Xây dựng quy trình kiểm tra, sửa chữa hệ thống treo

nhằm đảm bảo độ tin cậy, an toàn và tiện dụng cho người sử dụng. Hệ thống treo có một vai trò rất quan trọng nhằm giảm tải trọng và dao động khi xe lăn bánh, giữ tính êm dịu cho xe. Do đó nó là một phần không thể thiếu trong cơ cấu của ôtô. Ngày nay hệ thống treo trên ô tô rất đa dạng về chủng loại và phong phú về cấu tạo, nó phụ thuộc nhiều vào sự tiến bộ khoa học kỹ thuật của từng loại ôtô. Yêu cầu vận hành, sửa chữa và bảo trì lắp đặt động cơ đời mới đòi hỏi phải hiểu biết sâu sắc về cấu tạo. Các đặc tính kỹ thuật, nguyên lý vận hành có kỹ năng thành thạo trong tất cả các quy trình. Để đáp ứng được yêu cầu đó người công nhân phải được đào tạo một cách có khoa học, có hệ thống đáp ứng được các nhu cầu xã hội hiện nay. Do đó, nhiệm vụ của các trường kỹ thuật là phải đào tạo cho học sinh, sinh viên có trình độ và tay nghề cần thiết để đáp ứng nhu cầu công nghiệp ôtô hiện nay. Điều đó đòi hỏi người kỹ thuật viên phải có trình độ hiểu biết học hỏi sáng tạo để bắt kịp với khoa học tiên tiến hiện đại, nắm bắt được những thay đổi về các đặc tính kỹ thuật của từng loại xe, dòng xe, đời xe… có thể chuẩn đoán hư hỏng và đưa ra phương án sửa chữa tối ưu. Vì vậy người kỹ thuật viên trước đó phải được đào tạo với một phương trình đào tạo tiên tiến, hiện đại cung cấp đầy đủ kiến thức lý thuyết cũng như thực hành. Trên thực tế trong các trường đại học, cao đẳng kỹ thuật của nước ta hiện nay thì trang thiết bị cho học sinh, sinh viên thực hành còn thiếu thốn rất nhiều. Các kiến thức mới có tính khoa học kỹ thuật cao còn chưa được khai thác đưa vào thực tế giảng dạy, các bài tập hướng dẫn thực hành, thực tập còn thiếu thốn. Vì vậy mà người kỹ sư, kỹ thuật viên gặp nhiều khó khăn trong quá trình nâng cao tay nghề, trình độ hiêu biết,tiếp xúc với những kiến thức, thiết bị tiên tiến hiện đại trong thực tế còn nhiều hạn chế. 1.2 Ý nghĩa của đề tài Đề tài giúp sinh viên năm cuối khi sắp tốt nghiệp có thể củng cố kiến thức, tổng hợp và nâng cao kiến thức chuyên ngành cũng như kiến thức ngoài thực tế, xã hội. Đề tài sau khi được hoàn thành cũng sẽ là nguồn tài liệu tham khảo cho các bạn học sinh ,sinh viên muốn tra cứu tìm hiêur về hệ thống treo. Hoàn thành đề tài đã giúp cho chúng em được hiểu sâu hơn về hệ thống treo trên ô tô. Và hơn thế là giúp cho chúng em làm quen hơn về nghiên cứu đẻ có thể phụ vụ cho công việc sau này 1.2.MỤC TIÊU CỦA ĐÈ TÀI Hiểu kết cấu, mô tả nguyên lý làm việc của cơ cấu, hệ thống trên ôtô, nắm được cấu tạo, mối tương quan lắp ghép của các chi tiết, cụm chi tiết. Hiểu và phân tích được các hư hỏng, những nguyên nhân, tác hại, sửa chữa các chi tiết của hệ thống treo đúng yêu cầu kỹ thuật. Thực hiện tháo lắp đúng quy trình và kiểm tra sửa chữa các chi tiết của hệ thống treo. 1.3.ĐỐI TƯỢNG VÀ KHÁCH THỂ NGHIÊN CỨU Đối tượng nghiên cứu: Xây dựng hệ thống bài tập thực hành, bảo dưỡng “ hệ thống treo”. Khách thể nghiên cứu:Hệ thống treo trên ôtô. 1.4.GIẢ THIẾT KHOA HỌC Tình hình thực trạng về sự phát triển của khoa học kỹ thuật tiên tiến nhưng trong thực tế thì các trang thiết bị cho sinh viên, học sinh thực hành về “ Hệ thống treo” còn thiếu thốn nhiều. Các kiến thức mới có tình khoa học kỹ thuật cao còn chưa được khai thác và đưa vào làm nội dung giảng dạy, nghiên cứu, học tập còn chưa được chú trọng, quan tâm. Hệ thống bài tập, tài liệu nghiên cứu, tài liệu tham khảo về “hệ thống treo” phục vụ cho học tập và nghiên cứu cũng như ứng dụng trong thực tế chưa nhiều. 1.5. NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU Phân tích cơ sở lý luận cuer đề tài. Khái quát kết cấu , diều kiện làm việc Phân tích các dạng hỏng ,nguyên nhân – hậu quả Xây dụng quy trình kiểm tra chẩn đoán ,bảo dưỡng , sưzr chữa xe cụ thể Lập bảng số liệu các thông số sửa chũa của cơ cấu ,bộ phận xe cụ thể Quy trình phương pháp kiểm nghiệm sau khi sửa chữa xe cụ thể. 1.6. CÁC PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 1.6.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn a. Khái niệm: Là phương pháp trực tiếp tác động vào đối tượng trong thực tiễn làm bộc lộ bản chất và các quy luật vận động của đối tượng. b. Các bước thực hiện Bước 1: Quan sát, tìm hiểu các thông số kết cấu của “Hệ thống treo”. Bước 2: Xây dựng phương án thiết kế mô hình Bước 3: Lập phương án kiểm tra, chuẩn đoán hư hỏng của “Hệ thống treo”. Bước 4: Từ kết quả kiểm tra, lập phương án bảo dưỡng, sửa chữa, khắc phục hư hỏng. Bước 5: Xây dựng hệ thống bài tập thực hành bảo dưỡng, sửa chữa “Hệ thống treo”. 1.6.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu a. Khái niệm Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin khoa học trên cơ sở nghiên cứu các văn bản, tài liệu đã có sẵn bằng các thao tác tư duy logic để rút ra kết luận khoa học cần thiết. b. Các bước thực hiện Bước 1: thu thập, tìm tòi các tài liệu về Hệ thống treo Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống chặt chẽ theo từng bước, từng đơn vị kiến thức, tưng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhất định. Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói về “ Hệ thống treo”, phân tích kết cấu, nguyên lý làm việc một cách khoa học. Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hoá các kiến thức liên quan( liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã phân tích) tạo ra một hệ thống lý thuyết đầy đủ và sâu sắc. 1.6.3 Phương pháp thống kê mô tả a. Khái niệm Là phương pháp tổng hợp kết quả nghiên cứu thực tiễn và ngiên cứu tài liệu để đưa ra kết luận chính xác, khoa học. b. Các bước thực hiện Từ thực tiễn nghiên cứu các tài liệu, lý thuyết đưa ra hệ thống bài tập thực hành, bảo dưỡng, sửa chữa, khắc phục hư hỏng của “HỆ THỐNG TREO”. PHẦN 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI 2.1.CÔNG DỤNG,PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU 2.1.1. Công dụng của hệ thống treo Hệ thống treo liên kết thân xe với các bánh xe và thực hiện các chức năng sau đây: Trong lúc xe chạy, hệ thống này cùng với lốp xe sẽ tiếp nhận và làm tất các dao động, rung động và chấn động do mặt đường không bằng phẳng để bảo vệ hành khách và hàng hoá làm cho xe chạy ổn định hơn. Truyền lực dẫn động và lực phanh do ma sát giữa lốp xe và mặt đường tạo ra đến khung và thân xe, đỡ thân xe trên các cầu xe và duy trì mối quan hệ hình học giữa thân xe và bánh xe. Hình 2.1.Kết cấu của hệ thống treo * Hệ thống bao gồm các bộ phận chủ yếu sau đây : 1.Các lò xo: làm trung hoà chấn động từ mặt đường. 