Xây dựng qui trình bảo dưỡng sửa chữa những dạng hư hỏng chung hệ thống phanh dầu và xy-lanh chính

n, chúng em được sự giúp đỡ nhiệt tình của Thầy Lê Vĩnh Sơn, Thầy đã không quản thời gian quý báu tận tình hướng dẫn chúng em trong suốt quá trình thực hiện đồ án. Chúng em xin chân thành cảm ơn Thầy. Chúng em cũng xin gửi lời cảm ơn đến: - Quý Thầy cô Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên đã tận tình dạy dỗ chúng em trong thời gian học tập tại trường. - Quý Thầy cô trong khoa cơ khí động lực, đã giảng dạy kiến thức chuyên môn để chúng em có đủ điều kiện tốt nghiệp. - Các bạn sinh viên lớp 606071 đã tham gia giúp đỡ, đóng góp những ý kiến quý báu trong thời gian thực hiện đồ án. Xin kính chúc quý Thầy cô và các bạn nhiều sức khỏe và hạnh phúc! Nhóm sinh viên thực hiện. Trần Đăng Nam Vũ Văn Nguyễn MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU. Phần I: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI 1. Lý do chọn đề tài 2. Mục tiêu của đề tài nghiên cứu. 3. Khách thể và đối tượng nghiên cứu của đề tài. 4. Phạm vi ứng dụng. 5. Tình hình hiện nay. 6. Những vấn đề còn tồn tại. Phần II: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH DẦU. 2.1:Tầm quan trọng của hệ thống 2.2:Yêu cầu của hệ thống phanh 2.3: Ý nghĩa của việc phanh xe 2.4:Cấu tạo chung của hệ thống 2.5:Điều kiện làm việc 2.6:Xy lanh chính 2.6.1:Nhiệm vụ 2.6.2:Điều kiện làm việc 2.6.3:Kết cấu 2.7:Cấu tạo và nguyên lý làm việc của van điều hòa lực phanh Phần III: PHÂN TÍCH CÁC DẠNG HƯ HỎNG,NGUYÊN NHÂN,CÁCH KHẮC PHỤC. 3.1.Hư hỏng nguyên nhân cách khăc phục cua hệ thống phanh dầu 3.2.Hư hỏng,nguyên nhân,hậu quả,cách khắc phục của xi lanh phanh chính 3.3.Qui trình tháo lắp hệ thống phanh xe và xi lanh chính 3.3.1.Qui trình tháo hệ thống phanh dầu 3.3.2.Qui trình tháo xi lanh chính 3.3.3.Kiểm tra sửa chữa xi lanh chính Phần IV: BẢO DƯỠNG KIỂM TRA HỆ THỐNG PHANH DẦU . 4.1.Qui trình kiểm tra bảo dưỡng hệ thống phanh dầu 4.2. Kiểm tra….............................................................................. 4.3.Điều chỉnh xả e hệ thống phanh 4.4.Xả e hệ thống phanh 4.5.Kiểm nghiệm sau khi lắp hệ thống phanh Phần V: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ. 1. Kết luận 2. Đề nghị Phần VI: TÀI LIỆU THAM KHẢO. LỜI NÓI ĐẦU Cùng với sự phát triển của khoa học và kỹ thuật, nền công nghiệp ô tô trên thế giới ngày càng phát triển rất mạnh mẽ. Ở Việt Nam, trong thời gian qua được sự quan tâm của nhà nước cùng với các sở ban ngành có liên quan nền công nghệ ô tô đã có những bước tiến vượt bậc. Do đời sống vật chất ngày càng phát triển và nhu cầu tiêu dùng ô tô của con người ngày được nâng cao. Các nhà sản xuất không ngừng cải tiến và ứng dụng khoa học kỹ thuật vào sản xuất nhằm tạo những sản phẩm chất lượng đáp ứng được những nhu cầu của người tiêu dùng. Không chỉ tăng nhanh về số lượng, đa chủng loại mà trên những chiếc xe ô tô hiện nay đã được trang bị những công nghệ kỹ thuật rất tiên tiến. Chẳng hạn như: hệ thống phanh chống hãm cứng ABS, hệ thống trợ lực lái, hệ thống trợ lực phanh, hệ thống túi khí…đã đem lại cho người tiêu dùng sự thoãi mái, giảm rũi ro và tăng độ an toàn. Ô tô là một tổng thể gồm nhiều hệ thống. Một trong số các hệ thống được coi là quan trọng nhất đối với ô tô đó là hệ thống phanh. Bởi vì nó đảm bảo cho ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao, đảm bảo sự an toàn cho hành khách. Hệ thống phanh ngày nay không ngừng được cải tiến, được ứng dụng nhiều kỹ thuật hiện đại, có nhiều hệ thống trợ lực phanh nhằm đảm bảo phanh ổn định và tối ưu nhất. Chúng em được giao đề tài: Thiết kế - thi công mô hình hệ thống phanh thuỷ lực trợ lực bằng áp thấp là một hệ thống phanh cơ bản và được sử dụng nhiều trên các xe du lịch. Được sự cho phép của khoa cơ khí động lực và giáo viên hướng dẫn thầy Lê Vĩnh Sơn. Chúng em được giao đề tài: Xây dựng quy trình bảo dưỡng sửa chữa những dạng hư hỏng chung hệ thống phanh dầu và xy lanh chính. Do còn nhiều hạn chế, khi làm đồ án chắc chắn không thể tránh được những sai sót. Rất mong quý Thầy Cô và các bạn đóng góp ý kiến để đồ án được tốt hơn. Xin chân thành cảm ơn ! PHẦN I : Cơ sở lý luận đề tài I. Lý do chọn đề tài: Nước ta đang bước vào thời kỳ công nghiệp hoá-hiện đại hoá nhằm đưa Việt Nam trở thành một nước công nghiệp văn minh hiện đại. Trong sự nghiệp cách mạng to lớn đó, phát triển giáo dục đào tạo là một trong những động lực vô cùng quan trọng, là điều kiện để phát triển nguồn lực con người-yếu tố cơ bản để phát triển Xã Hội, tăng trưởng kinh tế, và bền vững. Đó cũng chính là nhiệm vụ to lớn đối với ngành giáo dục, phải đào tạo ra nguồn nhân lực có trình độ và phẩm chất nhằm đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của Xã Hội. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên là nơi đào tạo ra những kỹ sư, giáo viên kỹ thuật và đội ngũ lao động lành nghề đáp ứng được nhu cầu Xã Hội hiện nay.Để có được kết quả đó, nhà trường không ngừng nâng cao và cải tiến phương pháp dạy và học. Không chỉ được học lý thuyết mà còn được trực tiếp thực hành trên những mô hình rất trực quan và sinh động. Được sự cho phép của nhà trường, chúng em là sinh viên năm cuối của Khoa cơ khí động lực nhận thấy hệ thống phanh trên ô tô là một hệ thống rất quan trọng nên chúng em đã chọn đề tài: Xây dựng quy trình bảo dưỡng sửa chữa những dạng hư hỏng chung của hệ thống phanh dầu và xy lanh chính, do thầy Lê Vĩnh Sơn hướng dẫn làm đề tài tốt nghiệp. Mô hình sẽ được sử dụng làm tài liệu giảng dạy, giúp cho người học trực quan và sinh động hơn trong quá trình học tập, nhằm nâng cao hiệu quả học tập và góp phần vào sự nghiệp phát triển chung của đất nước. II. Mục tiêu của đề tài nghiên cứu: Nội dung nghiên cứu của đề tài: : Xây dụng quy trình bảo dưỡng sửa chữa những dạng hư hỏng chung của hệ thống phanh dầu và xy lanh chính, được thực hiện với những mục tiêu như sau: Xây dựng cơ sở lý thuyết về hệ thống phanh trên ô tô. Nghiên cứu, thiết kế, thi công mô hình: Hệ thống phanh dầu và xy lanh chính. Trình bày chức năng, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh dầu và xy lanh chính. III. Khách thể và đối tượng nghiên cứu của đề tài: 1. Khách thể nghiên cứu: Để tạo ra một nguồn nhân lực chất lượng nhằm đáp ứng được nhu cầu của Xã Hội hiện nay. Trong nhiều năm qua, ngành Giáo dục Đào tạo không ngừng cải tiến và thay đổi phương pháp dạy và học. Hiện nay, ở các trường đào tạo khối kỹ thuật thì việc học lý thuyết kết hợp ngay với thực hành là hết sức quan trọng, được thực hành trực tiếp trên những vật thật sẽ giúp cho người học hiểu rõ vấn đề một cách tường tận và nắm vững kiến thức sâu hơn. Riêng đối với ngành công nghệ ô tô thì việc đưa vật thật vào một lớp học là một vấn đề hết sức khó khăn ví nó rất to lớn và cồng kềnh. Chính vì vậy mà rất cần những mô hình mô phỏng. Những mô hình mô phỏng như thế, sẽ giúp cho người học trực quan sinh động và hứng thú trong học tập, mang lại hiệu quả học tập cao hơn. 2. Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng của đề tài này đề tài này là: Xây dựng quy trình bảo dưỡng sửa chữa những dạng hư hỏng chung của hệ thống phanh dầu và xy lanh chính. Trong quá trình thực hiện đề tài, người nghiên cứu sẽ tìm hiểu về công dụng, yêu cầu, cấu tạo và nghiên lý hoạt động của hệ thống phanh thuỷ lực_trợ lực áp thấp. Đồng thời xây dựng quy trình sửa chữa, kiểm tra, bảo dưỡng mô hình. IV. Phạm vi ứng dụng: Đồ án sẽ được phục vụ trong quá trình giảng dạy ngành công nghệ ô tô Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên và các trường khác trên cả nước. Đồng thời cũng là tài liệu dùng để tham khảo. Đối tượng phục vụ cho mô hình là Giáo viên, sinh viên, học sinh ở các trường Đại học, Cao đẳng, Trung học chuyên nghiệp, dạy nghề trong cả nước và những cán bộ, công nhân làm việc trong lĩnh vực bảo dưỡng và sửa chữa ô tô. V. Tình hình hiện nay: Thế kỷ 21 được nhiều người coi là thế kỷ của nền kinh tế trí thức, trong đó nguồn nhân lực đóng vai trò quan trọng hàng đầu. Nó sẽ góp phần vào việc đưa nền kinh tế Việt Nam hội nhập quốc tế và khu vực. Cũng chính vì vậy mà Nhà nước ta đã coi phát triển Giáo dục đào tạo là một quốc sách hàng đầu, là một trong những động lực quan trọng để phát triển kinh tế trong những năm đầu của thiên niên kỷ mới. Mặc dù trong nhiều năm qua, với những nỗ lực và có những chính sách hợp lý, nền Giáo dục nước nhà có những cải tiến rõ rệt, xong nhìn chung vẫn còn lạc hậu so với các nước phát triển trên thế giới. Điều kiện cơ sở vật chất, trang thiết bị vẫn còn nhiêu yếu kém, chưa theo kip với sự phát triển của công nghệ, không còn phù hợp với xu hướng mở cửa, hội nhập và phát triển như hiện nay. Nhằm khắc phục những yếu kém trên, ngành Giáo dục nói riêng và Nhà nước nói chung đã xác định việc nâng cao và cải tiến chất lượng đào tạo là một nhiệm vụ hàng đâu hiện nay, để mang lại hiệu quả cao nhất. Để đi tới mục tiêu đó, chúng ta cấp thiết đầu tư nhiều cơ sở vật chất, trang thiết bị hiện đại và thay đổi phương pháp dạy học, lấy người học làm trọng tâm, lý thuyết phải kết hợp với thực hành, thu hẹp khoảng cách giữa kiến thức thực tế với kiến thức đã được học ở trường. Qua thời gian học tập tại Khoa cơ khí động lực ở Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên.Chúng em nhận thấy việc học lý thuyết kết hợp với thực hành một cách hợp lý như thế đã mang lại thành công trong giảng dạy. Trong khi học lý thuyết đưa mô hình vào làm cho người học trực quan và nắm vững kiến thức hơn. Điều đó đem lại hiệu quả cao trong học tập và góp phần vào việc nâng cao chất lượng đào tạo, đưa nền Giáo dục Việt Nam sánh ngang với các nước trong khu vực và thế giới. VI. Những vấn đề còn tồn tại: Mặc dù đã có sự đầu tư nhiều về cơ sở vật chất, trang thiết bị dạy học hiện đại và cải tiến phương pháp dạy học, nhưng vẫn còn tồn tại những vấn đề như sau: Giáo trình phục vụ giảng dạy học tập chưa cập nhật nhiều về những kỹ thuật công nghệ mới. Tài liệu giảng dạy còn nhiều thô cứng, giáo trình điện tử chưa được phổ biến nhiều. Trang thiết bị phục vụ cho học tập còn thiếu.Đặc biệt là các trang thiết bị hiện đại như máy chiếu, các thiết bị mô phỏng bằng điện tử, các mô hình phục vụ cho học thực hành. Nhà trường và Khoa cơ khí động lực đã giao đề tài là nhằm khắc phục được một phần nào đó những tồn tại trên, nhằm từng bước đưa nền Giáo dục nước nhà phát triển, sánh ngang với các nước tiên tiến trên thế giới. PHẦN II: Tổng quan về hệ thống phanh dầu 2.1. Tầm quan trọng của hệ thống -Hệ thống phanh dầu đóng vai trò quan trọng trong việc giảm tốc độ trong việc dừng,đỗ xe,hay tăng vận tốc trung bình của ô tô. Một hư hỏng trong hệ thống sẽ gây ra nguy hiểm nên các chi tiết của hệ thống phải được tháo,kiểm tra,điều chỉnh,bảo dưỡng,sửa chữa,lắp 1 cách cẩn thận,chính xác là cần thiết. 2.2.Yêu cầu của hệ thống phanh Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động của xe. Do vậy, nó phải đảm bảo các yêu cầu khắt khe, nhất là đối với xe có tốc độ cao,chủ yếu thời gian hoạt động ở tốc độ cao. Những yêu cầu của hệ thống phanh. -Phải đảm bảo nhanh chóng dừng xe ở bất kì tình huống nào. Khi phanh đột ngột,xe phải dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất,tức là có gia tốc phanh cực đại. Theo tiêu chuẩn của châu âu ô tô con phải đạt hiệu quả cao khi phanh. - Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm. Muốn có quãng đường phanh ngắn nhất thì phải đảm bảo gia tốc chậm dần cực đại. - Phanh phải êm dịu trong bất kỳ mọi trường hợp, đảm bảo tính ổn định chuyển động của ôtô. - Điều khiển phải nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay cần điều khiển không lớn. - Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều giữa các lần phanh. -Đảm bảo phân bố mômen phanh trên các bánh xe phai tuân theo nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ. - Không xảy ra hiện tượng tự siết phanh khi xe chuyển động tịnh tiến hay quay vòng. Thoát nhiệt tốt có hệ số ma sát cao và ổn định. Giữ được tỷ lệ thuận giữa bàn đạp phanh và lực phanh sinh ra ở cơ cấu phanh. -Phanh chân,phanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng lẫn nhau. Phanh tay có thể tay thế phanh chân khi phanh chân có sự cố đảm bảo chức năng dự phòng. -Phanh tay dùng để giữ nguyên vị trí của xe. Phải giữ xe đứng yên trên dốc nghiêng tối thiểu 18% - Ngoài các yêu cầu trên, hệ thống phanh còn phải đảm bảo chiếm ít không gian, trọng lượng nhỏ, độ bền cao và các yêu cầu chung về cơ khí. 2.3.