Tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị đoạn từ: Nhổn – Cửa Nam

là một nút được điều khiển bằng đèn tín hiệu ba pha hoàn chỉnh, không tồn tại vấn đề lớn về giao thông. Các vị trí giao cắt với Ngọc Khánh – Vạn Bảo, Núi Trúc cũng không có vấn đề lớn về giao thông. Hiện tượng tắc đường chỉ thường xuyên xảy ra tại vị trí giao cắt với phố Giang Văn Minh. Nguyên nhân của hiện tượng trên là do mặt bằng nút quá nhỏ. Khi được chuyển động, dòng xe rẽ trái rất nhanh chóng xung đột với dòng đi thẳng và không có không gian để hai dòng phương tiện này nhường tránh nhau. Cần có biện pháp khắc phục hiện tượng trên để đảm bảo giao thông thông suốt trên toàn phố Kim Mã. Phố Nguyễn Thái Học là đường một chiều nên có ưu thế lớn về năng lực thông hành, giảm được nhiều xung đột tại các giao cắt. Tuyến phố có 02 ngã ba lớn không có đèn tín hiệu giao thông và 04 ngã tư được điều khiển bằng đèn tín hiệu. Hai ngã ba ở vị trí giao cắt với phố Giảng Võ và phố Hoàng Diệu và hầu như không có vấn đề giao thông tại hai vị trí này. Bốn ngã tư ở vị trí giao cắt với các phố: Trịnh Hoài Đức – Lê Trực, Hàng Cháo – Hùng Vương, Tôn Đức Thắng – Chu Văn An, Lê Duẩn. Trong đó, tại vị trí các phố Trịnh Hoài Đức – Lê Trực, Hàng Cháo – Hùng Vương, Lê Duẩn, do lưu lượng phương tiện vào nút từ các hướng trên không lớn nên không ảnh hưởng nhiều đến dòng giao thông đi thẳng. Tuy nhiên, Phố Tôn Đức Thắng – Chu Văn An lại là một trục đường lớn của đô thị, có lưu lượng xe rất lớn, đặc biệt trên phố Chu Văn An có cổng ra vào bệnh viện Xanh – pôn. Điều này gây ra một vấn đề của nút giao Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng – Chu Văn An là lượng phương tiện qua nút rất lớn, vượt xa năng lực thông hành hiện tại. Với một nút có không gian không lớn như Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng, lưu lượng trên có thể sẽ gây ùn tắc cục bộ tại nút, kéo theo ùn tắc trên toàn tuyến. 2.1.4. Hiện trạng về vị trí, hình dạng và tổ chức giao thông tại các điểm dừng xe bus Khảo sát trên các phố: Hồ Tùng Mậu, Xuân Thủy, Cầu Giấy, Kim Mã, Nguyễn Thái Học, có tất cả 30 điểm dừng xe bus và 1 điểm trung chuyển trước Trường Đại học Giao thông vận tải. Theo chiều từ phố Kim Mã – phố Hồ Tùng Mậu có 13 điểm dừng và chiều từ phố Hồ Tùng Mậu – phố Nguyễn Thái Học có 17 điểm. Các điểm dừng này có khoảng cách trung bình 500 m. Đây là một khoảng cách hợp lý đối với các tuyến vận tải hành khách công cộng trong thành phố. Trong tổng số 30 điểm dừng xe bus dọc tuyến, có 12 điểm có nhà chờ dành cho hành khách, còn lại 18 điểm chỉ có biển báo số hiệu các tuyến đi qua. Do đoạn tuyến từ Nhổn – Cửa Nam là một trục đường chính, nối liền những khu dân cư lớn như khu vực trung tâm Hà Nội, các khu đô thị mới hình thành ở phía Tây nên có khá nhiều tuyến bus hoạt động trên đoạn đường này. Hiện có tất cả 24 tuyến bus chạy trên cả chiều dài hoặc một phần chiều dài đoạn tuyến từ Nhổn – Cửa Nam. Cụ thể đó là các tuyến: 05, 07, 09, 13, 16, 18, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 28, 29, 30, 32, 33, 34, 38, 39, 49, 50, 55, 57. Trong đó, tuyến 32, 26, 22 là những tuyến có lượng hành khách lớn vào loại bậc nhất trong hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe bus của Hà Nội. Hoạt động của những tuyến bus trên đã chuyên chở một lượng lớn hành khách, góp phần quan trọng vào việc hạn chế lượng phương tiện cá nhân tham gia giao thông trên trục đường. Tất cả các điểm dừng xe bus trên đoạn tuyến đều thuộc dạng điểm dừng không có làn phụ. Hành khách chờ xe bus trên vỉa hè bên tay phải của mỗi chiều giao thông. Xe bus thường chuyển động trên làn đường ngoài cùng bên trái của mỗi chiều giao thông nên khi tiếp cận điểm dừng đón trả khách sẽ gây xung đột với phương tiện chuyển động trên các làn đường còn lại. Đây cũng là đặc điểm chung của mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe bus của thành phố Hà Nội. Trên các phố Hồ Tùng Mậu, Xuân Thủy, Cầu Giấy, Kim Mã, Nguyễn Thái Học, ngoài hạn chế về tiếp cận điểm dừng như đã nêu ở trên, xe bus hầu như không gặp trở ngại gì khác trong quá trình hoạt động. Nhưng trên đoạn đường từ cầu Diễn – Nhổn, hoạt động của xe bus khó khăn hơn nhiều. Do làn đường quá hẹp, chiều rộng xe bus chiếm trọn làn đường nên không thể vượt tránh các phương tiện khác. Chạy cùng làn đường với các phương tiện có vận tốc nhỏ hơn như xe máy, xe đạp làm vận tốc của xe bus giảm đi rất nhiều, ảnh hưởng lớn đến khả năng vận chuyển hành khách. Các điểm dừng được bố trí trên lề đất ven đường, không có vỉa hè, không có nhà chờ. Điều này gây nguy hiểm và bất tiện cho hành khách chờ xe bus (đặc biệt trong điều kiện trời mưa). Hạn chế căn bản của hệ thống bus nói riêng và của giao thông nói chung trên đoạn cầu Diễn – Nhổn vẫn nằm ở cơ sở hạ tầng yếu kém. Hình 2.11. Cấu tạo chỗ dừng xe không có làn phụ (Nguồn: TCXDVN 104:2007) Trên đoạn tuyến này, ngoài các điểm dừng thường thấy như ở trên, có một điểm trung chuyển lớn trước Trường Đại học Giao thông vận tải. Đây là một điểm đón trả, trung chuyển hành khách được thiết kế hoàn chỉnh. Mặt bằng điểm trung chuyển lớn. Xe bus tiếp cận các điểm dừng bằng làn đường riêng, không ảnh hưởng đến các dòng giao thông khác. Cơ sở hạ tầng của các điểm dừng cũng rất tốt: có kè đợi, nhà chờ dành cho hành khách, có biển báo ký hiệu tuyến bus, có cầu vượt giúp hành khách tiếp cận điểm dừng an toàn. Phía trước điểm trung chuyển khoảng 30 m (về phía đường Kim Mã) có một vị trí để xe bus đổi làn đường khi ra/vào đón trả khách. Nhờ cách tổ chức giao thông này mà xe bus có thể đón trả hành khách mà không cần thay đổi phia của cửa lên xuống. Hình 2.12. Hình ảnh điểm trung chuyển xe bus Cầu Giấy 2.1.5. Hiện trạng về vị trí, hình dạng và tổ chức giao thông tại các điểm đỗ xe dọc tuyến Trên trục đường từ Nhổn – Cửa Nam, các điểm đỗ xe chủ yếu vẫn thuộc dạng chỗ đỗ xe nội bộ của gia đinh hoặc tổ chức. Với đặc điểm sử dụng đất dọc tuyến phần lớn là đất ở, giao thông cá nhân có thể tiếp cận tới tận cửa hộ gia đình nên người dân thường đỗ xe trong nhà. Những địa điểm thu hút nhiều người tới học tập, làm việc, tham quan, du lịch như: các trường đại học (Giao thông vận tải, Báo chí & Tuyên truyền, Sư phạm, Quốc gia Hà Nội,…), công sở, khách sạn, rạp hát, công viên,… đều có điểm đỗ xe nội bộ. Suốt chiều dài trục đường, không có vị trí nào tổ chức dải đỗ xe công cộng trên