Tóm tắt Luận án Nghiên cứu đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác cho một số tuyến đường ngập lụt trên địa bàn thành phố Hội An

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG NGUYỄN ĐĂNG KHOA NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ KHAI THÁC CHO MỘT SỐ TUYẾN ĐƯỜNG NGẬP LỤT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỘI AN Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông Mã số: 60. 58. 02. 05 TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT Đà Nẵng – Năm 2015 Công trình được hoàn thành tại ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG Người hướng dẫn khoa học: TS. NGUYỄN ĐỨC SỸ Phản biện 1: GS.TS. Vũ Đình Phụng Phản biện 2: TS. Nguyễn Hồng Hải Luận văn đã được bảo vệ trước Hội đồng chấm Luận văn tốt nghiệp Thạc sĩ Kỹ thuật ngành Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông học tại Đại học Đà Nẵng vào ngày 8 tháng 8 năm 2015. Có thể tìm hiểu luận văn tại: - Trung tâm Thông tin-Học liệu, Đại học Đà Nẵng - Trung tâm Học liệu, Đại học Đà Nẵng 1 MỞ ĐẦU 1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI Vùng duyên hải miền Trung nói chung và Thành phố Hội An nói riêng luôn chịu nhiều tác động của các loại thiên tai, hiểm họa. Đặc biệt là tác động của lũ lụt, nó thường xuyên ảnh hưởng đến đời sống của nhân dân trong mùa mưa lũ. Thành phố Hội An nằm ở hạ lưu sông Thu Bồn, thuộc đồng bằng ven biển tỉnh Quảng Nam nên có lượng mưa tương đối cao. Đây cũng là nguyên nhân chính ảnh hưởng đến việc xuống cấp nhanh chóng và làm giảm tuổi thọ của đường. Thực tế cho thấy, sau những trận lụt lớn khả năng khai thác đường là rất kém, ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế xã hội của địa phương; do đó đề tài luận văn “Nghiên cứu đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác cho một số tuyến đường ngập lụt trên địa bàn thành phố Hội An” là rất cần thiết. 2. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU Nghiên cứu, đánh giá các chỉ số của đường trong điều kiện đường ẩm ướt, vừa bị ngập lụt xong. 3. PHẠM VI NGHIÊN CỨU Đường ngập lụt trên địa bàn Thành phố Hội An, tỉnh Quảng Nam. 4. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU Nghiên cứu, đánh giá khả năng khai thác của đường sau khi ngập nước; đưa ra các giải pháp gia cố mặt đường, giải pháp cảnh báo như: cắm biển hạn chế tốc độ, tải trọng, cấm xe trong quảng thời gian bao lâu... Nhằm hạn chế tối đa thiệt hại do lũ lụt, mưa gây ra để tăng hiệu quả và thời gian khai thác của đường. 5. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU Phương pháp nghiên cứu lý thuyết: Tổng hợp, đánh giá từ các tài liệu lý thuyết, thí nghiệm trong và ngoài nước để phân tích ảnh 2 hưởng của nước đến tuổi thọ của kết cấu áo đường. Phương pháp thực nghiệm: điều tra, phỏng vấn, lấy số liệu. Thí nghiệm thực tế các tuyến đường để đánh giá tìm ra các giải pháp khắc phục. 6. BỐ CỤC CỦA ĐỀ TÀI Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo, phụ lục, luận văn được trình bày trong 4 chương: Chương 1: Đặc điểm địa lý tự nhiên và kinh tế xã hội khu vực nghiên cứu liên quan đến vấn đề ngập lụt. Chương 2: Thực trạng khai thác các tuyến đường trong vùng ngập nước ở Hội An. Chương 3: Thí nghiệm thực tế các tuyến đường trong vùng ngập nước. Chương 4: Đề xuất các giải pháp cho đường ngập nước. 7. TỔNG QUAN TÀI LIỆU NGHIÊN CỨU Tài liệu nghiên cứu bao gồm những sách, báo, đề tài nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ của kết cấu áo đường đã được công bố ở trong và ngoài nước. Các websites hỗ trợ cho việc tìm kiếm thông tin cần thiết. CHƯƠNG 1 ĐẶC ĐIỂM ĐỊA LÝ TỰ NHIÊN VÀ KINH TẾ XÃ HỘI KHU VỰC LIÊN QUAN ĐẾN VẤN ĐỀ NGẬP LỤT 1.1. ĐẶC ĐIỂM, VỊ TRÍ ĐỊA LÝ TỰ NHIÊN THÀNH PHỐ HỘI AN, TỈNH QUẢNG NAM 1.1.1. Vị trí địa lý thành phố Hội An Thành phố Hội An nằm ở vùng hạ lưu ngã 3 sông Thu Bồn thuộc vùng