Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế

doanh nghiệp cần phải đánh giá một cách chân thực và chính xác điểm yếu của mình. Nếu các doanh nghiệp có ý định lừa dối về khả năng sản xuất hay trình độ khoa học của mình, khi bị phát hiện, khách hàng sẽ không bao giờ trở lại mua sản phẩm của họ nữa. Cuối cùng, cam kết về chất lƣợng là điều không thể thiếu. Hầu hết các doanh nghiệp sản xuất, đặc biệt là các doanh nghiệp nƣớc ngoài rất lo ngại về chất lƣợng, bởi chất lƣợng kém có thể hủy hoại uy tín của họ trên thị trƣờng thế giới. d. Phát triển nguồn nhân lực Một trong số những yếu tố quan trọng cho sự phát triển lâu dài của ngành công nghiệp hỗ trợ là nguồn lao động có trình độ cao. Để phát triển nguồn nhân lực, cần chú ý các vấn đề sau: Thứ nhất, việc giáo dục đào tạo kĩ sƣ thực hành cần đƣợc tăng cƣờng ở các trƣờng phổ thông, các trƣờng cao đẳng công nghiệp và các trƣờng đại học. Nhà nƣớc sẽ hỗ trợ kinh phí từ nguồn vốn ngân sách hoặc vốn ODA cho các khoa chuyên ngành của trƣờng đại học và cao đẳng để đào tạo nguồn lực cho ngành công nghiệp hỗ trợ, trƣớc hết là đổi mới trang thiết bị, chƣơng trình đào tạo. Nhà nƣớc cũng lựa chọn một vài cơ sở đào tạo chính nhằm xúc tiến mạnh mẽ công nghiệp hỗ trợ đồng thời ƣu đãi và tạo điều kiện gắn kết các cơ sở đào tạo với các hoạt động của doanh nghiệp. Theo ý kiến của nhiều doanh nghiệp, các vị trí cơ bản nhƣng có nhu cầu cao trong sản xuất là kỹ sƣ sản xuất, quản lý nhà máy cần đƣợc chú trọng. Thứ hai, Chính phủ cần hỗ trợ các chƣơng trình đào tạo do các công ty tổ chức. Dự thảo Quy hoạch tổng thể về Phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ Việt Nam năm 2007 đã đề xuất mức hỗ trợ 50% các chi phí liên quan đến các hoạt động đào tạo của các công ty. Tuy nhiên, Chính phủ cần làm rõ hơn các chi phí liên quan đến hoạt động đào tạo của các công ty bao gồm những chi phí nào, liệu có phải tất cả các hoạt động đào tạo, kể cả nội bộ hay bên ngoài đều đƣợc hỗ trợ hay không và dù hỗ trợ dƣới hình thức nào cũng nhất thiết phải minh bạch hóa [5, tr.14] Thứ ba, bản thân doanh nghiệp phải tự chủ, sáng tạo trong việc đào tạo nguồn nhân lực cho doanh nghiệp mình hơn nữa, chứ không chỉ trông chờ, ỷ lại vào những chính sách của Chính phủ. Các doanh nghiệp có thể gửi lao động của mình sang nƣớc ngoài để đào tạo, phổ biến nhất lxx là sang Thái Lan, Malaysia và Nhật Bản, các khu vực có ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô phát triển và thƣờng xuyên có những chƣơng trình hợp tác liên kết phát triển đào tạo với Việt Nam. Các công ty có thể tự tổ chức những cuộc thị nội bộ, ví dụ nhƣ Thi kiểm tra chất lƣợng hoặc thi tay nghề, để lao động cùng nhóm kinh doanh ở các nƣớc khác có thể tham gia thi; hoặc công ty cử ngƣời sang tham gia các cuộc thi nhƣ vậy ở những nƣớc có nền công nghiệp hỗ trợ tiên tiến Thứ tƣ, Chính phủ cần thành lập một hệ thống các khuyến khích và chứng nhận lao động trình độ cao của Việt Nam. Có thể học tập kinh nghiệm này từ hệ thống Meister của Nhật Bản. Nhật Bản đã có hệ thống ở cấp quốc gia, tỉnh/ thành phố và các công ty, các cấp này phối hợp với nhau để khuyến khích lao động có trình độ kĩ thuật tốt ngày càng cải thiện chất lƣợng và họ đƣợc xã hội thừa nhận. Ví dụ, một trong số các công ty hàng đầu của Nhật Bản có hệ thống nội bộ để đánh giá trình độ lao động trong một số công đoạn. Các ứng cử viên tham gia quá trình đánh giá do các bộ phận này đề xuất sẽ đƣợc phân loại theo thứ hạng A, B và C. Sau đó, công ty này sẽ gửi những lao động đƣợc xếp hạng A đến các văn phòng chứng nhận lao động kĩ thuật cấp cao ở trung ƣơng và địa phƣơng. Nếu những ngƣời này nhận đƣợc chứng nhận từ chính phủ, các công ty này sẽ công nhận họ là Meister trong công ty và thƣởng 500.000 Yên (khoảng 4200 USD). Công ty sẽ yêu cầu những lao động đó tham gia việc đào tạo lớp lao động kế cận trong vòng hai năm [5, tr.15]. Thứ năm, cần khuyến khích các chƣơng trình đào tạo phối hợp giữa công ty có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài với các nhà cung cấp trong nƣớc. Các chƣơng trình này nhằm mục tiêu chuyển giao kỹ thuật cho các công ty trong nƣớc, và cũng là tạo cơ hội để hai bên hiểu biết và làm việc với nhau. Một trong những chƣơng trình thành công nhất mà Việt Nam có thể học tập kinh nghiệm là chƣơng trình đào tạo phối hợp ở Trung tâm Nâng cao Tay nghề Penang (PSDC) ở Malaysia. Tỉnh Penang trở thành trung tâm công nghiệp điện, điện tử vào năm 1970 khi tiếp nhận nguồn FDI lớn, tuy nhiên vào nửa cuối thập niên 1980, các doanh nghiệp FDI đã phải lâm vào hoàn cảnh khó khăn do thiếu nguồn nhân lực chất lƣợng cao, khiến cho tiền lƣơng tăng vọt. Để đáp ứng nhu cầu này, Chính phủ Malaysia đã thành lập PSDC vào năm 1989. Chính phủ cung cấp đất đai, một khoản tiền trợ cấp cho việc xây dựng trụ sở và mua sắm trang thiết bị, còn các công ty FDI sẽ lo các khoản còn lại. Điều đặc biệt ở PSDC là hệ thống quản lý trung tâm. Việc điều hành sẽ hoàn toàn do các doanh nghiệp thành viên của PSDC, bao gồm các doanh nghiệp FDI và các doanh nghiệp trong nƣớc quyết định, Chính phủ chỉ đóng vai trò hỗ trợ cho ban điều hành. Nhờ vậy, trung tâm có thể điều chỉnh giáo trình cho phù hợp với yêu cầu của doanh nghiệp và tận dụng lxxi nguồn nhân lực của doanh nghiệp làm giảng viên. Họ là những ngƣời có khả năng chuyển giao công nghệ mới nhất và kiến thức thực tế cho học viên. Chƣơng trình đào tạo của Penang có thể chia làm hai loại chính: đào tạo cho kĩ sƣ đang làm việc ở công ty tƣ nhân và chƣơng trình đào tạo cho những ngƣời chƣa có kĩ năng mới tốt nghiệp từ trung học phổ thông hoặc đại học. Những ngƣời làm thuê ở công ty sẽ tham gia các khóa học từ 1 ngày đến 4 tháng, học phí do công ty đó chi trả. Các công ty là thành viên của PSDC sẽ đƣợc giảm giá. Chính phủ cũng có cơ chế hỗ trợ học phí cho các học viên. Ở Việt Nam hiện tại chƣa có một trung tâm tƣơng tự, dù nhu cầu về lao động chất lƣợng cao trong các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp sản xuất linh kiện ô tô là rất lớn. Do vậy, tiền lƣơng cho lao động chất lƣợng cao đã tăng vọt, và tình trạng nhảy việc diễn ra rất phổ biến. Chính phủ có thể cân nhắc việc xây dựng một trung tâm nhƣ vậy, đào tạo nguồn nhân lực không chỉ ở lĩnh vực sản xuất linh kiện