vỉa hè hoặc dưới lòng đường. Công trình đỗ xe công cộng duy nhất trên trục đường này là điểm đỗ xe Ngọc Khánh. Công trình đỗ xe này nằm ở đoạn nối đường Đào Tấn với tuyến đường trước cửa khu Ngoại giao đoàn Vạn Phúc (song song với đường Kim Mã). Cổng chính nằm trên đường Kim Mã. Đơn vị quản lý điểm đỗ xe là Công ty khai thác điểm đỗ xe Hà Nội. Đường giao thông trong công trình đỗ xe Ngọc Khánh có hai chức năng chính: Giúp các phương tiện tiếp cận ô đỗ Cho phép các phương tiện đi qua điểm đỗ xe để vào phố Đào Tấn. Việc cho phép phương tiện đi qua điểm đỗ xe sẽ làm giảm bớt lượng phương tiện trên phố Kim Mã khi các phương tiện này đi theo hướng Kim Mã – Đào Tấn. Tuy nhiên, hiện có rất ít người biết hoặc biết nhưng không chọn hướng vòng tránh này. Trong tương lai nên có biện pháp tuyên truyền, thuyết phục, có biển báo hướng dẫn rõ ràng hướng đi này để giảm tải cho nút Kim Mã – Nguyễn Chí Thanh – Liễu Giai vào giờ cao điểm. Hình 2.13. Chiều giao thông trong công trình đỗ xe Ngọc Khánh 2.2. Hiện trạng tham gia giao thông của trục đường từ Nhổn – Cửa Nam 2.2.1. Hiện trạng tham gia giao thông trên đoạn tuyến và tại nút Đoạn tuyến từ Nhổn – Cửa Nam là một đường trục chính đô thị. Lượng phương tiện tham gia giao thông trên trục đường là rất lớn. Để đánh giá khả năng đáp ứng của làn đường và so sánh lưu lượng phương tiện trên các đoạn của trục, đồ án tiến hành khảo sát lưu lượng tại một số mặt cắt và nút giao điển hình. Đồ án đã tiến hành khảo sát tại 2 mặt cắt ngang và 1 nút giao thông. Ngoài ra, do thời gian có hạn, đồ án có tham khảo và sử dụng kết quả khảo sát lưu lượng giao thông tại nút Kim Mã – Liễu Giai do Viện Quy hoạch & Quản lý giao thông vận tải tiến hành. Các vị trí và thời gian khảo sát cụ thể như sau: Khảo sát mặt cắt ngang thứ 1 tại vị trí số nhà 34 phố Hồ Tùng Mậu vào ngày 12/03/2009. Khảo sát mặt cắt ngang thứ 2 tại số nhà 18 phố Kim Mã (mặt cắt gần bến xe Kim Mã) vào ngày 16/03/2009 Khảo sát nút giao thông Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng vào ngày 10/3/2009 Tham khảo và sử dụng kết quả khảo sát lưu lượng giao thông tại nút Kim Mã – Liễu Giai do Viện Quy hoạch & Quản lý giao thông vận tải tiến hành vào ngày 17/10/2006 Phương pháp khảo sát lưu lượng giao thông tại mặt cắt là đếm xe trực tiếp tại mặt cắt. Đội khảo sát bao gồm 06 thành viên. Mỗi chiều giao thông của mặt cắt do 03 thành viên phụ trách khảo sát. Khảo sát lưu lượng được tiến hành vào 03 khoảng thời gian cao điểm giao thông trong ngày là: từ 7h15 – 8h15, từ 11h115 – 12h15, từ 17h15 – 18h15. Phương pháp khảo sát lưu lượng giao thông tại nút giao là quay camera tại hiện trường và đếm xe trên máy tính. Thời gian tiến hành khảo sát cũng vào 03 khoảng cao điểm trong ngày là: từ 7h15 – 8h15, từ 11h115 – 12h15, từ 17h15 – 18h15. Kết quả khảo sát lưu lượng tại mặt cắt: (kết quả chi tiết khảo sát xem tại Phụ lục 2) *ghi chú: lưu lượng nút Kim Mã – Liễu Giai trên hình là vào cao điểm chiều. *ghi chú: lưu lượng nút Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng trên hình là vào cao điểm sáng. 2.2.2. Đánh giá hiện trạng tham gia giao thông trên đoạn tuyến và tại nút Theo TCVN 4054 – 2005, năng lực thông hành thường dùng để tính toán số làn đường như sau: Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ: 1800 cpu/h/làn Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ: 1500 cpu/h/làn Khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ: 1000 cpu/h/làn Ta có thể thấy: trục đường từ Nhổn – Cửa Nam thuộc dạng thứ hai theo quy định trên. Tuy nhiên, quy định trên là quy định áp dụng với làn đường tiêu chuẩn 3,75 m. Dựa vào đặc điểm các loại phương tiện được phép chuyển động tự do trên toàn bộ chiều rộng lòng đường và có số liệu khảo sát chiều rộng lòng đường của toàn tuyến, bằng phương pháp nội suy ta có thể tính toán năng lực thông hành của một số đoạn như sau: Bảng 2.1. Tính toán năng lực thông hành của một số đoạn trên trục Nhổn – Cửa Nam Đoạn tuyến Chiều rộnglòng đường (m) Năng lực thông hành tính toán (cpu/h) Lưu lượng thực tế(số liệu khảo sát) (cpu/h) Đánh giá Phố Hồ Tùng Mậu Chiều Nhổn - Cầu Giấy 16 6400 4713 Đủ năng lực Chiều Cầu Giấy - Nhổn 16 6400 3457 Đủ năng lực Phố Kim Mã Chiều Cầu Giấy – Ngọc Khánh 10.5 4200 4125 Tới hạn Chiều Ngọc Khánh – Cầu Giấy 11 4400 4164 Đủ năng lực Chiều Ngọc Khánh – bx Kim Mã 10.5 4200 4798 Thiếu năng lực Chiều bx Kim Mã – Ngọc Khánh 11 4400 3390 Đủ năng lực Phố Nguyễn Thái Học NTH - Cửa Nam 12 4800 6201 Thiếu năng lực trầm trọng Theo kết quả tính toán và so sánh ở trên, có thể thấy: - Phố Hồ Tùng Mậu hiện đang có năng lực thông hành lớn, đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân ở hiện tại và còn có khả năng đáp ứng sự gia tăng lưu lượng trong những năm tương lai. Hiện trạng trên có được là do phố Hồ Tùng Mậu mới được đầu tư xây dựng trong thời gian gần đây, trong bối cảnh nhà nước đầu tư lớn cho hạ tầng giao thông để phát triển thủ đô Hà Nộ về phía Tây. Do quỹ đất dành cho giao thông ở khu vực ngoại thành còn khá thoải mái nên có điều kiện thiết kế chiều rộng mặt đường lớn. Đồng thời việc thiết kế chiều rộng mặt đường lớn này còn để phù hợp với đoạn Quốc lộ 32 từ Cầu Diễn – Nhổn sẽ được hoàn thành trong tương lai. Lưu lượng giao thông trên phố Hồ Tùng Mậu cũng phản ánh đúng tính chất của một đường trục chính ngoài đô thị. Có thể dễ dàng nhận thấy môt lượng lớn phương tiện vào buổi sáng đi theo hướng từ Nhổn (ngoại thành) vào nội thành. Đây chính là thời điểm dân cư thực hiện các chuyến đi với mục đích đi làm, đi học,… Ngược lại, vào buổi chiều, lượng lớn phương tiện lại đi theo hướng từ trung tâm ra ngoại thành. Mục đích các chuyến đi này chủ yếu là về nhà. - Đoạn tuyến bao gồm các phố Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã có năng lực thông hành khá lớn, hiện tại đang đáp ứng đủ nhu cầu tham gia giao thông. Do ba tuyến phố Xuân Thủy, Cầu Giấy, Kim Mã có những đặc điểm về hình học, chiều rộng lòng đường khá giống nhau nên năng lực thông hành tính toán trên ba đoạn này cũng gần như nhau. Tuy nhiên, lượng phương tiện thực tế trên đoạn tuyến này đã xấp xỉ gần bằng năng lực thông hành tính toán. Điều này có nghĩa là đoạn tuyến có thể sẽ quá tải trong tương lai nếu căn cứ theo đà phát triển không ngừng của dân số và phương tiện tại Hà Nội. Dựa theo kết quả khảo sát lưu lượng trên mặt cắt tại số nhà 18 phố Kim Mã (mặt cắt gần bến xe Kim Mã), có thể thấy lưu lượng trên một chiều giao thông khá đồng đều nhau ở cả ba khoảng thời gian cao điểm trong ngày. Vd: theo chiều từ Cầu Giấy – bến xe Kim Mã (là chiều giao thông từ ngoại thành đi vào nội thành): lưu lượng cao điểm sáng = 4755 cpu/h, cao điểm trưa = 3181 cpu/h, cao điểm chiều = 4798 cpu/h. Lưu lượng vào giờ cao điểm chiều không hề thua kém so với giờ cao điểm sáng dù đây không phải là thời điểm phương tiện đi theo hướng từ ngoại thành vào nội thành. Có thể giải thích điều này như sau: ngoài vai trò kết nối hướng vào trung tâm thành phố, các phố như Kim Mã còn đảm nhận vai trò của một đường tiếp cận. Do những đặc điểm giao thông của thành phố Hà Nội, khi vào trong khu vực đô thị, chức năng tiếp cận của các đường trục chính lại trở thành chủ yếu, chức năng kết nối bị giảm xuống. Chính chức năng tiếp cận đã làm phát sinh một lưu lượng giao thông lớn. - Phố Nguyễn Thái Học đang lâm vào tình trạng quá tải nghiêm trọng, lưu lượng phương tiện thực tế trong giờ cao điểm đã vượt gần gấp 1,5 lần năng lực thông hành tính toán. Có thể thấy càng vào gần trung tâm thành phố, lưu lượng phương tiện trên trục đường này càng lớn do nhận thêm lượng phương tiện từ các trục chính khác. Mặc dù được tổ chức giao thông một chiều nên tại nút giao đã giảm được nhiều xung đột nguy hiểm nhưng với hiện trạng tham gia giao thông như hiện nay, phố Nguyễn Thái Học thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc vào giờ cao điểm. 2.2.3. Vận tốc giao thông trên trục đường Nhổn – Cửa Nam Đồ án tiến hành khảo sát vận tốc giao thông trên trục đường Nhổn – Cửa Nam vào thời điểm 7h ngày 10/4/2009. Phương pháp khảo sát là dùng xe máy chạy trong dòng giao thông, đồng thời dùng đồng hồ bấm giờ để đo thời gian chuyển động của phương tiện trên từng đoạn của trục đường. Dựa vào quãng đường và thời gian khảo sát, ta sẽ tính được vận tốc dòng giao thông. (kết quả khảo sát vận tốc cụ thể xem phụ lục 3) Hình 2.2. Kết quả khảo sát vận tốc Đoạn tuyến Vận tốc trung bình Hồ Tùng Mậu 33.64 Xuân Thủy 28.21 Cầu Giấy 26 Kim Mã 26.24 Nguyễn Thái Học 20.11 (Đơn vị: km/h) Từ kết quả khảo sát, ta có thể thấy vận tốc dòng giao thông nhỏ dần khi đi vào trung tâm thành phố. Nguyên nhân của hiện tượng này trên trục Nhổn – Cửa Nam là sự tổng hợp của nhiều yếu tố: - Chất lượng mặt đường của phố Hồ Tùng Mậu là tốt nhất (vì mới được xây dựng). Các phố còn lại có chất lượng mặt đường kém hơn (đặc biệt phố Kim Mã đang đào đường) nên hạn chế nhiều đến tốc độ phương tiện. - Chiều rộng lòng đường của trục chính ngoài đô thị lớn, cho phép các phương tiện dễ dàng chuyển động, vượt tránh nhau nên có vận tốc lớn hơn so với trục chính trong đô thị. - Tính chất dòng giao thông trên đường trục chính ngoài đô thị là không giao cắt, không gián đoạn. Điều này tạo điều kiện cho phương tiện chạy thẳng thông suốt, không mất những khoảng thời gian giảm tốc, tăng tốc hay dừng đỗ. Ngược lại, đường trục chính trong đô thị như đoạn từ Xuân Thủy – Nguyễn Thái Học lại có nhiều nút giao: giao với đường vành đai 1 đoạn Liễu Giai, giao với đường vành đai 2 đoạn Láng – Bưởi, giao với trục chính Láng Hạ - Giảng Võ, trục chính Tôn Đức Thắng – Ô Chợ Dừa – Ngã Tư Sở,… Tại nút, phương tiện mất nhiều thời gian dừng đỗ, thời gian tăng tốc nên vận tốc luôn thấp hơn so với khi chuyển động trên đường trục chính ngoài đô thị. 2.2.4. Hiện trạng hành vi tham gia giao thông động và tĩnh Hành vi tham gia giao thông động và tĩnh trên trục Nhổn – Cửa Nam mang những đặc điểm giống hành vi tham gia giao thông trên đại đa số các tuyến đường khác của thành phố Hà Nội. Hành vi dừng đỗ xe dưới lòng đường và trên vỉa hè xảy ra rất thường xuyên. Các loại biển báo cấm dừng đỗ xe dưới lòng đường hầu như không có tác dụng. Vỉa hè thường bị chiếm dụng làm chỗ đỗ xe tạm thời cho các cửa hàng buôn bán. Việc chiếm dụng vỉa hè, cộng với ý thức kém của người dân đã tạo nên dòng giao thông lộn xộn giữa người đi bộ với xe thô sơ, xe cơ giới dưới lòng đường. Và phần nhiều nguy hiểm thuộc về người đi bộ. Trục đường từ Nhổn – Cửa Nam có vỉa hè trên toàn bộ chiều dài. Chiều rộng vỉa hè khoảng từ 2 – 4 m, không đủ để thực hiện những chức năng như trồng cây xanh, tạo không gian sinh hoạt cho cộng đồng,… Song chiều rộng này là đủ cho giao thông của người đi bộ. Cần có những biện pháp quản lý, tuyên truyền, cưỡng chế mới khắc phục được hiện trạng hành vi tham gia giao thông hiện nay. Trong khuôn khổ của đồ án, tác giả không nghiên cứu đến những biện pháp trên. 2.3. Đánh giá hiện trạng giao thông và tổ chức giao thông trên trục đường Nhổn – Cửa Nam Để đánh giá hiện trạng giao thông và tổ chức giao thông trên trục đường Nhổn – Cửa Nam, trước hết ta căn cứ vào những cơ sở lý luận đã nêu ở chương I bao gồm: khái niệm đường đô thị và đường trục chính đô thị, nguyên tắc tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị và công cụ điều khiển giao thông. Xét theo khái niệm “Đường trục chính đô thị” của chương I, ta thấy trục đường Nhổn – Cửa Nam có thể coi là một đường trục chính đô thị. Về chức năng kết nối, trục đường đảm nhận nhiệm vụ kết nối cửa ngõ phia Tây thành phố với khu vực trung tâm và kết nối thành phố Hà Nội với các tỉnh Tây Bắc. Năng lực thông hành và tốc độ chuyển động trên đường khá cao. Tuy nhiên, trục đường Nhổn – Cửa Nam vẫn có những đặc điểm khác biệt so với khái niệm. Đó là chức năng tiếp cận của trục đường này không phải là chức năng thứ yếu. Ở đây, hai chức năng kết nối và tiếp cận là gần như ngang nhau. Đặc điểm này xuất phát từ đặc điểm sử dụng đất và đặc điểm về cơ cấu phương tiện cá nhân tại thành phố Hà Nội. Dọc hai bên trục đường Nhổn – Cửa Nam, chủ yếu là đất ở của hộ gia đình, một phần nhỏ là đất dành cho công sở, trường học, bệnh viện,... Tất cả những mục đích sử dụng đất trên đều làm phát sinh nhu cầu tiếp cận các công trình và khu đất dọc tuyến. Loại phương tiện chủ yếu tham gia giao thông tại thành phố Hà Nội là xe máy với kích thước nhỏ gọn, tính cơ động cao, phù hợp với chức năng tiếp cận. Không thể phủ nhận trục đường Nhổn – Cửa Nam không phải là đường trục chính đô thị. Ta cũng không phủ nhận tính đúng đắn của khái niệm đã nêu. Sự khác biệt giữa thực tế và lý thuyết phản ánh một hiện trạng là chúng ta đang áp dụng một cách máy móc lý thuyết đường trục chính tại các nước giao thông phát triển vào Việt Nam. Vấn đề đặt ra