đồng bằng ven biển tỉnh Quảng Nam, cách Thành phố 3 Ðà Nẵng về phía Nam 30 km theo đường ĐT 607 về phía Bắc. Phía Bắc, phía Tây giáp huyện Điện Bàn; Phía Nam giáp huyện Duy Xuyên; Phía Đông giáp biển Đông. 1.1.2. Đặc điểm địa hình a. Địa hình đồng bằng Do có nhiều sông, suối chảy qua nên địa hình bị chia cắt thành nhiều mảnh nhỏ hẹp, rất đa dạng và phức tạp. b. Địa hình hải đảo Đặc điểm địa hình của Cù Lao Chàm chủ yếu là đồi núi, hầu hết các đảo nhỏ có đỉnh hình chóp cụt, cao độ lớn nhất so với mặt biển dao động từ 70 ¸ 200m. 1.1.3. Đặc điểm địa chất a. Địa chất kiến tạo b. Địa chất công trình 1.1.4. Đặc điểm khí hậu a. Nhiệt độ Hội An nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa của phía Nam Việt Nam mang tính chất khí hậu ven biển Miền Trung. Nhiệt độ trung bình năm: 270C Nhiệt độ cao nhất: 380C Nhiệt độ thấp nhất: 160C b. Độ ẩm Theo điều tra, trong năm 2014: độ ẩm tưởng đối trung bình năm: 83%, độ ẩm thấp nhất 75%, độ ẩm cao nhất 85%. 1.1.5. Đặc điểm thủy văn Thành phố Hội An chịu ảnh hưởng chính của chế độ thuỷ văn sông Thu Bồn. Hạ lưu sông Thu Bồn, đoạn qua Hội An gọi là sông Hội An. Ngoài ra, khu vực thành phố còn có nhánh sông Đế Võng chảy qua. 4 1.2. ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI THÀNH PHỐ HỘI AN 1.2.1. Hiện trạng dân số 1.2.2. Hiện trạng đất đai 1.2.3. Hiện trạng hạ tầng kỹ thuật Nền địa hình chung thành phố có độ dốc nhỏ, thuận lợi cho việc xây dựng công trình, điều này lại hạn chế về mặt thoát nước cho đô thị. Hiện tại mạng lưới mương cống tiêu thoát nước mưa không đảm bảo, thường xuyên gập úng khi mưa lớn. 1.3. TÌNH HÌNH LŨ LỤT TẠI THÀNH PHỐ HỘI AN 1.3.1. Mực nước lũ hàng năm Mực nước lũ hàng năm được thể hiện chi tiết như hình 1.3: 4 ( m) 3.28 3.2 ũ 3 2.85 2.69 c l 2.46 2.16 2.2 2 1.87 ướ 1.53 c n 1 1.01 ự M 0 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 Năm Hình 1.3. Biểu đồ mực nước lũ hàng năm 1.3.2. Biểu đồ lượng mưa hàng năm Tổng lượng mưa cao nhất vào tháng 10, 11, thấp nhất vào các tháng 1, 2. Lượng mưa thống kê từ năm 2010 đến năm 2014 được thể hiện chi tiết như bảng sau: 3000 m) ă 2797.6 2500 2159.9 2000 1994 1793.3 a ( m /n 1656 1500 Series1 ư 1000 n g m 500 ượ L 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Năm Hình 1.4. Biểu đồ lượng mưa trung bình hàng năm 5 CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG KHAI THÁC CÁC TUYẾN ĐƯỜNG TRONG VÙNG NGẬP NƯỚC Ở HỘI AN 2.1. HIỆN TRẠNG CÁC TUYẾN ĐƯỜNG NGẬP NƯỚC TRONG PHẠM VI NGHIÊN CỨU 2.1.1. Vị trí các tuyến đường cần nghiên cứu Đường Phan Bội Châu có điểm đầu giáp với đường Phạm Hồng Thái, điểm cuối giáp với đường Trần Quang Khải. Đường Trần Nhân Tông có điểm đầu giáp với khu TĐC Sơn Phô 1, đi ngang qua trục đường Cửa Đại, điểm cuối giáp với đường ĐH 15. Đường Phạm Ngũ Lão có điểm đầu giáp với đường ĐT608, điểm cuối giáp với khu Tái định cư Sơn Phô 1. 2.1.2. Mặt cắt ngang điển hình các tuyến đường cần nghiên cứu 2.1.3. Các chỉ số kỹ thuật các tuyến đường cần nghiên cứu 2.2. CÁC DẠNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA CÁC TUYẾN ĐƯỜNG THUỘC KHU VỰC NGHIÊN CỨU Hiện trạng mặt đường của các tuyến đường như đường Phạm Ngũ Lão, đường Phan Bội Châu và đường Trần Nhân Tông có nhiều đoạn bị lún nứt, cắt ngang biến dạng gây đọng nước, nhiều vị trí phát sinh ổ gà. 2.2.1. Nứt rạn da cá sấu do mỏi Hình 2.6. Nứt rạn da cá sấu 6 Nguyên nhân: - Mỏi quá mức của mặt đường. - Một số lớp của mặt đường làm bằng vật liệu kém chất lượng. - Do co ngót. Hậu quả (nếu không sửa chữa): - Mất lớp mặt và sau đó ổ gà có thể phát triển tạo ra các điểm lún cục bộ gây đọng nước và dẫn đến giảm chất lượng kết cấu mặt đường. 2.2.2. Nứt rạn chân chim do co ngót Hình 2.7. Nứt rạn chân chim Nguyên nhân: - Hiệu ứng nhiệt trong lớp mặt, ngược lại với dạng nứt chân chim do mỏi, không có hiện tượng quá tải. Hậu quả (nếu không sửa chữa): - Mức độ hư hỏng sẽ tăng nhanh vào mùa mưa. Đường hẹp sẽ gây nguy hiểm cho các phương tiện lưu thông. 