngạch bảo dưỡng 24 IV Quy trình tháo lắp cụm chi tiết ,tổng thành 27 V Quy trình chẩn đoán một dạng hư hỏng cụ thể 30 1 Quan sát hiện tượng 30 2 Các nguyên nhân gây nên hiện tượng trên 30 3 Phương pháp kiểm tra và biện pháp khắc phục 31 Chương III Thiết kế bệ thử I Lựa chọn phương án thiết kế 33 II Các loại bệ thử tạo dao động cưỡng bức 34 1 Bệ thử loại băng tải 34 2 Bệ thử loại cam lệch tâm 35 3 Bệ thử loại tang trống 36 4 Bệ thử loại tay quay thanh truyền 37 III Bệ thử theo dao động cưỡng bức loại tang trống 37 1 Cấu tạo 37 2 Nguyên lý làm việc 37 3 Tính toán động học , động lực học 38