2.Bộ giản chấn: làm cho xe chạy êm hơn bằng cách hạn chế các dao động tự do của lò xo. 3.Thanh ổn định( dằm chống lắc): ngăn cản sự lắ ngang của xe. 4. Thanh liên kết: định vị các bộ phận nói trên và khống chế các chuyển động theo chiều dọc và ngang của bánh xe. 2.1.1.1. Sự dao động và độ êm khi chạy xe *Khối lượng được treo và khối lượng không được treo Thân xe được đỡ bằng các lò xo, khối lượng của thân… đặt trên lò xo được gọi là “ khối lượng được treo”. Bánh xe, các cầu xe và các bộ phận khác của xe không được lò xo đỡ thì tạo thành “ khối lượng không được treo”. Nói chung với khối lượng được treo càng lớn thì xe chạy càng êm, vì với khối lượng lớn thì khả năng thân xe bị xóc nẩy lên càng thấp. Ngược lại, nếu khối lượng không được treo càng lớn thì càng dễ làm cho thân xe xóc nẩy lên. Sự dao động và xóc nẩy của các phần được treo, đặc biệt là thân xe gây ảnh hưởng lớn đến độ êm của xe Hình 2.2.Sự dao động *Sự dao động của khối lượng được treo Dao động của khối lượng được treo có thể phân ra như sau: a. Sự lắc dọc Lắc dọc là dao động lên xuống của đầu và đuôi xe so với trọng tâm của xe. Xe bị lắc dọc khi chạy qua rãnh hoặc mô hoặc lên đường mấp mô, có nhiều ổ gà. Xe có lò xo( nhíp) mềm dễ bị lắc dọc hơn xe có lò xo cứng. b.Sự lắc ngang Khi xe chạy vòng hoặc chạy trên đường gồ ghề thì các lò xo của một bên xe giãn ra còn các lò xo ở phía bên kia thì co lại, làm cho xelắc lư theo chiều ngang. c. Sự nhún Chuyển động lên xuống của toàn thân xe khi xe chạy tốc độ cao trên đường gợn sóng. Xe có lò xo nhíp mềm dễ bị dập dình hơn. Hình2.3.Sự dao động của khối lượng được treo d. Sự xoay đứng Đảo hướng là chuyển động của đường tâm dọc của xe sang bên trái và phải so với trọng tâm xe. Khi xe bị lắc dọc thì cũng dễ bị đảo hướng. *Sự dao động của khối lượng không được treo Dao động của khối lượng không được treo có thể phân ra như sau: a.Sự dịch đứng Là chuyển động lên xuống của bánh xe thường xuất hiện khi xe chạy với tốc độ trung bình và cao trên đường gợn sóng. b.Sự xoay dọc Là dao động lên xuống theo ngược chiều nhau của bánh xe bên phải và bên trái làm cho bánh xe nhảy lên, bỏ bám mặt đường. Hiện tượng này thường dễ xảy ra đối với xe có hệ thống treo phụ thuộc. c.Sự uốn Là hiện tượng xảy ra khi mômen tăng tốc hoặc mômen phanh tác dụng lên nhíp, có xu hướng làm quay nhíp quay trục bánh xe. Dao động uốn này có ảnh hưởng làm cho xe chạy không êm Hình 2.4.Sự dao động của khối lượng không được treo 2.1.2. Phân loại hệ thống treo * Theo kết cấu của hệ thống treo người ta chia ra: Hệ thống treo độc lập Hệ thống treo phụ thuộc * Theo phần tử đàn hồi của hệ thống treo, người ta chia ra: Loại nhíp lá Loại lò xo Loại thanh đàn hồi Loại cao su… 2.1.3. Yêu cầu của hệ thống treo Phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe có thể chạy trên mọi địa hình khác nhau Bánh xe có khả năng chuyển dịch trong một giới hạn không hạn chế. Quan hệ động học của bánh xe phải hợp thoả mãn mục đích chính của hệ thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng các quan hệ động lực học và động học của chuyển động bánh xe, không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung và vỏ có độ bền cao, có độ tin cậy lớn, trong điều kiện sử dụng phù hợp với tính năng kỹ thuật, không gặp hư hỏng bất thường. 2.2. SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ CỦA CÁC LOẠI HỆ THỐNG TREO 2.2.1 Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống treo phụ thuộc. a.Sơ đồ nguyên lý Hình 1.Treo sau xe Volvo 343/360 1.Bánh xe 5. Đầu quay xe 10. Giá đỡ 2. Giảm chấn 7. Đòn truyền lực 3. Thanh ổn định 8. Nhíp lá 4. Giá đõ thân xe 9. Đầu quay trước b. Nguyên lý làm việc Khi ô tô chạy trên đường, do mặt đường không bằng phẳng làm cho khung xe dao động theo phương thẳng đứng (nhờ bộ phận dẫn động của xe), bộ phận đàn hồi (nhíp lá), bộ phận giảm chấn ( giảm xóc), được bắt với khung xe nên khi khung xe dao động làm cho hai bộ phận này dao động theo. Khi đó sẽ có sự chuyển hoá năng lượng từ cơ năng sang nhiệt năng, vì vậy dao động sẽ tắt dần. Bộ phận đàn hồi (nhíp lá) do các nhíp được ép sát vào nhau nhờ goòng nên khi nhíp dao động sẽ sinh ra ma sát giữa các lá nhíp, làm cho xe vừa chuyển động êm dịu và dao động cũng dập tắt từ từ. Bộ phận giảm chấn (giảm xóc): Là bộ phận hấp thụ năng lượng cơ học giữa bánh xe và thân xe. Ngày nay thường sử dụng loại giảm chấn thuỷ lực có tác dụng hai chiều trả và nén. Ở hành trình nén của giảm chấn (bánh xe dịch chuyển đến gần khung xe) giảm chấn giảm bớt xung lực va đập truyền từ bánh xe lên khung. Ở hành trình trả (bánh xe dịch chuyển ra xa khung), giảm chấn giảm bớt xung lực va đập truyền từ bánh xe lên khung. Ở hành trình này giảm chấn giảm bớt xung lực va đập của bánh xe lên đường tạo điều kiện đặt “êm” bánh xe trên nền đường và giảm bớt phản lực truyền ngược từ mặt đường tác dụng vào thân xe Thanh ổn định: Khi xe chuyển động trên nền đường không bằng phẳng hoặc quay vòng, dưới tác dụng của lực ly tâm hoặc độ nghiêng của khung xe, phản lực thẳng đứng của hai bánh xe trên một cầu thay đổi dẫn tới tăng độ nghiêng của thùng xe và làm xấu khả năng truyền lực dọc lực bên của bánh xe với mặt đường. Nhờ thanh ổn định sẽ san đều phản lực thẳng đứng ở hai bánh giúp cho xe chuyển động ổn định hơn. Ngoài ra còn có bộ phận dồn truyền lực có tác dụng truyền một phần tải trọng của khung xe xuống cầu + Ưu điểm Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định do vậy không xảy ra sự mòn lốp nhanh như treo độc lập Khi chịu lực bên do hai bánh xe liên kết cứng nên hạn chế hiện tượng bén bánh xe Chế tạo đơn giản dễ tháo lắp và sửa chữa giá thành thấp + Nhược điểm Khối lượng phần không được treo rất lớn đặc biệt trên cầu chủ động nên khi bánh xe chạy trên đường không bằng phẳng tải trọng động sinh ra gây nên va đập mạnh giữa phần không treo và phần treo làm giảm độ êm diu, làm xấu sự tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường. Khoảng không gian phía dưới sàn xe phải lớn để đủ đảm bảo cho dầm cầu thay đổi vị trí, do vậy chiều cao trọng tâm sẽ lớn vì chuyển động của bánh xe phải và trái có ảnh hưởng lẫn nhau nên dễ xuất hiện dao động và rung động. 2.2.2. Hệ thống treo phụ thuộc có hệ thống đàn hồi là nhíp lá Kết cấu của loại này gồm: Dầm cầu, nhíp lá và giảm chấn Giảm chấn Quang treo Đòn truyền lực bên Vấu hạn chế (Bumper) Dầm cầu Khớp quay Nhíp lá Hình 2.Hệ thống treo phụ thuộc có bộ phận đàn hồi là nhíp lá Mắt sau của lá nhíp gắn vào giá treo di động của khung xe. Khi bánh xe sau leo mô đất hay sụp ổ gà, bộ lá nhíp sẽ co, duỗi, thay đổi chiều dài, giá treo di động sẽ đáp ứng được sự thay đổi này. Cầu chủ động sau được gắn treo tại trung tâm hai bộ nhíp lá nhờ hai đôi đai ốc u. Trên khung xe có gắn vấu hạn chế (Bum per) đề phòng nhíp lá chạm khung xe khi xóc mạnh * Kết cấu của đai U di động 1. ống lót thép 2. Giá treo 3. Đai U 4. Phớt chặn mỡ 5. Mắt nhíp Hình 3.Kết cấu đai u di động 2.2.3 Hệ thống treo phụ thuộc có lò xo xoắn ốc 1.Giảm chấn 7.Thanh ổn định 2.Lò xo trụ 8.Đòn dọc dưới 4.Dầm cầu 9.Vỏ cầu 5.Đòn dọc trên 6.Cơ cấu phanh Hình 4.Hệ thống treo phụ thuộc xe MAZDARZ Trong kết cấu này, mỗi bánh xe có một lò xo xoắn và một bộ giảm xóc. Các bánh xe có thể nhún nhảy làm co hay giãn lò xo nhưng không được phép xê dịch qua phải qua trái hay dịch tới lui. Vì vậy cầu xe được tăng cường thêm bốn tay đòn: Hai tay đòn trên và hai tay đòn dưới. Lò xo xoắn bố trí giữa đế tựa nơi thân hay khung xe, và đế tựa nơi tay đòn dưới hoặc vỏ cầu xe. 2.2.4. Hệ thống treo phụ thuộc kiểu Mac Pher Son Cột chống được kết cấu bằng bộ giảm xóc liên kết với lò xo xoắn thành một khối thống nhất gọi là bộ giảm xóc Mac Pher Son. 2.2.5 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống treo độc lập a. Sơ đồ nguyên lý 1.Giảm chấn 4. Giá đỡ hệ treo 7. Bánh xe 2.Đòn ngang bên 5. Cơ cấu lái 8. Đòn ngang dưới 3.Thanh ổn định 6. Vấu hạn chế 9. Khớp quay Hình 5.Cầu trước xe OPEL KA DET C b. Nguyên lý làm việc Toàn bộ hệ thống treo trước đặt trên giá treo nhằm tạo thuận lợi cho việc lắp ráp. Các đòn ngang nối với giá treo nhờ các khớp trụ đặt nghiêng vào trong xe. Trong lò xo trụ có ụ cao su hạn chế hành trình. Giảm chấn đặt trên đòn ngang trên nhằm giảm tải cho đòn ngang dưới. Thanh ổn định đặt ở trước cầu xe và nối với hệ của hệ treo bằng đòn thẳng đứng qua các đệm cao su. Kết cấu này làm giảm ma sát tại đầu thanh ổn định mà vẫn cho phép đầu ngoài của thanh ổn định di chuyển tự do. Khi xe chuyển động do mặt đường không bằng phẳng làm cho khung xe dao động theo phương thẳng đứng. Nhờ có giảm chấn (giảm xóc) và bộ phận đàn hồi (lò xo) dao động sẽ nhanh chóng được dập tắt nhờ có sự chuyển hoá năng lượng từ cơ năng thành nhiệt năng. Thanh ổn định: Cũng có tác dụng giống như hệ thống treo phụ thuộc * Ưu điểm Khối lượng không được treo nhỏ nên xe chạy êm hơn Các lò xo không liên quan đến việc định vị bánh xe, vì thế có thể sử dụng các loại lò xo mềm.Vì không có trục nối giữa các bánh xe bên phải và bên trái nên sàn xe và động cơ có thể hạ thấp xuống. Điều này có nghĩa trọng tâm của xe sẽ hạ thấp hơn. * Nhược điểm Cấu tạo quá phức tạp. 2.2.6.Hệ thống treo độc lập trên hai đòn ngang Khung xe Các tấm đệm điều chỉnh Giá đòn dưới Giảm chấn Vấu hạn chế Khớp cầu trên Đòn ngang trên Phanh đĩa Khớp cầu dưới Lò xo trụ Đòn ngang dưới Thanh ổn định Hình 6.Hệ thống treo độc lập trên 2 đòn ngang( xe BA3 2105- 2107) 2.2.7.Hệ thống treo độc lập trên một đòn ngang và trục dẫn hướng lá giảm chấn 1. Gối đỡ cao su 2. Đòn dưới 3. Vấu hạn chế 4. Vỏ bọc cao su 5. Giảm chấn 6. Đòn ngang quay 7. Giá đõ phụ 8. Giá đỡ trục bánh xe 9. Thanh chéo 10. Lỗ đặt trục bánh xe 11. Khớp cầu Hình 7.Hệ thống treo độc lập trên một đòn ngang( Mac Pher Son) 2.2.8. Hệ thống treo độc lập trên đòn dọc 1. Giá treo sau 2. Giá đỡ của đòn dọc 3. Trục bánh xe 4. Vấu hạn chế 5. Giảm chấn 6. Lò xo trụ Hình 8.Hệ thống treo độc lập trên đòn dọc 2.2.9. Hệ thống treo độc lập trên đòn chéo 1. Khớp trụ ngoài 2. Giá treo 3. Khớp trụ trong 4. Thanh ổn định 5. Cầu xe 6. Ụ cao su của giá treo 7. Bán trục 8. Giảm chấn 9. Lò xo Hình 9.Hệ thống treo độc lập trên đòn chéo 2.3. KẾT CẤU CÁC CỤM CƠ BẢN CỦA HỆ THỐNG TREO 2.3.1 Bộ phận đàn hồi Trên xe bộ phận đàn hồi thường gặp là loại : Nhíp lá Lò xo trụ Lò xo thanh xoắn Lò xo cao su Lò xo không khí a. Nhíp lá Hình 10.Cấu tạo của khối nhíp * Ưu điểm - Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo - Chịu được tải trọng lớn - Sửa chữa và bảo dưỡng dễ dùng - Đóng vai trò cả giảm xóc và giảm chấn * Nhược điểm - Dập tắt dao động không được nhanh và êm dịu - Chiếm diện tích không gian lớn, do đó khoảng không gian phải lớn làm tăng chiều cao của xe dẫn đến tính ổn định không cao. - Khối lượng nhíp lớn. b. Lò xo trụ xoắn * Ưu điểm Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ gọn không phải chăm sóc. Lắp đặt đơn giản. Không bị hỏng do ma sát. * Nhược điểm Không có khả năng dẫn hướng. Hình 11.Lò xo hình trụ xoắn Có ít khả năng tự dập tắt dao động. Phải có hệ thống đòn để truyền lực đẩy và giữ cho xe được thăng bằng khi xe chuyển động trên đường bằng phẳng cũng như đi qua đường vòng. 2.3.2 Bộ phận dẫn hướng Bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo rất đa dạng, nó bao gồm: Thanh đòn liên kết. Các khớp trụ, khớp cầu. a. Thanh đòn liên kết Hình dạng của thanh đòn liên kết tuỳ thuộc vào việc truyền lực và không gian bố trí. Độ ngang quyết định độ cứng liên kết giữa hai bên, bởi vậy tiết diện cần hợp lý, vị trí bố trí đòn ngang cần được xem xét chu đáo trên cơ sở đảm bảo liên kết “ mềm” giữa hai bên bánh xe theo quan hệ động học tối ưu. Hình 12.Các dạng thanh liên kết 2.3.3 Thanh ổn định Có tác dụng khi xuất hiện sự chênh lệch phản lực thẳng đứng đặt lên bánh xe nhám sau bớt tải trọng từ bên cầu chọn tải nhiều sang bên cầu chịu tải ít hơn. Cấu tạo chung của nó có dạng chữ U. Các đầu chữ U nối với bánh xe còn thân nối với vỏ nhờ các ổ đỡ cao su. Hình 13.Các kiểu thanh ổn định 2.3.4 Bộ giảm chấn * Giảm chấn hai lớp vỏ 1. Bọc dẫn hướng trục 2. Lỗ dầu bôi trơn trục 3. Phớt che lực và làm kín 4. Vỏ che ngoài 5. Trục giảm chấn 6. Piston của cụm van 