2.2.3. Ổ gà Hình 2.8. Ổ gà Nguyên nhân: - Bước phát triển cuối cùng của hiện tượng hư hỏng (đặc biệt là 7 từ trạng thái nứt chân chim). - Khuyết tật cục bộ của lớp mặt hoặc lớp móng khi thi công. Hậu quả (nếu không sửa chữa): - Sẽ gây đọng nước vào mùa mưa và phát triển nhanh thành ổ gà có diện tích rộng hơn, sâu hơn xuống các lớp dưới. Phá hủy kết cấu áo đường gây nguy hiểm cho người đi xe. 2.2.4. Nứt dọc 2.2.4. Nứt dọc Hình 2.9. Nứt dọc Nguyên nhân: - Thi công các lớp kết cấu áo đường của dự án nước thải không đồng bộ. - Móng hoặc đáy áo đường bị xê dịch khi chịu tải trọng. Hậu quả (nếu không sửa chữa): - Mặt đường không bằng phẳng, lệch gây mất an toàn cho các phương tiện lưu thông. 2.3. TUỔI THỌ KHAI THÁC ĐƯỜNG 2.3.1. Một số nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ khai thác đường Độ bằng phẳng mặt đường là một trong các chỉ tiêu khai thác vận tải cơ bản, xác định trạng thái khai thác của đường ô tô, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả vận tải hàng hóa và hành khách, cũng như mức độ thuận lợi và an toàn xe chạy. 8 Nhân tố đầu tiên làm cho đường ô tô suy giảm chất lượng là những thành phần khí hậu của khu vực mà con đường chạy qua. Trong đó mưa là một nhân tố quan trọng nhất cần phải coi trọng vì nó ảnh hưởng tới sức chịu đựng của các vật liệu làm đường. Một lượng ngậm nước tối thiểu đã làm ảnh hưởng đến kết cấu tổng thể nền - mặt đường nói chung hoặc trong công trình nền đường nói riêng. Ánh nắng mặt trời là một nhân tố thuận lợi cho sự bền vững của mặt đường. Thực tế, nước đọng trên lớp mặt xe chạy và thấm xuống kết cấu áo đường làm giảm cường độ và tăng số lượng tai nạn do trơn trượt. Nhờ có ánh nắng mặt trời, nước bốc hơi nhanh hơn và làm giảm thời gian đọng nước và thấm nước. Tuy nhiên, bức xạ mặt trời còn có ảnh hưởng không tốt tới cường độ của vật liệu làm mặt đường, đặc biệt là đối với mặt đường nhựa, mặt đường bê tông xi măng. 2.3.2. Cơ sở tính toán tuổi thọ khai thác đường Dựa vào các yếu tố ảnh hưởng đến tuổi thọ khai thác đường, học viên đã đề xuất cơ sở tính toán tuổi thọ khai thác đường như sau: Hình 2.10. Cơ sở tính toán tuổi thọ khai thác đường 9 a. Tính toán độ bằng phẳng Độ bằng phẳng mặt đường là một trong các chỉ tiêu khai thác vận tải cơ bản, xác định trạng thái khai thác của đường ô tô, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả vận tải hàng hóa và hành khách, cũng như mức độ thuận lợi và an toàn xe chạy. Tuy nhiên, độ bằng phẳng mặt đường không phải là hằng số, nó thay đổi theo thời gian, phụ thuộc vào các yếu tố: công nghệ sản xuất và chất lượng thi công các lớp vật liệu áo đường, nền đường; cường độ của kết cấu áo đường, tác động của xe chạy (tải trọng trục xe, lưu lượng xe chạy) và của các nhân tố khí hậu, thời tiếtCùng với sự thay đổi của độ bằng phẳng mặt đường, tác động động của ô tô lên mặt đường cũng thay đổi. Mối quan hệ giữa cường độ kết cấu áo đường và độ bằng phẳng mặt đường; ảnh hưởng của độ bằng phẳng đến tác động động của ô tô lên mặt đường và tuổi thọ của kết cấu áo đường mềm. Thời gian phục vụ thực tế (tuổi thọ) của kết cấu áo đường có thể khác so với thời gian phục vụ tính toán (thiết kế) do ảnh hưởng của hàng loạt các yếu tố: sự thay đổi của lưu lượng xe, thành phần dòng xe và tác động động của phương tiện lên mặt đường do yếu tố tốc độ và độ bằng phẳng mặt đường. Hình 2.11. Quan hệ giữa thời gian phục vụ của kết cấu áo đường và điều kiện khai thác về tải trọng trục xe và dự đoán tuổi thọ còn lại của áo đường 10 1, 2, 3 – lần lượt ứng với kết cấu áo đường được khai thác trong điều kiện về tải trọng: như thiết kế, có nhiều xe tải trọng nặng hơn thiết kế, có nhiều xe có tải trọng nhẹ hơn thiết kế; Ttk, Ttt– lần lượt ứng với thời gian phục vụ tính toán