Ý nghĩa của việc phanh xe -Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi xe dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó theo yêu cầu của người lái. Giữ cho ô tô,máy kéo dừng ở ngang dốc trong thời gian lâu dài hoặc cố định xe trong thời gian xe dừng. Đối với ô tô máy kéo hệ thống phanh rất quan trọng vì nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm,nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển,tăng được tính động lực của xe. 2.4.Cấu tạo chung của hệ thống Hệ thống phanh trên ô tô bao gồm các bộ phận phận chính như sau: - Xilanh chính (tổng phanh). - Cơ cấu phanh. - Van điều hòa lực phanh. - Trợ lực phanh. - Phanh đậu xe. Hình 1: Hệ thống phanh trên xe. Sơ đồ hệ thống phanh dầu 1: Bàn đạp phanh 3: Xy lanh chính. 2: Trợ lực phanh. 4: Bình dầu phanh. 6: Bộ điều hòa lực phanh. 5,7: Cơ cấu phanh. Tháo rời xy lanh con. 2.5.Điều kiện làm việc Hệ thống phanh làm việc trong điều kiện khắt khe như sau: - Chúng chịu mài mòn do ma sát giữa các má phanh và đĩa phanh ,guốc phanh với tang trống phanh. -Làm việc dưới nhiệt độ cao do ma sát sinh ra. -chịu tải trọng lớn. -chịu áp suất dầu lớn 2.6. Xilanh chính (tổng phanh): 2.6.1. Nhiệm vụ: Xilanh chính bố trí trong hệ thống phanh có tác dụng chuyển đổi lực tác động từ bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực. Áp suất này truyền đến các xilanh con ở các bánh xe, tác động điều khiển guốc phanh hoặc tấm má phanh ép sát vào trống hoặc đĩa phanh để thực hiện quá trình phanh 2.6.2.Điều kiện làm việc. -Làm việc trong môi trường có áp suất lớn -Làm việc ở nhiệt độ cao 2.6.3.Kết cấu Xi lanh chính gồm nhiều loại :-Xi lanh kiểu đơn -Xi lanh kiểu kép -Xi lanh kiểu bậc Dưới đây là sơ đồ cấu tạo xi lanh chính dạng kép 1.Cần đẩy piston 6.Lò xo hồi vị piston số 2 2.Piston số 1 8,9.Cửa bù 3.Lò xo hồi vị piston số 1 10.bình chứa dầu 4,7.Buồng tạo áp suất 21.Van dầu ra sau piston 2 5.Piston số 2 22.Van dầu ra sau piston 1 Xi lanh chính loại kép có 2 piston số 1 và số 2 hoạt động ở cùng một lòng xi lanh.Thân xi lanh được chế tạo bằng gang hoặc nhôm. Piston số 1 hoạt động do tác động trực tiếp từ thanh đẩy, piston số 2 hoạt động do áp suất dầu thủy lực do piston số 1 tạo ra. Thông thường áp suất dầu phía trước và sau piston số 2 là như nhau. Ở mỗi đầu ra của piston có van 2 chiều để đua dầu phanh tới các xi lanh phanh bánh xe,thông qua các ống dẫn dầu bằng kim loại. 2.7Cấu tạo và nguyên lý làm việc của van điều hòa lực phanh. Đa số sử dụng trên các loại xe tải. Nó hoạt động như một van điều hòa,ngoài ra nó còn có chức năng điều chỉnh áp suất tác dụng lên xilanh bánh sau khi có sự thay đổi về tải trọng. Nó cảm nhận tải trọng và tăng áp suất thuỷ lực đến các phanh sau nếu tải nặng hơn 2.7.1.Cấu tạo. Cấu tạo van điều hòa lực phanh *Van P gồm có các bộ phận sau (1) Thân van (4) Lò xo nén (2) Pittông (5) Cuppen xi lanh (3) Phớt làm kín của van 2.7.2.Nguyên lý làm việc. Áp suất thuỷ lực do xi lanh chính tạo ra tác động lên các phanh trớc và sau. Các phanh sau đợc điều khiển sao cho áp suất thuỷ lực đợc giữbằng áp suất của xi lanh cho đến điểm chia và sau đó thấp hơn áp suất của xi lanh chính sau điểm chia Điều kiện hoạt động của van P đợc thể hiện dới đây. 1. Vận hành trớc điểm chia Lực lò xo đẩy pittông về bên phải. áp suất thuỷ lực từ xilanh chính đi qua khe hở giữa pittông và cúppen xilanh để tác động một lực bằng nhau lên các xi lanh phanh của bánh trớc và sau. Tại thời điểm này, một lực tác động để làm pittông dịch chuyển sang bên trái bằng cách tận dụng độ chênh diện tích bề mặt nhận áp suất, nhng không thể thắng đợc lực của lò xo, vì vậy pittông không dịch chuyển. 2. Vận hành tại của điểm chia Khi áp suất thuỷ lực tác động vào xilanh của bánh sau tăng lên, áp suất này đẩy pittông về bên trái và thắng lực của lò xo làm cho pittông dịch chuyển sang trái và đóng mạch dầu. 3.Vận hành sau điểm chia Khi áp suất thuỷ lực từ xilanh chính tăng lên, , mức tăng áp suất này đẩy pittông sang phải để mở mạch dầu. Khi trạng thái này xảy ra, áp suất thuỷ lực đến xilanh của bánh sau tăng lên, và áp suất đẩy pittông sang trái bắt đầu tăng lên, vì vậy trớc khi áp suất thuỷ lực đến xilanh của bánh sau tăng lên hoàn toàn, pittông dịch chuyển sang trái và đóng mạch dầu. Vận hành này của van đợc lặp đi lặp lại để giữáp suất thuỷ lực ở phía bánh sau không tăng cao hơn áp suất ở phía bánh trớc. 4. Vận hành khi nhả bàn đạp Khi áp suất thuỷ lực từ xilanh chính giảm xuống, dầu ở phía xilanh bánh sau đi qua bên ngoài cúppen xilanh và trở về phía xilanh chính. PHẦN III:Phân tích các dạng hư hỏng nguyên nhân cach khắc phục Hệ thống phanh bị hư hỏng sẽ làm cho phanh không ăn hoặc ăn lệch,gây mất an toan fkhi xe chạy. Một số hư hỏng còn gây kẹt bánh xe ở mức độ khác nhau cho xe chạy không bình thường và có thể dẫn tới các hư hỏng khác. 3.1.Hư hỏng nguyên nhân hậu quả cách khắc phục của hệ thống phanh dầu STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả Khắc phục 1 Chảy dầu phanh -Các chi tiết của tổng phanh(phớt,cuppen)xi lanh piston bơm con,cuppen bị hỏng -Các đường ống dẫn dầu bị nứt,đầu nối ren bị chờn hoặc bắt không chặt -Các lò xo giảm đàn tính hoặc bị gãy -Tiêu hao dầu phanh,không khí vào trong hệ thống hiệu quả phanh không cao,gây mất an toàn khi xe hoạt động -Thay cuppen -Thay hoặc hàn các đường ống 2 Phanh bị bó kẹt -Hành trình tự do bàn đạp quá nhỏ,điều chỉnh không đúng cần đẩy xi lanh,lò xo hồi vị bàn đạp bị trượt làm bàn đạp không có độ dơ nên phanh hoạt động liên tục.Phanh tay không nhả hết vì điều chỉnh không đúng hoặc các thanh dẫn động bị bó kẹt. -Áp suất dư trong bình dầu lớn quá,van 1 chiều cửa ra của xi lanh bi hỏng -piston ở xi lanh xe bị bó kẹt,có lực cản giữa guốc phanh và đĩa đỡ phanh -Cơ cấu tự động điều chỉnh phanh chống bị hỏng -Ổ bi banh xe bị hỏng.Ổ bi bánh xe bắt đầu có tiếng kêu lạch cạch do điều chỉnh không đúng má phanh và trống(đĩa)sẽ tiếp xúc với nhau gây hiện tượng bó phanh -Tốc độ xe bị giảm có mùi khét ở trống phanh -Trống phanh bị nóng -Gia tốc kém,ì không bốc,tiêu hao nhiên liệu -Cháy hỏng má phanh và trống phanh -Gây quá tải cho hệ thống truyền lực và động cơ -Điều chỉnh lại hành trình bàn đạp -Sửa chữa lò xo hồi vị -Điều chỉnh hoặc sửa chữa phanh tay -Thay van 1 chiều cửa ra hoặc thay xi lanh phanh chính -Thay lò xo mới -Thay guốc phanh mới -Sửa hoặc bôi trơn -Thay guốc phanh mới -Thay đĩa phanh mới -Thay cơ cấu điều chỉnh Điều chỉnh hoặc thay ổ bi 3 Phanh không ăn -Do hành trình tự do của bàn đạp quá lớn -Thiếu dầu trong tổng bơm,dò dỉ dầu trong hệ thống -Do không khí lọt vào hệ thống phanh -Cuppen phanh ở xi lanh chính và tổng phanh quá mòn,hở -Van 1 chiều tổng bơm quá mòn hỏng -Khe hở giữa má phanh và trống phanh quá lớn -Má phanh dính dầu cháy xám,trai cứng hoặc mòn nhô đinh tán -Hệ thống trợ lực hỏng -Bề mặt trống phanh hoặc đĩa phanh bị mòn không đều hoặc tiếp xúc kém -Phanh không ăn sẽ gây mất an toàn -Điều chỉnh lại hành trình tự do bàn đạp -Cho thêm dầu -Xả khí -Thay cuppen -Thay van 1 chiều -Điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và trống phanh -Thay hoặc lau khô -thay mới -Sửa chữa hoặc thay thế mới 4 Phanh ăn lệch 1 phía -Áp suất hay độ mòn của bánh trái và bánh phải không giống nhau -Khe hở giữa má phanh và trống phanh các bánh xe không đều nhau -Má phanh bánh xe nào đó dính dầu mỡ hoặc nhô đinh tán -Đường dầu tới bánh xe nào đó bị tắc hỏngthungr -Piston xi lanh bánh xe bị kẹt -Van điều hòa lực phanh hỏng -Không an toàn khi xe làm mất tính năng ổn định và dẫn hướng - Chỉnh lại áp suất lốp -Điều chỉnh lại khe hở -Thay má phanh mới -Thông đường dầu hoặc thay đường dầu mới -Sửa xi lanh,piston hoặc thay mới -Thay van mới 3.2.Hư hỏng nhuyên nhân hậu quả khắc phục của xi lanh phanh chính Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả Khắc phục -Cặp piston xi lanh bị mòn,cao xước oxi hóa Cuppen bị mòn rách trương nở -Cụm van 1 chiều bị hỏng,lò xo gãy -Lò xo tổng bơm yếu -Các lỗ ren lắp ráp có đường ren bị chờn,ren không kín khít -Lò xo điều chỉnh hỏng -Lỗ điều hòa bơm tổng bị toác,bẩn -Do lam việc lâu ngày trong dầu có lẫn tạp chất bẩn -Dùng dầu phanh không đúng chủng loại,cuppen bị nở -Do lam việc lâu ngày -Chảy dầu gây lãng phí,không đủ dầu và áp lực phanh cung cấp cho các xi lanh bánh xe,phanh không an toàn -Mòn ít thì dùng giấy giáp đánh mịn -Nếu mòn nhiều thì bị cào xước nặng thi nên thay thế mới -Thay cuppen mới -Thay thế 3.3.Quy trình tháo lắp hệ thống phanh bánh xe và xi lanh chính xe PEUGEOT: *Chuẩn bị dụng cụ tháo lắp: -Dụng cụ chuyên dùng để tháo lò xo,cà lê 15, kìm khí nén………..để tháo cơ cấu phanh. -Tô vít,kìm,….tháo dẫn động phanh -Xả hết dầu trong hệ thống kích ke xe chắc chắn 3.3.1.Quy trình tháo hệ thống phanh dầu: STT Nội dung Dụng cụ Hình vẽ Chú ý 1 Tháo bánh xe. Tháo các bu lông bắt bánh xe rồi dùng tay nhấc bánh xe ra Khẩu 20 2 Tháo đường ống dẫn dầu tới xi lanh bánh xe Cà lê Tháo cẩn thận tránh làm hỏng tuyo 3 Tháo bu lông bắt với ống trượt Khẩu 19 4 Tháo càng phanh.dùng tay nhấc càng phanh ra,tháo chụp chắn bụi,dùng khí nén thổi vào dường dầu để tháo piston ra Dùng tay 5 Tháo má phanh. Dùng kìm tháo thanh chốt hãm trên càng phanh Dùng tay 6 Tháo tấm dẫn hướng Dùng tay 7 Tháo xi lanh piston ra Tay Máy nén khí *Tháo cơ cấu phanh bánh sau: STT Nội dung Dụng cụ Hình vẽ Chú ý 1 Tháo bánh xe,tháo các buloong bắt các bánh xe rồi dùng tay nhấc bánh xe ra Khẩu 19, tay 2 Tháo guốc phanh và xi lanh bánh xe Tô vít 3 Tháo lò xo giữ guốc phanh.Sau khi tháo xong lò xo giữ guốc phanh ta dùng tay nhấc guốc phanh ra.Tháo thanh điều chỉnh má phanh và tháo dây cáo phanh tay Dùng khẩu 14 4 Tháo xi lanh bánh xe ra. Tháo đường ống dẫn dầu Tháo 2 con bu lông bắt xi lanh với mâm phanh rồi nhấc xi lanh con ra Dùng cà lê 12 3.3.2.Tháo xi lanh chính: STT Nội dung Dụng cụ Hình vẽ Chú ý 1 Tháo giắc cắm điện bắt với nắp bình dầu Dùng tay Tránh làm đứt dây điện 2 Tháo đường ống dầu bắt từ xi lanh chính tới xi lanh con Dùng cà lê 10 Tháo cẩn thận tránh làm hỏng đường ống 3 Tháo xi lanh chính khỏi trợ lực phanh,tháo 2 đai ốc ra Dùng khẩu 14 Tránh làm rơi xi lanh 4 Tháo rời xi lanh chính.Kẹp chặt xi lanh chính lên ê tô bằng cách kẹp chặt ở tai gá lắp Ê tô Kẹp xi lanh thật vững chắc tránh xê dịch rơi vỡ 6 Tháo piston số 1 ra.lấy tay ấn piston xuống và thả tay ra piston theo sự hồi vị của lò xo sẽ bị nảy ra nếu piston không ra có thể thổi khí nén vào đường ra của nó Tay và máy thổi khí nén An toàn tránh làm xây xước piston 7 Tháo piston số 2 ra,cầm cả xi lanh rồi gõ tai xi lanh lên gỗ Dùng tay Tránh làm xây xước piston 8 Tháo cuppen ra.tháo lò xo hồi vị piston số 1ra, tháo vít giữ lò xo ra,rồi tháo cuppen ra Tô vít Lmaf nhẹ nhàng, cẩn thận tránh làm rách cuppen 9 Tháo bình chứa dầu tháo 2 đai ốc rời nhấc bình chứa dầu ra Cà lê Sau khi tháo rời các chi tiết của cả hệ thống phanh dầu ta tiến hành làm sạch các chi tiết. Đối với bu lông,ốc vít thì ta nhúng vào dầu phanh. Đối với các chi tiết ở xi lanh chính ta rửa sạch bằng xà phòng hoặc dùng khí nén thổi sạch nòng xi lanh chính rồi tiến hành kiểm tra sửa chữa. 3.3.3.Kiểm tra sửa chữa xi lanh chính Kiểm tra xy lanh chính : Quan sát bên ngoài (tháo chụp làm kín, chắn bụi ra) nếu thấy có rò rỉ dầu báo hiệu có sự hỏng hóc lớn cần tháo ra và kiểm tra. Lau sạch xy lanh rồi quan sát nếu thấy chầy xước nhỏ thì dùng giấy giáp mịn đánh cho nhẵn, nếu chầy xước lớn thì có thể thay thế. Đo đường kính bên trong xy lanh nếu độ mòn lớn hơn 0.05mm thì lên cốt mới, nếu hết cốt sửa chữa thì thay mới. Kiểm tra các lò xo hồi vị bằng cách quan sát nếu bị gẫy, bị biến dạng thì thay thế, kiểm tra chiều dài các lò xo bằng thước cặp rồi so với chiều dài tiêu chuẩn của lò xo đó nếu không đúng thì thay thế. Kiểm tra các cúp pen các gioăng đệm: Qua sát thấy chúng bị trương, bị rách thì thay thế. Kiểm tra piston: quan sát, đo đường kính ngoài của piston nếu bị chầy xước nhỏ hơn 0,05 mm thì dùng giấy giáp mịn để đánh nếu thấy nặng, đường kính ngoài giới hạn cho phép phải thay thế piston mới. Kiểm tra độ mòn của đuôi piston: Dùng thước cặp kiểm tra như hình vẽ Hình 3.6.2 kiểm tra độ mòn của đuôi piston. Nếu đuôi piston quá 0,05mm thì thay piston mới. Yêu cầu khi sửa chữa xong xy lanh chính: Khe hở giữa piston và xilanh từ 0,025 mm đến 0,075mm. Lò xo phải đảm bảo độ đàn tính tốt. Van một chiều phải đảm bảo độ kín khít, cuppen phải đảm bảo tính đàn hồi không bị trương, nở. Khi lắp các chi tiết phải bôi dầu phanh lên bề mặt làm việc. Sau khi lắp xong piston và cuppen phải chuyển động được trong xi lanh. STT Nội dung Dụng cụ Hình vẽ Chú ý 1 Lắp xi lanh - piston Dùng tay Lắp cẩn thận tránh lam xây xước piston 2 Lắp tấm dẫn hướng Dùng kìm 3 Lắp càng phanh Dùng tay 4 Lắp giá đỡ phanh Dùng khẩu 19 Lắp chặt cố định 5 Lắp bánh xe vào Dùng khẩu 21 PHẦN IV:Bảo