7. Vỏ trong 8. Vỏ ngoài 9. Cụm van bù Hình 14.Sơ đồ cấu tạo giảm chấn hai lớp vỏ A. Buồng trên I, IV – Van nén B. Buồng dưới II, III – Van trả C. Buồng khí * Ưu điểm Làm việc êm dịu, nhanh chóng dập tắt dao động. Thích hợp với nhiều loại xe Kết cấu gọn nhẹ * Nhược điểm Đối với loại xe có tải trọng lớn( Ví dụ hệ treo Mac Pher Son) yêu cầu trục giảm chấn có đường kính lớn, vì vậy cần có buồng khí lớn. Vì vậy sự thay đổi áp suất làm việc của giảm chấn ở khoảng rộng. Do vậy, trong quá trình làm việc thường gặp phải hiện tượng sủi bọt không khí trong dầu làm giảm hiệu quả dập tắt dao động của giảm chấn. Mặt khác khả năng thoát nhiệt ra môi trường từ vỏ trong qua chất lỏng ( hoặc không khí) tới lớp vỏ ngoài chậm. Ở vùng lạnh ( bắc âu) loại giảm chấn này còn gặp hiện tượng bị bó cứng khi để xe đứng yên qua đêm lạnh, các van tiết lưu bị bó kẹt (Ở các chuyển dịch dầu của bánh xe). PHẦN 3: BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA 3.1.HƯ HỎNG, NGUYÊN NHÂN, HẬU QUẢ 3.1.1. Hư hỏng của hệ thống phụ thuộc 3.1.1.1. Hư hỏng của bộ phận đàn hồi STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả 1 2 3 4 1 Các lá nhíp mất tính đàn hồi Làm việc lâu ngày Lốp bị mài mòn vào thân xe nên xe chóng mòn. Nếu chạy ẩu nhíp có thể gãy dẫn đến cầu xe bị lệch. 2 Nhíp bị gãy hoặc hỏng Do xe quá tải khi đi vào đương xấu, và tuổi thọ của nhíp quá lâu Thùng xe nghiêng, xe chạy không an toàn, có thể làm gãy các lá nhíp tiếp theo 3 Lò xo gãy hoặc hỏng Làm việc lâu ngày hay do lỗi của vật liệu Thân xe bị lắc khi xe đi ngang qua chỗ xóc và xe bị lắc khi đi vào đường vòng 4 Độ võng tĩnh của các lá nhíp giảm Làm việc lâu ngày Làm giảm ma sát giữa các lá nhíp. Việc giảm đó sẽ giảm dập tắt dao động của nhíp 5 Các bu long, đai ốc, các ren bị trờn hỏng, gãy Tháo lắp không đúng kỹ thuật, quai nhíp bị lỏng Các lá nhíp bị xê dich theo chiều dọc 6 Chốt và bạc nhíp bị mòn Khi chạy xe các chốt nhíp bị bẩn nhiều gây mòn nhanh Sinh ra tiếng kêu 7 Mòn cao su, hạn chế hành trình của cầu Ôtô chạy quá tải hoặc quá nhanh trên đường xấu Gây tiếng gõ nếu không sửa sẽ làm hỏng hệ thống treo 8 Đai nhíp bị hỏng Làm việc lâu ngày Gây tiếng kêu có thể làm gãy bulông trung tâm và nhíp bị lệch theo chiều dọc 9 Quai nhíp bị lỏng Làm việc lâu ngày Gây tiếng kêu có thể làm gãy bulông trung tâm và nhíp bị lệch theo chiều dọc 10 Đệm cao su gối đầu nhíp bị mòn Dùng lâu Gây tiếng gõ khi xe chạy 11 Bó kẹt nhíp Do hết mỡ bôi trơn Làm tăng độ cứng, làm cho ôtô chuyển động trên đường xấu bị rung xóc mạnh, mất êm dịu của chuyển động, tăng lực tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính 12 Lò xo ở hệ thống treo độc lập bị gãy Ôtô quá tải hoặc chạy nhanh trên đường gồ ghề Gây tiếng gõ 13 Các bộ phận bị hỏng hoặc mòn, lỏng các ổ, gối đỡ cao su mòn, thanh giằng bị biến dạng, thanh ổn định bị cong Làm việc lâu ngày do sự cố đột ngột, tháo lắp không đúng kỹ thuật Khi làm việc có tiếng kêu, xe nhao về phía trước 1.2 Hư hỏng ở bộ phận giảm chấn TT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả 1 2 3 4 1 Vòng chắn dầu bị hỏng Do làm việc lâu ngày Bộ giảm chấn làm việc kém đi. Ở giảm chấn một lớp vỏ, sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra ngoài. Ngoài ra sự hở phớt kéo theo bụi bẩn bên ngoài vào trong và tăng thêm tốc độ mài mòn 2 Hết dầu ở giảm chấn Phớt chắn dầu bị hỏng Hệ thống treo lầm việc có tiếng kêu, sự thiếu dầu còn dẫn tới lọt không khí vào buồng khí giảm tính chất ổn định (đối với giảm chấn hai lớp vỏ) 3 Kẹt van giảm chấn ở trạng thái luôn mở Do thiếu dầu hay dầu bẩn, do phớt dầu bị hở Dẫn tới lực giảm chấn giảm 4 TT Kẹt van giảm chấn ở trạng thái luôn đóng Hư hỏng Do thiếu dầu hay dầu bẩn, do phớt bao bị hở Nguyên nhân Làm tăng lực cản giảm chấn, làm giảm chân không được điều chỉnh Hậu quả 5 Mòn bộ đôi xilanh pitông Do làm việc lâu ngày, do ma sát Làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín, gây giảm lực cản trong cả hai quá trình nén và trả 6 Dầu bị biến chất sau 1 thời gian sử dụng Do có nước hay các tạp chất hoá học lẫn vào dầu Làm dầu bị biến chất làm tác dụng của giảm chất mất đi có khi làm bó kẹt giảm chấn 7 Trục giảm chấn bị cong Do quá tải Gây kẹt hoàn toàn giảm chấn 8 Nát cao su ở chỗ liên kết Do va đập khi ôtô chạy vào đường xấu Làm tăng tiếng ồn gây nên va đập mạnh 9 Máng che bụi bị rách Do sử dụng lâu ngày các chất hoá học, vật cứng bắn vào Làm bụi vào trong bộ giảm chấn 3.1.2. Hư hỏng của hệ thống treo độc lập 3.1.2.1 Bộ phận dẫn hướng TT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả 1 2 3 4 1 Mòn các khớp cầu Do làm việc lâu ngày, điều kiện bôi trơn kém hoặc chất bôi trơn có lẫn tạp chất cơ học Làm mất tính dẫn hướng 2 Sai lệch các thông số có cấu trúc ở các chỗ điều chỉnh các vấu giảm ra các vấu tăng cứng Do điều chỉnh sai kỹ thuật, tháo lắp không đúng kỹ thuật Làm cho các bánh xe mất quan hệ động học, gây mòn nhanh lốp xe, làm mất tính dẫn hướng của xe 3.1.2.2 Bộ phận đàn hồi TT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu Quả 1 2 3 4 1 Lò xo xoắn trụ bị giảm cứng Do làm việc lâu ngày nên vật liệu bị mỏi Làm giảm chiều cao thân xe, tăng khả năng va đập cứng khi phanh hoặc tăng tốc. Gây ra các tiếng ồn khi xe chuyển động tăng gia tốc dao động của thân xe 2 Thanh xoắn, thanh giằng bị cong Do thường xuyên chịu quá tải khi làm việc Do mỏi vật liệu Làm mất tác dụng của bộ phận đàn hồi Gây rung lắc khi xe chuyển động 3 Nứt vỡ các vấu cao su tăng cứng, Các vấu hạn chế hành trình Do làm việc lâu ngày. Tháo lắp không đúng kỹ thuật Làm tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi. Tăng độ ồn khi làm việc của hệ thống treo. Kéo dài hành trình dập tắt dao động 3.2. QUY TRÌNH THÁO HỆ THỐNG TREO 3.2.1 Quy trình tháo hệ thống treo 3.2.1.1 Hệ thống treo độc lập TT Nội dung Hình vẽ Dụng cụ 1 Tháo hai bên bánh xe 2 Tháo ống dẫn dầu xilanh bánh xe, chú ý bịt đầu ống dẫn dầu và đầu xilanh bằng giẻ chống bụi bẩn lọt vào bên trong Clê, giẻ sạch 3 Kích xe lên,đảm bảo chắc chắn kích 4 Tháo moay ơ ,xi lanh phanh, mâm phanh Khẩu tuýp 5 Tháo cơ cấu lái Búa , Clê 6 Tháo thanh rằng dọc, ,thanh ổn định khỏi thân xe và đòn ngang dưới Clê chòng 7 Tháo phần đòn ngang dưới, chú ý kê kích thật chắc chắn để