của kết cấu áo đường (thời hạn thiết kế) ở điều kiện khai thác như thiết kế và ở điều kiện khai thác có nhiều xe nặng, năm; Tcl– thời gian khai thác còn lại của kết cấu áo đường (khi tổng tải trọng trục tích lũy đạt đến giá trị tổng tải trọng trục tích lũy thiết kế), năm. Khả năng làm việc và tuổi thọ của kết cấu áo đường quan hệ mật thiết với độ bằng phẳng mặt đường xe chạy. Việc nâng cao độ bằng phẳng của mặt đường sẽ làm giảm ảnh hưởng của tác động động của ô tô và nâng cao tuổi thọ của kết cấu áo đường. b.Tính toán lưu lượng thoát nước Bảng 2.4. Tính toán khả năng thoát nước của đường Phan Bội Châu Từ HG Đến HG F ψ φ L i t0 t1 t2 Σ t q Q TTBT Σ Q Q MAX Kết Luận 1 2 0.04 0.47 500 11.35 0.3 15 0.83 0.67 16.49 298.24 5.88 5.88 56.68 Thoát nước 2 3 0.04 0.47 500 11.35 0.3 15 0.83 0.67 16.49 298.24 5.88 11.76 56.68 Thoát nước 3 4 0.04 0.47 500 11.35 0.3 15 0.83 0.67 16.49 298.24 5.88 17.64 56.68 Thoát nước 4 5 0.04 0.47 500 11.00 0.3 15 0.80 0.65 16.45 298.58 5.89 23.53 56.68 Thoát nước 5 6 0.04 0.47 500 11.00 0.3 15 0.80 0.65 16.45 298.58 5.89 29.42 56.68 Thoát nước 1 6 7 0.04 0.47 500 11.00 0.3 15 0.80 0.65 16.45 298.58 5.89 35.30 56.68 Thoát nước 1 7 8 0.04 0.47 500 11.00 0.3 15 0.80 0.65 16.45 298.58 5.89 41.19 56.68 Thoát nước 8 9 0.04 0.47 500 11.00 0.3 15 0.80 0.65 16.45 298.58 5.89 47.08 56.68 Thoát nước 9 10 0.04 0.47 500 11.00 0.3 15 0.80 0.65 16.45 298.58 5.89 52.97 56.68 Thoát nước 10 11 0.04 0.47 500 11.35 0.3 15 0.83 0.67 16.49 298.24 5.88 58.85 56.68 Không thoát nước 11 12 0.04 0.47 500 11.35 0.3 15 0.83 0.67 16.49 298.24 5.88 64.73 56.68 Không thoát nước 12 13 0.04 0.47 500 11.35 0.3 15 0.83 0.67 16.49 298.24 5.88 70.61 56.68 Không thoát nước 13 14 0.04 0.47 500 11.35 0.3 15 0.83 0.67 16.49 298.24 5.88 76.49 56.68 Không thoát nước 14 15 0.04 0.47 500 11.00 0.3 15 0.80 0.65 16.45 298.58 5.89 82.38 56.68 Không thoát nước Đến Từ HG F ψ φ L i t0 t1 t2 Σ t q Q TTBT Σ Q Q MAX Kết Luận HG 15 16 0.04 0.47 500 11.35 0.3 15 0.83 0.67 16.49 298.24 5.88 88.26 56.68 Không thoát nước 16 17 0.04 0.47 500 11.35 0.3 15 0.83 0.67 16.49 298.24 5.88 94.14 56.68 Không thoát nước 17 18 0.04 0.47 500 11.35 0.3 15 0.83 0.67 16.49 298.24 5.88 100.02 56.68 Không thoát nước 18 19 0.04 0.47 500 11.35 0.3 15 0.83 0.67 16.49 298.24 5.88 105.90 56.68 Không thoát nước 19 20 0.04 0.47 500 11.35 0.3 15 0.83 0.67 16.49 298.24 5.88 111.78 56.68 Không thoát nước 20 21 0.04 0.47 500 11.35 0.3 15 0.83 0.67 16.49 298.24 5.88 117.66 56.68 Không thoát nước 1 2 21 22 0.04 0.47 500 11.35 0.3 15 0.83 0.67 16.49 298.24 5.88 123.54 56.68 Không thoát nước 22 23 0.04 0.47 500 11.35 0.3 15 0.83 0.67 16.49 298.24 5.88 129.42 56.68 Không thoát nước 23 24 0.04 0.47 500 11.35 0.3 15 0.83 0.67 16.49 298.24 5.88 135.30 56.68 Không thoát nước 24 25 0.04 0.47 500 11.35 0.3 15 0.83 0.67 16.49 298.24 5.88 141.18 56.68 Không thoát nước Từ bảng tính toán trên ta có thể thấy, khi lượng mưa lớn và tập trung thì khả năng thoát nước của tuyến đường không được đảm bảo (cụ thể từ hố ga số 10 trở đi). Vì vậy, đường sẽ bị ngập nước. 13 c. Tính toán tuổi thọ khai thác đường Để tính toán tuổi thọ khai thác của đường; tại phòng thí nghiệm bộ môn xây dựng và khai thác đường, trường đại học kiến trúc - xây dựng quốc gia Voronezh, Liên Bang Nga tiến hành thí nghiệm với mẫu trong phòng thí nghiệm với các mẫu bê tông nhựa gia cường có kích thức 4x4x16 cm. Hình 2.12. Thí nghiệm mẫu BTN 4x4x16 cm trong phòng thí nghiệm. Sau khi thí nghiệm; thời gian khai thác của mặt đường bê tông nhựa gia cường Т được tính theo công thức sau: Np T= , năm (2.19) Ne Trong đó: Np – số lượng chu kỳ tác dụng lực lên mẫu bê tông nhựa gia cường cho đến khi modul đàn hồi bị giảm đi một nữa so với giá trị ban đầu; Ne – số trục xe tính toán (100 kN) trung bình ở năm thứ 20. Theo công thức (2.19) thì giá trị Np sẽ tăng lên có nghĩa là thời gian khai thác của mặt đường được tăng lên. Vì vậy khi dùng các phương pháp gia cố kết cấu áo đường thì tuổi thọ của nó tăng lên đáng kể. KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 Dựa trên các phân tích, tính toán đã nêu trên có thể nhận thấy rằng với các nhân tố về khí hậu nói chung, đặc biệt là mưa là nhân tố ảnh hưởng đến sức chịu đựng của vật liệu làm đường. 