ô tô, mà còn cả các lĩnh vực sản xuất linh kiện điện tử, xe máy, do đặc thù nguồn nhân lực của các ngành này là tƣơng đối giống nhau. e. Chính sách về khoa học công nghệ Đối với bất kỳ ngành công nghiệp nào, khoa học công nghệ cũng đóng một vai trò quan trọng. Đặc biệt đối với ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô thì khoa học công nghệ lại càng phải chú trọng đến hơn. Với thực trạng trình độ sản xuất và khoa học công nghệ còn yếu kém nhƣ hiện nay, việc phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam phải đƣơng đầu với rất nhiều khó khăn. Do đó một trong những nhiệm vụ quan trọng đƣợc đặt là phải có chính sách về khoa học công nghệ hợp lý với sự phối hợp của nhà nƣớc và bản thân các doanh nghiệp. Thứ nhất, nhà nƣớc nên xem xét, hỗ trợ xây dựng hệ thống tiêu chuẩn chất lƣợng sản phẩm công nghiệp hỗ trợ phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế mà điều kiện Việt Nam có thể đáp ứng đƣợc. Hệ thống công nghệ này ít nhất cũng phải ngang bằng với các nƣớc láng giềng ASEAN. Ví dụ, Malaysia có JBE (Jabatan Bekalan Elektrik) và SIRIM (Standards Industrial Research Institute), Thái Lan có TISI (Thai Industrial Standards Institute) nhƣ những tiêu chuẩn an toàn của quốc gia. Việc không có tiêu chuẩn về an toàn và công nghệ nhƣ ở Việt Nam hiện nay đã cản trở sự phát triển của công nghệ hỗ trợ. Nguyên nhân là do việc nhập khẩu thành phẩm công nghệ thấp sẽ đánh bại và gây trở ngại cho các nhà lắp ráp trong nƣớc mở rộng kinh doanh vì nó làm xói mòn thị trƣờng sản phẩm chất lƣợng cao do họ sản xuất. Hơn nữa các nhà cung cấp cũng sẽ gặp khó khăn trong việc xây dựng tiêu chuẩn công nghệ cho riêng mình. lxxii Thứ hai, nhà nƣớc có thể hỗ trợ kinh phí cho hoạt động chuyển giao công nghệ của doanh nghiệp, nhất là hoạt động chuyển giao công nghệ các sản phẩm hỗ trợ có công nghệ cao. Các hoạt động sản xuất thử nghiệm sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ô tô, đầu tƣ phòng nghiên cứu thí nghiệm, ứng dụng công nghệ tiên tiến của thế giới để sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ trong nƣớc cũng sẽ đƣợc nhà nƣớc hỗ trợ. Các khoản hỗ trợ này có thể đƣợc trích ra từ nguồn ngân sách của nhà nƣớc. Thứ ba, bản thân các doanh nghiệp cũng phải chủ động học hỏi kinh nghiệm, tăng cƣờng các hoạt động chuyển giao công nghệ giữa doanh nghiệp nƣớc ngoài với doanh nghiệp địa phƣơng. Đồng thời cũng cần chủ động thực hiện các hoạt động nghiên cứu, thử nghiệm và phát triển các sản phẩm hỗ trợ, không nên trông chờ vào những hỗ trợ của chính phủ mới tiến hành thực hiện. f. Chính sách ưu đãi cơ sở hạ tầng Muốn phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ cần phải có địa bàn hoạt động tƣơng đối rộng. Trong đó, một trong những việc cần làm là phải thực hiện quy hoạch vùng công nghiệp sản xuất phụ tùng linh kiện. Để làm đƣợc việc này, chính phủ cần phải có những chính sách ƣu đãi về đất đai, các điều kiện cơ sở hạ tầng nhƣ đƣờng xá, điện, nƣớc... có thể đƣợc cụ thể hóa nhƣ sau: Chính phủ phải ƣu tiên xem xét dành các quỹ đất cho các dự án phát triển các khu, cụm sản xuất linh kiện hỗ trợ. Xây dựng các công trình nguyên phụ liệu cho các nhà sản xuất linh kiện, đồng thời hỗ trợ đầu tƣ xây dựng các công trình hạ tầng cơ sở nhƣ đƣờng giao thông, hệ thống cấp thoát nƣớc, hệ thống xử lý nƣớc thải phục vụ cho các dự án sản xuất công nghiệp hỗ trợ nằm ngoài các khu, cụm công nghiệp hỗ trợ Các dự án phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô cần đƣợc hƣởng mức ƣu đãi cao nhất về tiền thuê đất và tiền thuê mặt nƣớc theo Nghị định số 142/2005/NĐ-CP ngày 14 tháng 11 năm 2005 của Chính phủ về tiền thuê mặt đất, mặt nƣớc. Chẳng hạn nhƣ đƣợc miễn giảm 50% tiền thuê đất hoặc thuê mặt nƣớc; hoặc cũng có thể áp dụng mức giá thuê đất và thuê mặt nƣớc giảm chỉ bằng 50% so với mức giá hiện hành trên thị trƣờng đối với các dự án sản xuất linh kiện ô tô. Thái Lan đã phải mất khoảng 15 năm để hình thành đƣợc ngành công nghiệp hỗ trợ lớn mạnh nhƣ ngày nay. Việt Nam có thể rút ngắn một nửa khoảng thời gian này chỉ trong vòng 8 năm trƣớc khi cam kết với WTO và AFTA đƣợc thực hiện. Việc này không phải không làm đƣợc lxxiii nhƣng nó đòi hỏi sự phối hợp đồng bộ các chính sách nêu trên cộng với những nỗ lực của bản thân các doanh nghiệp và các cơ quan chức năng. 3.2.4. Xây dựng cơ sở hạ tầng và giải quyết vấn đề bãi đỗ xe Nhu cầu sử dụng xe ô tô, đặc biệt là tại các thành phố lớn đang ngày một tăng lên. Do vậy, việc cần làm ngay trƣớc mắt là xây dựng các bãi đỗ xe và hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông. Đƣơng nhiên, việc xây dựng cơ sở hạ tầng đủ đáp ứng nhu cầu đi lại tại các thành phố lớn không đơn giản, đặc biệt tại các khu dân cƣ đông đúc nhƣ Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, ... Quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông tại các thành phố lớn ở Việt Nam từ nay đến 2020 đã đƣợc triển khai thực hiện, trong đó có tính toán đến số lƣợng các phƣơng tiện giao thông gia tăng, đặc biệt là ô tô. Tuy nhiên, quy hoạch và quản lý bãi đỗ xe còn chƣa đồng bộ. Do vậy, trong phần này, tác giả tổng kết kinh nghiệm quản lý việc đỗ xe tại các đô thị đông nhất trên thế giới có thể áp dụng tại Việt Nam (bảng 3.3) Bảng 3.3: Các giải pháp tổ chức quản lý đỗ xe ở một số đô thị điển hình Giải pháp Nội dung Đô thị áp dụng Hạn chế đỗ xe trên đƣờng phố Quy định về việc đỗ xe trên đƣờng phố: cho phép đỗ xe trên đƣờng phố đối với một vài đối tƣợng, khu vực xếp dỡ hàng, hạn chế thời gian đỗ xe, các điều khoản ƣu đãi đối với các phƣơng tiện sử dụng chung Besanco, Geneva. Gothenbung, London, Madison, Washington DC, Singapore, Nottingham, Ottawa, Nagoya Thu phí đỗ xe trên đƣờng phố theo mức độ sử dụng Một giải pháp điển hình sử dụng để quản lý đỗ xe trên đƣờng phố bằng cách cài đặt đồng hồ tính tiền để thu phí đỗ xe theo mức độ sử dụng Washington DC, Gothenbung, London, Singapore, Nottingham, Paris, Copenhagen Quản lý đỗ xe bằng cách tạo thuận lợi hoặc gây cản trở trong khu vực buôn bán trung tâm Ƣu tiên đối với những ngƣời đỗ xe thời gian ngắn. Đối với cƣ dân ở khu vực trung tâm nên có những dịch vụ đỗ xe ở ngay gần đó. Đối với những trƣờng hợp có nhu cầu đỗ xe xa, chẳng hạn đối với những ngƣời làm việc ở khu