là cần có những nghiên cứu xây dựng hệ thống khái niệm về đường trục chính phù hợp với điều kiện giao thông ở Việt Nam. Hệ thống khái niệm hoàn chỉnh sẽ tạo nhiều thuận lợi cho những nghiên cứu về sau và cho công tác tổ chức giao thông. Về mặt nguyên tắc, tổ chức giao thông trên đường trục chính phải đảm bảo chức năng chủ yếu của đường trục chính, ưu tiên các phương tiện giao thông kết nối giữa các trung tâm hoạt động đô thị, hạn chế xung đột giữa hoạt động tham gia giao thông của các phương tiện giao thông tiếp cận với các phương tiện giao thông kết nối. Tổ chức giao thông trên trục đường Nhổn – Cửa Nam vẫn chưa đảm bảo đươc chức năng chủ yếu của đường trục chính là chức năng kết nối. Trục đường giao cắt với nhiều tuyến phố chính của thành phố tạo thành nhiều nút giao thông lớn như: nút Cầu Giấy, Kim Mã – Liễu Giai, Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng,… Do đều là những tuyến phố chính nên mức độ ưu tiên về giao thông trên trục đường Nhổn – Cửa Nam không rõ ràng. Dòng giao thông kết nối của trục này vẫn bị giao cắt, xung đột với các dòng tiếp cận hoặc với dòng kết nối từ các tuyến phố lớn khác. Tuy nhiên, như đã nhận định ở trên, chức năng kết nối và chức năng tiếp cận trên trục đường này là gần như nhau nên việc tổ chức giao thông không thể chỉ tập trung bảo đảm chức năng kết nối theo như nguyên tắc. Bỏ qua hạn chế ở trên thì tổ chức giao thông trên đoạn Nhổn – Cầu Diễn khá tốt. Chất lượng mặt đường tốt cùng với dải phân cách cứng chạy dọc hầu hết chiều dài tuyến đã góp phần phát huy tối đa năng lực thông hành và nâng cao tốc độ chạy xe. Việc tổ chức đèn tín hiệu, cải tạo thiết kế các ngã tư trên tuyến đảm bảo giao thông thông suốt. Tiêu biểu có thể kể đến nút Kim Mã – Liễu Giai có thiết kế đèn tín hiệu 3 pha hoàn chỉnh, phân làn đầy đủ, có đảo dẫn hướng ở các góc,…giải quyết tốt vấn đề xung đột và ùn tắc giao thông tại nút. Hệ thống công cụ điều khiển giao thông bao gồm: biển báo, ký hiệu, hình vẽ, đèn tín hiệu giao thông, công trình chiếu sáng,… Tổ chức giao thông sử dụng hệ thống công cụ trên để đảm bảo chức năng chủ yếu là kết nối của đường trục chính và chức năng thứ yếu là tiếp cận và phục vụ sinh hoạt. Hệ thống công cụ điều khiển giao thông trên trục đường Nhổn – Cửa Nam khá đầy đủ, được bố trí tốt, đúng chỗ và đúng hoàn cảnh. 2.4. Kết luận Với chương II, đồ án đã nêu, phân tích và đánh giá hiện trạng giao thông và hiện trạng tổ chức giao thông trên trục đường Nhổn – Cửa Nam. Hiện trạng giao thông và tổ chức giao thông phản ánh những ưu điểm và khuyết điểm của giao thông trên trục được nghiên cứu. Đây sẽ là những căn cứ rất quan trọng để đề xuất phương án tổ chức giao thông cho trục đường trên trong chương III. Chương III ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN TRỤC ĐƯỜNG NHỔN – CỬA NAM 3.1. Điểm khác biệt giữa tổ chức giao thông trên đường trục chính ngoài đô thị và đường trục chính trong đô thị Tổ chức giao thông trên đường đô thị: là việc sử dụng các công cụ điều khiển giao thông (như biển báo, ký hiệu, hình vẽ, đèn tín hiệu, chiếu sáng,…) để sắp xếp, bố trí, phối hợp các bộ phận của đường đô thị nhằm tối ưu hóa sử dụng năng lực sẵn có của công trình hạ tầng đường bộ, nhằm đảm bảo cân bằng giữa năng lực cung ứng với nhu cầu sử dụng hạ tầng đường bộ. Các đường trục chính hướng tâm ở Hà Nội có một số đặc điểm sau: (1) Chất lượng mặt đường của đường trục chính thường khá tốt (2) Hầu hết các đường trục chính đều có công trình vỉa hè. Tuy nhiên, chất lượng các công trình vỉa hè chưa đảm bảo. Hầu hết vỉa hè bị chiếm dụng để thực hiện các hoạt động trái phép như làm điểm đỗ xe, chiếm dụng làm cửa hàng và có một số đoạn còn chưa có vỉa hè. Điều này ảnh hưởng xấu tới giao thông dành cho người đi bộ. (3) Các đường trục chính hướng tâm thường có chiều rộng lòng đường lớn ở phía ngoài đô thị và chiều rộng lòng đường nhỏ hơn khi tiến vào trung tâm thành phố. Nguyên nhân của điều này là do những đoạn ngoài đô thị được xây dựng mới, áp dụng các tiêu chuẩn và kỹ thuật cao khi thiết kế, thi công. Quỹ đất dành cho giao thông ở khu vực ngoài đô thị cũng khá lớn. Ngược lại, trong khu vực nội thành, đường phố phần lớn được xây dựng từ lâu, trải qua thời gian chỉ có những cải tạo và nâng cấp nhỏ. Việc xây dựng mới các đoạn trong đô thị vấp phải vấn đề rất lớn về giải phóng mặt bằng. Vd: trên cùng một trục: phố Hồ Tùng Mậu có chiều rộng lòng đường 30 – 40 m, phố Xuân Thủy – Cầu Giấy là 22 m, phố Kim Mã là 21 m và phố Nguyễn Thái Học là 12 m. (4) Vận tốc dòng giao thông cho phép trên các đường trục chính thường là cao và rất cao (>50 km/h). Vận tốc này thường lớn hơn ở những đoạn trục chính ngoài đô thị và nhỏ hơn khi vào trong phạm vi thành phố. (5) Đáp ứng lưu lượng giao thông và năng lực thông hành lớn, thường phục vụ nối liền các đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các trung tâm công nghiệp, các đô thị vệ tinh, nối liền các trung tâm dân cư lớn. (6) Để đảm bảo vận tốc trên đường trục chính là cao và rất cao, tính chất dòng giao thông trên các trục này thường là không giao cắt, không gián đoạn. Tuy nhiên, trong điều kiện ở Việt Nam, mới chỉ đảm bảo được tính chất dòng trên ở một số đoạn ngoài đô thị. Trong khu vực đô thị, các trục chính vẫn giao cắt với nhiều con đường khác nhưng tại vị trí các nút giao đều bố trí đèn tín hiệu giao thông để điều khiển. Xuất phát từ định nghĩa về tổ chức giao thông trên đường đô thị, ta thấy mục đích lớn nhất trong công tác tổ chức giao thông chính là đảm bảo năng lực thông hành trên đường đô thị là lớn nhất, hay nói cách khác là đảm bảo giao thông trên đường luôn thông suốt. Dựa vào các đặc điểm của đường trục chính đô thị đã phân tích ở trên, ta có thể thấy việc đảm bảo năng lực thông hành trên đường trục chính ngoài đô thị chú trọng nhất tới đảm bảo vận tốc chuyển động của phương tiện là cao và rất cao. Để đạt tới yêu cầu vận tốc phương tiện cao và rất cao, người ta thường dùng một số biện pháp chính như: Kiểm soát nghiêm ngặt lối ra vào để tính chất dòng giao thông là không giao cắt, không gián đoạn Thiết kế xây dựng tuyến đường thẳng, không có các vị trí quanh co, gấp khúc Xây dựng đường có chiều rộng lòng đường lớn, chất lượng mặt đường tốt Ngược lại với đường trục chính ngoài đô thị, đường trục chính trong đô thị không có được các yếu tố như chiều rộng lòng đường lớn hay không giao cắt, không