14 CHƯƠNG 3 THÍ NGHIỆM THỰC TẾ CÁC TUYẾN ĐƯỜNG TRONG VÙNG NGẬP NƯỚC 3.1. PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH MÔ ĐUN ĐÀN HỒI CHUNG CỦA LỚP KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG BẰNG CẦN ĐO VÕNG BENKELMAN (TCVN 8861-2011) 3.2. THÍ NGHIỆM THỰC TẾ CÁC CHỈ TIÊU CƠ LÝ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG Tiến hành thí nghiệm đo mô đun đàn hồi chung cho kết cấu mặt đường Phan Bội Châu sau 3 năm khai thác và sử dụng ở trạng thái khô ráo để kiểm tra khả năng khai thác còn lại của tuyến đường; sau khi đường ngập nước xong tiếp tục đo mô đun đàn hồi của đường Phan Bội Châu đến lúc đường trở lại trạng thái khô ráo bình thường để so sánh, đánh giá ảnh hưởng của nước đến kết cấu áo đường. 3.2.1. Đường ở trạng thái khô ráo Bảng 3.1. Xác định mô đun đàn hồi kết cấu áo đường ở nhiệt độ 370C Trị số Nhiệt Hệ số Hệ số Độ võng độ Hệ số độ h/chỉnh chuyển đàn hồi võng h/chỉnh Lý trình Vị trí mặt tải đổi tính toán đàn nhiệt đường trọng mùa Ltt hồi Kt độ C Kq Km (mm) (mm) Km 0+25 Trái, cách lề 1,5m 37 0.82 0.924 0.981 1.47 1.135 Km 0+60 Tim tuyến 37 0.80 0.924 0.981 1.47 1.108 Km 0+110 Phải, cách lề 1,3m 37 0.84 0.924 0.981 1.47 1.163 Km 0+145 Trái, cách lề 1,5m 37 0.80 0.924 0.981 1.47 1.108 Km 0+185 Tim tuyến 37 0.78 0.924 0.981 1.47 1.080 Km 0+220 Phải, cách lề 1,5m 37 0.83 0.924 0.981 1.47 1.149 Km 0+248 Trái, cách lề 1,0m 37 0.81 0.924 0.981 1.47 1.122 Km 0+312 Tim tuyến 37 0.86 0.924 0.981 1.47 1.191 15 Độ võng đàn hồi đặc trưng: Ldt= Ltb + (K x δ) = 1.162 (mm) Trong đó: Ltb= 1.132 mm, K= 1,04. d = 0.029 Mô đun đàn hồi của đoạn thử nghiệm: Edh= 1100 (daN/cm2) = 110 Mpa. Vậy, sau 3 năm khai thác và sử dụng, trị số mô đun đàn hồi yêu cầu tối thiểu đo được là 110 Mpa. 3.2.2. Đường ở trạng thái ẩm ướt a. Biểu đồ biểu thị các chỉ số của đường Phan Bội Châu Bảng 3.2. Xác định mô đun đàn hồi kết cấu áo đường ở nhiệt độ 270C Độ Trị võng Nhiệt số Hệ số Hệ số Hệ số đàn độ độ h/chỉnh chuyển h/chỉnh hồi Lý trình Vị trí mặt võng tải đổi nhiệt tính đường đàn trọng mùa Kt toán độ C hồi Kq Km Ltt (mm) (mm) Km 0+25 Trái, cách lề 1,5m 27 0.86 1.036 0.981 1.47 1.335 Km 0+60 Tim tuyến 27 0.83 1.036 0.981 1.47 1.289 Km 0+110 Phải, cách lề 1,3m 27 0.87 1.036 0.981 1.47 1.351 Km 0+145 Trái, cách lề 1,5m 27 0.83 1.036 0.981 1.47 1.289 Km 0+185 Tim tuyến 27 0.82 1.036 0.981 1.47 1.273 Km 0+220 Phải, cách lề 1,5m 27 0.83 1.036 0.981 1.47 1.289 Km 0+248 Trái, cách lề 1,0m 27 0.81 1.036 0.981 1.47 1.258 Km 0+312 Tim tuyến 27 0.88 1.036 0.981 1.47 1.366 Mô đun đàn hồi của đoạn thử nghiệm: Edh= 957 (daN/cm2) = 96 Mpa. Nhiệt độ 300C, 330C, 350C, 36.50C. Kết quả đo mô đun đàn hồi tương ứng với các giá trị: 99MPa, 102MPa, 108MPa, 110MPa 16 3.3. SO SÁNH, ĐÁNH GIÁ CÁC KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM THỰC TẾ Như đã phân tích các thí nghiệm thực tế, trị số mô đun đàn hồi chung của mặt đường sau khi ngập nước được biểu thị như sau: 112 110 110 108 108 106 i ( M P a) ồ 104 n h Series1 102 102 đầ u n 100 đ 99 98 M ô 96 96 94 25262728293031323334353637383940 Nhiệt độ (độ C) Hình 3.1. Biểu đồ biểu thị quan hệ giữa mô đun đàn hồi chung và nhiệt độ Nhìn vào biểu đồ ta có thể nhận thấy sau khi mặt đường bị ngập nước, nhiệt độ 270C tương ứng với trị số mô đun đàn hồi là 96 MPa. Lúc này nhiệt độ mặt đường giảm; dẫn đến hệ số hiệu chỉnh độ võng ở nhiệt độ đo về nhiệt độ tính toán là Kt tăng. Theo TCVN 8867-2011 thì độ võng đàn hồi tính