dưỡng, kiểm tra hệ thống phanh dầu Việc kiểm tra phanh được tiến hành để xác định tình trạng hoạt động của hệ thống phanh. Việc kiểm tra nhằm xác định nguyên nhân của sự cố hoặc giúp cho việc bảo dưỡng phòng ngừa. Quá trình kiểm tra phải được tiến hành đúng trình tự của từng loại phanh và ghi lại các thông tin trong bảng kiểm tra .Những thông tin này rất quan trọng cho việc sửa chữa. 4.1.Quy trình kiểm tra hệ thống phanh: Nhấn và nhả bàn đạp phanh vài lần, bàn đạp phanh phải có hành trình tự do khoảng 1,5 đến 3mm trước khi ăn khớp vào piston của xi lanh chính. Sau đó bàn đạp phanh phải chuyển động êm dịu và sự dịch chuyển qua lại không đáng kể. Nhấn bàn đạp phanh. lực cản trên của bàn đạp phanh phải không quá nhẹ và bàn đạp phanh phải dừng lại ở ít nhất khoảng một phần hai hành trình có thể. Nhấn bàn đạp phanh với áp lực vừa phải, áp lực trong thời gian 15giây, bảo đảm rằng nó không bị chìm xuống tới sàn xe. Sau đó giảm áp lực trên bàn đạp phanh còn khoảng 2 đến 4kg lực và duy trì áp lực này trong một khoảng thời gian ngắn để đảm bảo răng bàn đạp không bị chìm dưới áp lực bé. Đầu tiên tiến hành kiểm tra sự rò rỉ bên ngoài xylanh chính. Tiếp theo kiểm tra sự rò rỉ bên trong xylanh chính. Nhấn và nhả bàn đạp phanh vài lần với áp lực khác nhau và quan sát đèn cảnh báo phanh trên bảng đồng hồ. Nhờ một người khác quan sát đèn STOP . Đèn cảnh báo phanh phải không sáng nhưng đèn STOP phải sáng mỗi khi nhấn bàn đạp phanh và đèn STOP phải tắt mỗi khi nhả bàn đạp phanh. Tác động phanh tay. Hành trình của cần gạt không vượt quá 2/3 toàn bộ hành trình có thể và phải tạo công suất phanh đủ giữ xe đứng yên. Một người thợ kiểm tra công suất phanh tay băng cánh cố gắng lái xe khi phanh tay đang tác động. Kiểm tra đèn báo phanh tay, nó phải sáng khi phanh tay đang tác động. Trên xe có trang bị phanh trợ lực , khi động cơ ngừng, nhấn bàn đạp phanh vài lần để xả dự trữ trong bộ trợ lực. Giữ bàn đạp phanh với áp lực nhẹ và khởi động động cơ. Khi động cơ khởi động, bàn đạp phanh hạ xuống một cách nhẹ nhàng. Kiểm tra sự rò rỉ bên ngoài của xylanh chính, tại các vị trí lắp ống, phải lắp bình chứa. Sự rò rỉ chỗ đầu nối ống có thể sửa chữa bằng cách lới lỏng và siết chặt trở lại đai ốc nối ống. Sự rò rỉ của bộ trợ lực tại nơi lắp xylanh chính là dấu hiệu của sự hư hỏng bên trong xylanh chính. Tháo nắp bình chứa, chú ý tình trạng của màng và bảo đảm rằng lỗ thông hơi trên nắp bình chứa không bị bịt kín. Kiểm tra mức dầu phanh. Nó phải ở vạch quy định ghi trên bình chứa. Ở xilanh chính có trang bị công tắc mức dầu phanh, phải chắc chắn rằng dây dẫn và các chỗ nối phải còn tốt. Miết nhẹ đầu ngón tay sạch quanh đấy bình chứa để kiểm tra rỉ sét, bụi và các chất bẩn khác. Lau sạch dầu phanh trên tay bạn tức thời. Nếu dầu phanh nhiễm bẩn, lấy một mẫu dầu phanh vào lọ sạch để đưa đi kiểm tra độ nhiễm bẩn và điểm sôi. Nhiều dầu phanh trong bình chứa khi nhấn bàn đạp phanh. Trong quá trình áp phanh sẽ có một dòng xoáy nhẹ của dầu phanh ở lỗ bù và trong quá trình nhả phanh dòng xoáy sẽ xảy ra ở phần phanh trống của hệ thống phanh kép. Rồi quan sát mức dầu phanh của cả hai xilanh chính trong bình chứa của xilanh chính trong một vài lần nhịp bàn đạp phanh để biết chắc chắn rằng hai bên đều nhau. Chú ý, trong quá trình áp nhả phanh không được cúi nhìn trực tiếp vào xilanh chính. Dầu phanh có thể phụt trực tiếp vào mặt, vào mắt của bạn. Tốt nhất là dùng một tấm nhựa trong phủ lên bình chứa để quan sát. Kiểm tra các đường ống chân không, các van một chiều, đường ống thuỷ lực và các đầu nối điện để chắc chắn rằng chúng trong tình trạng tốt. Nâng và chống đỡ xe an toàn. Cần chú ý đặt kích hoặc thanh chống của cơ cấu nâng tại vị trí xe đủ mạnh để nâng trọng lượng xe, không làm biến dạng các cơ cấu của xe. Quay và lắc( trục ngang) từng bánh xe để kiểm tra ổ bi bánh xe. Sự thô ráp, gồ ghề kèm theo tiếng kêu rền báo hiệu ổ bi bánh xe hỏng. Thao ít nhất một bánh trước và một bánh sau để kiểm tra phanh. Nhiều người thợ tháo cả bốn bánh để kiểm tra cả bốn phanh. Trình tự như sau: Tháo các nắp che bánh xe. Làm dấu bulông nắp bánh xe có vị trí gần chuôi van, việc này sẽ giúp khi lắp bánh xe trở lại sẽ có vị trí như ban đầu, nhờ thế không có sự thay đổi về độ cân bằng, độ đảo của bánh xe, vỏ xe. Tháo các đai ốc lắp bánh xe. Nếu dụng cụ vận hành bằng khí nén, phải chọn tốc độ phù hợp để không làm hỏng bulông hoặc đai ốc. Tháo bánh xe. Làm dấu vị trí đối của trống phanh rồi tháo trống phanh. Khi tháo trống phanh, nếu bạn không xác định được cách chính xác trình tự tiến hành thì hãy tuân thủ những hướng dẫn của nhà sản xuất để tránh gây hư hỏng cho phanh. Kiểm tra sự mài mòn của má phanh. Đối với loại má phanh được tán rivê thì nơi có độ dày bé nhất tính đến phía trên rivê phải từ 0,8 mm đến 1,5mm; Đối với loại má phanh dán thì cũng độ dày lớn nhất như trên nhưng tính đến vành guốc phanh. Độ mòn phải phẳng và đều từ phía này sang phí kia của guốc phanh. Kiểm tra các lò xo phanh về các sự cố: méo dạng, căng dãn quá mức, xẹp, xoắn thân lò xo bị mẻ hoặc đổi mầu nghiêm trọng. Kiểm tra bộ phận tự điều chỉnh và cơ cấu đòn bẩy của phanh tay xem có hoạt động không, các chi tiết có méo dạng hoặc cong quá mức. Kiểm tra hoạt động của bộ tự điều chỉnh bằng cách kéo cáp hoặc nạy guốc phanh phụ ra khỏi chốt neo. Cơ cấu tự điều chỉnh phải vận hành và quay bộ phận điều chỉnh. Ngoài ra, kiểm tra khi guốc phanh được nhả có trở về chốt neo của nó hay không. Kiểm tra rò rỉ của xilanh bánh xe. kéo vỏ bọc để nhìn vào bên trong một lượng nhỏ dầu phanh thấm ẩm là điều bình thường, nhưng không được có sự ẩm ướt thật sự. Kiểm tra bề mặt ma sát của chống phanh có bị mất, mòn không bình thường hoặc biến dạng. Đo kích thước và độ mòn của trống phanh ở một vài điểm. Mỗi số đo chỉ được phép nhỏ hơn đường kính tối đa ghi trên chống phanh khoảng 0,25mm. Tháo calíp theo trình tự hướng dẫn của nhà sản xuất. Trên một số xe, có thể kiểm tra bằng cách quan sát độ dày của má phanh với xilanh vẫn ở nguyên vị trí của nó. Nhiều người thợ thích tháo xilanh ra để có thể kiểm tra má phanh, đĩa phanh và xilanh hoàn chỉnh hơn. Trong quá trình tháo xilanh động, kiểm tra độ lớn của khe hở ở các chỗ tiếp giáp của xilanh với bệ lắp. Kiểm tra sự mài mòn của má phanh. Điểm mỏng nhất của má phanh phải trên rivê đối với