gián đoạn. Trong trường hợp đồ án này, trục đường từ Xuân Thủy – Cửa Nam có chiều rộng lòng đường vào loại trung bình (khoảng 20 m), còn kém nhiều đoạn trục chính khác như: đường Kim Liên mới, đường Giải Phóng, Trần Khát Chân – Đại Cồ Việt,… Đường trục chính nằm trong đô thị giao cắt với nhiều con đường khác tạo thành các ngã ba, ngã tư nên không thể áp dụng các biện pháp kiểm soát ra vào như đối với trục đường ngoài đô thị. Tại nút giao, phương tiện mất nhiều thời gian cho việc giảm tốc, tăng tốc hay dừng đỗ khi đèn đỏ. Do tất cả những nguyên nhân trên nên không thể yêu cầu có một vận tốc chuyển động lớn trên trục đường trong đô thị. Để đảm bảo năng lực thông hành trên đường trục chính trong đô thị, người ta thường chú trọng vào việc tổ chức dòng giao thông tại các nút giao, đảm bảo phương tiện qua nút nhanh chóng, an toàn, không xảy ra hiện tượng tắc tại nút giao. Bên cạnh đó, cũng cần đảm bảo chất lượng mặt đường tốt để phương tiện chuyển động thuận lợi trên toàn bộ chiều rộng lòng đường, tận dụng được tối đa năng lực thông hành của làn đường. Một số biện pháp chính: Thiết kế mới hoặc cải tạo nút giao Phối hợp tổ chức giao thông linh hoạt trên toàn mạng lưới: có thể là phối hợp điều khiển đèn tín hiệu dọc tuyến (còn gọi là “làn sóng xanh”) hoặc phối hợp tổ chức giao thông trên các tuyến đường chính nhằm tạo ra một chế độ điều phối dòng giao thông hợp lý, nâng cao năng lực của toàn hệ thống. Sửa chữa, cải tạo, nâng cấp chất lượng mặt đường 3.2. Tổng hợp những phương án tổ chức giao thông dự kiến áp dụng trên trục đường Nhổn – Cửa Nam Căn cứ vào những phân tích hiện trạng ở chương II, nhận thấy các vấn đề ảnh hưởng đến năng lực thông hành của trục đường Nhổn – Cửa Nam chủ yếu nằm ở nút giao và ở cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông. Chính vì vậy, khi nghiên cứu những giải pháp tổ chức giao thông, đồ án cũng tập trung giải quyết những tồn tại xung quanh hai vấn đề chính ở trên. Các yếu tố khác như: hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng, giao thông dành cho người đi bộ, giao thông tĩnh, hành vi đỗ xe dưới lòng đường và trên vỉa hè, hệ thống biển báo ký hiệu trên tuyến… cũng ảnh hưởng tới năng lực thông hành của trục đường nhưng không đáng kể đối với trục đường từ Nhổn – Cửa Nam. Do thời gian, năng lực và kiến thức có hạn nên trong phạm vi đồ án không nghiên cứu những yếu tố trên. Bảng 3.1. Tổng hợp những phương án tổ chức giao thông dự kiến áp dụng trên trục đường Nhổn – Cửa Nam Đoạn tuyến Vấn đề về cơ sở hạ tầng Vấn đề tại nút giao Phương án tổ chức GT Nhổn - Cầu Diễn Chiều rộng lòng đường đoạn từ Nhổn - cầu Diễn quá hẹp Nâng cấp, mở rộng đường Hiện trạng cột điện nằm trong phần xe chay Di dời cột điện Thiếu dải phân cách cứngtrên phố Hồ Tùng Mậu Xây dựng bổ xung dải phân cách cứng Mặt bằng nút cầu Diễn quá nhỏ Nâng cấp, mở rộng đường Phương tiện đi thẳng theo hướng Phạm Hùng - Phạm Văn Đồng cố ý chạy dưới cầu vượt Dùng dải phân cách bịt hoàn toàn lối đi thẳng Tăng cường giám sát, xử phạt các trường hợp vi phạm Xuân Thủy - Cầu Giấy Vị trí mở của dải phân cách thẳng với ngã ba hoặc cổng trường Đại học Bịt dải phân cách, mở tại vị trí xa hơn nơi không có xung đột Tắc tại nút Cầu Giấy Tổ chức thêm đèn tín hiệu giao thông Kim Mã Hiện trạng mặt đường xuống cấp Sửa chữa mặt đường Tắc tại nút Kim Mã - Giang Văn Minh Mở rộng mặt bằng nút.Tổ chức lại đèn tín hiệu Nguyễn Thái Học Ký hiệu, hình vẽ trên mặt đường bị mờ Sơn kẻ lại ký hiệu, hình vẽ Tắc tại nút Nguyễn Thái Học - Tôn Đức Thắng Mở rộng mặt bằng nút.Tổ chức lại đèn tín hiệu.Chia lưu lượng sang các trục đường khác Tuy đề cập đến nhiều biện pháp tổ chức giao thông dọc trục đường Nhổn – Cửa Nam nhưng trong phạm vi đồ án này, do những hạn chế về thời gian và năng lực, đồng thời để phù hợp với kiến thức chuyên ngành được đào tạo, tác giả tập trung nghiên cứu 03 giải pháp chính bao gồm: Nâng cao năng lực thông hành trên phố Hồ Tùng Mậu bằng cách cải tạo cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông Kiểm soát dòng giao thông bằng cách cải tạo dải phân cách cứng trên phố Xuân Thủy – Cầu Giấy Các biện pháp tổ chức giao thông cho nút Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng 3.3. Phương án 1: “Nâng cao năng lực thông hành trên phố Hồ Tùng Mậu bằng cách cải tạo cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông” Phố Hồ Tùng Mậu là một đường trục chính ngoài đô thị mới được xây dựng trong thời gian gần đây. Chiều rộng lòng đường lớn (khoảng 30 – 40 m), mặt đường bằng phẳng, chất lượng mặt đường tốt chính là những điều kiện tạo nên năng lực thông hành cao trên tuyến phố này. Hiện tại, trên cả hai chiều giao thông của tuyến phố đều chưa tổ chức phân làn: không có dải phân cách mềm phân làn, không có ký hiệu hình vẽ hướng dẫn trên mặt đường, có rất ít biển báo hướng dẫn. Các phương tiện tham gia giao thông có thể tự do chuyển động trên toàn bộ phần mặt đường thuộc chiều giao thông của mình. Thực tế, trên phố Hồ Tùng Mậu cũng như trên nhiều tuyến phố khác của thành phố Hà Nội, ảnh hưởng của dải phân cách mềm phân làn và các loại biển báo, ký hiệu giao thông đến năng lực thông hành là không lớn. Việc chạy đúng làn đường hay tuân thủ biển báo, ký hiệu trên đường vẫn chưa ăn vào ý thức của đại bộ phận người dân tham gia giao thông. Tuy nhiên, hiện nay có 2 vấn đề lớn ảnh hưởng đến năng lực thông hành trên phố Hồ Tùng Mậu là: - Có một khoảng cách 400 m trên tuyến phố này không có dải phân cách cứng phân tách hai chiều giao thông. Do phố Hồ Tùng Mậu vừa được xây dựng, có chất lượng mặt đường tốt, cho phép phương tiện chuyển động với vận tốc lớn nên những vị trí không có dải phân cách cứng như trên là rất nguy hiểm. Trong điều kiện ý thức tham gia giao thông của người dân còn chưa cao, họ hoàn toàn có thể lấn đường khi vượt nhau và gây ra xung đột nguy hiểm cho chiều giao thông còn lại. Vì vậy, phải bố trí dải phân cách cứng tại vị trí này. - Cột điện nằm trong phần xe chạy. Hiện có tất cả 15 cột điện ở trong tình trạng trên. Đây là những cột điện cũ, trước đây nằm bên đường, nhưng sau khi mở rộng lòng đường lại nằm trong phần xe chạy. Mặc dù các cột điện này đã được tạm thời rào lại bằng trụ bê tông nhưng đồng thời cũng làm gia tăng số lượng chướng ngại vật nguy hiểm trên đường. Yêu cầu cấp bách đặt ra là phải di dời những cột điện trên. 3.3.1. Đề xuất phương án