toán Ltt sẽ tăng, lúc đó trị số mô đun đàn hồi Edh sẽ giảm. Kết quả thí nghiệm cho thấy, cường độ mặt đường suy giảm rất nhiều (12,7%) sau khi bị ngập nước. T0C¯ ® Kt• ® Ltt•® Ldt• ® Edh¯. T0C• ® Kt¯ ® Ltt¯ ® Ldt¯ ® Edh•. Bản chất ở đây hướng đến sự thay đổi hàm lượng nước trên mặt đường, thì sẽ làm thay đổi Eđh. KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 Có thể nhận thấy ngay từ khi mới được đưa vào sử dụng, con đường đã bắt đầu quá trình suy giảm chất lượng. Theo thời gian thì sự suy giảm này được biểu thị bằng những sự biến dạng, hư hỏng rất rõ ràng trên bề mặt kết cấu áo đường. 17 Theo các kết quả thí nghiệm thực tế, có thể nhận thấy rằng sau khi ngập nước; mặt đường không bằng phẳng làm nước đọng trên mặt xe chạy thấm xuống kết cấu áo đường làm giảm cường độ của kết cấu áo đường và tuổi thọ khai thác đường đáng kể. CHƯƠNG 4 ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP CHO ĐƯỜNG NGẬP LỤT 4.1. SO SÁNH, ĐÁNH GIÁ CÁC KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM THỰC TẾ SO VỚI LÝ THUYẾT Từ những kết quả thí nghiệm này có thể kết luận rằng thời gian ngập nước ảnh hưởng đến sức mạnh của lớp mặt đường đáng kể. Là một trong những nguyên nhân làm giảm tuổi thọ của đường. 4.2. ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP 4.2.1. Giải pháp cảnh báo Cường độ mặt đường của đường Phan Bội Châu đã giảm đi đáng kể sau 3 năm khai thác sử dụng, dưới tác dụng của nước ngập lâu dài cộng với tải trọng lớn và liên tục như hiện nay việc xuống cấp của đường là điều dễ nhận thấy. Vì vậy, ta nên đề cập đến vấn đề cắm biển báo hạn chế tốc độ và tải trọng nhằm nâng cao tuổi thọ cũng như thời gian khai thác của đường. Trong thời gian đường ngập nước kéo dài, kiến nghị nên cấm xe ở hai đầu. Tiến hành phân luồng, phân tuyến để đảm bảo giao thông được an toàn và thông suốt. Vì vậy, đề xuất việc cắm biển báo hạn chế tải trọng và tốc độ trong vòng 8 ngày là hết sức cần thiết. Từ các kết quả đo đạc mô đun đàn hồi thực tế, ta tính tải trọng thực tế của tuyến đường; đây là bài toán ngược và hiện tại chưa có quy trình, tiêu chuẩn nào tính toán được. Nên ta có thể nội suy các giá trị 18 trên, được thể hiện trong bảng sau: Bảng 4.2. Quy đổi tải trọng trục xe, Tấn Ngày 30/11 03/12 04/12 06/12 07/12 T0C 27 30 33 35 37 Ech (Mpa) 96 99 102 108 110 Tải trọng trục (Tấn) 8.0 8.3 8.5 9.0 9.2 Trên cơ sở đó, ta tiến hành lắp đặt biển báo “hạn chế trọng lượng trên trục xe”. Hình 4.1. Biển báo số 116. Biểu đồ thể hiện mối quan hệ giữa nhiệt độ, thời gian ngập nước đến khô ráo hoàn toàn và tải trọng trục xe tương ứng: Hình 4.2. Quan hệ giữa tải trọng trục xe, nhiệt độ và thời gian ngập nước 4.2.2. Đề xuất giải pháp gia cố mặt đường a. Vật liệu tái sinh nhựa đường TL-2000 TL-2000 là một hợp chất gồm các nhựa đường siêu nhỏ ở dạng chất lỏng màu đen, đơn phân, đồng nhất và đã được cấp bằng sáng chế của Mỹ. Chất này được đổ tràn hoặc được phun lên bề mặt bê tông nhựa cũ tại nhiệt độ thường tạo ra một lớp rất mỏng để tái sinh mặt đường bê tông nhựa cũ mà không ảnh hưởng đến cao độ 19 của đường, khô cứng lại trong 10 -15 phút và có thể thông xe ngay sau 1 giờ thi công. Dựa trên các phân tích nguyên nhân, đánh giá trạng thái hư hỏng của mặt đường bê tông nhựa trên đường Phan Bội Châu, đề xuất các giải pháp sửa chữa như sau: - Phun sương (Láng một màng mỏng) Giải pháp này sử dụng TL-2000 để phun lên mặt đường hiện tại tạo ra một lớp màng rất mỏng trên bề mặt giúp kéo dài tuổi thọ của kết cấu áo đường lên 8-10 năm bằng việc thẩm thấu vào bên trong kết cấu áo đường để tái sinh nhựa đường cũ, đồng thời trám kín các vết nứt rộng tới 3mm và chống nước thấm xuống mặt đường. Phạm vi áp dụng: Áp dụng để xử lý mặt đường nhựa bị bạc đầu, dùng rất có hiệu quả kinh tế để ngăn chặn sớm các hư hỏng phát sinh trên mặt đường nhựa và kéo dài tuổi thọ của áo đường. Thường