vực trung tâm phải đƣợc cung cấp dịch vụ đỗ xe ở khu vực vòng ngoài của khu vực buôn bán trung tâm Copenhagen, Munich, Groningen, Delft, Uppsala, London lxxiv Hạn chế đỗ xe tại khu vực cƣ dân Hạn chế đỗ xe trên đƣờng phố để giảm tai nạn giao thông, đặc biệt là khu vực cƣ dân Washington DC, Cambridge, Arlington Phí đỗ xe khác nhau Các phí đỗ xe khác nhau với từng thời kì và các khu vực Singapore, Munich, Gothenburg, London, Madison, Nottingham, Ottawa, Portland Đỗ xe và chuyển sang vận tải hành khách công cộng Cung cấp các dịch vụ đỗ xe thuận lợi phía ngoài khu buôn bán trung tâm để hành khách có thể đỗ xe và chuyển sang phƣơng thức vận tải hành khách công cộng Connecticut, San Francisco Thuế đỗ xe Áp dụng thuế đỗ xe toàn bộ đối với thành phố, đối với tất cả các dịch vụ đỗ xe và thay đổi theo từng khu vực, thời kì San Francisco Quản lý phí đỗ xe với ô tô cá nhân Quản lý phí đỗ xe cá nhân. Quản lý nhu cầu và các nguồn cung cấp dịch vụ đỗ xe Singapore, Seoul Hạn chế đỗ xe bằng cách sử dụng các chặn bánh xe Sử dụng kẹp kim loại ngăn cản xe cá nhân vào các khu vực cấm đỗ xe Jerusalem, Tel Aviv, Amsterdam, Bangkok Đỗ xe từ xa Tổ chức chạy xe buýt liên tục và thuận lợi giữa các khu vực đỗ xe ở xa nhau để giải quyết vấn đề đỗ xe và giảm chuyến đi bằng phƣơng tiện cá nhân Evanston, Illinois, Berkeley, Singapore Sử dụng phƣơng tiện chung Cung cấp không gian đỗ xe miễn phí đối với những lái xe có bằng lái phƣơng tiện chung Portland, Bellevue lxxv Quản lý các khu vực đỗ xe đối với ô tô cá nhân tại khu vực buôn bán trung tâm Khuyến khích sử dụng vận tải hành khách công cộng qua việc quản lý số lƣợng đỗ xe, giới hạn tỉ lệ đỗ xe nhất định, cấm xây dựng các công trình không có không gian đỗ xe Portland, Bellevue Đỗ xe ổn định (vé tháng) Cung cấp dịch vụ đỗ xe ổn định (vé tháng) cho các ô tô, xe thƣơng mại dùng chung và các dịch vụ chuyển tải từ ô tô cá nhân sang vận tải hành khách công cộng Kansan City Hạn chế đỗ xe tại khuôn viên Hạn chế đỗ xe qua việc tăng chi phí đỗ xe, giới hạn đỗ, khuyến khích sử dụng các dịch vụ chuyển tại các trƣờng học, công sở Amhert, Berkeley Bãi bỏ giới hạn phí đỗ xe Bỏ quy định giới hạn phí đỗ xe để khuyến khích phát triển điểm đỗ xe tƣ Seoul Giảm thuế đối với các điểm đỗ xe ô tô cá nhân Giảm nhiều loại thuế và quy định thuận lợi cho các điểm đỗ xe cá nhân Seoul, Nagoya 3.2.5. Nâng cấp tiêu chuẩn môi trường đối với xe ô tô Việt Nam hiện nay đang áp dụng tiêu chuẩn môi trƣờng Euro II đối với các loại xe nhập khẩu và sử dụng tại Việt Nam. Tuy nhiên, tiêu chuẩn này đã quá lạc hậu trên thế giới. Hầu hết các loại xe trên thế giới hiện nay đã đạt tiêu chuẩn Euro II, Euro III và khu vực châu Âu hiện nay sử dụng tiêu chuẩn Euro IV. Tiêu chuẩn thấp đã không khuyến khích các nhà sản xuất đầu tƣ công nghệ, đƣa kỹ thuật tiên tiến vào trong nƣớc và biến Việt Nam thành một nơi tiêu thụ công nghệ lạc hậu. Đó cũng là thời cơ để xe cũ tràn vào Việt Nam bởi đa số xe sử dụng trong vòng 5 năm ở Mỹ, châu Âu đều đáp ứng Euro II, Euro III. Lƣợng xe nhập quá dễ đã tác động xấu tới công nghệ xe hơi trong nƣớc, các hãng xe đi theo hƣớng nhập xe cũ mà không chú trọng tới sản xuất. Do vậy, việc nâng cấp yêu cầu kỹ thuật với xe hơi là cần thiết để hạn chế mức độ ô nhiễm môi trƣờng đồng thời nhập khẩu có chọn lọc, không biến Việt Nam trở thành “bãi rác công nghệ” của thế giới. lxxvi 3.3. KẾT LUẬN VỀ LỰA CHỌN CHÍNH SÁCH Trong bài nghiên cứu này, tác giả xây dựng các chính sách quan trọng và cần thiết phải thực hiện để có thể phát triển bền vững ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Trong đó, để cân bằng lợi ích của ngƣời tiêu dùng, các nhà sản xuất và những ngƣời thứ ba, tác giả đã đề xuất các vấn đề phải thực hiện và thời gian nên áp dụng. Tuy nhiên, một số vấn đề cần lƣu ý là: Thứ nhất, bất kỳ một chính sách nào cũng đều không hoàn hảo và hàm chứa rủi ro. Trong nhiều trƣờng hợp, một số chính sách sẽ đòi hỏi phải có sự đánh đổi lợi ích ngắn hạn giữa các nhóm khác nhau trong nền kinh tế. Kịch bản thuế mà tác giả đã xây dựng ở trên đòi hỏi phải tạm thời hy sinh lợi ích của ngƣời tiêu dùng. Thực tế, điều này vẫn có thể đƣợc chấp nhận nếu sau đó Việt Nam xây dựng đƣợc ngành công nghiệp ô tô cho riêng mình. Rủi ro nằm ở chỗ, chính phủ duy trì bảo hộ cao nhƣ vậy, nhƣng liệu doanh nghiệp có ỷ lại và ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có tiếp tục rơi vào tình trạng bế tắc nhƣ thời gian qua không? Do vậy, để giảm bớt rủi ro, sự kiên quyết và dứt khoát của Chính phủ là điều kiện tiên quyết. Thứ hai, không phải Chính phủ chỉ nên áp dụng các chính sách mà tác giả đã đƣa ra. Trong phạm vi bài nghiên cứu này, tác giả đƣa ra những khuyến nghị cần thiết phải thực hiện ngay trƣớc thời điểm năm 2018 và tùy từng thời điểm và hoàn cảnh cụ thể, các chính sách cũng nên thay đổi linh hoạt để phù hợp với tình hình mới. Thứ ba, việc lựa chọn bất kỳ một mục tiêu chính sách nào cũng sẽ có lợi ích và chi phí riêng. Tuy nhiên, để hoàn thành mục tiêu nào cũng đều cần sự phối hợp đồng bộ, kiên quyết và nỗ lực lớn của Chính phủ, các doanh nghiệp và các bộ ngành liên quan. Bên cạnh đó, cũng cần một chế tài chặt chẽ hơn trong việc xử lý các doanh nghiệp không thực hiện đúng các cam kết với Chính phủ để tránh những thất bại nhƣ thời gian qua trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. lxxvii KẾT LUẬN Xây dựng chính sách bảo hộ hợp lý nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam đòi hỏi một sự phối hợp đồng bộ, hiệu quả của một tổ hợp các chính sách và biện pháp hỗ trợ. Trên cơ sở mô tả các chính sách đã thực hiện tại Việt Nam, đánh giá các chính sách đó, phân tích bài học kinh nghiệm của một số nƣớc thành công trên thế giới, đề tài đã đƣa ra một số đề xuất chính sách cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh thời điểm phải thực hiện các cam kết với khu vực và thế giới chỉ còn gần 8 năm. Sau thời điểm đó, việc bảo hộ và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn thách thức hơn hiện tại rất nhiều. Các kết quả cơ bản của đề tài bao gồm: Một là, hệ thống hóa cơ sở lý luận về bảo hộ, các công cụ bảo hộ cũng nhƣ các lý lẽ của bảo hộ. Đề tài cũng đã tổng kết đƣợc những kinh nghiệm của Trung Quốc và Thái Lan trong việc bảo hộ ngành