má phanh tán rivê hoặc trên đế kim loại, đối với má phanh dán, phải có độ dày tối thiểu là 0,8 mm đến 1,5mm. Má phanh phải mòn phẳng và đều từ cạnh trong tới cạnh ngoài và độ dày hai phía không được chênh lệch quá 1,5mm. Kiểm tra má phanh có bị nước, nhiễm bẩn hay chai bóng. Kiểm tra các chi tiết lắp ghép xilanh về sự mài mòn hay biến dạng. Kiểm tra cuppen có bị rách hoặc rò rỉ không có sự thấm rỉ dầu phanh là chấp nhận được. Kiểm tra sự mài mòn ở bề mặt ma sát của đĩa phanh. Bảo đảm độ dày của đĩa phanh phải lớn hơn độ dày tối thiểu ghi trên đĩa phanh. Đo độ đảo, độ song song của đĩa phanh và so sánh với số liệu kĩ thuật của nhà sản xuất. Lắp xilanh trở lại theo trình tự hướng dẫn của nhà sản xuất, siết chặt các bulông lắp ghép với mômen thích hợp. Trong trường hợp phanh bị lết hoặc đệm phanh mòn nhanh một cách không bình thường thì cần kiểm tra sự lết phanh. Tháo xilanh, đo độ lớn của lực cần thiết để quay đĩa phanh. Tiếp theo, lắp xilanh trở lại đạp phanh vài lần và quay đĩa phanh ít nhất 10 vòng. Đo lại lực quay đĩa phanh, lấy số đo của lần thứ hai trừ đi số đo của lần thứ nhất sẽ biết độ lớn của lực làm lết phanh. Nếu lực này vượt quá 20 đến 25 pounds thì cần phải sửa chữa xilanh hoặc bệ lắp xilanh. Nếu bạn đang thực hiện kiểm tra bảo dưỡng hoặc đã xác định được tất cả các nguyên nhân của sự cố thì đến đây có thể lắp các bánh xe trở lại. Nếu chưa xác định được tất cả các nguyên nhân sự cố thì tiếp tục kiểm tra phanh ở bánh xe còn lại. Trình tự tiến hành như sau: Kiểm tra các bulông, đai ốc lắp bánh xe. Các bánh xe hỏng phải được thay thế. Đặt bánh xe ăn khớp vào các bulông, đúng vị trí đã làm dấu trước khi tháo. Vặn các đai ốc vào bulông theo đúng trình tự như đã tháo ra. Tuy nhiên, khi bánh xe hỏng khỏi mặt đất rất khó siết đủ mômen cần thiết trên đai ốc vì bánh xe sẽ quay tròn, nhưng phải xiết bulông đủ chặt để giữ bánh xe đúng vị trí. Hạ xe, sau đó siết chặt các đai ốc lắp bánh xe tới mômen thích hợp. Lưu ý rằng, nếu siết đai ốc quá chặt có thể làm biến dạng chống phanh hoặc đĩa phanh. Hiện nay, trong các xưởng sửa chữa người ta dùng dụng cụ khí nén để xiết chặt đai ốc được nhanh chóng. Dùng búa cao su hoặc dụng cụ chuyên dùng để lắp nắp che bánh xe. Kiểm tra các đường ống đẫn phanh bằng thép có bị xoắn, vẹo, bẹp, gây rò rỉ hoặc hạn chế dòng lưu thông của dòng dầu phanh hay không. Tương tự, kiểm tra các đường ống dẫn dầu phanh mềm có bị xước, nứt, phồng, giá đỡ ống lỏng. Các vết xước nhỏ của mặt ngoài ống mềm là điều bình thường nhưng nếu lộ ra phần sợi bên trong ống thì cần thay thế ống. Kiểm tra các bộ phận cân bằng và cơ cấu dẫn động của phanh tay. Cáp phải chuyển động tự do trong ống dẫn hướng và vỏ cáp, đồng thời không có dấu hiệu bị sờn. Hạ xe, đạp và nhả phanh chầm chậm vài lần, với bàn đạp phanh di chuyển hết hành trình của nó cho đến chi nhận thấy bàn đạp phanh chắc chắn. Chạy kiểm tra. Nên chọn đoạn đường vắng để thực hiện chạy kiểm tra. Thực hiện phanh dừng xe vài lần khi đang chạy với tốc độ 30 km/h đến 40 km/h với các xe áp lực trên bàn đạp phanh khác nhau. Để ý xe có bị kéo chi dừng, phanh bị dính, các tiếng ồn không bình thường xảy ra hay không, bàn đạp phanh có bị rung động hay chìm sâu tới sàn xe hay không. Nếu có sự cố trên thì phải tiếp tục kiểm tra hệ thống phanh. Đánh giá quá trình kiểm tra và đưa ra nhận xét trong bản báo cáo. Xả e cho hệ thống Mục đích: Bài học này giúp người học hiểu được phương pháp xả gió ra khỏi mạch dầu. Các bước tiến hành xả khí ra khỏi mạch dầu. Lưu ý: Mạch dầu của hệ thống phanh không được có khí. Nếu lọt khí vào hệ thống, áp suất từ xilanh phanh của bộ trợ lực truyền tới xilanh bánh xe sẽ giảm do nó chỉ dùng nén khí mà thôi. Khi có bất kỳ một sửa chữa nào trên hệ thống mạch dầu như: thay thế các co, cút nối, các đầu nối. Đều có thể là nguyên nhân gây lọt khí do đó việc xả khí là công việc được tiến hành thường xuyên. Công việc này cần phải tiến hành bởi hai người, một người giúp đạp phanh, người còn lại tiến hành xả khí. Tại mỗi bước của quá trình, sử dụng các tín hiệu để báo tin cho nhau để biết bước nào đã hoàn thành và tiến hành bước tiếp theo. Đạp phanh chậm, nếu đạp nhanh các bọt khí sẽ vỡ nhỏ vì vậy khó xả khí ra khỏi hệ thống. Chắc chắn là có đủ dầu trong bình chứa trong quá trình xả khí, dầu không được lẫn các chất bẩn, nước….. Hết sức cẩn thận, không cho dầu phanh nhỏ lên hay tràn lên mặt sơn. Nếu xảy ra rửa sạch ngay. Không dùng dầu phanh cũ. 4.2.KIỂM TRA. 4.2.1.Kiểm tra, chuẩn đoán bàn đạp phanh. Bàn đạp phanh quá mềm thường do có khí trong hệ thống gây ra. Nó cũng có thể bị gây ra do đầu ống cao su bị dãn ra dưới áp lực hoặc tang trống bị mòn không đều khi chịu đựng áp lực phanh. Hai khả năng này có thể kiểm tra bằng cách quan sát trong lúc một người trợ lí tác dụng và đạp bàn đạp phanh. Cần chú ý, vận hành phanh khi bình chứa tháo ra sẽ cho phép dầu phanh phun lên khỏi bình chứa. Không nên để mắt vào gần hoặc trên bình chứa lúc này, trừ khi được bảo vệ bằng mặt nạ. Một cách chẩn đoán kiểm tra có không khí trong hệ thống là có một trợ lý bơm phanh bàn đạp phanh khoảng 20 lần và giữ ấn nó trong lúc ta tháo nắp bình chứa xem có những dòng xoáy lớn bất thường. Nếu có những dòng xoáy lớn hơn bình thường, chứng tỏ có khí ở trong hệ thống, và phải được xả e lại. Tốt nhất là đậy bình chứa bằng một miếng nhựa trong trước khi nhả bàn đạp phanh để kìm giữ dòng xoáy của dầu phanh. Nếu hệ thống đã được xả e nhiều lần và chắc chắn rằng không khí đã được xả ra ngoài, nhưng bàn đạp phanh vẫn mềm, cách ly nguyên nhân gây hư hỏng bằng cách đóng các phần của hệ thống. Đóng lần lượt các cửa của xilanh chính. Nếu bàn đạp trở nên cứng thì hư hỏng trong đoạn vừa được đóng kín. Nếu bàn đạp vẫn thấp hoặc mềm khi cả hai cửa đều đóng kín, thì hư hỏng ở xilanh chính. Các cửa ra chính có thể được bịt kín bằng khớp nối và một nút được vặn ren vào đai ốc ống. Hoặc có thể bịt kín mối liên kết bằng cách đặt một viên bi thép giữa miệng loe của ống và bệ ống. Khi sử dụng bi thép phải cẩn thận không làm hư đầu loe hoặc bệ. Chọn viên bi đủ lớn để nó không bi kẹt trong đường ống. Có thể sử dụng một đinh tán bằng đồng có kích thước phù hợp đặt vào chỗ của viên bi. Khi nút được nắp đặt vào, nó phải được xả e. Vặn nỏng nút bịt kín, đồng thời có người trợ lý tác động bàn đạp