tháo khớp cầu Clê, Búa, 8 Tháo đai ốc phần trên giữa cụm giảm chấn và thân xe clê 9 Nới nỏng đai ốc phần dưới giảm chấn,nhấc cụm giảm chấn ra khỏi thân xe 10 Sử dụng dụng cụ chuyên dung để tháo( ST-2401) khớp cầu nối cam quay và đòn dưới cờ lê 11 Cậy đều xung quanh phanh hãm và tháo lắp chắn bụi của khớp cầu tuốc nơ vít 12 Mở phanh để tháo phanh hãm Kìm 13 Tháo khớp cầu, ấn mạnh khớp cầu tụt khỏi đòn dưới ST – 1405 3.2.1.2 Hệ thống treo phụ thuộc STT Nội dung các bước Hình vẽ minh họa Dụng cụ 1 Tháo bánh xe hai bên Khẩu tuyp, tay vặn 2 Kích xe lên 3 Tháo kẹp, ống dẫn dầu chú ý dùng giẻ sạch để bịt kín óng dẫn dầu Clê, lơ vít 4 Tháo thanh rằng dọc Clê 5 Tháo đòn ngang chéo Clê 6 Tháo thanh ổn định Clê 7 Tháo khớp cầu liên kết giữa dầm cầu và phần càng đòn trên ở cụm bánh xe, nhấc dầm cầu ra khỏi thân xe Búa , dụng cụ kê kích 8 Tháo giảm chấn ra khỏi thân xe, nhấc cụm giảm chấn ra ngoài Clê 9 Tháo khớp cầu ra khỏi dầm cầu Dụng cụ chuyên dùng 10 Mở phanh để tháo phanh hãm 11 Cậy đều xung quanh phanh hãm và tháo lắp chắn bụi của khớp cầu 3.3. SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG Các sự cố khi làm việc a. Hệ thống treo phụ thuộc TT Hư hỏng Nguyên nhân Khắc phục 1 Xe chạy không êm Nhíp bị hỏng hoặc gẫy Bộ giảm chấn hỏng Áp suất lốp không đúng Thay mới Thay mới Bơm lại lốp 2 Có tiếng kêu Lỏng các ốc Gối đỡ cao su bị mòn Giảm chấn hỏng Siết lại ốc Thay mới Thay mới 3 Nghiêng thùng xe Nhíp hỏng hoặc gẫy Thay nhíp Chú ý:đến độ cong của nhíp b. Hệ thống treo độc lập TT Hư hỏng Nguyên nhân Khắc phục 1 Tay lái nặng Áp suất lốp thấp Góc đặt bánh xe không đúng Ổ bi của cầu bị kẹt Bôi trơn không đủ Bơm lốp đủ tiêu chuẩn Kiểm tra và chỉnh lại Thay thế hoặc bôi trơn 2 Xe nhao về một phía Thanh giằng bị biến dạng Chiều dài cơ sơ bên trái và bên phải không bằng nhau Ổ bi mòn hoặc hỏng Điều chỉnh hoặc thay thế Điều chỉnh thanh ngang Siết chặt lại hoặc thay thế 3 Tay lái rung Khớp cầu bị hỏng hoặc quá rơ Đòn dưới thanh giằng bị biến dạng Trục đòn dưới và thanh giằng bị lỏng Bạc lót đòn dưới và thanh giằng bị hỏng hoặc quá rơ Thay thế Điều chỉnh va thay thế Siết lại Thay thế 4 4 Tay lái khôg ổn định Lò xo trứơc bị gẫy hoặc hỏng Giảm xóc có khuyết tật Đòn dưới và thanh giằng bị biến dạng Trục đòn dưới thanh giằng bị lỏng Thân thanh giằng bị lỏng Khớp cầu đòn dưới mòn Đòn dưới thanh giằng bị hỏng Thau thế Điều chỉnh hoặc thay thế Điều chỉnh hoặc thay thế Siết chặt lại Thay thế Thay thế 3.3.2. Kiểm tra bảo dưỡng một số bộ phận 3.3.2.1.Cụm moay ơ bánh trước Đĩa phanh 5. Moay ơ bánh trước 9. đai ốc đệm nằm kín 6. Bulông moay ơ 10. Lắp khoá Ổ bi moay ơ trong 7. Ổ bi moay ơ ngoài 11. Chốt chẻ Bulông đĩa phanh 8. Ổ bi giữ vòng đệm 12. nắp moay ơ Hình 3.1.kết cấu của cụm moay ơ bánh xe trước a.Quy trình tháo Bước 1)Tháo bánh xe Bước 2)Tháo cụm cơ cấu phanh, sau đó tháo lắp ở moay ơ, chốt chẻ, lắp khoá đai ốc hãm. *Chú thích: -Cơ cấu phanh và ống dẫn đầu phanh không được tháo dời trừ cần thiết. Giá đỡ cơ cấu phanh( nối với ống dẫn dầu phanh) trên đòn dưới -Cẩn thận không để rơi ổ bi côn ngoài moay ơ và kéo dời đĩa phanh và moay ơ vì chúng lắp thành cụm với cam quay. Bước 3)Tháo đĩa phanh *Chú ý: -Không tháo rời đĩa phanh và ống dẫn dầu trừ khi yêu cầu. Giá đõ phanh cùng với ống dẫn dầu trên đòn dưới. Hình 3.2.Tháo lắp moay ơ Bước 4) Sau khi lau sạch mỡ trong moay ơ bánh xe, kéo ổ bi ra bằng dụng cụ tháo ổ bi( ST- 1404 A/B) và đòn kéo( ST- 1402) Chú ý: tháo ổ bi cùng với đệm làm kín Hình3.3.Tháo ổ bi ngoài b.Kiểm tra -Tiến hành kiểm tra theo trình tự sau, sửa chữa hoặc thay thế nếu có khuyết điểm. -Lau sạch dầu ở cam quay và kiểm tra có bị rạn nứt hoặc cong không. -kiểm tra độ kín khít và độ mòn. -Kiểm tra giảm xóc lắp vào khớp cầu có rạn nứt không. -Kiểm tra ổ bi có bị kêu rít, kẹt đồng thời xem xét những hư hỏng của bị đũa và ca bi. c.Quy trình lắp Bước 1) Khi lắp moay ơ trục trước, chú ý những mục sau: Bước 2) Khi lắp ổ bi phía ngoài vào moay ơ, phải bôi trơn đều lên bề mặt ngoài của ca bi, sau đó ép và đưa ca bi vào đúng vị trí bằng dụng cụ để lắp bạc lót( 1403 A) và đòn( ST -1402). - Lực ép vào bạc ngoài: trên 2000 kg - Lực ép bu long moay ơ: 2500 – 3000 kg *Bôi trơn mỡ trong ổ bi và moay ơ theo trình tự sau: Hình 3.4. Ép bạc ngoài *Các chi tiết được bôi trơn -ổ bi: bôi mỡ đầy đủ cho mỗi bề mặt lăn và cả 2 đầu, quệt mạnh mỡ bằng tay. -Đệm làm kín: Bôi từng lớp mỡ và chặn bụi sao cho mỡ không chảy ra ngoài thành trong của moay ơ. Bôi đều mỡ vào thành trong của moay ơ phía trong nắp đậy: bôi mỡ vào phía trong của nắp đậy: Hinh 3.5.Vị trí bôi mỡ Bước 3) Sau khi bôi mỡ, lắp ổ bi trong vào moay ơ, cẩn thận để không làm biến dạng đệm làm kín, ép ổ bi vào trong moay ơ sao cho đầu ngoài của nó ngang bằng với đầu của moay ơ và phía được làm kín quay ra ngoài. Bước 4) Lắp cụm moay ơ vào cam quay cẩn thận sao cho không làm hỏng đệm làm kín. Lắp ổ bi phí ngoài, vòng đệm và đai ốc theo đúng thứ tự sau Bước 5)Xiết chặt đai ốc trục quay bằng mô men đến 3.6kg-m.Sau đó vặn ra đến mômen xoắn 0kg-m Siết chặt đai ốc lần nữa đến mô men 2kg-m Vặn đai ốc ngược chiều kim đồng hồ Bước 6) Lắp nắp đạy vào đai ốc ,vặn lại mũ cho đến khi chốt chẽ vừa khít ,sau đó cắm chốt trẻ và mở chốt Đai ốc chỉ vặn lại khoảng 15 Chú ý Độ rơ dọc trục của moay ơ là 0,01-0,07mm (0,0004-0,0027). Hình 3.6.Lắp moay ơ bánh xe trước Lắp cơ cấu phanh đĩa và xiết chặt đến mô men xoắn tiêu chuẩn 3.3.2.2.Giảm chấn Kết cấu 1.Nắp bịt 2.Nắp trên giảm chấn 3. Đệm 4.Tấm đế cao su 5. Ụ cao su 6.Nắp chắn bụi 7.Lò xo trụ 8.Cụm chắn dầu 9. Đai ốc tiết diện vuông 10.cụm giảm chấn Hình 3.7.Kết cấu bộ phận giảm chấn a)Quy trình tháo TT Nội dung Hình vẽ Dụng cụ 1 2 3 4 1 Trước khi tháo ,vệ sinh thật cẩn thận vảo ngoài của giảm xóc 2 Cặp chặt giảm xóc băng êtô.Sau đó dùng dụng cụ ép lò xo đặc biệt(ST-1406), ép vào lò xo trụ 3 Gắn clê đặc biệt (ST1407)vào tấm đế lò xo không đẻ nó xoay ngược trở lại ,sau đó mới nới lỏng đai ốc nối nắp giảm chấn với giảm xóc để tháo nắp giảm xóc 4 Tháo tấm đế lò xo , ụ cao su chắn bụi và lò xo trụ 5 Giữ chặt giảm xóc thăng đứng và sử dụng clê đặc biệt(ST-1408)tháo nắp bịt giảm xóc, ấn cần piston xuống vị trí thấp nhất của nó trong khi đang thực hiện công việc 6 