công nghiệp ô tô. Với Trung Quốc, đó là bài học về phát triển dòng xe chiến lƣợc, xây dựng ngành công nghiệp hỗ trợ, xây dựng thƣơng hiệu và hệ thống bán hàng. Với Thái Lan, đó là bài học về xây dựng một ngành công nghiệp hỗ trợ lớn mạnh, xác định cho mình một mục tiêu rõ ràng và một phân khúc thị trƣờng hợp lý, thu hút đầu tƣ và chuyển giao công nghệ, xây dựng bản kế hoạch tổng thể ngành công nghiệp ô tô. Hai là, tổng kết các chính sách bảo hộ và phát triển ngành công nghiệp ô tô đã thực hiện ở Việt Nam từ khi ngành này ra đời năm 1991 cho đến nay. Trên cơ sở phân tích cụ thể và tổng quát, đề tài đã chỉ ra những thành tựu cũng nhƣ hạn chế cơ bản của các chính sách này. Ba là, đề tài đã phân tích các cơ hội và thách thức mà ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ phải đối diện trong thời gian tới. Trên cơ sở đó, đề tài đi đến kết luận rằng, chỉ khi phá vỡ đƣợc vòng luẩn quẩn mà ngành công nghiệp ô tô đang gặp phải, Chính phủ mới có thể xây dựng đƣợc hệ thống các chính sách phù hợp. Tác giả đã đề xuất các chính sách quan trọng và cần thiết nhất mà Chính phủ cần thực hiện. Cuối cùng, tác giả khẳng định rằng, sự phối hợp đồng bộ và nghiêm túc các chính sách là điều kiện tiên quyết để có thể phát triển bền vững ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Xây dựng chính sách bảo hộ và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là một vấn đề phức tạp và không chỉ liên quan đến Chính phủ mà còn phụ thuộc vào nỗ lực của bản thân các lxxviii doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô hiện nay ở Việt Nam cũng nhƣ sự đồng thuận từ phía ngƣời tiêu dùng. Trong phạm vi khả năng của mình, tác giả đã cố gắng phân tích từ cơ sở lý thuyết đến thực tiễn để đƣa ra các giải pháp và kiến nghị nhằm giải quyết các bế tắc và tranh cãi trong chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Mặc dù đã cố gắng nhƣng những phân tích, giải pháp và kiến nghị có thể chƣa đƣợc đầy đủ và hoàn hảo. Vì thế, tác giả đề tài rất mong nhận đƣợc sự góp ý của các thầy cô và những ngƣời quan tâm đến lĩnh vực này nhằm hoàn thiện vấn đề nghiên cứu. Xin chân thành cảm ơn. lxxix MỤC LỤC Trang Tóm tắt nội dung đề tài nghiên cứu [1] Mục lục [2] Danh mục các chữ viết tắt [4] Danh mục các bảng, biểu, sơ đồ [5] MỞ ĐẦU ................................................................................................................ ii CHƢƠNG I ............................................................................................................. v LÝ THUYẾT VỀ BẢO HỘ VÀ KINH NGHIỆM BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ CỦA THÁI LAN VÀ TRUNG QUỐC ................................................. v 1.1. LÝ THUYẾT VỀ BẢO HỘ ............................................................................. v 1.1.1. Khái niệm bảo hộ và các công cụ bảo hộ ...................................................... v 1.1.2. Đánh giá tác động của bảo hộ ......................................................................ix 1.1.3. Các lý lẽ của bảo hộ .................................................................................. xiii 1.2. KINH NGHIỆM BẢO HỘ CỦA THÁI LAN ............................................... xv 1.2.1. Các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan ...................xvi 1.2.2. Tác động đối với ngành công nghiệp ô tô Thái Lan ..................................xix 1.2.3. Bài học kinh nghiệm của Thái Lan ............................................................. xx 1.3. KINH NGHIỆM BẢO HỘ CỦA TRUNG QUỐC .................................. xxii 1.3.1. Các chính sách bảo hộ của Trung Quốc ................................................... xxii 1.3.2.Tác động của các chính sách ...................................................................... xxv 1.3.3. Bài học kinh nghiệm của Trung Quốc ................................................... xxvii CHƢƠNG II ........................................................................................................ xxx GIỚI THIỆU VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM, CÁC CHÍNH SÁCH BẢO HỘ VÀ ĐÁNH GIÁ CHÍNH SÁCH ..................................................... xxx 2.1. GIỚI THIỆU VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM ................ xxx 2.1.1. Giới thiệu ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ........................................... xxx 2.1.2. Lý do bảo hộ .......................................................................................... xxxiv 2.2. CÁC CHÍNH SÁCH BẢO HỘ ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM .............................................................................................................. xxxvi 2.2.1. Các biện pháp thuế quan ....................................................................... xxxvi 2.2.2. Các biện pháp phi thuế quan ...................................................................... xli lxxx 2.2.3. Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô ...........................................xlv 2.3. ĐÁNH GIÁ CÁC CHÍNH SÁCH BẢO HỘ ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN QUA ......................................... xlix 2.3.1. Những thành tựu đạt đƣợc ........................................................................ xlix 2.3.2. Những tồn tại và hạn chế................................................................................l CHƢƠNG III ........................................................................................................ lvi KIẾN NGHỊ CÁC GIẢI PHÁP XÂY DỰNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP ..................... lvi 3.1. PHÂN TÍCH CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM HIỆN NAY VÀ TRONG THỜI GIAN TỚI ......................... lvi 3.1.1. Cơ hội ......................................................................................................... lvi 3.1.2 Thách thức .................................................................................................. lvii 3.2. KIẾN NGHỊ CÁC GIẢI PHÁP XÂY DỰNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP ...... lix 3.2.1. Chính sách thuế bảo hộ hợp lý .....................................................................lx 3.2.2. Tập trung phát triển dòng xe chiến lƣợc .................................................... lxi 3.2.3. Phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ..........................................................lxv 3.2.4. Xây dựng cơ sở hạ tầng và giải quyết vấn đề bãi đỗ xe ......................... lxxiii 3.3. KẾT LUẬN VỀ LỰA CHỌN CHÍNH SÁCH ......................................... lxxvi KẾT LUẬN ..................................................................................................... lxxvii TÓM TẮT NỘI DUNG ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU Đề tài tập trung nghiên cứu các chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô đã và đang thực hiện ở Việt Nam, đánh giá hiệu quả của các chính sách đó và khuyến nghị các giải pháp để bảo hộ hợp lý và phát triển ngành này. Một số kết luận về chính sách mà đề tài rút ra là: Thứ nhất, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam từ khi ra đời đã đƣợc bảo hộ bởi rất nhiều công cụ thuế quan, phi thuế quan và các chính sách hỗ trợ khác. Tuy nhiên, đến nay, sau gần 20 năm phát triển, công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ dừng ở lắp ráp hoặc sản xuất linh kiện hết sức đơn giản, tỷ lệ nội địa hóa thấp. lxxxi Căn cứ vào bản quy hoạch ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020, các chính sách bảo hộ có vẻ thành công nhất với dòng xe tải và xe bus nhƣng gần nhƣ đã thất bại với các dòng xe còn lại, đặc biệt là xe du lịch. Một đất nƣớc không thể phát triển ngành công nghiệp ô tô chỉ qua dòng xe tải, xe bus vì sẽ đến lúc nhu cầu với các dòng xe này bão hòa. Do vậy, trong bài nghiên cứu này, tác giả sẽ đề xuất các giải pháp để bảo hộ và phát triển dòng xe du lịch tại Việt Nam. Căn cứ vào vòng luẩn quẩn mà ngành công nghiệp ô tô đang gặp phải, tác giả đề xuất các chính sách cần thực hiện theo trình tự thời gian nhƣ sau: Xây dựng chính sách thuế bảo hộ hợp lý; Lựa chọn dòng xe chiến lƣợc; phát triển công nghiệp hỗ trợ; quy hoạch và quản lý bãi đỗ xe; nâng cấp tiêu chuẩn môi trƣờng của xe ô tô. Cuối cùng, tác giả đi đến kết luận rằng, việc lựa chọn chính sách là vấn đề rất phức tạp. Tuy nhiên, xác định một mục tiêu rõ ràng và thực hiện ngay các chính sách để đạt đƣợc mục tiêu đó là cần thiết cho dù trong ngắn hạn có thể phải đánh đổi bằng lợi ích của một nhóm nào đó trong xã hội. Việc này là cần thiết hơn là tranh cãi cho đến lúc Việt Nam không đƣợc phép bảo hộ ngành này nữa. MỤC LỤC Trang TÓM TẮT NỘI DUNG ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU ............................................ lxxx MỤC LỤC ........................................................................................................ lxxxi DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT ............................................................ lxxxiii DANH MỤC BẢNG ...................................................................................... lxxxiv DANH MỤC BIỂU ........................................................................................ lxxxvi DANH MỤC SƠ ĐỒ ..................................................................................... lxxxvi MỞ ĐẦU ............................................................................................................... ii lxxxii CHƢƠNG I: LÝ THUYẾT VỀ BẢO HỘ VÀ KINH NGHIỆM BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ CỦA THÁI LAN VÀ TRUNG QUỐC ................ v 1.1. LÝ THUYẾT VỀ BẢO HỘ ........................................................................... v 1.1.1. Khái niệm bảo hộ và các công cụ bảo hộ ....................................................... v 1.1.2. Đánh giá tác động của bảo hộ ........................................................................ix 1.1.3. Các lý lẽ của bảo hộ .................................................................................... xiii 1.2. KINH NGHIỆM BẢO HỘ CỦA THÁI LAN ................................................ xv 1.2.1. Các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan ....................xvi 1.2.2. Tác động đối với ngành công nghiệp ô tô Thái Lan ....................................xix 1.2.3. Bài học kinh nghiệm của Thái Lan ............................................................... xx 1.3. KINH NGHIỆM BẢO HỘ CỦA TRUNG QUỐC ................................. xxii 1.3.1. Các chính sách bảo hộ của Trung Quốc .................................................... xxii 1.3.2.Tác động của các chính sách ....................................................................... xxv 1.3.3. Bài học kinh nghiệm của Trung Quốc ..................................................... xxvii CHƢƠNG II: GIỚI THIỆU VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM, CÁC CHÍNH SÁCH BẢO HỘ VÀ ĐÁNH GIÁ CHÍNH SÁCH .......................... xxx 2.1. GIỚI THIỆU VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM .......... xxx 2.1.1. Giới thiệu ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ............................................. xxx 2.1.2. Lý do bảo hộ ........................................................................................... xxxiv 2.2. CÁC CHÍNH SÁCH BẢO HỘ ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM ............................................................................................................. xxxvi 2.2.1. Các biện pháp thuế quan ................................................................ xxxvi 2.2.2. Các biện pháp phi thuế quan ....................................................................... xli 2.2.3. Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô .............................................xlv 2.3. ĐÁNH GIÁ CÁC CHÍNH SÁCH BẢO HỘ ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN QUA .................................... xlix 2.3.1. Những thành tựu đạt đƣợc ......................................................................... xlix 2.3.2. Những tồn tại và hạn chế .................................................................................l CHƢƠNG III: KIẾN NGHỊ CÁC GIẢI PHÁP XÂY DỰNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP lvi lxxxiii 3.1. PHÂN TÍCH CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM HIỆN NAY VÀ TRONG THỜI GIAN TỚI ......... lvi 3.1.1. Cơ hội .......................................................................................................... lvi 3.1.2 Thách thức ..................................................................................................... 