phanh. Sau đó xiết chặt lại ngay khi bọt không khí vừa hết và dầu phanh chảy ra. Sự chìm phanh là bàn đạp bị dơi hay chìm xuống sán xe lúc chịu tác dụng. Hư hỏng này bị gây ra do sự rò rỉ bên trong của xilanh chính hoặc rò rỉ dầu phanh bên ngoài ở hệ thống. Sự rò rỉ bên trong, hoặc sự phân dòng là sự rò rỉ dầu phanh từ mạch phanh này qua phần mạch phanh khác, đi qua đệm thứ cấp ở piston thứ cấp ở xi lanh chính. Mặc dù sự rò rỉ bên ngoài phổ biến hơn sự rò rỉ bên trong, phân dòng dễ xảy ra hơn. Có một trợ lí theo dõi mực dầu ở cả hai bình chứa khi bàn đạp phanh chìm xuống. Trên bề mặt xilanh chính , mức dầu phanh ở hai bình chứa phải hạ xuống nhẹ nhàng trong quá trình tác dụng phanh bình thường. Với xilanh chính loại điền đầy nhanh, mức dầu phanh trong bình chứa sơ cấp sẽ tăng lên khi van điền đầy mở ra. Sự rò rỉ bên trong, hoặc sự phân dòng sẽ hạ thấp mức dầu phanh ở một bình chứa trong lúc tăng cao mức dầu phanh ở bình chứa kia. Rỏ rỉ bên ngoài được xác định bằng cách tìm kiếm chỗ rò rỉ ở hệ thống. Vị trí rò rỉ thường là do lỏng khớp nối ống,đầu nối cao su bị hỏng, xi lanh bánh xe bị hỏng hoặc giá đỡ xilanh bị rò rỉ. Phải lưu ý rằng các đường ống phanh bánh sau, ở một số xe ôtô đi ngang qua ngăn hành khách. Trong trường hợp này, cần phải tháo băng ghế sau để kiểm tra toàn bộ đường ống . Nếu không xác định được sự rò rỉ bên ngoài, nguyên nhân của sự chìm bàn đạp là do rò rỉ bên trong đi qua đệm sơ cấp của piston sơ cấp hoặc đệm thứ cấp của piston thứ cấp của xi lanh chính. Tình trạng này thường làm bàn đạp chìm xuống ở áp lực nhẹ nhưng khồng chìm ở áp lực rất cao. Đôi khi nó gây dòng xoáy trong bình chứa khi bàn đạp phanh đang chìm. Nếu chúng ta không chắc là xi lanh chính có hư hỏng hay không thì ta bịt kín các cửa ra của xilanh chính lại , nếu bàn đạp phanh vẫn chìm xuống thì chứng tỏ xilanh chính đã hỏng. 4.2.2.Kiểm tra, chuẩn đoán phanh không tác dụng. Nếu cụm phanh không tác dụng, yêu cầu người trợ lí tạo ra một áp lực trung bình lên bàn đạp phanh trong lúc chúng ta xả e. Phải cẩn thận vì dầu phanh sẽ phun ra. Nếu nó phun ra, hư hỏng là do kẹt piston xi lanh bánh xe hay piston xilanh. Nếu dầu phanh không phun ra khỏi vít xả e thì có đường dầu nào đó đã bị kẹt. Kiểm tra xem đường ống có bị vặn xoắn, bị ép, ống cao su bị gập ở bên trong hoặc van điều chỉnh bị tắc. Nới lỏng các đường ống ở gần xi lanh chính khi người thợ vẫn duy trì lực ở bàn đạp phanh để xác định nguyên nhân của sự tắc nghẽn. 4.2.3.Kiểm tra, chuẩn đoán phanh không nhả. Nếu phanh bị kẹt, tác dụng và nhả phanh ra sau đó mở vít xả e tại cụm phanh bị kẹt. Ở đa số những hệ thống phanh hiện đại, dầu phanh sẽ nhỏ rọt ra. Ở những hệ thống phanh đời cũ có sử dụng van giữ áp xuất, sẽ có một lượng nhỏ dầu phanh phun ra do áp xuất giữ. Nếu dầu phanh phun ra một lượng lớn hơn bình thường và phanh được nhả ra, chứng tỏ có sự tắc ở đường ống phanh ngăn cản dầu phanh trả về xilanh chính. Nếu chỉ có một lượng dầu phanh bình thường và phanh vẫn bị kẹt thì piston - xi lanh bánh xe bị kẹt hoặc piston giá đỡ xilanh bị kẹt là nguyên nhân gây ra hỏng hóc trên. 4.2.4.Kiểm tra, chuẩn đoán hư hỏng bánh sau trước bị khóa cứng. Thỉnh thoảng van định tỉ lệ phân chia lực bánh trước – bánh sau bị hư hỏng, điều này làm cho áp lực đến bánh sau không đủ hoặc vượt quá mức. Phải có hai đồng hồ thang đo từ 0 đến 1000 hoặc từ 0 đến 2000 PSI (0 đến 1000 kPa) những đồng hồ này phải có mặt số nhỏ, đường kính khoảng 5cm , cửa gắn bên hông. Cửa thường có ren ngoài. Khớp nối được mua sẵn, hoặc chế tại xưởng từ vít xả e, để vặn ren vào xilanh bánh xe hoặc xilanh ở cửa vít xả e. Đồng hồ cũng có thể gắn ở mối nối đường ống dùng khớp nối chữ T cửa ren, giống như các cửa ren trong và ngoài của đai ốc đường ống. Đồng hồ cũng có thể gắn trực tiếp vào đường ống hoặc khớp nối. Để sử dụng các đồng hồ kiểm tra này, nối một cái vào cửa xả gió của xilanh trước, và một cái vào xilanh bánh xe sau, hoặc khớp nối chữ T lắp ở bên hông van định tỉ lệ. Khi tiến hành thực hiện phải chắc chắn xả e từ đầu mỗi đầu nối. Tiếp đó có một người trợ lí tác dụng bàn đạp phanh khi chúng ta theo dõi trị số ở đồng hồ đo. Các áp suất ở hai đồng hồ tăng bằng nhau đến khoảng 2068 đến 4826 kPa. Từ điểm này áp lực phanh bánh trước phải tăng nhanh hơn phanh bánh sau. ở một số hệ thống van định lượng sẽ gây ra sự chậm tăng áp suất phía trước ở khoảng giữa từ 69 đến 690 kPa. Đôi khi áp suất chính xác được cho trong đặc điểm kĩ thuật của nhà chế tạo. Van định tỉ lệ hư hỏng phải được thay thế. Trên ô tô với hệ thống phanh phân chia chéo, lắp đồng hồ ở từng mạch phanh phía sau và tác dụng phanh với bàn đạp cứng. Các cụm phanh sau phải có cùng trị số áp suất. Sự khác nhau về áp suất chứng tỏ van đã bị hỏng. 4.2.5.Kiểm tra sự cung cấp chân không tới bộ trợ lực. Một bộ trợ lực chân không không thể tạo ra đủ công suất nếu sự cung cấp chân không không tốt và không đủ mạnh. Có thể kiểm tra chân không bằng cách dùng đồng hồ đo chân không nối vào cụm ống nạp, càng gần với chỗ nối thuỷ lực càng tốt. Nếu động cơ đang chạy không tải, nhanh, chân không phải là 431.8 đến 508 mmHg, tối thiểu phải là 355.6mmHg chân không. Chỉ số đọc được sẽ thay đổi khi bướm gió được mở và đóng. Nếu ngắt sự cung cấp chân không, trong thời gian 15 giây mà chân không mất khoảng 25.4mmHg thì van một chiều bị hỏng và có sự rò rỉ bên trong bộ trợ lực. Một số người thợ thích kiểm tra giá trị chân không khi xe đang chạy ở tốc độ chầm chậm. Nếu chỉ số chân không cung cấp thấp, kiểm tra các ống chân không cụm ống nạp có bị lỏng hoặc hỏng hoặc động cơ cần được điều chỉnh hoặc phục hồi. Phải xem xét các vết nứt, gãy ở các ống cung cấp chân không cho bộ trợ lực. Có thể kiểm tra sự hạn chế lưu thông( sự thu hẹp) của các ống dẫn bằng cách tháo nó ra khỏi bộ trợ lực khi động cơ đang hoạt động. Sẽ có một dòng khí lớn đi vào trong ống và sự rò rỉ chân không lớn này sẽ làm cho hầu hết động cơ ngừng hoạt động. Các ống hỏng phải được thay thế. Cũng cần kiểm tra sự ẩm ướt bên trong ống. Sự ẩm ướt là do rò rỉ dầu phanh, báo hiệu cuppen của piston chính trong xialnh chính bị hỏng. Nếu bị ẩm ướt do dầu động cơ báo hiệu van chân không một chiều bị hỏng, sự hư hỏng của van một chiều có thể do bụi khói từ cácte đi xuyên qua van thông gió cácte vào bộ trợ lực sau khi động cơ ngừng. Những bụi