áp dụng sau khi đường đưa vào khai thác 2-3 năm. - Láng một lớp Cũng giống như phương pháp láng nhựa thông thường tuy nhiên bằng việc thay thể chất kết dính thông thường như nhựa đường nóng hay nhựa đường nhũ tương bằng TL-2000 sẽ có được sự liên kết tốt hơn với đá mạt tạo ra độ nhám và lớp phòng nước trong thời gian dài, đồng thời TL-2000 lại khôi phụ được các tính chất về độ dẻo và mô đun đàn hồi mà bê tông nhựa cũ bị mất đi theo thời gian. Phạm vi áp dụng: Áp dụng để xử lý các hư hỏng như: chảy nhựa, trám vết nứt lớn, nứt hẹp, nứt khối. - Vá ổ gà Có 2 phương pháp sử dụng bê tông nhựa rải nguội có hiệu quả cao để xử lý các ổ gà và ổ voi trên đường. Phạm vi áp dụng: Áp dụng để xử lý các hư hỏng như: Sửa chữa các vết nứt lớn và hư hỏng vỡ mép lớn. 20 Một số hình ảnh sau khi sử dụng vật liệu TL-2000: Hình 4.6. Một số hình ảnh sử dụng vật liệu TL-2000 b. Vật liệu Carboncor Asphalt Sử dụng công nghệ không khói, không nhiệt với ba thành phần: đá, sít than sau sàng (rác than) cùng với nhũ tương đặc biệt. Liên kết hóa học này làm cho vật liệu Carboncor Asphalt liên kết thành một khối bền vững, với nền đường đảm bảo cường độ cao. Phạm vi sử dụng: Làm mới các loại đường, duy tu bảo dưỡng các loại mặt đường đã xuống cấp, sửa chữa ổ gà. Vật liệu Carboncor Asphalt dùng làm áo đường, hao mòn, cải thiện độ nhám, độ bằng phẳng của mặt đường. Chỉ thi công trên lớp móng, mặt đường cũ đủ cường độ thiết kế với cấp đường. Quy trình thi công đơn giản: - Bước 1: Chuẩn bị móng, bề mặt thi công theo đúng quy cách tiêu chuẩn. - Bước 2: Tưới nước đều lên bề mặt cần thi công. - Bước 3: Rải vật liệu Carboncor Asphalt theo đúng chiều dày yêu cầu. - Bước 4: Tưới nước đều lên bề mặt vật liệu trước khi lu tạo phẳng sau đó tiến hành lu tạo phẳng hoàn thiện. c. Công nghệ tái sinh nguội tại chỗ mặt đường bằng bi tum bọt và xi măng Công nghệ tái sinh nguội tại chỗ mặt đường asphalt bằng Bitum bọt và xi măng trong đường ô tô là một công nghệ thi công mới đã được áp dụng rộng rãi trong các dự án cải tạo sửa chữa nâng 21 cấp đường trong khu vực Châu Á cũng như trên thế giới. Các bước chính của công nghệ thi công như sau: Phân luồng giao thông. Rải xi măng. Cào bóc lớp mặt đường chiều dày theo thiết kế ( từ 15-25cm), phun bitum bọt và nước tạo ẩm, thực hiện tự động bằng máy chuyên dụng WR2400. Lu lèn ban đầu : Lu chân cừu lu chặt lớp dưới. Cào san phẳng lớp tái sinh Lu hoàn thiện bằng lu rung, lu 2 bánh thép, lu bánh lốp. Vệ sinh, dọn dẹp. Bảo dưỡng tối thiểu 2 giờ d. So sánh, đưa ra giải pháp tối ưu. Ta phân tích và so sánh các vật liệu và công nghệ mới để đưa ra giải pháp phù hợp cho tình hình thực tế tại thành phố Hội An trong bảng sau: Bảng 4.3. So sánh các giải pháp gia cố mặt đường Công nghệ tái Carboncor TL-2000 sinh nguội tại Asphalt chỗ mặt đường Phạm - Dùng được cho nhiều loại hư - Dùng được cho - Dùng cho hư vi sử hỏng mặt đường. nhiều loại hư hỏng hỏng lớn toàn dụng - Áp dụng để xử lý mặt đường mặt đường. tuyến đường. nhựa bị bạc đầu, dùng rất có hiệu - Dùng làm áo quả kinh tế để ngăn chặn sớm các đường, hao mòn, hư hỏng phát sinh trên mặt đường cải thiện độ nhám, nhựa và kéo dài tuổi thọ của áo độ bằng phẳng của đường. Thường áp dụng sau khi mặt đường. đường đưa vào khai thác 2-3 năm. Thi - Sử dụng bằng nhân công, các - Sử dụng nhân - Sử dụng máy công máy chuyên dùng. công; thiết bị, máy chuyên dùng. địa phương. 