58 3.2. KIẾN NGHỊ CÁC GIẢI PHÁP XÂY DỰNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP lix 3.2.1. Chính sách thuế bảo hộ hợp lý ......................................................................lx 3.2.2. Tập trung phát triển dòng xe chiến lƣợc ...................................................... lxi 3.2.3. Phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ............................................................lxv 3.2.4. Xây dựng cơ sở hạ tầng và giải quyết vấn đề bãi đỗ xe .......................... lxxiii 3.2.5. Nâng cấp tiêu chuẩn môi trƣờng đối với xe ô tô…………………………...78 3.3. KẾT LUẬN VỀ LỰA CHỌN CHÍNH SÁCH ........................................... 79 KẾT LUẬN .................................................................................................... lxxvii DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VIẾT TẮT TIẾNG VIỆT AFTA Khu vực mậu dịch tự do ASEAN ASEAN Hiệp hội các nƣớc Đông Nam Á CBU Nhập khẩu nguyên chiếc CEPT Chƣơng trình ƣu đãi thuế quan có hiệu lực chung CKD Nhập các cụm chi tiết linh kiện về lắp ráp, mức độ rời rạc cao hơn SKD EU Liên minh châu Âu FDI Đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoài IKD Nhập một phần linh kiện, bộ phận về lắp ráp tại nhà máy địa phƣơng. MFN Nguyên tắc tối huệ quốc MPV Xe đa dụng lxxxiv ODA Hỗ trợ phát triển chính thức R&D Nghiên cứu và Phát triển SKD Nhập các cụm bán tổng về lắp ráp SUV Xe thể thao đa dụng TTĐB Thuế Tiêu thụ đặc biệt VAMA Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam VAT Thuế giá trị gia tăng WTO Tổ chức thƣơng mại thế giới DANH MỤC BẢNG SỐ THỨ TỰ TÊN BẢNG TRANG Bảng 2.1 Tình hình nhập khẩu ô tô Việt Nam giai đoạn từ năm 2004 - 4/2010 33 Bảng 2.2 Biểu thuế tiêu thụ đặc biệt 38 Bảng 2.3 Mức thuế trong AFTA và WTO cho bộ linh kiện CKD1 của xe chở khách 39 Bảng 2.4 Diễn biến thuế nhập khẩu CBU đánh vào xe chở khách 40 Bảng 2.5 Quy định về cấm nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng giai đoạn 2001-2005 43 Bảng 2.6 Hạn ngạch nhập khẩu ô tô Việt Nam đã áp dụng 44 Bảng 2.7 Tỷ lệ nội địa hóa mục tiêu đặt ra cho các năm 46 Bảng 2.8 Nhiệm vụ của từng doanh nghiệp trong quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô 48 lxxxv Bảng 2.9 Tỷ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp sản xuất xe tải và xe bus 50 Bảng 2.10 Tỷ suất bảo hộ danh nghĩa (NPR) theo thời gian của xe con nhập khẩu nguyên chiếc 53 Bảng 3.1 Hệ thống các chính sách khuyến nghị 61 Bảng 3.2 Thống kê lƣợng bán các loại xe trong năm 2009 và 2010 66 Bảng 3.3 Các giải pháp tổ chức quản lý đỗ xe ở một số đô thị điển hình 76 lxxxvi DANH MỤC BIỂU SỐ THỨ TỰ TÊN BIỂU TRANG Biểu đồ 1.1 Phân tích tác động của thuế quan nhập khẩu 09 Biểu đồ 1.2 Phân tích tác động của trợ cấp xuất khẩu 11 Biểu đồ 1.3 Xuất khẩu ô tô của Thái Lan giai đoạn 1996 – 2005 20 Biểu đồ 1.4 Tổng sản lƣợng phƣơng tiện sản xuất hàng năm của Trung Quốc 26 Biểu đồ 1.5 Giá trị xuất khẩu của một số dòng xe chính của Trung Quốc 27 Biểu đồ 2.1 Sản lƣợng bán của VAMA qua các năm 34 Biểu đồ 2.2 Ba vùng trọng điểm khuyến khích phát triển dự án lắp ráp và sản xuất ô tô 47 Biểu đồ 2.3 So sánh giá xe của Việt Nam với một số nƣớc trong Asean năm 2004 55 Biểu đồ 3.1 GDP của Việt Nam qua các năm 57 DANH MỤC SƠ ĐỒ SỐ THỨ TỰ TÊN SƠ ĐỒ TRANG Sơ đồ 2.1 Các giai đoạn phát triển của ngành công nghiệp ô tô 35 Sơ đồ 2.2 Vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 54 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO lxxxvi i 1. Bùi Xuân Lƣu & Nguyễn Hữu Khải, (2007), Giáo trình Kinh tế Ngoại thƣơng, NXB Lao động - xã hội. 2. Dƣ Quốc Thịnh, Ngô Văn Trụ, (9-12/6/2010), Hội thảo thị trƣờng ô tô 2010-Công nghiệp hỗ trợ, hạ tầng cơ sở và nền tảng phát triển bền vững ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Vietnam Auto Expo 2010. 3. Dự thảo nghị định về công nghiệp hỗ trợ tại Hội thảo “Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam, thực tiễn và chính sách” ngày 24/07/2009. 4. Kenichi Ohno & Mai Thế Cƣờng , (28/12/2004), Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam : Những việc cần làm để triển khai thực hiện Quy hoạch ngành, Tham luận tại Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF) 5. Kenichi Ohno (2007), Xây dựng công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam, tập 1, Diễn đàn phát triển Việt Nam (VDF) 6. Kenichi Ohno (9/2008), Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam: Từ quy hoạch đến kế hoạch hành động thông qua quan hệ đối tác monozukuri Việt Nam – Nhật Bản, Diễn đàn phát triển Việt Nam (VDF) 7. Lindert, Peter H. (1991), Kinh tế học quốc tế, NXB Irwin, California, Hoa Kỳ, Bản dịch tiếng Việt của Khoa Kinh tế Ngoại Thƣơng, ĐH Ngoại Thƣơng thực hiện năm 2008. 8. Nghị định số 142/2005/NĐ-CP ngày 14 tháng 11 năm 2005 của Chính phủ về tiền thuê mặt đất, mặt nƣớc 9. Nguyễn Văn Sơn, nd., Phát triển công nghiệp ô tô: từ góc độ hội nhập, Đại học Mỏ Địa chất Hà Nội. 10. Phan Thị Thu Hiền, (2006) Định hƣớng quy hoạch và các chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, luận văn thạc sỹ kinh tế trƣờng đại học Ngoại Thƣơng, Hà Nội 11. Trung tâm Thông tin Kinh doanh và Thƣơng mại (TBIC), (3/2008), Công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô của Việt Nam: Thực trạng và những khuyến nghị. 12. Vietnam Development Forum, (6/2006), Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam từ góc nhìn của các nhà sản xuất Nhật Bản, Diễn đàn phát triển Việt Nam Tài liệu tiếng Anh: lxxxvi ii 13. Andrew Szamosszegi (2007), How Chinese government subsidies and market intervention have resulted in the offshoring of U.S auto parts production: A case study, American Iron and Steel Institute and the Steel Manufacturers Association. 14. Archanun Kohpaipon (2/2008), The Automotive Industry: Multinational Enterprises and Global Integration, Economic Research and Training Centre, Faculty of Economic Thammasat University. 