Tháo vòng hãm ‘o’ra,kéo chầm chậm cần piston và vòng dẫn hướng ra khỏi piston 7 -Trừ những chi tiết không phải là kim loại ,rửa tất cả các chi tiết bằng xăng không chì và xì khô bằng khí nén.Với những chi tiết không phải là kim loại ,lam lạnh bằng khí nén và kiểm tra tất cả các chi tiết đã tháo .Thay thế bất kì chi tiết hỏng hóc nào trong quá trình kiểm tra . Đổ dầu ra *Chú ý : Có một ổ bi được đặt trong cụm giảm xóc ,Thay thế cả cụm ổ bi ,bất cứ hỏng chỗ nào Những chi tiết sau là có sẵn để thay thế và nếu bất kì chi tiết nào ngoài ra chúng có hỏng hóc ,thì phải thay toàn bộ giảm xóc : +Cụm giảm xóc +Nắp bịt +vòng hãm ‘O’ Tháo các đai kệp nhíp ,các chốt bu lông trung tâm sau đó nhấc từng lá nhíp ra b.Kiểm tra TT Kiểm tra Dụng cụ kiểm tra Sửa chữa 1 2 3 4 1 Kiểm tra chảy dầu Quan sát Nếu thấy chảy dầu theo thanh đẩy thì thay phớt chắn dầu 2 Kiểm tra hệ số cản Có thể kiểm tra bằng tay hoặc trên bệ thử .Nếu trục của giảm chấn di chuyển đến cuối hành trình mà hệ số không đổi thì giảm chấn vẫn còn tốt Thay dầu hoặc thay piston 3 Kiẻm tra đọ cong của cần piston Độ cong cho phép là 0,2mm Đồng hồ so Cong quá phải thay mới 4 Kiểm tra piston.xi lanh có bị cào xước không Quan sát Nếu bị cào xước nhiều thì thay mới 5 Kiểm tra dầu trong xi lanh Quan sát Nếu có cặn bẩn thì thay dầu mới -Nếu thiếu dầu thì đổ thêm dầu mới. c.Quy trình lắp *Lắp lại giảm chấn theo trình tự sau đây: Bước 1) Bôi dầu lên thành xi lanh ,giảm xóc và bề mặt piston.Phải rất cẩn thận để tránh những bụi bẩn dính vào phần này Bước 2) Cẩn thận đưa piston vào trong xi lanh .Dùng ngón tay ép cuppen đẻ nó và trong xi lanh.Cẩn thận tránh làm hỏng cuppen Bước 3) Lắp cụm piston-xi lanh với vỏ giảm xóc Bước 4) Nạp dầu sạch vào trong giảm xóc :300cc *Chú ý : Phải loại bỏ hết không khí trong xi lanh trong khi nạp dầu , điều này có kéo dài chút ít thời gian nạp.Từ từ ấn nhẹ piston cho đến khitoàn bộ dầu quy định được nạp Bảng trên định rõ lượng dầu được nạp khi giảm xóc khô.Vì vậy ,lượng dầu nạp phải điều chỉnh cho phù hợp với lượng dầu phủ lên xi lanh ở thời điểm nắp ráp Bước 5) Với mép vòng dẫn hướng ở trên đỉnh ,lồng vào cần piston cho đến khi nào vòng dẫn hướng chạm vào đầu xi lanh giảm chấn Bước 6) Đặt vòng hãm “O”thường xuyên phải thay khi giảm xóc đã bị tháo rời Bước 7) Bọc lên đầu cần piston bằng dụng cụ bịt nắp dầu giảm chấn đăc biệt(ST1409), ấn nhanh phớt sau khi đã nạp đủ lượng dầu quy định để bịt kín dùng clê đặc biệt (ST-1408)siết chặt nắp cho đến khi cạnh bu lông chạm tới đầu ngoài xi lanh giảm xóc Chú ý Phải thay phớt dầu mỗi khi tháo giảm xóc Hình 3.8.Siết chặt cụm nắp bịt kín *Đặt ,lò xo trụ lên giảm chấn Bứơc 1) Đặt dụng cụ ép lò xo đặc biệt(ST-1406)lên lò xo bằng chốt hãm của nó loên vòng thứ nhất một cái trên và một cái dưới ,nén hết cỡ và đặt lò xo lên phía trên giảm xóc Hình 3.9. Ép lò xo Bước 2)Kéo thẳng cần piston giảm xóc ra hết cỡ ,sau đó lồng ụ cao su vào Bước 3) Với tấm đé lò xo ăn sâu vào rãnh phía của cần pistonvaf cũng như vậy trong lỗ hình chữ D của tấm đế lò xo đó , đặt nắp trên giảm chấn sau đó đặt trên đai ốc tự hãm.Trong trường hợp này ,phải làm sao cho phần chắn bụi được khít với hình dạng của tấm đế lò xo Để định vị hai đầu phía trên và dưới của lò xo phù hợp với đường rãnh của tấm đế lò xo ,nới lỏng duịng cụ ép lò xo (ST-1406). Dùng dụnh cụ đặc biệt (ST-1407),giữ chắc tấm đế lò xo ,sau đó siết chặt bu lông. theo mô men tiêu chuẩn. Phần siết chặt:Bu lông tấm đế lò xo với cần piston. Mômen xoắn :4-5kg.m Hình 3.10.Siết chặt bu lông hãm tấm đế lò xo với nắp trên 3.3.2.3. Đòn dưới và cam quay Cấu tạo 1. Êcu 7. Êcu 2.Vòng hãm chắn bụi 8.Trục đòn dưới 3.Bạc lót của trục tay đòn dưới 9.Vòng hãm chắn bụi 4. Đòn dưới 10.Vòng hãm 5.Khớp cầu 11.Cam quay 6.Bu lông 12. Êcu Hình 3.11 Kết cấu đòn dưới và cam quay a)Quy trình tháo Bước 1) Sử dụng cụ chuyên dùng đẻ tháo (ST-2401)khớp cầu nối cam quay và đòn dưới Hình 3.14.Tháo cam quay Bước 2) Dùng tuốc lơ vít cậy đều xung quanh phanh hãm và tháo nắp chắn bụi của khớp cầu *Chú ý : Không được kéo mạnh nắp chắn bụi và phanh hãm.xoay phanh hãm và nắp chắn bụi tới một vị trí khác Bước 3) Sử dụng kìm mở phanh để tháo phanh hãm Bước 4) Sử dụng dụng cụ chuyên dùng tháo nắp khớp cầu (ST-1405A/B) , ấn mạnh khớp cầu tụt khỏi đòn dưới Hình 3.15.Tháo khớp cầu b)Kiểm tra,sữa chữa Kiểm tra bọc cao su bị vỡ mòn hỏng ,thay bạc cao su nếu hỏng Kiểm tra độ biến dạng và rạn nứt cuả cam quay.Thay nếu cam quay hỏng Kiểm tra đọ biến dạng và rạn nứt của đòn dưới.Thay nếu hỏng Nội dung Kích thước tiêu chuẩn cỡ A 325±1,0mm(12,795±0,0395in.) Cỡ B 11±30’ Hình 3.16.Kích thước đòn dưới KIểm tra sự biến dạng và rạn nứt của mối trục dòn dưới thay nếu hỏng Kiểm tra ren của khớp cầu,thay nếu hỏng Đo mô men bắt đầu làm khớp dịch chuyển.Nếu mô men nhỏ hơn gia trị tiêu chuẩn thì phải thay khớp cầu Giá trị tiêu chuẩn:0,6-0,9kg-m Khi dùng lại khớp cầu phải tra lai mỡ *Chú ý : Khớp cầu không có vú mỡ do đó cần phải thay chốt có vũ mỡ khi tra mỡ cho khớp cầu Hình 3.17.Khớp cầu c.Quy trình lắp Bước 1) Sử dụng dụng cụ chuyên dùng tháo lắp khớp cầu(ST-1405A/B) ấn thẳng không được nghiêng để khớp cầu nằm trong lỗ của đòn dưới Hình3.18.Lắp khớp cầu Bước 2) Khi lắp khớp cầu,dấu ở trên khớp cầu và đòn dưới phải thẳng hàng. Chú ý Khi ép với một lực theo tiêu chuẩn mà không nắp được khớp cầu thì phải thay đòn dưới hoặc khớp cầu Lực ép khớp cầu :Ban đầu 700kg trở lên đạt độ sâu 3-6mm,cuối cùng 5000kg Hình 3.19.Dấu trên khớp cầu và đòn dưới Bước 3) Một tay cầm phanh hãm ,dùng kìm mở phanh lắp phanh hãm vào trên giá khớp cầu *Chú ý : Trong trường hợp này không mở phanh hãm quá rộng Bước 4) Sau đó nắp phanh hãm vào rãnh trên khớp cầu,gõ nhẹ lên phanh hãm thông qua dụng cụ chuyên dùng để nắp khơp cầu Bước 5) Sau khi tháo phanh hãm ,kiểm tra độ chặt của phanh hãm nếu lỏng phai thay phanh hãm Bứơc 6) Đổ keo bịt kín vào trong nắp chắn bụi bằng kim loại sau đó ấn nắp chắn bụi đó vào bề mặt của phanh hãm bàng búa nhựa thông qua dụng cụ chuyên dùng để lắp khớp cầu *Chú ý : Tháo nắp chắn bụi là phải thay mới Nội dung Loại mỡ Ghi chú Mỡ dùng để bôi vào miệng tấm chắn bụi MOLY Lấp đầy Mỡ bôi phía trong nắp chắn bụi Khoảng 12cc Cho khoảng 12cc mỡ vào nắp chắn