khói này có thể làm hỏng các đệm kín van, và màng bằng cao su bên trong bộ trợ lực. Van chân không một chiều có thể được kiểm tra bằng cách bẩy nó ra khỏi vòng đệm trong bộ trợ lực và dùng khí để thổi nó. Thổi được van theo chiều từ bộ trợ lực tới cụm ống nạp, không thổi được theo chiều ngược lại, khi lắp van một chiều vào vòng đệm van nên bôi nước để tạo sự bôi trơn. Sự rò rỉ khí bên trong bộ trợ lực làm cản trở hoạt động của bộ trợ lực, khi gặp sự cố này bộ trợ lực phải được thay thế hoặc phục hồi. Để kiểm tra sự rò rỉ bên trong bộ trợ lực, ta cho động cơ hoạt động khoảng 1 đến 2 phút rồi ngừng. Nhấn bàn đạp phanh với áp lực bình thường và giữ nó ít nhất khoảng 30 giây. Nếu bàn đạp phanh vẫn ổn định thì có thể bộ trợ lực tốt. Nếu bàn đạp phanh nâng lên trầm trọng thì bộ trợ lực đã bị rò rỉ bên trong. Cũng có thể kiểm tra sự rò rỉ bên trong của bộ trợ lực bằng một dụng cụ tự chế đơn giản. Chọn một cốc thuỷ tinh có nắp chặt rồi gắn vào nó hai ống, một ống dài tới đáy lọ và một ống chỉ qua khỏi nắp một đoạn ngắn. Đổ nước vào lọ đến khoảng 1/2 lọ và nối ống ngắn tới ống cung cấp chân không cho bộ trợ lực phía cụm ống nạp. Nối ống dài tới cửa nạp của bộ trợ lực. Khởi động động cơ và quan sát bọt khí từ bộ trợ lực tới cụm ống nạp sẽ tạo ra các bọt khí chuyển động trong lọ nước. Khi nhả bàn đạp phanh, sẽ có một dòng lớn bọt khí nhưng sau một lát bọt khí sẽ biến mất. Thực ra, khi bàn đạp phanh được tác động hoặc nhả phải không có một dòng bọt khí thì bộ trợ lực mới tốt. Khi tác động phanh, có dòng bọt khí báo hiệu màng piston bị rò rỉ. Dòng bọt khí xuất hiện khi nhả bàn đạp phanh báo hiệu van điều chiển bị rò rỉ. Cũng có thể dùng bơm chân không để kiểm tra sự rò rỉ bên trong của bộ trợ lực chân không. Tháo ống chân không từ van một chiều và nối bơm chân không trực tiếp với van một chiều hoặc chỗ nối ống đầu vào. Khi bàn đạp phanh ở vị trí nhả, nó có thể hút vào từ 431.8 đến 508mm.Hg chân không và giá trị này sẽ giữ ổn định trong vài phút. Chỉ số đo sẽ giảm xuống nếu sự rò rỉ trong van điều khiển hoặc trong buồng trợ lực. Kế tiếp nhấn bàn đạp phanh với áp lực vừa phải, chỉ số đo sẽ suy giảm tức thời khi bàn đạp phanh bắt đầu chuyển động. Chân không hút vào trở lại trị số 431.8 đến 508mmHg chân không và quan sát chỉ số này để đảm bảo nó không giảm nhiều hơn 50.8mmHg trong 30 giây kế tiếp. Màng, van điều khiển hoặc buồng chân không bị rò rỉ nếu chỉ số đo giảm nhiêu hơn 50.8mmHg. 4.3.Điều chỉnh xả e hệ thống phanh Một công việc bắt buộc những người thợ là sau khi lắp lại hệ thống phanh là phải điều chỉnh khe hở của cơ cấu phanh Khe hở giữa trống phanh và má phanh ở phía trên là 0,25mm, dưới 0,15mm. Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh là 0,15 mm 4.4.Xả e hệ thống phanh. Chuyển bị: chai đựng dầu phanh, ống cao su chịu được dầu phanh, cà lê 12, dầu phanh. Thực hiện: Tháo chụp cao su ở bu lông xả khí, lắp ống nhựa vào đầu kia cho vào cốc thuỷ tinh đã có dầu phanh và cắm ngập trong dầu phanh. Một người trên xe đạp bàn đạp phanh, người còn lại tiến hành xả khí. Xả khí từ gần đến xa tổng bơm trước và lần lượt xả từng bánh một. - Nới bu lông xả khí 1/2 – 3/4 vòng. - Đạp bàn đạp phanh đến tận cùng giữ nguyên, vặn bu lông xả khí chặt vào. - Nhả bàn đạp phanh đạp tiếp và lại nới bu lông ra, tiếp tục đạp đến tận cùng, dừng lại tiếp tục vặn vít xả e chặt vào. Cứ làm như vậy khi nào không thấy bọt khí ra là đạt và xả lần lượt các bánh xe khác. 4.5. Kiểm Nghiệm Sau Khi Lắp Hệ Thống Phanh. Nhằm xác định chất lượng của phanh sau khi sửa chữa, điều chỉnh, nếu cần phải điều chỉnh lại. Cho xe chạy trên đường thẳng đạt tốc độ 40km/h và thực hiện phanh phải đảm bảo yêu cầu sau: + Các bánh xe phải ăn đều không bị lệch quá 3.5m. + Quãng đường phanh không được quá 16,2m. + Gia tốc phanh không nhỏ hơn 6,1 m/s. + Trống phanh không được nóng quá. + Khi đạp phanh thì hành trình lần hai bằng nửa hành trình lần một. + Quan sát trên toàn bộ đường ống dẫn dầu phanh và các bánh xe, tổng bơm không được có hiện tượng dò rỉ dầu. PHẦN V: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ I. Kết luận: Qua thời gian học tập tại Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên, nhờ sự dạy dỗ và chỉ bảo tận tình của quý Thầy cô giáo, mà đặc biệt là các quý Thầy cô trong Khoa Cơ Khí Động Lực đac giúp chúng em tích luỹ được vốn kiến thức, kỹ năng và chuyên môn nghề nghiệp vô cùng quý giá, và đó cũng chính là hành trang cho chúng em vững bước vào đời. Trong quá trình thực hiện đồ án môn học, được sự chỉ dẫn tận tình của Thầy Lê Vĩnh Sơn, cùng với sự nổ lực của bản thân và những ý kiến đóng góp của các Thầy trong Khoa Cơ Khí Động Lực và các bạn sinh viên trong lớp. Chúng em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp đúng thời gian, nhiệm vụ, yêu cầu và mục tiêu của đề tài đồ án môn học. Đề tài Xây dựng quy trình bảo dưỡng sửa chữa những dạng hư hỏng chung của hệ thống phanh và xy lanh chính là một trong những đề tài mang tính thực tế. Dù rất nổ lực, nghiên cứu và tham khảo các tài liệu liên quan. Tuy nhiên, do trình độ người nghiên cứu còn nhiều hạn chế, đồ án chắc chắn sẽ có nhiều thiếu sót và chưa được đầy đủ. Kính mong nhận được những ý kiến đóng góp của quý Thầy cô cùng các bạn sinh viên, để đồ án tốt nghiệp được hoàn chỉnh hơn. Xin chân thành cảm ơn ! II. Đề nghị: Qua quá trình học tập, nghiên cứu và xét điều kiện thực tế, chúng em có những đề nghị như sau: Sử dụng mô hình để giảng dạy về hệ thống phanh. Làm mô hình hệ thống phanh ABS có trợ lực áp thấp loại gián tiếp. Làm mô hình hệ thống phanh ABS có trợ lực khí nén. Mô hình thí nghiệm hệ thống phanh, đo lực phanh, đo ổn định hướng khi phanh. PHẦN VI: TÀI LIỆU THAM KHẢO Trong quá trình thực hiện đề tài đồ án môn học : Xây dựng quy trình bảo dưỡng sửa chữa những hư hỏng chung của hệ thống phanh dầu và xy lanh chính, nhóm sinh viên thực hiện đã tham khảo qua các tài liệu sau: Tài liệu tham khảo: Cấu tạo ô tô- PGS. TS Nguyễn Khắc Trai. Kỹ thuật chuẩn đoán ô tô- PGS. TS Nguyễn Khắc Trai. Kỹ thuật sủa chữa ô tô- TS. Hoàng Đình Long- NXB Giáo Dục Các catalog hưỡng dẫn bảo dưỡng, sửa chữa của các hãng ô tô. Tài liệu của thầy Lê Vĩnh Sơn. Giảng Viên trường ĐHSP Tài liệu từ Internet: http:// www.autosaigon.com : http:// www.oto-hui.com http:// www.vnexpress.net/vietnam/oto-xe-may