15. Biswajit Nag; Saikat Banerjee & Rittwik Chatterjee, (7/2007), Changing Features of the Automobile Industry in Asia: Comparison of Production, Trade and Market Structure in Selected Countries, The Asia-Pacific Research and Training Network on Trade 16. Chunli Lee, Takahiro Fujimoto, Jin Chen (1999), The impact of globalization on the Chinese automobile industry: Policy assessments and typology of strategies, Actes du GERPISA No.28 17. Development of the automotive sector in selected countries of the Escap region (2002), Economic and social commission for Asia and the Pacific, United Nation 18. Fomal policy on Development of Automotive Industry (1994), The people’s government of Yunnan province. 19. Harry Wisniewski, (2007), Vietnam’s Automotive Component Industry: Ready to go global?, PricewaterhouseCoopers 20. Hua Wang (2001), Policy reforms and foreign direct investment: The case of the Chinese automotive industry. 21. Katsuhiro,(9/2008), The Globalizing Chinese Automobile Industry and Cross-Border Production Networks: Regionalization and Globalization in East Asia, Paper prepared for Conference on “Mapping Integration and Regionalism in a Global World: The EU and Regional Governance Outside the EU, Bordeaux, France 22. Lily Lin Qiu, Lindsay Turner, Lindsay Smryk, (2005), A study of changes in the Chinese automotive market, resulting from WTO entry, Association for Chinese Economics Studies Australia. lxxxix 23. Mai Fujita (1998), Chapter VI: Industrial Policies and Trade Liberation – The Automotive Industry in Thailand and Malaysia – APEC Study Centre Institute of Developing Economies. 24. Narong Puntawong (2007), Automotive Market in Thailand : Industry Overview, Emst & Young’s Global Automotive Center. 25. Nguyen Bich Thuy, (7/2008), Industrial policy as determinant localisation: the case of Vietnamese automobile industry, Vietnam Development Forum. 26. Nipat Vorasowharid, (October, 2007), Inter-firm transfer technology: a study on the Thai Automotive industry, Thamasat University, Bangkok, Thailand. 27. Paul Krugman, (2003), International Economics: Theory and Policy, 6th Edition, Boston San Francisco New York. 28. Product market study: Automobile market in China (2005), Malaysia External Trade Development Corporation 29. Robert M. Dunn, Jr.George Washington University & John H. Mutti, Grinnell College (2004), International Economics, 6th Edition, Taylor & Francis e-Library. 30. Royal Danish Embassy, Bangkok (2006), Sector overview the Automotive Industry in Thailand, Danish Trade Council 31. Thailand Automotive Institute, (12/2002), Master Plan for Thai Automotive Industry 2002 – 2006, Ministry of Industry, Thailand 32. Thailand Automotive Institute, (2006), Master Plan for Thai Automotive Industry 2007-2011, Ministry of Industry, Thailand 33. Timothy J. Sturgeon, (1998), The automotive industry in Vietnam: prospects for development in a globalizing economy, Report prepared for: Development Strategy Institute Ministry of Planning and Investment Vietnam and Medium-Term Industrial Strategy Project United Nations Industrial Development Organization Vietnam 34. YU Xiang, (10/2008), A Study on Enforcement of Design Protection in Chinese Auto Market Judgment of the Similarity of Auto Designs, Huazhong University of Science and Technology, China. 35. Zhao Min (2005), Five competitive forces in China’s automobile industry, University of Paris I Panthéon - Sorbonne, France xc 36. Zhuo Chen, Pengyi, Chenkai Ni, Yin Chen (2005), China’s WTO accession impacts on domestic automobile industry – A rudimental approach from the view of scale economy, Team Project for International Trade 37. Zsin Woon, Teoh; Santitarn Sathirathai; David Lam; Chung Han, Lai & Kriengsak Chareonwongsak, (2007), Thailand Automotive Cluster, Microeconomics of Competitiveness, Thailand. xci Phụ lục 1 Đặc điểm chủ yếu của các dạng lắp ráp Dạng xe SKD CKD IKD CKD1 CKD2 Thùng xe, vỏ xe Đã sơn hoàn chỉnh, và liên kết với nhat. Cánh cửa, ghế, ắc quy rời khỏi thùng, vỏ xe Đã liên kết với nhau, thân xe đã qua sơn lót Rời thành từng mảng chƣa hàn, tán, chƣa sơn lót Sản xuất trong nƣớc Khung xe Đã liên kết với xe và sơn hoàn chỉnh Đã liên kết với nhau và chƣa sơn Động cơ Hoàn chỉnh và đã lắp trên khung, vỏ xe Hoàn chỉnh và có thể lắp liền hệ thống truyển lực Cầu xe Hoàn chỉnh và đã lắp trên khung, vỏ xe Đã liền với trống phanh và cơ cấu phanh Hệ thống điện đèn và tiện nghi Hệ thống dây điện và bảng điện đã lắp trên thùng, vỏ xe Hệ thống dây điện, bóng điện, đèn và tiện nghi trong xe để rời Nguồn: tinh-hinh-lap-rap-xe-o-viet-nam.html xcii xciii Phụ lục 2: Bảng thuế MFN trung bình tính trên giá trị hàng hóa (%) Mô tả hàng hóa 1996 1997 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Ô tô chuyên chở trên 10 ngƣời, sử dụng động cơ nén diesel 63 50 45 34.1 29.3 24.6 19.8 19.8 19.8 19.8 Ô tô chuyên chở trên 10 ngƣời không sử dụng động cơ nén diesel 80 63.3 56.7 44.2 37.8 31.4 25 25 25 25 Ô tô thiết kế ban đầu chở ngƣời, động cơ đánh lửa, dung tích xi lanh ≤ 3000 cm3 100 80 70 43.8 38.2 34.2 30 28 25 25 Ô tô thiết kế ban đầu chở ngƣời, động cơ đánh lửa, dung tích xi lanh > 3000 cm3 120 100 80 50.7 43 37.6 30 28 25 25 Ô tô thiết kế ban đầu chở ngƣời, động cơ nén diesel, dung tích xi lanh ≤ 2500 cm3 100 80 70 43.8 38.2 34.2 30 28 25 25 Ô tô thiết kế ban đầu chở ngƣời, động cơ nén diesel, dung tích xi lanh > 2500 cm3 120 100 80 50.7 43 37.6 30 28 25 25 Ô tô chuyên chở hàng hóa, động cơ nén diesel, trọng tải ≤ 5 tấn 50 50 50 37.5 30 29.2 25 25 25 25 Ô tô chuyên chở hàng hóa, động cơ nén diesel, trọng tải 5 đến ≤ 20 tấn 40 35 35 27 23.5 21.7 20 20 20 20 Ô tô chuyên chở hàng hóa, động cơ nén diesel, trọng tải > 20 tấn 30 30 30 21 18 15 15 15 15 15 Ô tô chuyên chở hàng hóa, động cơ đánh lửa, trọng tải ≤ 5 tấn 50 50 50 37.5 33.3 29.2 25 25 25 25 Ô tô chuyên chở hàng hóa, động cơ đánh lửa, trọng tải > 5 tấn 40 35 35 27 23.5 21.7 20 20 20 20 Bộ giảm xung và các bộ phận cho ô tô chở ≥ 10 ngƣời, chở hàng 35 35 30 21.7 18.8 15.5 12.9 10 10 10 Hệ thống giảm xóc và các bộ phận cho ô tô chở ≥ 10 ngƣời, chở hàng 50 40 35 24 20.5 17 13.5 10 10 10 Phanh, phanh tự động và các bộ phận cho ô tô chở ≥ 10 ngƣời, chở