bụi ,dùng keo THREE-BOND 4A hoặc loại tương đương để gắn vòng sắt của chắn bụi Hình 3.20. Lắp nắp chắn bụi 3.3.2.4.Thanh giằng và thanh ổn định 1.Thanh cân bằng 9.Lò xo trụ 2.Giá đỡ 10.Giảm xóc 3.Bạc lót của thanh cân bằng 11.Bạc lót của thanh giằng 4.Thanh ngang phía trước 12.Thanh giằng 5.Tấm cách 13. Đòn dưới 6.Tấm đỡ lò xo 14.Khớp cầu đòn dưới 7. Ụ cao su 15.Trục đòn dưới 8.Vỏ chắn bụi Hình 3.21.Mối lắp thanh giằng và thanh ổn định a.Quy trình tháo Bước 1) Tháo thanh ổn định và thanh giằng khỏi đòn dưới Bươc2) Tháo gía bắt thanh giằng khỏi khung xe Bước 3) Tháo thanh ổn định khỏi giá bắt thanh giằng Hình3.22.Tháo giá bắt thanh giằng b.Kiểm tra sửa chữa -Kiểm tra độ cong của thanh giằng,giá trị chuẩn 3mm.Nếu cong có thể nắn lại nếu cong nhiều thì thay mới -Để thanh cân bằng lên sàn và kiểm tra độ biến dạng nếu biến dạng nhiều thì thay thế -Kiểm tra khoảng cách giữa 2 thanh giằng nếu không đúng thì điều chỉnh lại -Kiểm tra mối ren thanh răng,mối nối thanh giằng đòn ngang bị nứt,cong thay thế nếu hỏng -Kiểm tra sự nứt hỏng và biến dạng gối đỡ thanh giằng nếu hỏng thì thay thế Hình 3.23.Kiểm tra đọ cong của thanh giằng Nội dung Giá trị chuẩn Độ cong của thanh giằng 3mm(0,12in) hoặc nhỏ hơn c.Quy trình lắp *Lắp ráp theo trình tự ngược với lúc tháo Bước 1) Khi lắp thanh giằng với giá đỡ thanh giằng, điều chỉnh khoảng cách”A”khoảng cách từ đầu phía trước của thanh giằng tới đầu cuối của êcu hãm với một giá trị sau: Nội dung Giá trị Khoảng cách “A” 78 mm(3,1in) Hình 3.24.Lắp và chỉnh khoảng cách”A” Bước 2) Gối đỡ cao su phía trước và sau của thanh giằng khac nhau về hình dạng.Gối phía trước có hình dạnh như sau: Hình 3.25.Gối đỡ cao su Bước 3) Khi bắt bu lông ở cuối thanh ổn định ,siết chặt êcu sao cho kích thước chuẩn có thể được điều chỉnh giữa êcu và đầu cuối của bu lông Hình 3.26.Lắp thanh ổn định Bước 4) Siết chặt các êcu và bu lông theo tiêu chuẩn Ốc được siết Mô men Bu lông bắt giá đỡ thanh giằng 4-4,5kg.m Bu lông bắt giá đỡ thanh ổn định 1-1,5kg.m Êcu bắt thanh giằng 9-10kg.m Êcu hãm thanh giằng 9-10kg.m Bu lông bắt thanh giằng với đòn dưới 5-6kg.m Bu lông bắt thanh ổn định với đòn dưới 2,5-3,5kg.m *Chú ý: Khi lắp thanh ổn định vào khung xe,lưu ý tạo khoảng sáng giữa các thanh và khung xe là không thay đổi. Lắp thanh ổn định ở chính giữa tâm của giá đỡ 3.3.2.5.Thanh ngang 1.Cụm thanh ngang 2.Bu lông 3.Đệm 4.Đệm vênh 5.Đai ốc 6.Bu lông hãm 7.Đai ốc hãm Hình 3.27.Các chi tiết rời của thanh ngang a.Quy trình tháo kích xe lên và kê chắc lại.Tháo đai ốc lắp thanh ngang với thân xe. Đặt các khội gỗ hoặc tương tự và dưới cacte dầu động cơ.Tháo các bu lông giữ giá với động cơ.Tháo các bu lông giữ thanh ngang với dầm xe,sau đó đưa thanh ngang ra ngoài Hinh 3.28.Kích thước lắp ghép thanh ngang b.Kiểm tra Kiểm tra xem thang ngang có bị rạn nứt ,cong gãy,lõmvà sai kích thước lắp ghép không-Nếu các thanh ngang bị cong hoặc bị các biến dạng khác, điều chỉnh nó phù hợp với các kích thước cho phép như được minh hoạ trong hình hoặc thay thế thanh ngang trong trường hợp cụ thể c.Lắp đặt trở lại Khi lắp đặt trở lại thanh ngang cần chú ý đảm bảo siết chặt các bu lông và đai ốc với thanh ngang với thân xe đúng các lực tiêu chuẩn Những chi tiết phải được siết chặt Mômen xoắn Các bu lông và đai ốc nối thanh ngang với thân xe 410-415kg.m 3.4.QUY TRÌNH LẮP HỆ THỐNG TREO 3.4.1.Quy trình lắp hệ thống treo phụ thuộc Quy trình lắp làm thứ tự ngược lại quy trình tháo 3.4.2.Quy trình lắp hệ thống treo độc lập Quy trình lắp ngược lại quy trình tháo *Chú ý Lắp khớp cầu với cam quay phải thay đai ốc mới vì đai ốc dùng là loại tự hãm. Lắp trụ đứng với cam quay chú ý phai đỏ keo làm kín Lắp bộ giảm chấn nối cần nối khớp chuyển hướng chú ý sơn bịt kín các bề mặt Đo lại chiều cao của hai bên xe tránh hiện tượng bị nghiêng xe 3.5KIỂM TRA ĐIỀU CHỈNH CÁC GÓC ĐẶT BÁNH XE Kiểm tra và điều chỉnh độ chụm Công việc kiểm tra và điều chỉnh độ chụm thực hiện sau khi đã sửa chữa, cơ cấu hình thang lái chốt chuyển hướng , cụm moay ơ Trước khi kiểm tra , điều chỉnh cần kiểm tra bánh xe có độ dơ hay không , kiểm tra áp suất không khí trong bánh xe. Nếu đúng yêu cầu kĩ thuật mới tiến hành công việc trên 3.5.1.Kiểm tra điều chỉnh *cách 1 Bước 1) Để ô tô ở trên dường phẳng ,hai bánh xe ở vị trí chạy thẳng dặt thước tì vào hai má nốp saoc ho các đầu dây xích chớm chạm lề đọc kích thước Bước 2) Đọc kíc thước và đánh dấu vào vị trí vừa đo ở hai má nốp Bước 3) Tiếp tục tiến hành :dịch chuyển ô tô về phía trước sao cho hai bánh trước quay 180 Bước 4) Đặt thước vào hai vị trí đã đánh dấu và đặt kích thước Bước 5) Lấy hiệu hai kích thước đo được là độ chụm bánh xe Hình 3.33.KIểm tra độ chụm của bánh xe dẫn hướng Tuỳ theo loại xe mà có yêu cầu về độ chụm khác nhau. Độ chụm quy định thông thường từ 2mm 6mm. Trên xe con độ chụm thông thường có giá trị 2mm 3mm đối với xe có cầu trước bị động dẫn hướng và đối với xe có cầu trước chủ động dẫn hướng là –3mm –2mm. Khi điều chỉnh cho phép sai lệch ±1mm. *Độ chụm của một số xe hiện nay là: Loại xe Độ chụm (mm) Dung sai cho phép (mm) Opel 1200 +2.0 ±1.0 Ford escort +3.5 ±3.5 BMW +1.5 +1.0 ; - 0.5 Toyota Hiace +1.5 ±2.0 ToyotaTercel +1.0 ±1.0 Pêugot +2.5 ±2.0 Cách 2 (Hình 3.34) Bước 1) Để ô tô đứng trên đường phẳng, hai bánh xe ở vị trí chạy thẳng. Bước 2) Kích bánh xe lên. Bước3) Đo khoảng cách từ nền đến hai má lốp của hai bánh xe dẫn hướng sao cho khoảng cách bằng nhau. Bước 4) Đánh dấu phấn vào hai vị trí vừa đo. Bước 5) Quay hai bánh dẫn hướng 1800, đo khoảng cách giữa hai bánh xe dẫn hướng ở vị trí vừa đánh dấu và đọc kích thước. Bước 6) Đo hiệu hai kích thước vừa đo được là độ chụm của bánh xe dẫn hướng. Hình 3.35 . Kiểm tra độ chụm 3.5.2. Điều chỉnh độ chụm Độ chụm của bánh xe dẫn hướng phải nằm trong phạm vi cho phép. Nếu độ chụm không nằm trong phạm vi cho phép ta phải tiến hành điều chỉnh Tuỳ từng loại xe mà trình tự điều chỉnh có sự khác nhau. * Đối với các loại xe có hệ thống treo phụ thuộc thì trình tự điều chỉnh như sau: - Để bánh xe trên nền phẳng, giữ bánh xe dẫn hướng ở vị trí chạy thẳng - Kích bánh xe lên. - Nới êcu hai đầu thanh kéo ngang, rồi xoay thanh kéo ngang để điều chỉnh sau đó hãm êcu lại. -Kiểm tra lại độ chụm đến khi nào được mới thôi. Hình 3.36..