Căn cứ vào những phân tích hiện trạng, đồ án đề xuất việc bố trí 400 m dải phân cách cứng và di dời 15 cột điện nằm trong phần xe chạy. Đối với việc bố trí 400 m dải phân cách cứng, đồ án đề xuất sử dụng dải phân cách rộng 3 m, ở giữa trồng cỏ hoặc dùng để bố trí các loại đèn đường, biển báo,… Loại dải phân cách này hiện đang được áp dụng cho toàn tuyến phố Hồ Tùng Mậu. Trong số 15 cột điện hiện đang nằm trong phần xe chạy, có 6 cột nằm sát với dải phân cách giữa và 9 cột nằm ở giữa đường (hình 2.7). Để tiết kiệm chi phí cho phương án, đồ án đề xuất di dời 6 cột điện nằm sát với dải phân cách giữa vào trong dải phân cách và di dời 9 cột điện nằm ở giữa đường vào phạm vi vỉa hè. Phân kỳ thực hiện: Do đây là một phương án cải tạo đơn giản nên không cần phân kỳ thực hiện. Các đơn vị có trách nhiệm thiết kế, thi công lần lượt thực hiện việc xây dựng dải phân cách và di dời cột điện cho đến hết . Chi phí dành cho phương án: Do thiếu những kiến thức về dự toán công trình nên đồ án chỉ đưa ra các hạng mục công việc và khối lượng mà không tính toán cụ thể. Tuy nhiên, đây là một phương án cải tạo đơn giản nên chi phí dành cho phương án là không cao. (Hạng mục và khối lượng công việc xem ở phụ lục 4) 3.3.2. Đánh giá phương án a. Tác động của phương án Trong hệ thống chỉ tiêu đánh giá những tác động của phương án là: giao thông thông suốt, an toàn, lợi ích kinh tế và thân thiện với môi trường, phương án 1 tác động đến hai yếu tố giao thông thông suốt và an toàn, không tác động tới hai yếu tố còn lại. Phương án 1 là phương án cải tạo đơn giản, tập trung chủ yếu vào nâng cao năng lực thông hành nên khó có thể yêu cầu phương án này có lợi ích kinh tế hay thân thiện với môi trường. Phương án có thể coi là chấp nhận được khi đã không gây ảnh hưởng xấu đến kinh tế và môi trường. b. Khó khăn của phương án Phương án 1 không gặp phải trở ngại nào trong hệ thống chỉ tiêu đánh giá những khó khăn của dự án: chi phí cho phương án không lớn, kỹ thuật thi công đơn giản, không có tác động lớn đến xã hội nên dễ dàng nhận được sự ủng hộ của chính quyền các cấp và của người dân. c. Đánh giá: phương án 1 là phương án có tính khả thi. 3.4. Phương án 2: “Kiểm soát dòng giao thông bằng cách cải tạo dải phân cách cứng trên phố Xuân Thủy – Cầu Giấy” Phố Xuân Thủy – Cầu Giấy là đoạn phố nối tiếp với phố Hồ Tùng Mậu trên trục đường từ Nhổn – Cửa Nam. Đoạn phố này bắt đầu được coi là đường trục chính trong đô thị. Tuy nhiên, nó lại có một đặc điểm giống với đoạn trục chính ngoài đô thị Hồ Tùng Mậu là không có nút giao ngã tư và chỉ có 4 ngã ba lớn. Nếu có thể kiểm soát tốt dòng giao thông tại các vị trí ngã ba thì đó sẽ là điều kiện quan trọng để nâng cao vận tốc và độ an toàn cho dòng đi thẳng trên trục chính, qua đó nâng cao năng lực thông hành của toàn tuyến. Vấn đề đang tồn tại ở các ngã ba này là: dải phân cách cứng được mở đúng tại vị trí ngã ba (trừ vị trí các phố Nguyễn Phong Sắc và Nguyễn Phong Sắc kéo dài), cho phép các phương tiện quay đầu và sang đường tại đây. Điều này làm xuất hiện xung đột đối đầu vuông góc nguy hiểm giữa dòng giao thông từ các phố Chùa Hà, Trần Đăng Ninh, muốn sang đường với dòng giao thông chạy thẳng trên đường Xuân Thủy – Cầu Giấy. Nhận thấy cần có biện pháp tổ chức giao thông để giải quyết vấn đề trên. 3.4.1. Đề xuất phương án Căn cứ vào phân tích hiện trạng, đồ án đề xuất phương án tổ chức giao thông như sau: - Trước hết, bịt kín toàn bộ dải phân cách cứng tại vị trí các ngã ba. Điều này sẽ làm triệt tiêu hoàn toàn các xung đột đối đầu nguy hiểm, cho phép dòng xe đi thẳng chuyển động với vận tốc nhanh hơn và an toàn hơn. - Đối với những phương tiện giao thông muốn vào phố Chùa Hà, phố Trần Đăng Ninh, hoặc từ những phố trên muốn sang đường, phải thực hiện các chuyển động trên ở vị trí mở mới của dải phân cách cứng. Những vị trí mở mới này của dải phân cách cứng phải đảm bảo: không mở tại vị trí của một ngã ba khác và đủ khoảng cách để phương tiện chuyển làn. Như vậy là các xung đột đối đầu đã được chuyển thành xung đột nhập và tách dòng ít nguy hiểm hơn. Theo “Thiết kế đường ô tô” của GS.TS Đỗ Bá Chương thì khi sàng ngang 1m, phương tiện mất khoảng 1 giây. Với chiều rộng lòng đường phố Xuân Thủy – Cầu Giấy là 11 m thì phương tiện sẽ mất 11 giây để chuyển từ làn ngoài cùng vào làn gần tim đường. Trong lúc chuyển làn, phương tiện vẫn tiếp tục tiến về phía trước. Vận tốc của phương tiện khi chuyển làn thường không lớn, chỉ khoảng 15 km/h. Như vậy thì vị trí mở mới của dải phân cách sẽ cách ngã ba một khoảng: Cần chú ý là đoạn mở của dải phân cách phải đủ dài cho ít nhất 2 ô tô tránh nhau. Độ dài này có thể lấy gấp đôi chiều dài của một ô tô con. Như vậy độ dài đoạn mở nên lấy khoảng 12 m. Một đặc điểm cần chú ý là khoảng cách giữa hai phố Chùa Hà và Trần Đăng Ninh chỉ khoảng 150 m nên ta có thể chỉ cần mở một đoạn phân cách chung cho dòng giao thông của hai phố trên. Thiết kế cụ thể của phương án như sau: Hình 3.1. Hiện trạng trước khi có phương án 2 Hình 3.2. Thiết kế của phương án 2 Phân kỳ thực hiện: Toàn bộ phương án 2 sẽ bịt 3 vị trí dải phân cách cũ và mở 3 vị trí mới. Các đơn vị thi công thực hiện cho đến hết và không cần phân kỳ thực hiện. Chi phí của phương án: Do thiếu những kiến thức về dự toán công trình nên đồ án chỉ đưa ra các hạng mục công việc và khối lượng mà không tính toán cụ thể. Tuy nhiên, đây là một phương án cải tạo đơn giản nên chi phí dành cho phương án là không cao. (Hạng mục và khối lượng công việc xem ở phụ lục 4) 3.4.2. Đánh giá phương án a. Đánh giá tác động của phương án Cũng giống như phương án 1, phương án 2 là một phương án cải tạo đơn giản. Nó tác động đến hai yếu tố giao thông thông suốt và an toàn, không tác động tới lợi ích kinh tế hay thân thiện với môi trường. b. Đánh giá khó khăn của phương án Phương án 2 không gặp những trở ngại về chi phí và kỹ thuật thi công. Phương án 2 gặp một vấn đề duy nhất là ảnh hưởng đến lợi ích của một nhóm người. Đó là nhóm người dân đi trong các phố Trần Đăng Ninh và phố Chùa Hà muốn sang đường và những người muốn tiếp cận 2 con phố trên. Khi thực hiện phương án 2, nhóm người trên sẽ phải đi thêm một quãng đường khoảng 50 m so với trước đây. Tuy nhiên, khoảng cách 50 m không phải là một khoảng cách quá lớn và xét về mặt tổng thể, đường trục chính đô thị là đường nên được ưu tiên về vận tốc và chuyển động