hàng 26.4 25 23.3 16.4 15.5 13.7 11.9 1.1 8.8 8.8 Bộ tản nhiệt và các bộ phận cho ô tô chở ≥ 10 ngƣời, chở hàng 35 35 30 21.7 18.8 15.5 12.9 10 10 10 Bộ giảm thanh, ống thoát khí và các bộ phận cho ô tô chở ≥ 10 ngƣời, chở hàng 35 35 30 21.7 18.8 15.5 12.9 10 10 10 Khớp ly hợp và các bộ phận cho ô tô chở ≥ 10 ngƣời, ô tô chở hàng 25 23.6 20.9 15.3 13.4 11.5 10.2 8.9 8.9 8.9 Vô lăng, cần tay lái, hộp cơ cấu lái, các bộ phận cho ô tô chở ≥ 10 ngƣời, chở hàng 28.6 25 22.3 15.5 13.4 11.7 9.7 8.9 8.9 8.9 Thắt lƣng an toàn và các bộ phận của thắt lƣng an toàn 35 35 30 21.7 18.8 15.8 12.9 10 10 10 Trục lái có bộ truyền động vi sai và các bộ phận cho ô tô chở ≥ 10 ngƣời, chở hàng 25 23.6 20.9 15.3 13.4 11.5 10.2 8.9 9.2 9.2 Gầm xe ô tô tích hợp đƣợc với động cơ cho ô tô chở ≥ 10 ngƣời, chở hàng 30.7 29 25.7 20.6 18.6 16.5 14.8 13.9 13.9 13.9 Thân xe ô tô cho ô tô chở ≥ 10 ngƣời, chở hàng 50 50 40 31.4 25 22.9 18.6 14.3 10 10 Phụ tùng và thiết bị dự trữ của thân xe cho ô tô chở ≥ 10 ngƣời, chở hàng 45 45 36.7 24.4 20.4 17.5 13.8 10.3 10 10 Hộp số và các bộ phận của hộp số cho ô tô chở ≥ 10 ngƣời, chở hàng 28.6 25 25.8 18.3 15.5 13.7 11.9 10.1 9 9 Bánh xe, các bộ phận của bánh xe cho ô tô chở ≥ 10 ngƣời, chở hàng 25 23.6 20.9 15.3 13.4 11.5 10.2 8.9 8.9 8.9 Phụ tùng và thiết bị dự trữ, dùng cho ô tô chở ≥ 10 ngƣời, chở hàng 26.4 22.9 21.1 16.6 15.4 14.9 15 14.1 14.1 14.1 Nguồn: xciv Phụ lục 3 [13] Các ƣu đãi đối với việc đầu tƣ vào ngành công nghiệp ô tô tại khu công nghiệp Singapore – Trung Quốc Tô Châu năm 2004 1. Miễn giảm thuế thu nhập và hoàn thuế nếu công ty có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài đáp ứng các điều kiện nhất định về mức xuất khẩu. Cụ thể: Ƣu đãi thuế thu nhập công ty là 15% và miễn thuế thu nhập địa phƣơng (3%) Miễn thuế trong vòng 2 năm và giảm 50% thuế cho năm thứ ba nếu công ty có chu kì hoạt động trên 10 năm Thuế thu nhập ƣu đãi 10% áp dụng sau thời gian miễn thuế trƣớc đó cho các công ty xuất khẩu đƣợc 70% sản lƣợng sản xuất Tiếp tục giảm thuế thu nhập cho các công ty tái đầu tƣ lợi nhuận để gây quỹ huy động vốn hoặc xây dựng mua mới trang thiết bị hoạt động đƣợc trong vòng ít nhất 5 năm Ƣu đãi thuế 10% đối với lãi cho vay, cổ tức, tiền cho thuê đất, tiền bán bản quyền và các khoản thu nhập khác của công ty nƣớc ngoài 2. Hoàn trả thuế VAT và miễn thuế cho các công ty nƣớc ngoài đáp ứng các điều kiện nhất định về mức xuất khẩu: - Miễn thuế VAT cho các công ty nƣớc ngoài xuất khẩu đƣợc 50% sản lƣợng sản xuất - Mức hoàn thuế cao hơn cho các mặt hàng xuất khẩu (bao gồm ô tô nguyên chiếc và linh kiện) đƣợc khuyến khích bởi chính phủ, và mức hoàn thuế sẽ không bị giảm trong năm 2004, khi chính phủ cắt giảm việc hoàn thuế đối với các ngành công nghiệp khác do áp lực của ngân sách. - Ở khu công nghiệp Singapore – Trung Quốc Tô Châu, thuế VAT đƣợc miễn đối với mọi mặt hàng xuất khẩu. - Cục thuế Nhà nƣớc tại địa phƣơng có nghĩa vụ đảm bảo với khu công nghiệp về việc hỗ trợ khu công nghiệp bằng các chính sách đặc biệt của mình (hoàn thuế nhập khẩu, giảm thuế, miễn thuế…) 3. Miễn thuế quan cho các công ty nƣớc ngoài đáp ứng các điều kiện nhất định về mức xuất khẩu: xcv - Chính phủ sẽ miễn thuế nhập khẩu hàng hóa hoặc các thiết bị máy móc phục vụ cho việc sản xuất, xây dựng, và bảo trì trong khu chế xuất. 4. Hoàn thuế VAT nhiều hơn trong các khu chế xuất: - Thuế VAT có thể đƣợc hoàn lại đối với việc mua máy móc, thiết bị, vật liệu thô, linh kiện, phụ tùng, vật liệu xây dựng, vật liệu đóng gói nội địa - Thuế VAT có thể đƣợc hoàn lại đối với việc tiêu thụ nƣớc, điện, ga của các công ty sản xuất hàng để xuất khẩu. 96 Phụ lục 4 Thị phần của các thành viên VAMA qua các năm STT Doanh nghiệp Tên nhãn hiệu Thị phần 2007 2008 2009 1 Công ty TNHH ô tô Toyota Vietnam Toyota 25% 27.7% 27.8% 2 Công ty TNHH Ford Vietnam Ford 7.4% 6.3% 9.8% 3 Công ty Liên doanh ô tô Ngôi sao (Vinastar) Mitsubishi 5.7% 3.2% 4% 4 Công ty TNHH Isuzu Vietnam Isuzu 5.3% 2% 2.7% 5 Công ty Vietnam Suzuki (Visuco) Suzuki 3.5% 1.8% 2.7% 6 Công ty ô tô Việt Nam Daewoo (Vidamco) Daewoo, GM- Daewoo 9.4% 9.7% 11.1% 7 Công ty Liên doanh Mercedez-Benz Vietnam Mercedez-Benz 2.8% 1.6% 3.2% 8 Công ty TNHH Honda Vietnam Honda 5.3% 6% 3.2% 9 Công ty Liên doanh ô tô Hòa Bình (VMC) Kia, Mazda, BMW 1.2% 0.8% 0.3% 10 Công ty Liên doanh Hino Motors Vietnam Hino 1.4% 2.7% 1.8% 11 Công ty Daihatsu Vietindo (Vidanco) Daihatsu 0.2% - - 12 Công ty ô tô Mekong Fiat, Iveco, Ssanyong. 1% 0.7% 0.3% 13 Tổng cty cơ khí GTVT Sài Gòn (Samco ) (*) Samco 0.9% 0.6% 0.5% 14 Tổng cty công nghiệp ô tô (Vinamotor) Vinamotor, Transico 6.8% 14.2% 9% 15 Tổng cty than & khoáng sản VN (Vinacomin) Kamaz, Kraz 0.6% 0.3% 0.4% 16 Xí nghiệp tƣ doanh Xuân Kiên (Vinaxuki) Vinaxuki 9.2% 5.5% 4.4% 17 Công ty ô tô Trƣờng Hải Kia, Daewoo, Foton, Thaco 14.3% 16.8% 18.8% (*) Từ 13 đến 17 là các doanh nghiệp 100% Việt Nam 97 Nguồn: Tác giả tổng hợp từ các Báo cáo sản lượng bán hàng hàng tháng của VAMA Phụ lục 5 Biểu thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô kể từ 1/4/2009 Xe ô tô dƣới 24 chỗ Thuế suất (%) a) Xe ô tô chở ngƣời từ 9 chỗ trở xuống, trừ loại quy định tại điểm 4đ, 4e và 4g Điều này Loại có dung tích xi lanh từ 2.000 cm3 trở xuống 45 Loại có dung tích xi lanh trên 2.000 cm3 đến 3.000 cm3 50 Loại có dung tích xi lanh trên 3.000 cm3 60 b) Xe ô tô chở ngƣời từ 10 đến dƣới 16 chỗ, trừ loại quy định tại điểm 4đ, 4e và 4g Điều này 30 c) Xe ô tô chở ngƣời từ 16 đến dƣới 24 chỗ, trừ loại quy định tại điểm 4đ, 4e và 4g Điều này 15 d) Xe ô tô vừa chở ngƣời, vừa chở hàng, trừ loại quy định tại điểm 4đ, 4e và 4g Điều này 15 đ) Xe ô tô chạy bằng xăng kết hợp năng lƣợng điện, năng lƣợng sinh học, trong đó tỷ trọng xăng sử dụng không quá 70% số năng lƣợng sử dụng. Bằng 70% mức thuế suất áp dụng cho xe cùng loại quy định tại điểm 4a, 4b, 4c và 4d điều này e) Xe ô tô chạy bằng năng lƣợng sinh học Bằng 50% mức thuế suất áp dụng cho xe cùng loại quy định tại điểm 4a, 4b, 4c và 4d điều này g) Xe ô tô chạy bằng điện Loại chở người từ 9 chỗ trở xuống 25 Loại chở người từ 10 đến dưới 16 chỗ 15 Loại chở người từ 16 đến dưới 24 chỗ 10 Loại thiết kế vừa chở người, vừa chở hàng 10 98 Nguồn: Luật thuế tiêu thụ đặc biệt 27/2008/QH12