Điều chỉnh độ chụm cho hệ thống phụ thuộc *Đối với các xe có hệ thống treo độc lập thì quy trình điều chỉnh như sau: Điều chỉnh phải tiến hành khi ôtô tải đầy. Để ô tô ở vị trí chạy thẳng trên nền phẳng. Kích bánh lên nới lỏng đai ốc siết các bulông của thanh ngang của cơ cấu hình thang lái. Dùng clê ống để xoay thanh ngang hình thang lái cho đến khi đảm bảo độ chụm quy định các bánh. Vặn chặt các đai ốc của các bulông lại. Nếu đưa ôtô vào sưả chữa hoặc sau khi đã tháo các đòn dẫn động lái thì điều chỉnh độ chụm các bánh xe dẫn hướng có thể tiến hành bằng cách sau. Lúc đó đặt ôtô ở vị trí ứng với chuyển động thật thẳng của ôtô. Nhờ đòn kéo bên trái của dẫn động lái, đặt bánh xe dẫn hướng bên trái ở vị trí thế nào cho mặt phẳng bên đằng trước và đằng sau của bánh xe dẫn hướng bên trái chạm được vào sợi dây căng từ bánh sau ra bánh trước trên độ cao của tâm bánh xe. Hình3.37. Điều chỉnh độ chụm Tiếp đó điều chỉnh độ chụm bằng cách thay đổi chiều dài của đòn kéo bên phải. *Chú ý: Do góc đặt các bánh xe dẫn hướng có liên quan với nhau. Bởi vậy khi điều chỉnh độ chụm phải chắc chắn rằng độ doãng đã chuẩn. Rôtuyn của đòn dẫn động bị mòn sẽ làm thay đổi độ chụm bánh xe dẫn hướng nên phải kiểm tra và điều chỉnh định kỳ các rôtuyn này. 5.4. Điều chỉnh riêng góc doãng Góc doãng của bánh xe là góc tạo bởi đường tâm của bánh xe và đường thẳng vuông góc với mặt đường. Góc doãng dương khi bánh xe nghiêng ra ngoài và âm khi bánh xe nghiêng vào trong. *Điều chỉnh: Điều chỉnh góc doãng của bánh xe: * Điều chỉnh: - Kích hai bánh xe trước lên. - Nới lỏng đai ốc và xoay cam lệch tâm. - Đai ốc này hãm trục xoay của tay đòn dưới. 3.5. Điều chỉnh riêng góc nghiêng dọc trụ đứng : - Là góc nghiêng trong mặt phẳng dọc tạo bởi đường tâm trụ đứng và phương thẳng. Hình3.38. Điều chỉnh góc CASTER bằng cách thay đổi chiều dài thanh giữ Góc caster được điều chỉnh bằng cách thay đổi khoảng cách giữa các đòn treo dưới và thanh giằng,sử dụng đai ốc và vòng đệm của thanh giằng. Cách điều chỉnh này ap dụng cho các kiểu hệ thống treo hình thang kiểu trạc kép,trong đó thanh giằng có thể o phía trước hoặc phía sau đòn dưới 3.5.5. Điều chỉnh đồng thời góc doãng và góc nghiêng dọc trụ đứng. Góc nghiêng dọc của trụ đứng và góc doãng trên xe tercel 1985 được điều chỉnh bằng cam lệch tâm Hai bạc gối trục tại hai đầu trong của tay đòn trên được bắt vào giá đỡ nhờ hai bulông cam. Khi ta xoay hai cam chỉnh 1 đi cùng một góc độ và cùng một hướng thì góc doãng sẽ thay đổi. Còn chỉ xoay một cam chỉnh hoặc xoay hai cam chỉnh theo hai chiều khác nhau thì góc nghiêng dọc trụ đứng sẽ thay đổi. Hình 3.29.Điều chỉnh góc doãng và góc nghiêng dọc trụ đúng bàng cam lệch tâm Ngoài hai loại điều chỉnh như trên còn có loại điều chỉnh bằng đệm (shim) thêm vào hoặc bớt ra : Hinh 3.40. Điều chỉnh góc CASTER bằng cách thêm hoặc bớt shim Các chêm đệm này được bố trí nơi trục bản lề của tay đòn trên. Chúng có thể được lắp đặt phía trong hoặc phía ngoài giá đỡ của khung xe. Nếu các đệm nằm phía trong giá đỡ, khi ta thêm đệm thì tay đòn trên sẽ được kéo vào, nên làm giảm góc doãng dương Ngược lại nếu đệm và trục xoay bản lề của tay đòn trên bố trí ngoài giá đỡ khi ta thêm đệm sẽ làm dịch chuyển tay đòn ra ngoài nên làm tăng góc doãng dương. Còn nếu ta thêm đệm ở đầu này và bớt đệm ở đầu kia thì sẽ làm tăng hoặc giảm góc nghiêng dọc của trụ đứng. *Chú ý: ở các xe dùng hệ thống treo độc lập trụ macpherson thì không có sự điều chỉnh góc camber và caster, thường đó là các loại xe hơi đời gần đây và hiện đại. Bảng dưới là góc camber và caster của một số loại xe. Loại xe Góc camber Góc caster OPEL 1200 +15’ + 40 FORD ESCORT + 55’ +10 20’ BMW 1502 + 30’ +40 30’ FORD TANUS 1.6 - 45’ + 10 45’ TOYOTA TERCEL 1985 - 15’ +10 40’ TOYOTA HIACE 4WD + 0.5’ +20 40’ 3.5.6. Điều chỉnh góc nghiêng ngang của trụ đứng : Là góc trong mặt phẳng ngang tạo bởi đường tâm trụ đứng với mặt phẳng đứng dọc. Góc này có tác dụng ổn định chuyển động thẳng của xe khi đi qua đường vòng. Góc nghiêng này không điều chỉnh được, đây là góc mà nhà chế tạo đã sản xuất cho từng loại xe và đối với từng hãng xe. PHẦN IV : KIỂM NGHIỆM SAU SỬA CHỮA Kiểm tra giảm chấn bằng thiết bị Mic-wing6200 *Quy trình kiểm tra như sau: Cho trục trước của bánh xe lên bệ kiểm tra Khởi động động cơ ngoại vi của thiết bị Do giá trị bên trái Đọc giá trị đo trên bảng đồng hồ Làm tương tự đối với trục sau của xe Kết quả kiểm tra phải đảm bảo theo tiêu chuẩn sau: Lực bám nền tương đối tính theo % 60%-100% 40%-59% Tốt Đạt yêu cầu 20%-39% 0%-19% Không đạt yêu cầu Kém Tần số cộng hưởng (Hz) Tần xố cộng hưởng đạt tiêu chuẩn từ 13-18 Hz Điều chỉnh dấu trên khớp cầu và đòn dưới trong giới hạn cho phép mm Điều chỉnh góc đặt bánh xe ĐỘ CHỤM +1.0 GÓC CAMBER - 15’ GÓC CASTER +10 40’ LỜI KẾT Trong thời gian làm đồ án chúng em đã tiến hành thu thập tài liệu, đọc và nghiên cứu khẩn trương cộng với kiến thức đã học để thực hiện.Tuy nhiên khi thực hiện em đã gặp rất nhiều khó khăn.Song với sự chỉ bảo tận tình của các thầy cô trong tổ môn kĩ thuật ô tô đặc biệt là thầy Nguyễn Văn Nhơn cộng với sụ cố gắng của bản thân nên chúng em đã hoàn thành được đề tài này. Đề tài đã giúp chúng em hiểu sâu hơn về “Hệ Thống Treo” (các phương pháp kiểm tra sửa chữa) và cũng qua đó chúng em biết cách tập hợp tài liệu và vận dụng tài liệu.Từ đó có thể phục vụ cho công việc sau này Tuy nhiên do tài liêu tham khảo ,kiến thức bản thân còn hạn chế nên nội dung đề tài không tránh khỏi những thiếu sót .Chúng em rất mong được sự góp ý kiến của các thầy ,cô giáo cùng các bạn để nội dung để đề tài chúng em được hoàn thiênh hơn. Em xin chân thành cảm ơn ! Ngày …… tháng ……năm 2008 Nhóm sinh viên thực hiện Tạ Huy Đức Nguyễn Văn Đương Nghiêm Công Nhơn TÀI LIÊU THAM KHẢO 1. T.S. Hoàng Đình Long Kỹ thuật sửa chữa ôtô, nhà xuất bản giáo dục, năm 2005. 2.Trần Văn Tế Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong, nhà xuất bản, Hà Nội, năm 1995 3. T.S. Nguyễn Khắc Trai. Cấu tạo gầm xe con, nhà xuất bản khoa học kĩ thuật Hà Nội, năm 2001. 4. Nguyễn Văn Hồi – Nguyễn Doanh Phương – Phạm Văn Khái. Sũa chũa gầm ôtô,nhà xuất bản lao động xã hội, năm 2005