22 Từ các phân tích trên; kiến nghị dùng vật liệu Carboncor Asphalt là phù hợp với tình hình thực tế trên địa bàn thành phố Hội An. Nhằm cải thiện được mức độ phục vụ của các tuyến đường này, nâng cao an toàn xe chạy và mỹ quan đô thị. 4.2.3. Giải pháp kết cấu áo đường Công nghệ mát tít nhựa đá dăm – SMA (SMA – Stone Mastic Asphalt) Hiện nay trên thế giới đã có hàng ngàn km đường được sử dụng SMA trong xây dựng mới cũng như nâng cấp sửa chữa. Điều đó nói lên rằng những loại BTN truyền thống sẽ dần được thay thế bằng SMA khi xây dựng các lớp bảo vệ, cũng như các lớp cấu tạo của kết cấu áo đường. SMA có tuổi thọ khai thác cao hơn, bền và ổn định hơn đối với các điều kiện bất lợi của khí hậu và tải trọng. Trong quá trình xây dựng và nghiên cứu khả năng làm việc của SMA trong kết cấu áo đường, các chuyên gia không những đưa ra những chỉ tiêu kỹ thuật về thành phần của loại hỗn hợp này, mà còn đưa ra những đánh giá và so sánh về những chỉ tiêu khai thác của SMA so với các loại bê tông nhựa truyền thống như: khả năng chống biến dạng lún vệt bánh xe, chống nứt mỏi, độ bằng phẳng và một số yếu tố khác. Hình 4.4. So sánh khả năng truyền tải trọng bánh xe của BTN và SMA 23 Ở Việt Nam hiện nay trên các tuyến đường huyết mạch thì lưu lượng xe tại trọng lớn, mật độ xe khá cao cộng thêm thời tiết khắc nghiệt có những nơi nhiệt độ mặt đường chỉ khoảng 8-9°C, nhưng có nơi nhiệt độ mặt đường lên tới 70°C. Do đó cần một loại BTN có khả năng chống lại tác động trên. SMA là loại cấp phối khá phù hợp với điều kiện sử dụng hiện nay ở Việt Nam. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 1. KẾT LUẬN - Từ những tổng hợp, phân tích về ảnh hưởng vấn đề ngập lụt đến chất lượng khai thác mặt đường, tác giả nhận thấy, hiện nay đa số các phương pháp nghiên cứu, đánh giá về hiện tượng hư hỏng của đường chủ yếu là do nhiệt độ cao, tải trọng xeTheo tình hình thực tế thì trên địa bàn thành phố Hội An, đa số các mặt đường đều bị ngập nước; việc đánh giá các chỉ số, khả năng khai thác của mặt đường chịu ảnh hưởng dưới tác dụng của nước là hết sức cần thiết. - So sánh mô đun đàn hồi chung cho kết cấu áo đường trước và sau khi đưa vào khai thác sử dụng; đánh giá nguyên nhân hư hỏng mặt đường, khả năng chịu tải thực tế của kết cấu áo đường ở trạng thái khô ráo và vừa ngập nước xong. Luận văn đã đưa ra giải pháp cảnh báo như việc cắm biển báo hạn chế tải trọng khi đường bị ngập nước, sau khi ngập nước làm cơ sở để nâng cao tuổi thọ khai thác đường. - Trong luận văn học viên đã phân tích các nguyên nhân gây hư hỏng kết cấu áo đường; từ đó đưa ra các giải pháp bão dưỡng, sửa chữa bằng các công nghệ, ứng dụng vật liệu mới như: TL-2000, Carboncor Asphalt, công nghệ tái sinh nhựa nguội tại chỗ mặt đường. 24 Dựa vào tình hình thực tế trên địa bàn thành phố Hội An, kiến nghị dùng vật liệu mới Carboncor Asphalt nhằm nâng cao tuổi thọ, khả năng khai thác, mức phục vụ, cũng như mỹ quan đô thị tại các tuyến đường này. 2. KIẾN NGHỊ Các kết quả của thí nghiệm này cho thấy rằng tình trạng ngập nước lâu dài cần nên được xem xét như là một tham số thiết kế cho thiết kế đường giao thông ở thành phố Hội An. Thiên tai thường xảy ra ngày càng nhiều và với lượng lớn, nên thiết kế và điều chỉnh quy hoạch thoát nước sao cho hợp lý hơn. Đảm bảo nhu cầu thoát nước trên địa bàn Thành phố nhằm tránh việc ngập nước lâu dài, ảnh hưởng đến cường độ của kết cấu áo đường. Khi thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông nhựa nên kiểm tra và giám sát chặt chẽ vật liệu đầu vào, mô đun đàn hồi của kết cấu áo đường, độ bằng phẳng của mặt đường Nên phân tích và tính toán hệ số 0.71 một cách thực tế đối với từng vùng và từng địa phương; nâng cao hệ số độ tin cậy trong việc xác định mô đun đàn hồi chung cho kết cấu áo đường bằng cần Benkenman. Hướng phát triển của đề tài: tiếp tục nghiên cứu, phân tích để đưa thêm các giải pháp nhằm nâng cao tuổi thọ, khả năng khai thác của kết cấu áo đường cho một số tuyến đường dưới tác dụng lâu dài của nước như phân tích chế độ thủy nhiệt nền đường; kiến nghị kết cấu áo đường mới phù hợp; tính toán độ bằng phẳng ảnh hưởng đến tuổi thọ còn lại của áo đường bằng thước dài 3m; đề xuất ứng dụng công nghệ mới trong việc duy tu, bão dưỡng đường; hoàn chỉnh hệ thống thoát nước trên địa bàn thành phố Hội An.