không gián đoạn. Vì vậy, lợi ích có được khi thực hiện phương án 2 sẽ lớn hơn thiệt hại đã đề cập ở trên. c. Đánh giá: phương án 2 là phương án có tính khả thi. 3.5. Phương án 3: “Các biện pháp tổ chức giao thông cho nút giao Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng” Trong những năm gần đây, thành phố Hà Nội chủ trương phát triển thành phố mạnh về phía Tây và Tây Nam. Nhiều khu dân cư, khu đô thị đã được hình thành kéo theo đó là nhu cầu giao thông hướng vào trung tâm thành phố để đi làm, đi học,… cũng ngày càng tăng lên. Để đi từ phía Tây hoặc Tây Nam vào trung tâm thành phố, phần lớn phương tiện chạy theo các trục đường sau: Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học Trần Duy Hưng – Nguyễn Chí Thanh – Kim Mã – Nguyễn Thái Học Lê Văn Lương – Láng Hạ – Giảng Võ – Nguyễn Thái Học Tây Sơn – Nguyễn Lương Bằng – Tôn Đức Thắng – Nguyễn Thái Học Nhìn vào những trục đường ở trên, có thể thấy lưu lượng giao thông từ hầu hết các trục chính đều đổ vào phố Nguyễn Thái Học. Phố Nguyễn Thái Học lại không phải là phố có chiều rộng mặt đường lớn nên dẫn tới thiếu hụt năng lực thông hành một cách trầm trọng, nhất là vào giờ cao điểm. Số liệu khảo sát hiện trạng ở chương II cho thấy: so với năng lực thông hành tính toán, lượng phương tiện thực tế đã vượt quá khoảng 1500 cpu/h. Vì vậy, vận tốc phương tiện trên tuyến là nhỏ (theo số liệu khảo sát, vận tốc trung bình trên toàn phố Nguyễn Thái Học là khoảng 20 km/h) và thường xảy ra hiện tượng ùn tắc vào giờ cao điểm. Dọc trục đường từ Nhổn – Cửa Nam, có nhiều nút giao có lưu lượng phương tiện lớn như: nút Cầu Giấy, nút Kim Mã – Liễu Giai, nút Kim Mã – Ngọc Khánh, nút Kim Mã – Giang Văn Minh, nút Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng. Nút Cầu Giấy là nút vòng xuyến tự điều khiển được thiết kế tốt. Nút Kim Mã – Liễu Giai được điều khiển bằng đèn tín hiệu giao thông 3 pha hoàn chỉnh, không gặp phải vấn đề nào về tổ chức giao thông. Tương tự, nút Kim Mã – Ngọc Khánh cũng không có vấn đề lớn về giao thông. Hai nút thực sự gặp vấn đề về giao thông hiện nay trên trục đường này là Kim Mã – Giang Văn Minh và Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng. Xét về tầm quan trọng của nút giao đối với năng lực thông hành của toàn tuyến, ta thấy vai trò của nút Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng hơn hẳn so với nút Kim Mã – Giang Văn Minh. Đó là do cả Nguyễn Thái Học, Tôn Đức Thắng và Chu Văn An đều là những tuyến phố chính của thành phố. Cùng một lúc, lưu lượng qua nút rất lớn và nếu xảy ra ùn tắc tại một không gian nhỏ như tại nút này thì sẽ rất khó giải tỏa. Kéo theo ùn tắc tại nút sẽ là ùn tắc trên toàn tuyến. Có thể coi nút Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng là điểm cuối cùng cản trở dòng giao thông trên toàn tuyến vì sau khi vượt qua nút này, phương tiện không gặp bất cứ cản trở nào khác cho đến tận Cửa Nam. Trong phạm vi có hạn của một đồ án tốt nghiệp và do những hạn chế về năng lực, kiến thức, đồ án chỉ tập trung nghiên cứu những giải pháp tổ chức giao thông dành cho nút Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng. 3.5.1. Đề xuất phương án Trên cơ sở nhận định nguyên nhân gây ra tình trạng ùn tắc tại nút Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng là do lượng phương tiện quá lớn, năng lực thông hành của đường không đáp ứng được lưu lượng thực tế, đồ án tập trung giải quyết vấn đề của nút theo hai hướng chính: Tăng năng lực thông hành của phố Nguyễn Thái Học Giảm lượng phương tiện tiếp cận nút a. Phương án 3a Đồ án đề xuất phương án 3a nhằm mục tiêu tăng năng lực thông hành của phố Nguyễn Thái Học. Nội dung của phương án 3a là mở rộng lòng đường phố Nguyễn Thái Học để nâng cao năng lực thông hành cho phù hợp với lưu lượng hiện tại và đáp ứng được lưu lượng dự báo vào năm 2015. Lưu lượng hiện tại đi qua mặt cắt phố Nguyễn Thái Học ở phía trước nút giao là 6201 cpu/h. Áp dụng hàm dự báo Nt = N0(1+)t để dự báo lưu lượng giao thông cho năm tương lai, ta có dự báo lưu lượng trên phố Nguyễn Thái Học năm 2015 là 8230 cpu/h. Để đáp ứng được lưu lượng giao thông hiện tại thì chiều rộng lòng đường của phố Nguyễn Thái Học phải được mở rộng lên thành 15 m và để đáp ứng được vào năm tương lai 2015 thì chiều rộng lòng đường phải được mở rộng lên thành là 20 m. Đánh giá sơ bộ phương án 3a: Theo kết quả khảo sát cơ sở hạ tầng ở chương II thì tổng chiều rộng lòng đường và vỉa hè hai bên đường của phố Nguyễn Thái Học hiện nay là 21 m. Mở rộng lòng đường là một dự án lớn và người ta thường mở rộng lòng đường để phục vụ cho những năm tương lai. Nếu tiến hành mở rộng lòng đường theo phương án 3a thành 20 m thì phố Nguyễn Thái Học sẽ không còn vỉa hè. Một khó khăn nữa của phương án mở rộng lòng đường đó là vị trí của Văn Miếu – Quốc Tử Giám nằm sát đường Nguyễn Thái Học. Khi mở rộng lòng đường chắc chắn sẽ lấn chiếm khuôn viên của công trình văn hóa này. Với những hạn chế ở trên, phương án sẽ khó nhận được sự phê duyệt của các cơ quan quản lý và sự ủng hộ của người dân. Đánh giá: Phương án 3a là một phương án không khả thi b. Phương án 3b Đồ án đề xuất phương án 3b nhằm mục tiêu giảm lượng phương tiện tiếp cận nút Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng. Nội dung chính của phương án 3b là chuyển một phần lưu lượng phương tiện đi theo hướng vào trung tâm thành phố trên phố Nguyễn Thái Học sang một tuyến phố khác cũng hướng vào trung tâm. Hiện tại, muốn tiếp cận khu vực Cửa Nam mà không đi theo phố Nguyễn Thái Học, các phương tiện có thể chọn đi theo đường Lê Hồng Phong – Điện Biên Phủ. Đây là một tuyến phố có lòng đường rộng, chất lượng cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông tốt. Tuy nhiên, điều làm cho tuyến đường này không thu hút được các phương tiện là phải đi quãng đường dài hơn so với khi đi theo phố Nguyễn Thái Học. Theo khảo sát thực tế được tiến hành trên tuyến: Khoảng cách từ vị trí phố Nguyễn Thái Học giao cắt với phố Hùng Vương đến Cửa Nam theo đường phố Nguyễn Thái Học là 1km Khoảng cách từ vị trí phố Nguyễn Thái Học giao cắt với phố Hùng Vương đến Cửa Nam theo đường phố Hùng Vương – Lê Hồng Phong – Điện Biên Phủ - Cửa Nam là 1,4 km Trong nghiên cứu của mình, đồ án đề xuất chuyển một phần lượng phương tiện từ phố Nguyễn Thái Học sang tuyến phố Trần Phú và tổ chức lại tuyến phố Trần Phú thành đường 2 chiều, tổ chức lại phố Điện Biên Phủ - Lê Hồng Phong thành đường một chiều theo hướng từ Cửa Nam – phố Kim Mã. Phố Trần Phú nằm song song với phố Nguyễn Thái Học và hiện đang là đường 1 chiều theo hướng từ Cửa Nam – phố Kim Mã. Khi tổ chức lại giao thông trên đường Trần Phú thành đường 2 chiều thì các phương tiện sẽ có hai sự lựa chọn để đi vào trung tâm thành phố: hoặc là đi trên phố Nguyễn Thái Học hoặc là đi trên phố Trần Phú. Phương tiện có thể chuyển từ phố Nguyễn Thái Học sang phố Trần Phú bằng cách rẽ trái vào các phố Lê Trực hoặc Hùng Vương. Không khuyến khích phương tiện rẽ trái ở phố Chu Văn An vì như vậy đồng nghĩa với việc phương tiện đã tiếp cận nút Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng. Khi tổ chức phố Trần Phú thành đường 2 chiều, đồ án đề xuất tổ chức lại phố Điện Biên Phủ - Lê Hồng Phong thành đường một chiều theo hướng từ Cửa Nam – phố Kim Mã. Như vậy, với mỗi hướng từ Kim Mã – Cửa Nam và ngược lại, các phương tiện đều có thể lựa chọn đi trên một đường 1 chiều và một nửa phố Trần Phú. Điều này sẽ đảm bảo tính công bằng khi tham gia giao thông cho các phương tiện. Phân kỳ thực hiện Áp dụng việc thay đổi tổ chức giao thông cho toàn bộ các phố được đề xuất cùng một lúc, không có phân kỳ thực hiện. Chi phí của phương án Đây đơn thuần là một phương án tổ chức giao thông, không có hoạt động sửa chữa, nâng cấp hay cải tạo về đường, vỉa hè hay dải phân cách nên không có chi phí đầu tư. 3.5.2. Đánh giá phương án 3b a. Tác động của phương án Phương án 3b là một phương án tổ chức giao thông với mục đích chuyển một phần lưu lượng phương tiện trên phố Nguyễn Thái Học sang phố Trần Phú để giảm bớt lượng phương tiện tiếp cận nút Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng. Nếu đạt được mục tiêu đề ra, phương án có tác động rất lớn đến các chỉ tiêu giao thông thông suốt và an toàn giao thông. Về vấn đề lợi ích kinh tế, có thể thấy khi giảm được lượng phương tiện tiếp cận nút Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng sẽ làm cho giao thông qua nút nhanh chóng và hạn chế được hiện tượng ùn tắc giao thông tại nút. Giảm được ùn tắc giao thông vừa tiết kiệm chi phí xã hội, đem lại lợi ích kinh tế vừa giảm lượng khí thải của phương tiện khi ùn tắc, tác động tích cức tới chỉ tiêu thân thiện với môi trường. Theo tính toán của đồ án, chi phí xã hội thiệt hại do phương tiện chuyển động với tốc độ chậm vào giờ cao điểm tại nút Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng là khoảng 4 triệu VND/h. (chi tiết tính toán xem phụ lục 5) b. Đánh giá khó khăn của phương án Phương án 3b là một phương án tổ chức giao thông, không có các hoạt động sửa chữa, nâng cấp hay cải tạo về đường, vỉa hè hay dải phân cách nên không có khó khăn về chi phí đầu tư hay kỹ thuật thi công. Với mục đích là nâng cao năng lực thông hành cho tuyến phố quan trọng của thủ đô, tính chất của phương án không tác động tới đời sống nhân dân, tới các công trình văn hóa,… Đồng thời trong quá trình đề xuất phương án, đồ án đã cố gắng đảm bảo tính công bằng trong tham gia giao thông cho các hướng. Vì vậy, phương án có khả năng cao nhận được sử ủng hộ của cơ quan quản lý và của người dân. c. Đánh giá: phương án 3b là một phương án có tính khả thi. KẾT LUẬN & KIẾN NGHỊ Kết luận Cùng với sự phát triển về kinh tế và xã hội của đô thị, giao thông đô thị cũng phát triển nhanh chóng. Nhu cầu đi lại của người dân ngày càng gia tăng, gây ra quá tải đối với hệ thống cơ sở hạ tầng vốn không thể thay đổi trong một sớm một chiều. Hiện tượng trên càng rõ ràng với đường trục chính đô thị - những con đường đảm nhận nhiệm vụ kết nối các khu vực hoạt động của đô thị, là cửa ngõ kết nối đô thị với các đô thị lân cận. Trong hoàn cảnh cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông không theo kịp sự phát triển của nhu cầu tham gia giao thông, các biện pháp tổ chức giao thông tỏ ra có nhiều ưu điểm: đơn giản, ít tốn kém, dễ điều chỉnh phương án tổ chức, không đòi hỏi kỹ thuật cao,… Qua quá trình nghiên cứu về tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị, đồ án đã đạt được những kết quả sau: Làm rõ khái niệm – nguyên tắc tổ chức giao thông – những công cụ điều khiển giao thông của đường trục chính đô thị. Khảo sát và phân tích hiện trạng giao thông và hiện trạng tổ chức giao thông trên trục đường Nhổn – Cửa Nam. Đánh giá hiện trạng giao thông và hiện trạng tổ chức giao thông dựa trên cơ sở lý luận đã nêu tại chương I Phân tích những điểm khác biệt của tổ chức giao thông trên trục chính ngoài đô thị và trục chính trong đô thị. Đề xuất các biện pháp tổ chức giao thông cho trục đường Nhổn – Cửa Nam Trong quá trình nghiên cứu, do những khó khăn về mặt thời gian, năng lực và kiến thức, đồng thời do trục đường Nhổn – Cửa Nam dài tạo nên khối lượng công việc lớn, đồ án còn tồn tại một số hạn chế sau: Việc điều tra lưu lượng trên tuyến chưa đủ để phản ánh đặc điểm nhu cầu đi lại của người dân trên đường trục chính đô thị. Do trục đường Nhổn – Cửa Nam dài nên đồ án chỉ có thể điều tra lưu lượng tại 4 vị trí điển hình. Trong những suy luận về đặc điểm giao thông của tuyến có nhiều ý kiến chủ quan của tác giả. Do thiếu hụt về mặt kiến thức nên không giải quyết được tất cả những vấn đề giao thông tồn tại trên trục. Thiếu kiến thức về dự toán công trình nên khi đề xuất phương án cải tạo, đồ án chưa tính chi phí cụ thể cho phương án Không nghiên cứu đến các phương án dành cho vận tải hành khách công cộng, giao thông của người đi bộ Kiến nghị: Để hoàn thiện nghiên cứu về tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị, đồ án kiến nghị các nghiên cứu tiếp theo, hoặc nghiên cứu cao hơn sẽ tập trung giải quyết các vấn đế sau: Nghiên cứu về khái niệm, nguyên tắc tổ chức giao thông, hệ thống công cụ điều khiển giao thông trên đường trục chính đô thị tại Việt Nam, phù hợp với đặc điểm sử dụng đất và đặc điểm cơ cấu phương tiện tại các đô thị Việt Nam. Đồ án mới chỉ giải quyết vấn đề theo của nút Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng bằng cách giảm lượng phương tiện tiếp cận nút theo hướng phố Nguyễn Thái Học. Có thể nghiên cứu giảm lượng phương tiện trên hai phố Chu Văn An và Tôn Đức Thắng. Đồ án mới dừng lại ở việc giải quyết vấn đề giao thông của một nút đơn lẻ. Kiến nghị nghiên cứu tổ chức giao thông trên một cụm các nút hình thành bởi giao cắt của các đường trục chính đô thị